Описание ограничителя - сервисной информация: обзора
Удерживающая система водителя и пассажиров является стандартным оборудованием безопасности, установленным на этом транспортном средстве на заводе-изготовителе. Доступные удерживающие устройства для этого транспортного средства включают как активные, так и пассивные типы. Активные удерживающие устройства - это те, которые требуют, чтобы пользователи транспортного средства предпринимали некоторые действия, такие как крепление и регулировка ремня безопасности; в то время как пассивные удерживающие устройства не требуют никаких действий со стороны пользователей транспортного средства.
Операция
Многоступенчатая подушка безопасности водителя (DAB) приводится в действие электрическими сигналами, генерируемыми контроллером удерживания пассажира (ORC) через цепи DAB пиропатрон 1 и пиропатрон 2 к двум инициаторам в наполнителе подушки безопасности. При использовании двух инициаторов подушка безопасности может быть развернута с несколькими уровнями силы. Уровень силы регулируется ОЦР для соответствия контролируемым условиям удара путем обеспечения одного из нескольких интервалов задержки между электрическими сигналами, подаваемыми на два инициатора. Чем дольше задержка между этими сигналами, тем менее сильно сработает подушка безопасности.
Когда ОЦР посылает надлежащий электрический сигнал к каждому инициатору, электрическая энергия генерирует достаточное количество тепла для инициирования небольшого пиротехнического заряда, который в свою очередь быстро воспламеняет химические гранулы внутри надувающего устройства. После зажигания эти химические гранулы быстро сгорают и производят большое количество инертного газа. Надувающее устройство герметично прикреплено к задней части корпуса DAB, а диффузор в надувающем устройстве направляет весь инертный газ в подушку безопасности, вызывая раздувание подушки.
Некоторые из химических веществ, используемых для создания инертного газа, могут считаться опасными в их твердом состоянии до того, как они сгорают, но они надежно герметизированы внутри наполнителя подушки безопасности. Обычно используются оба инициатора и все потенциально опасные химические вещества сжигаются во время развертывания надувной оболочки. Однако при развертывании возможно использование только одного инициатора из-за неисправности дополнительной удерживающей системы (SRS); поэтому необходимо всегда подтверждать, что оба инициаторов были использованы для предотвращения ненадлежащего удаления потенциально опасных пиротехнических материалов ". (ref-489413-S09506782222012072600000)
Инертный газ, который образуется при сжигании химикатов во время развертывания, является безвредным. Однако небольшое количество остатков от сгоревших химических веществ может вызвать некоторый временный дискомфорт при попадании на кожу, в глаза или дыхательные пути. Если отмечается раздражение кожи или глаз, промыть пораженный участок большим количеством прохладной, чистой воды. Если дыхательные пути раздражены, переместитесь в другую область, где много чистого, свежего воздуха для дыхания. Если раздражение не ослаблено этими действиями, обратитесь к врачу.
Правильная диагностика цепей инициатора DAB и пиропатрона требует использования диагностического сканирующего инструмента, а также может потребовать использование специального инструмента SRS Load Tool вместе с соответствующими перемычками и адаптерами для инструментов нагрузки. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Надувная коленная подушка безопасности (Ikb) разворачивается электрическим сигналом, генерируемым контроллером удерживания пассажира (ORC) через цепь пиропатрона подушки безопасности Ikb к инициатору в наполнителе подушки безопасности. Когда ORC посылает надлежащий электрический сигнал инициатору, электрическая энергия генерирует достаточно тепла, чтобы инициировать небольшой пиротехнический заряд, который, в свою очередь, воспламеняет химические гранулы внутри наполнителя.
После воспламенения эти химические гранулы быстро сгорают и производят большое количество инертного газа. Надувающее устройство герметично прикреплено к задней части корпуса подушки безопасности, а диффузор в надувающем устройстве направляет весь инертный газ обратно в подушку безопасности, вызывая раздувание подушки безопасности. Когда подушка накачивается, крышка открытия рулевой колонки разделяется на заранее определенных линиях разрыва, затем складывается с пути. Вслед за развертыванием подушки безопасности подушка безопасности быстро сдувается, выпуская нейтральный газ в сторону приборной подушки безопасности через отверстия панели, используемые внутри вентиляционного канала.
