Управление двигателем - теория и работа - 6.0L дизельный двигатель: Прочее Ford Econoline E150

Переводная картинка

Каждое транспортное средство имеет декаль, содержащий информацию о контроле за выбросами, которая применяется конкретно к транспортному средству и двигателю.

Маркировка выбросов показывает модельный год, рабочий объем двигателя, номинальную мощность в лошадиных силах, расход топлива и обороты холостого хода.

Схема №1

Войти

Схема №2

Войти

Схема №3

Войти

Схема №4

Войти

Отклонения от стандартной реализации БД бензина

1. Готовность (т.е. все мониторы в комплекте) основана на диагностике следующих систем дизельного двигателя 6.0L: Комплексный монитор компонентов (CCM) Монитор обнаружения пропусков зажигания Монитор рециркуляция отработавших газов Монитор запальной свечи является частью комплексного монитора компонентов. Готовность основана на каждом БД (компоненте), работающем достаточно, чтобы обнаружить неисправность без учета того, существует ли неисправность или нет.
2. " ездовые циклы " используется для очистки кода P1000. Дизельная система существенно отличается от бензиновой системы. (ref-225538-S11141058412006031800000)
3. Команда для очистки коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) будет ТОЛЬКО очистить P1000, если все тестирование цикла диска было выполнено. Все другие обнаруженные коды неисправностей будут очищены с помощью команды сброс code из средства сканирования, если ошибка, вызвавшая расшифровка кода ошибки, больше не присутствует.

Комплексный монитор компонентов

Комплексный мониторинг компонентов (CCM) - это бортовая стратегия, предназначенная для мониторинга сбоя в любом электронном компоненте или схеме, которая обеспечивает входной или выходной сигнал для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и не контролируется исключительно другой системой мониторинга. Входы и выходы считаются неработоспособными, когда сбой существует из-за отсутствия непрерывности цепи, значения вне диапазона или неудачной проверки рациональности.

CCM охватывает множество компонентов и их схем. Тесты варьируются в зависимости от аппаратного обеспечения, функции и типа сигнала. Например, аналоговые входы обычно проверяются на наличие обрывов, коротких замыканий, значений вне диапазона и рациональности. Этот тип мониторинга выполняется непрерывно. Эти тесты могут потребовать мониторинга нескольких компонентов и могут быть выполнены только в соответствующих условиях тестирования. Некоторые выходы также контролируются для правильной функции путем наблюдения реакции системы управления на заданное изменение выходной команды. Примером этого может быть система управления впрыском.

В целом, CCM охватывает широкий спектр проверок отдельных компонентов и цепей, и тестирование выполняется при различных условиях. CCM включается после включения выключателя зажигания для трех контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется, если обнаруженная неисправность влияет на выбросы. Все тесты CCM также выполняются во время самотестирования по требованию.

Ниже приведен пример некоторых входных и выходных компонентов, контролируемых CCM. Контролируемые компоненты могут принадлежать к двигателю, трансмиссии или любой другой поддерживаемой блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подсистеме.

Схема №5

Войти

1. Входы: температура моторного масла (EOT), положение педали акселератора (APP), положение распределительного вала (положение распредвала)
2. Выходы: регулятор давления впрыска (IPR), клапан рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов)
3. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется после обнаружения неисправности, если обнаруженная неисправность влияет на выбросы.

Монитор обнаружения пропусков

Монитор обнаружения пропусков зажигания - это бортовая стратегия, предназначенная для мониторинга пропусков зажигания двигателя и идентификации конкретного цилиндра, в котором произошел пропуск зажигания. Пропуск зажигания определяется как отсутствие сгорания в цилиндре из-за плохого сжатия, подачи топлива или механического отказа двигателя. Монитор обнаружения пропусков зажигания будет включен только тогда, когда определенные базовые условия двигателя будут впервые удовлетворены. Для включения монитора требуется ввод от следующих датчиков: температура моторного масла (EOT), положение коленчатого вала (Ckp), масса топлива, требуемая (MFDS).

1. Генерируемый сигнал положение коленвала является основным входным сигналом, используемым при определении пропусков зажигания цилиндров.
2. Входной сигнал, вырабатываемый датчиком ЦКП, выводится путем восприятия прохождения зубьев от колеса положения коленчатого вала, которое установлено на коленчатом валу.
3. Затем входной сигнал в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) используется для расчета времени между краями Ckp, а также скорости вращения и ускорения коленчатого вала. Сравнивая ускорения каждого события цилиндра, определяется потеря мощности каждого цилиндра. Когда потеря мощности конкретного цилиндра достаточно меньше, чем калиброванное значение, и другие критерии выполняются, подозрительный цилиндр определяется как имеющий пропуски в работе.

Пропуск зажигания типа B

При обнаружении пропусков зажигания типа B (1000 оборотов), которые превысят пороговое значение выбросов или приведут к тому, что транспортное средство не пройдет проверку и техническое обслуживание испытания на выбросы из выхлопной трубы, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) загорится, и будет сохранен расшифровка кода ошибки.

Расшифровка кода ошибки, связанный с пропуском зажигания в нескольких цилиндрах, представляет собой расшифровка кода ошибки P0300.

К дефектам, связанным с пропуском зажигания в цилиндре, относятся P0301, P0302, P0303, P0304, P0305, P0306, P0307 и P0308.

Расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки)

Диагностическая таблица кодов неисправностей

Монитор запальной свечи

Дизельный двигатель 6.0L использует систему мониторинга запальной свечи (GPM), предназначенную для обнаружения неисправных запальных свечей или неисправной проводки в системе запальной свечи. коды неисправностей указывает, в каком цилиндре неисправны запальные свечи или неисправна проводка запальной свечи.

Система запальной свечи состоит из твердотельного модуля управления запальной свечой (GPCM), диагностических свечей и соответствующего жгута проводов. Время включения запальной свечи контролируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и зависит от температуры масла, барометрического давления и напряжения батареи. блок управления силовым агрегатом включает GPCM, который питает отдельные запальные свечи. Время включения запальной свечи варьируется от 1 до 120 секунд. В дополнение к управлению блок управления силовым агрегатом, GPCM ограничивает время работы запальной свечи до 180 секунд независимо от блок управления силовым агрегатом.

Схема №6

Войти

Проверка выключенного двигателя (KOEO) выполняется для того, чтобы проверить цепь управления GPCM на отказ. Свечи накаливания не работают во время этого теста.

Самотестирование монитора запальной свечи - это функциональная проверка KOER блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), выполняемая по требованию при работающем двигателе и выключенном кондиционере. блок управления силовым агрегатом активирует GPCM, который контролирует запальные свечи. Педаль может использоваться для увеличения частоты вращения двигателя для увеличения напряжения, если это необходимо. Во время тестирования должен присутствовать сбой для выявления неисправности. Данные коды неисправностей будут отправлены в блок управления силовым агрегатом на диагностическую линию и выведены в инструмент сканирования.

Ниже приведен пример некоторых входных и выходных компонентов, контролируемых блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Контролируемые компоненты относятся к системе двигателя.

Схема №7

Войти

1. Входы: температура моторного масла (EOT), датчик барометрического давления (барометрическое давление)
2. Выходы: GPCM
3. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) активируется после сбоя, если обнаруженный сбой влияет на выбросы.

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) информирует водителя о том, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаружил компонент, связанный с выбросами БД, или неисправность системы. Когда это происходит на калифорнийском калиброванном двигателе, будет установлен бортовая система диагностики расшифровка кода ошибки. На федеральном калиброванном двигателе и трансмиссии определенные неисправности также будут освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

Схема №8

Войти

1. На всех транспортных средствах контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) расположен в комбинации приборов.
2. Индикатор подсвечивается ИКМ-сообщением, посылаемым через коммуникационную сеть стандартного корпоративного протокола (SCP) на приборную панель.
3. Двигатель или трансмиссия с федеральной калибровкой, работающая в режиме управления последствиями отказов (FMEM), приведет к освещению контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).
4. Чтобы отключить контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) после ремонта, в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) должна быть отправлена команда сброс коды неисправностей из средства сканирования.
5. Для любой проблемы контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), перейдите к " SYMPTOM CHARTS - 6.0L дизельный двигатель ". (ref-225539)

Модификации БД транспортных средств

Модификации или дополнения к автомобилю могут привести к неправильной работе БД системы. Модификации производительности, которые приводят к выходу из строя детали Ford, могут не подпадать под ограниченную гарантию Ford New Vehicle. Охранная сигнализация, сотовые телефоны и радиоприемники Cb должны быть тщательно установлены. Не устанавливайте эти устройства, постукивая или прокладывая провода рядом с проводами или компонентами системы управления силовым агрегатом.

Схема №9

Войти

Ограничитель оборотов двигателя

МУП ограничивает частоту вращения двигателя путем отсечки топлива всякий раз, когда определяется предельная частота вращения двигателя, а именно:

1. Серия F 250 / 550-4000 об / мин
2. Экскурсия - 4000 об / мин
3. Серия E - 4000 об / мин

Назначение ограничителя оборотов двигателя - предотвращение повреждения силового агрегата.

Флэш-память электрически стираемая программируемая только для чтения

Флэш-электрически стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (FEEPROM) представляет собой интегральную схему (Ic) в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Эта интегральная схема содержит программный код, необходимый блок управления силовым агрегатом для управления силовым агрегатом. Одной из особенностей FEEPROM является то, что его можно электрически стирать, а затем перепрограммировать, не удаляя блок управления силовым агрегатом из транспортного средства. Если требуется изменение программного обеспечения в блок управления силовым агрегатом, модуль больше не нужно заменять, но можно перепрограммировать через дилерский центр.

Управление последствиями вида отказа

Управление воздействиями вида отказа (FMEM) - это альтернативная системная стратегия в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), предназначенная для поддержания работы транспортного средства в случае отказа одного или нескольких критических входов датчика.

Когда РСМ воспринимает входной сигнал датчика как выходящий за пределы, инициируется альтернативная стратегия. МУП подставляет фиксированное значение и продолжает контролировать некорректный вход датчика. Если подозрительный датчик работает в пределах нормы, МУП возвращается к нормальной стратегии работы двигателя.