Некоторые из химических веществ, используемых для создания инертного газа, могут считаться опасными, находясь в твердом состоянии до того, как они сгорают, но они надежно герметизированы в наполнителе подушки безопасности. Как правило, все потенциально живые пиротехнические или опасные химические вещества сгорают во время события развертывания подушки безопасности.
Инертный газ, который образуется при сжигании химикатов, безвреден. Однако небольшое количество остатков от сгоревших химических веществ может вызвать некоторый временный дискомфорт при попадании на кожу, в глаза или дыхательные пути. Если отмечается раздражение кожи или глаз, промыть пораженный участок большим количеством прохладной, чистой воды. Если дыхательные пути раздражены, переместитесь в другую область, где много чистого, свежего воздуха для дыхания. Если раздражение не ослаблено этими действиями, обратитесь к врачу.
Правильная диагностика надувной подушки безопасности Ikb и цепи пиропатрона требует использования диагностического сканирующего инструмента, а также может потребовать использования специального инструмента SRS Load Tool вместе с соответствующими перемычками и адаптерами для инструментов нагрузки. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Первая ступень трехступенчатой подушки безопасности пассажира (PAB) срабатывает с помощью электрических сигналов, генерируемых контроллером удерживания водителя и пассажиров (ORC) через цепь ПАБ 1 до инициатора 1 в надувающем устройстве подушки безопасности. Вторая ступень также управляется ОЦР через цепь 2 ПАВ до инициирующего устройства 2 в надувном устройстве подушки безопасности. Первая и вторая ступени срабатывают сразу после обнаружения ОРК подходящих условий удара.
Когда воздушная подушка подает надлежащие электрические сигналы каждому инициатору, электрическая энергия генерирует достаточно тепла для инициирования небольшого пиротехнического заряда, который в свою очередь быстро воспламеняет химические гранулы внутри надувающего устройства. После зажигания эти химические гранулы быстро сгорают и производят большое количество инертного газа. Надувающее устройство герметично соединено с подушкой безопасности, а диффузор в надувающем устройстве направляет весь инертный газ в подушку безопасности, вызывая раздувание подушки.
Когда ОЦР посылает соответствующий электрический сигнал инициатору резака привязи, электрическая энергия генерирует достаточное количество тепла для инициирования небольшого пиротехнического заряда, который приводит в действие острый резак через короткую металлическую трубку, внутри которой закреплен привязной трос. Как только привязь разрезается, вентиляционная заслонка на подушке освобождается, снимая контролируемую величину давления, создаваемого наполнителями и создавая более мягкое развертывание подушки безопасности.
Как правило, во время развертывания подушки безопасности используются все инициаторы. Однако в ходе развертывания может использоваться только один инициатор из-за неисправности дополнительной удерживающей системы (SRS); поэтому необходимо всегда подтверждать, что были использованы все инициирующие устройства, чтобы избежать неправильной утилизации потенциально живых пиротехнических материалов. См. Процедуру развертывания обслуживания после дополнительного удержания для получения дополнительной информации. См. " СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА ". (ref-489413-S09506782222012072600000)
Инертный газ, который образуется при сжигании химикатов во время развертывания, является безвредным. Однако небольшое количество остатков от сгоревших химических веществ может вызвать некоторый временный дискомфорт при попадании на кожу, в глаза или дыхательные пути. Если отмечается раздражение кожи или глаз, промыть пораженный участок большим количеством прохладной, чистой воды. Если дыхательные пути раздражены, переместитесь в другую область, где много чистого, свежего воздуха для дыхания. Если раздражение не ослаблено этими действиями, обратитесь к врачу.