Работа FMEM приведет к непрерывной памяти коды неисправностей во время нормальной работы двигателя и при выполнении ключ on двигатель running (KOER) режим самотестирования.

Высокоскоростная сеть контроллеров (Hs-CAN)

Hs-CAN основан на SAE J2284, ISO-11898 и представляет собой протокол последовательного коммуникационного языка, используемый для передачи сообщений (сигналов) между электронными модулями или узлами управления. Два или более сигналов могут быть отправлены по одной цепи сети CAN, позволяющей двум или более электронным модулям или узлам связываться друг с другом. Эта коммуникационная или мультиплексная сеть работает со скоростью 500 к / сек (килобайт в секунду) и позволяет электронным модулям обмениваться своими информационными сообщениями.

В эти сообщения включены диагностические данные, отправляемые по линиям CAN высокий (+) и CAN низкий (-) в диагностический разъём. Подключение блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) к диагностический разъём обычно осуществляется с помощью двухпроводного кабеля витой пары, используемого для подключения к сети. Диагностические данные, такие как самотестирование или pids, могут быть доступны с помощью сканирующего инструмента. Информация об оборудовании сканирующего инструмента описана в " DIAGNOSTIC METHODS - 6.0L дизельный двигатель ". (ref-225538)

Постоянная память с произвольным доступом (RAM)

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) хранит информацию в оперативном запоминающем устройстве (RAM) (микросхеме памяти) об условиях эксплуатации транспортного средства, а затем использует эту информацию для компенсации изменчивости компонентов. Keep Alive RAM остается включенной, когда ключ транспортного средства выключен, чтобы эта информация не была потеряна.

Мультиплексирование

Увеличенное количество модулей на транспортном средстве диктует более эффективный способ связи. Мультиплексирование - это процесс передачи нескольких сообщений по одному и тому же сигнальному тракту. Этот процесс позволяет нескольким модулям связываться друг с другом через сигнальный тракт (CAN2H/CAN2L). Модули связываются с блоком управления силовым агрегатом с помощью SCP или CAN связи, что определяет приоритет, в котором посылаются сигналы. Обратитесь к SCP или " высокий скорость-CONTROLLER AREA сеть (Hs-CAN) " для получения дополнительной информации. (ref-225536-S40017695502006031800000)

Мощность транспортного средства

При повороте ключа в пусковое или ходовое положение на катушку силового реле блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подается положительное напряжение аккумуляторной батареи (B +). Так как другой конец катушки соединен проводами с землей, это возбуждает катушку и замыкает контакты силового реле блок управления силовым агрегатом. Питание транспортного средства (Vpwr) теперь передается на блок управления силовым агрегатом и систему EC как Vpwr.

Опорное напряжение транспортного средства

Опорное напряжение транспортного средства (VREF) - это положительное напряжение (около 5,0 вольт), которое является выходным сигналом блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Это постоянное напряжение, которое используется трехпроводными датчиками.

Возврат сигнала

Возврат сигнала (SIG RTN) представляет собой выделенную цепь массы, используемую большинством датчиков электронного управления (EC) и некоторыми другими входами.

Масса питания

Масса питания (Pwr масса) - это возврат пути электрического тока для цепи напряжения Vpwr. Назначение Pwr масса - поддерживать достаточное напряжение на МУП.

Позолоченные штифты

Некоторые компоненты оборудования для управления двигателем имеют позолоченные штырьки на разъемах и ответные разъемы жгута для улучшения электрической стабильности для цепей с низким током тяги и для повышения коррозионной стойкости. Компоненты EC, оснащенные золотыми клеммами, будут варьироваться в зависимости от применения автомобиля.

Блок управления силовым агрегатом (PCM)

В центре системы электронного управления (EC) находится модуль управления выходом силового агрегата (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). блок управления силовым агрегатом генерирует два микропроцессора управления двигателем и трансмиссией. Рабочая информация, а также информация о неисправностях передается между двумя процессорами через связь по сети контроллеров (CAN). Оба могут быть запрограммированы индивидуально, однако замена блок управления силовым агрегатом выполняется как сборка. блок управления силовым агрегатом имеет три электрических разъема (всего 122 контакта). блок управления силовым агрегатом принимает входные сигналы от датчиков и других электронных компонентов (переключатели).

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) управляет стратегией монитора мощности. Монитор мощности контролирует частоту вращения двигателя на холостом ходу. Если обнаружено ненормальное увеличение частоты вращения двигателя, монитор мощности будет выдавать команду на отключение модуля управления впрыском топлива (FICM), чтобы поддерживать нормальную частоту вращения холостого хода. Для транспортных средств с ручной трансмиссией монитор мощности является единственной активной функцией блок управления трансмиссией. коды неисправностей будет храниться, если монитор мощности активен.

Стандартный корпоративный протокол

Стандартный корпоративный протокол (SCP) - язык связи, используемый компанией Ford Motor Company для обмена двунаправленными сообщениями (сигналами) между автономными модулями и устройствами. По одной цепи можно посылать два и более сигналов.

В эти сообщения включаются диагностические данные, которые выводятся по линиям МКИО (+) и МКИО (-) на разъем канала передачи данных (КЛД). Эта информация доступна с помощью сканирующего устройства. Информация об этом оборудовании описана в разделе " МЕТОДЫ ДИАГНОСТИКИ - 6.0L дизельный двигатель ". (ref-225538)

Ограничитель скорости транспортного средства

Для приложений F-250/350, Excursion и E-Series автомобиль, оснащенный дизельным двигателем, ограничен максимальной скоростью приблизительно 150 км / ч (95 миль / ч). Для приложений F-450/550 автомобиль, оснащенный дизельным двигателем, ограничен максимальной скоростью приблизительно 130 км / ч (81 миль / ч).

Датчик положения педалей акселератора (APP)

Датчик положения педали акселератора (APP) - это трехколейный потенциометр, который используется для расчета потребности водителя в количестве топлива. Датчик получает напряжение VREF от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и выдает сигнал переменного напряжения, прямо пропорциональный положению педали акселератора. блок управления силовым агрегатом обнаружил неисправность одного из трех сигналов сенсора. Неисправность с двумя сигналами датчика позволит двигателю работать только на холостом ходу.

Реле давления кондиционера

Переключатель давления A / C (ACPSW) используется для дополнительного контроля давления в системе A / C. ACPSW также называется переключателем удержания хладагента.

Для контроля содержания хладагента нормально замкнутые контакты высокого давления размыкаются при заданном давлении в головке кондиционера. Это отключает кондиционер, открывая цепь запроса кондиционер, предотвращая повышение давления кондиционер до уровня, который откроет предохранительный клапан высокого давления кондиционер.

Экскурсия может быть оснащена опциональным электронным автоматическим контролем температуры (EATC).

Дополнительную информацию см. в соответствующей статье по ОВК.

Схема №10

Войти

Датчик абсолютного давления аналогового впускной коллектор

Аналоговый датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) представляет собой переменный конденсаторный датчик, который получает 5-вольтовый опорный сигнал от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и возвращает сигнал напряжения в блок управления силовым агрегатом относительно давления во впускном коллекторе. Напряжение датчика увеличивается с увеличением давления. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе позволяет блок управления силовым агрегатом определять нагрузку двигателя для расчета количества топлива. Кроме того, сигнал абсолютное давление во впускном коллекторе используется для управления дымом путем ограничения количества топлива во время ускорения до тех пор, пока не будет получено заданное давление наддува и не будет использовано блок управления силовым агрегатом для расчетов и управления системой рециркуляция отработавших газов.

Ошибка сигнала абсолютное давление во впускном коллекторе, обнаруженная блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), заставит блок управления силовым агрегатом вычислить оценочное давление в коллекторе на основе известных условий двигателя.

Схема №11

Войти

Датчик барометрического давления

Датчик барометрического давления (барометрическое давление) - это переменный конденсаторный датчик, который обрабатывает сигнал, указывающий атмосферное давление. Это позволяет блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) компенсировать высоту. блок управления силовым агрегатом использует эту информацию для расчета времени впрыска и управления запальной свечой. Датчик барометрическое давление расположен за нижней панелью отделки открытия рулевой колонки.

Отказ датчика барометрическое давление приведет к выходу сигнала за пределы диапазона для блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Схема №12

Войти

Переключатель положения педалей тормоза (BPP)

Переключатель положения педали тормоза (Bpp) сигнализирует блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сигналом положительного напряжения батареи (B +) всякий раз, когда педаль тормоза транспортного средства нажата.

Сигнал информирует блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) об отключении муфты гидротрансформатора, управления скоростью и вспомогательного управления холостым ходом (если оно предусмотрено).

Если все лампочки стоп-сигнала перегорели (разомкнуты), то в РСМ присутствует высокое напряжение из-за подтягивающего резистора в РСМ. Это обеспечивает безотказную работу в случае отказа канала к коммутатору BPP.

Схема №13

Войти

Переключатель прилагаемого тормозного давления

Схема №14

Войти

Все транспортные средства имеют единый переключатель приложенного давления торможения (BPA). Переключатель BPA обеспечивает резерв для переключателя положения педали тормоза (Bpp). Обычно сигнал, приложенный к тормозам, от переключателя Bpp отключает контроль скорости. Если сигнал переключателя Bpp потерян, переключатель BPA затем подает сигнал приложенного тормоза в систему управления скоростью.

Датчик положения распредвала

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) является датчиком переменного сопротивления, который будет реагировать на вращающийся триггер, выступающий из распределительного вала. Триггер представляет собой одиночный штифт диаметром 9 525 мм шириной приблизительно 18 градусов распределительного вала, выступающий на 3-5 мм из распределительного вала. Датчик будет создавать синусоидальную волну в ответ на штифт, когда он проходит датчик. Выход датчика необходим для определения положения распределительного вала.

Схема №15

Войти

Переключатель положения педалей сцепления

Переключатель положения педали сцепления (CPP) является входом в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), указывающий положение педали сцепления. CPP посылает напряжение аккумулятора в блок управления силовым агрегатом, когда сцепление включено (нога от педали), и нулевое напряжение, когда сцепление выключено (педаль включена).

Схема №16

Войти

Холодный кикер на холостом ходу

Стратегия холодного кикера на холостом ходу обеспечивает увеличение частоты вращения на холостом ходу во время холодного прогрева двигателя до 1100 об / мин (обычно 725 об / мин для ручного управления, 650 об / мин для авто) для более быстрого прогрева до рабочей температуры в расширенных условиях холостого хода. Это достигается с помощью блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), который контролирует вход датчика EOT и соответствующим образом регулирует обороты до максимального значения 1100 об / мин.

Частота вращения на холостом ходу увеличивается пропорционально, когда температура моторного масла ниже 70°C, а двигатель находится на холостом ходу более 2 минут. Нажатие на педаль тормоза, сцепления или педаль акселератора деактивирует стратегию холодного кикера на холостом ходу и возвращает частоту вращения на холостом ходу до 650 об / мин.

Датчик положения коленвала

Датчик положения коленчатого вала (Ckp) представляет собой датчик с переменным магнитным сопротивлением, который реагирует на вращающийся исполнительный механизм, расположенный на коленчатом валу. Исполнительный механизм представляет собой зубчатый стальной диск 60-2 с 58 равномерно расположенными зубьями и пазом минус 2 зуба. Датчик будет создавать синусоидальную волну для каждой кромки зуба исполнительного механизма. Выход датчика необходим для определения частоты вращения, положения и ускорения коленчатого вала.

Схема №17

Войти

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой термисторное устройство, в котором сопротивление изменяется с температурой. Электрическое сопротивление термистора уменьшается с увеличением температуры, а сопротивление увеличивается с уменьшением температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на клеммах датчика и подает электрические сигналы на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), соответствующие температуре.

Если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) получает сигнал высокой температуры двигателя от температура охлаждающей жидкости, он будет регулировать скорость заправки, чтобы защитить двигатель от повреждения из-за перегрева.

Схема №18

Войти

Датчик температуры моторного масла

Датчик температуры моторного масла (EOT) представляет собой термистор, сопротивление которого уменьшается с увеличением температуры моторного масла. Сигнал EOT используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для расчета количества топлива, времени впрыска и работы запальной свечи.

При низких температурах окружающего воздуха и температуре масла ниже 70°C низкий холостой ход увеличивается для поддержания стабильного качества холостого хода. Количество топлива и время контролируются во всем общем рабочем диапазоне для обеспечения адекватного крутящего момента и мощности.

Сигнал EOT, обнаруженный вне диапазона, высокого или низкого, посредством блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), заставит блок управления силовым агрегатом заменить температуру, основанную на температура охлаждающей жидкости, для использования в рабочих целях.

Схема №19

Войти

Датчик давления выхлопных газов

Датчик давления отработавших газов (Эп) представляет собой переменный конденсаторный датчик, на который подается 5-вольтовый опорный сигнал от МУП и который возвращает линейный аналоговый сигнал напряжения, указывающий давление. Датчик Эп измеряет давление в левом выпускном коллекторе. Сигнал обратной связи от датчика используется для управления клапанами с изменяемой геометрией турбо (Vgt) и рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов).

Обрыв или короткое замыкание в проводке датчика EP приведет к низкому напряжению вне диапазона на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Схема №20

Войти

Датчик скорости вращения вентилятора (FSS)

Датчик скорости вращения вентилятора является датчиком Холла, интегрированным в вентилятор с вискозиметрическим приводом (Vdf). блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет контролировать вход датчика и контролировать скорость Vdf на основе температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), температуры трансмиссионной жидкости (TFT) и температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Когда требуется увеличение скорости вращения вентилятора для охлаждения автомобиля, блок управления силовым агрегатом будет контролировать сигнал FSS и выводить требуемый модулированный по ширине импульса (Pwm) сигнал жидкости.

Датчик давления управления впрыском

Датчик давления управления впрыском (ICP) представляет собой переменный конденсаторный датчик, который подается 5-вольтовым опорным сигналом от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и возвращает линейный аналоговый сигнал напряжения, который указывает давление. Датчик измеряет давление масла в крышке насоса высокого давления (F-superduty / Excursion - Early Build) или масляном рельсе (E-Series или F-superduty / Excursion - Late Build), и блок управления силовым агрегатом использует эту информацию для определения давления управления давлением в замкнутом контуре ICP.

Если РСМ обнаруживает неработающий датчик ICP, РСМ будет управлять давлением управления впрыском из давления управления впрыском, оцененного с помощью РСМ.

Схема №21

Войти

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) является термисторным устройством. Электрическое сопротивление термистора уменьшается с увеличением температуры, а сопротивление увеличивается с уменьшением температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на датчике, обеспечивая сигнал, соответствующий температуре.

В дизеле 6.0L используются два датчика температура впускного воздуха. Датчик температура впускного воздуха интегрирован в датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует сигнал температура впускного воздуха для контроля времени и расхода топлива во время холодного запуска и обеспечивает вход в холодный кикер на холостом ходу.

Датчик температуры всасываемого воздуха 2 (IAT2)

Датчик температуры воздуха в IAT2 или коллекторе (MAT) является термисторным устройством. Электрическое сопротивление терморезистора уменьшается при повышении температуры, а сопротивление увеличивается при понижении температуры. Изменяющееся сопротивление влияет на падение напряжения на датчике, обеспечивая сигнал, соответствующий температуре.

Датчик IAT2 расположен во впускном коллекторе и выдает сигнал температуры воздуха в коллекторе на МУП.

Схема №22

Войти

Датчик массового расхода воздуха

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) подает аналоговый сигнал напряжения на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), пропорциональный массе всасываемого воздуха. Датчик массовый расход воздуха использует чувствительный элемент горячего провода для измерения количества воздуха, поступающего в двигатель. Горячий провод поддерживается на 200°C выше температуры окружающей среды. Воздух, проходящий через горячий провод, охлаждает провод. Ток, необходимый для поддержания температуры горячего провода, пропорционален массовому расходу воздуха. Сигнал массовый расход воздуха используется для расчета рециркуляции выхлопного газа.

Схема №23

Войти

Схема №24

Войти

Датчик частоты вращения выходного вала

Датчик OSS определяет частоту вращения выходного вала трансмиссии. Датчик использует изменения магнитного поля, вызванные зубчатым колесом датчика OSS, для генерирования выходного сигнала, соответствующего скорости вращения вала. Шестерня датчика OSS использует повторяющийся шаблон из 3 различных угловых смещений между зубьями. Элемент магнитного датчика может быть датчиком Холла или магнитным датчиком. Из-за конструкции с открытым коллектором и синхронизации RC, участвующей в подтягивании, передний фронт шестерни датчика OSS не является надежным фронтом для критической синхронизации, только спадающий фронт. Нагрузочный резистор расположен в РСМ для обеспечения тока для датчика. Это касается именно автоматической коробки передач.

Схема №25

Войти

Выключатель стояночного тормоза

Сигнал переключателя стояночного тормоза указывает, когда включен стояночный тормоз. На всех транспортных средствах переключатель стояночного тормоза расположен под приборной панелью. Сигнал переключателя стояночного тормоза деактивирует контроль скорости, если тормоз включен во время операции контроля скорости, и обеспечивает тормозной вход для холодного кикера на холостом ходу.

Монитор питания

Стратегия монитора мощности дизельного двигателя (DEPM) находится в модуле управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)), расположенном внутри блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Функция DEPM заключается в мониторинге оборотов двигателя, когда нет потребности в мощности от датчика APP.

При нормальной работе двигателя на холостом ходу значение DEPM всегда должно быть выше оборотов двигателя. В случае, если обороты действительно возрастают до своего калиброванного значения оборотов холостого хода после завершения отсечки топлива замедления, из-за того, что форсунки не выключаются, DEPM отключит выходные сигналы кривошипа и кулачка, посылаемые блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в FICMM. Входная линия FICMM сообщает DEPM, когда форсунки включаются и когда форсунки выключаются, и когда форсунки контролируются, или когда линия FICMM.

Переключатели команд управления скоростью

Переключатели команд управления скоростью являются быстродействующими контактными переключателями, которые расположены на рулевом колесе. Они состоят из одного переключателя ВКЛ-ВЫКЛ и одного переключателя SET / ACCEL-COAST -RESUME. Эти переключатели при нажатии выбирают одно из нескольких значений сопротивления, которое передается в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для выбора функций управления скоростью.

Переключатель управления коробкой передач

На транспортных средствах, оборудованных автоматической коробкой передач, переключатель управления коробкой передач подает входной сигнал на блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) всякий раз, когда нажат переключатель. Для F-superduty / Excursion индикатор буксировки / перевозки будет светиться, когда переключатель управления коробкой передач циклически включается и выключается стратегия буксировки / перевозки. Для E-Series индикатор отмены овердрайва будет светиться, когда переключатель управления коробкой передач циклически включается или выключается функция перегрузки коробки передач. Для получения дополнительной информации и диагностики обратитесь к соответствующей коробке передач.

Схема №26

Войти

Переключатель низкого уровня 4x4

Переключатель 4x4 низкий посылает сигнал массы на комбинацию приборов, когда в 4x4 низкий. Этот вход используется для корректировки графика смен.

Используя сеть стандартного корпоративного протокола (SCP), кластер выдает в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сигнал состояния 4x4.

Электронный датчик ограничений воздушного фильтра

Автомобили F-superduty и Excursion оснащены электронным ограничительным манометром воздушного фильтра, расположенным в крышке воздухоочистителя на чистой стороне воздушного фильтра. Датчик жестко соединен с приборной панелью. Когда поток воздуха в системе впуска воздуха достигнет максимально допустимого предела ограничения, включится выключатель и загорится индикатор ограничения фильтра.

Схема №27

Войти

Пассивная система защиты от краж

Экскурсионные автомобили оснащены пассивной противоугонной системой (PATS), которая предотвращает работу двигателя без правильно закодированного ключа зажигания. Для получения дополнительной информации о работе этой системы обратитесь к статье ПРОТИВОУГОННЫЕ - PATS.

Электронный регулирующий клапан турбокомпрессора с изменяемой геометрией (VGT)

Регулирующий клапан электронного турбокомпрессора с изменяемой геометрией (Vgt) представляет собой четырехходовой пропорциональный гидравлический клапан управления потоком с закрытым центральным положением. Клапан управляет положением линейного исполнительного механизма гидравлического сервопривода с замкнутым контуром путем зарядки и вентиляции потока с обеих сторон поршня. Линейная обратная связь от исполнительного механизма изменяет усилие пружины обратной связи для перемещения золотника клапана в центральное закрытое положение, когда исполнительный механизм достигает желаемого положения. Поэтому положение исполнительного механизма зависит только от тока управляющего клапана - оно не зависит от температуры и вязкости гидравлической жидкости.

Схема №28

Войти

Исполнительный механизм положения дроссельной заслонки рециркуляции отработавших газов

Исполнительный механизм положения дросселя рециркуляция отработавших газов (EGRTP) модифицирует поток всасываемого воздуха из охладителя наддувочного воздуха во впускной коллектор. Исполнительный механизм EGRTP регулирует вращательное движение дроссельной шайбы, расположенной внутри корпуса дросселя. Управление потоком всасываемого воздуха обеспечивает повышенную эффективность системы рециркуляция отработавших газов при положении дроссельной шайбы, определяемом по сигналу от датчика EGRTP.

Датчик положения дроссельной заслонки рециркуляции отработавших газов

Датчик положения дросселя ЭГР (ЭГРТП) представляет собой потенциометр, подающий сигнал обратной связи на МУП. Входной сигнал представляет собой аналоговое напряжение, пропорциональное поворотному положению (углу) дроссельной шайбы, расположенной в пределах корпуса дросселя.

Схема №29

Войти

Управление клапаном рециркуляции отработавших газов и датчик положения клапана

Клапан рециркуляции выхлопных газов регулирует количество выхлопных газов, рециркулируемых обратно на впуск. Это пропорциональный соленоид со встроенным датчиком положения. Датчик положения клапана необходим для того, чтобы дать обратную связь цепи управления для достижения желаемого положения движения. Датчик положения клапана рециркуляции выхлопных газов является датчиком положения с переменным сопротивлением, который производит измерения положения исполнительного механизма клапана рециркуляции выхлопных газов. Входные сигналы от абсолютного давления коллектора (абсолютное давление во впускном коллекторе), давления выхлопных газов (EP) и барометрического давления (барометрическое давление) используются системой рециркуляция отработавших газов.

Схема №30

Войти

Модуль управления впрыском топлива

Модуль управления впрыском топлива (FICM) получает информацию от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), включая желаемый объем топлива, обороты в минуту, температуру моторного масла, давление управления впрыском и другие. FICM затем использует эти сигналы для расчета впрыска топлива и продолжительности. После расчета времени подачи топлива инжектора FICM отправляет 48 вольт при 20-амперном импульсе на правильный инжектор, чтобы правильное количество топлива подавалось в цилиндр в правильное время.

Схема №31

Войти

Модуль управления запальной свечой

Система запальной свечи состоит из твердотельного модуля управления запальной свечой (GPCM), запальных свечей и соответствующих электрических жгутов. Время включения запальной свечи контролируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и зависит от температуры масла, барометрического давления и напряжения аккумулятора. блок управления силовым агрегатом включает GPCM, который управляет отдельными запальными свечами. Время включения запальной свечи обычно варьируется от 1 до 120 секунд. В дополнение к управлению блок управления силовым агрегатом, GPCM внутренне ограничивает работу запальной свечи до 180 секунд независимо от блок управления силовым агрегатом.

Схема №32

Войти

Индикаторная лампа свечей накаливания

Индикаторная лампа запальной свечи (GPIL) расположена в приборной панели и используется для информирования оператора о готовности двигателя к пуску. Индикатор управляется приборной панелью на основе электронного командного сигнала от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через сеть связи стандартного корпоративного протокола (SCP). Время включения обычно варьируется от 1 до 10 секунд и не зависит от времени включения реле запальной свечи. Как оказалось, индикатор включается при каждом цикле ключа, даже если система запальной свечи может не потребоваться.

Схема №33

Войти

Регулятор давления впрыска

Регулятор давления впрыска (IPR) управляет давлением впрыска масла. Электрический сигнал на соленоид создает магнитное поле, которое прикладывает переменную силу на сервопривод клапана для управления давлением. Количество топлива, подаваемого в камеру сгорания, пропорционально давлению управления впрыском.

Обрыв контура приведет к минимальному давлению масла и ситуации незапуска. Короткое замыкание на массу в контуре приводит к максимальному давлению масла и ограничивается механическим клапаном-отсекателем до 27 580 к Па (4000 фунт / кв. дюйм).

Схема №34

Войти

Индикатор контроля скорости (F-superduty / Excursion)

Индикатор контроля скорости контролируется с помощью комбинации приборов. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) отправляет сообщение через сеть SCP в комбинацию приборов для освещения индикатора, когда управление скоростью включено.

Схема №35

Войти

Спидометр

Управление тахометром осуществляется с помощью комбинации приборов. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) передает данные об оборотах двигателя через коммуникационную сеть стандартного корпоративного протокола (SCP) в комбинацию приборов.

Схема №36

Войти

Вентилятор привода Visctronic (VDF)

Электронное сцепление вентилятора охлаждения управляется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом контролирует температуру моторного масла (EOT) и температуру охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) и отправляет команду рабочего цикла на сцепление вентилятора для достижения адекватного охлаждения. При обнаружении неисправности цепи блок управления силовым агрегатом устанавливает расшифровка кода ошибки.

Схема №37

Войти

Индикатор воды в топливе

Индикатором воды в топливе управляет приборная панель, которая получает электронную информацию от СПМ через коммуникационную сеть стандартного корпоративного протокола (SCP). Если датчик воды в топливе показывает, что в топливном сепараторе / корпусе (расположенном в пределах модуля состояния топлива) есть вода, то СПМ посылает сообщение SCP для освещения воды в топливном индикаторе.

Схема №38

Войти

Электрогидравлический инжектор

Электрогидравлический инжектор состоит из трех основных компонентов: Управление маслом, усиление давления и сопловой узел. Инжектор использует два 48-вольтовых катушки на 20 ампер для управления золотниковым клапаном, который направляет поток масла в инжектор и из него. Топливный инжектор имеет самораспаковывающийся прижим.

Схема №39

Войти

Поршень усилителя электрогидравлического инжектора

Масло под высоким давлением течет из масляных реек в поршень электрогидравлического усилителя инжектора, расположенного в инжекторе. Вход и выход масла в поршень усилителя и из него регулируется золотниковым клапаном с приводом от катушки.

Электрогидравлический топливный плунжер инжектора

Электрогидравлический топливный плунжер форсунки расположен в форсунке и приводится в движение поршнем усилителя. Топливный плунжер впрыскивает топливо в камеру сгорания под давлением до 196 500 кПа (28 500 фунт/кв. дюйм) через сопловой узел. Топливо подается в инжектор под давлением приблизительно 345 кПа (50 фунтов на квадратный дюйм) через топливные рейки в головках цилиндров.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет количеством топлива. FICM контролирует продолжительность события впрыска и отображается в виде идентификатора параметра (PID) " FUELPW " на сканирующем инструменте.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует давление впрыска и объем топлива, изменяя давление впрыска масла с помощью регулятора давления впрыска (IPR). Команда на IPR представляет собой 12-вольтовый сигнал с широтно-импульсной модуляцией (Pwm) (управляется со стороны земли).

Команда давления впрыска масла показана в виде PID IPR, который представляет собой процент включенного сигнала с широтно-импульсной модуляцией. Давление впрыска масла показано в виде PID ICP.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует входные сигналы положения распределительного вала (положение распредвала) и положения коленчатого вала (Ckp) для расчета частоты вращения и положения двигателя. блок управления силовым агрегатом обрабатывает входные сигналы и подает на FICM выходные сигналы положение распредвала и Ckp. FICM использует выходные сигналы положение распредвала и Ckp для определения правильной последовательности запуска инжектора. блок управления силовым агрегатом передает информацию о потребности в топливе (впрыск топлива).

Коррекция заправки

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует выходной сигнал инжектора на основе информации о температуре масла, полученной от датчика температуры масла в двигателе (EOT), и информации о наддуве турбины, полученной от датчика абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) и датчика барометрического давления (барометрическое давление). Эти поправки необходимы для удовлетворения требований к выбросам и оптимизации мощности. Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) и датчики EOT используются в качестве первичного входа в блок управления силовым агрегатом для обеспечения адаптивного охлаждения. Это обеспечивает средство обеспечения адекватного охлаждения в тяжелых температурных условиях двигателя 105.

Для работы золотникового клапана с катушечным управлением требуется 48 вольт при токе до 20 ампер, что больше мощности, чем может подать блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Поэтому для подачи питания на соленоид по команде от блок управления силовым агрегатом используется устройство большой мощности - модуль управления впрыском топлива (FICM).

Топливная система

Топливо забирается из топливного бака через первичный фильтр (расположенный в горизонтальном модуле кондиционирования топлива) с помощью электрического топливного насоса. Топливо под давлением, приблизительно 310-379 к Па (45-55 фунт / кв. дюйм), подается во вторичный фильтр (корпус топливного фильтра, расположенный на передней левой стороне двигателя) с помощью электрического насоса и клапана регулятора. Регулятор сбрасывает давление, направляя топливо обратно в топливный бак. Только отфильтрованное топливо, проходя через топливный фильтр, пойдет в головки. На обеих головках топливной колонки расположен обратный клапан для предотвращения скачков давления топлива.

Схема №40

Войти

Масляная система высокого давления

Масляные форсунки 6.0L Powerstroke работают от смазочного масла, которое нагнетается аналоговым насосом (насос Rexroth), установленным в моторной долине. Давление на выходе насоса составляет от 3 102 до 20 685 к Па (от 450 фунт / кв. дюйм до 4000 фунт / кв. дюйм). Давление масла контролируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через клапан регулятора давления инжектора (IPR). блок управления силовым агрегатом контролирует давление в масляной рейке путем открытия (давление сброса) и закрытия (высокое давление).

Схема №41

Войти

Схема №42

Войти

Схема №43

Войти

Схема №44

Войти

Схема №45

Войти

Схема №46

Войти

Катализатор

Все транспортные средства оснащены каталитическим нейтрализатором.