Правильная диагностика цепей инициатора PAB и пиропатрона требует использования диагностического сканирующего инструмента, а также может потребовать использование специального инструмента SRS Load Tool вместе с соответствующими перемычками и адаптерами инструмента нагрузки. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Каждая подушка безопасности сиденья (SAB) приводится в действие индивидуально электрическим сигналом, генерируемым контроллером удерживающего устройства пассажира (ORC), к которому она подключена через левую или правую цепи линии 1 и линии 2 (или пиропатрона). Узел надувающего устройства гибридного типа для каждой подушки безопасности содержит небольшую канистру с сильно сжатым инертным газом. Когда ORC посылает надлежащий электрический сигнал на наполнитель подушки безопасности, электрическая энергия создает достаточно тепла, чтобы воспламенить химические гранулы внутри нагнетательного устройства.
После воспламенения эти химические вещества быстро сгорают и создают давление, необходимое для разрыва удерживающего диска в баллоне с инертным газом. Наполнитель надувной подушки безопасности и баллон инертного газа герметизированы и соединены таким образом, что весь выпускаемый газ направляется в сложенную подушку безопасности сиденья, вызывая раздувание подушки безопасности. По мере наддува подушки безопасности он будет разделять сетчатую крышку или мешок и внешнюю сторону крышки задней отделки сидения. Прокладка расширяется в область между внешней стороной переднего сиденья и передней дверью, защищая водителя при столкновении с передним сиденьем.
После развертывания подушки безопасности подушка SAB медленно спускается, выпуская инертный газ через неплотное переплетение ткани подушки, и спущенная подушка свободно свисает вниз с внешней стороны спинки переднего сиденья.
Правильная диагностика инфлятора SAB и цепей пиропатрона требует использования диагностического сканирующего инструмента и может также потребовать использования специального инструмента SRS Load Tool вместе с соответствующими перемычками и адаптерами инструмента Load Tool. См. Соответствующую диагностическую информацию.
Каждая боковая надувная завеса подушки безопасности (SABIC) разворачивается индивидуально электрическим сигналом, генерируемым контроллером удерживающего устройства (ORC), к которому она подключена через левую или правую цепи SABIC линии 1 и линии 2 (или пиропатрона). Узел надувающего устройства гибридного типа для каждой подушки безопасности содержит небольшой контейнер с сильно сжатым инертным газом. Когда ОЦР посылает надлежащий электрический сигнал наполнителю надувной подушки безопасности, электрическая энергия создает достаточно тепла для воспламенения химических гранул внутри наполнителя надувной подушки безопасности.
После воспламенения эти химические вещества быстро сгорают и создают давление, необходимое для разрыва защитного диска в баллоне с инертным газом. Наполнитель надувной подушки безопасности и баллон инертного газа герметизированы и соединены с трубчатым коллектором таким образом, что весь выделяющийся газ направляется в сложенную подушку безопасности, вызывая надувание подушки. По мере того как надувная подушка накачивается, она будет падать вниз с рельса крыши между краем облицовки и боковыми стеклянными / кузовными стойками, образуя подушку, похожую на занавес, чтобы защитить пассажиров транспортного средства во время бокового столкновения.
Передние и задние привязи удерживают подушку SABIC плотно прилегающей к боковой стороне автомобиля. Кроме того, наклонные направляющие, выполненные за одно целое с боковой отделкой внутренней части и выполненные за одно целое с самими модулями SABIC, направляют подушку в надлежащее положение развертывания. После развертывания надуваемая подушка медленно сдувается посредством выпуска инертного газа через неплотное переплетение ткани надуваемой подушки, и спущенная надуваемая подушка свободно свисает с рельса крыши.
Правильная диагностика инфлятора SABIC и цепей пиропатрона требует использования диагностического сканирующего инструмента и может также потребовать использования специального инструмента SRS Load Tool вместе с соответствующими перемычками и адаптерами инструмента Load Tool. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Все транспортные средства, производимые для продажи в Соединенных Штатах и Канаде, должны быть оснащены нижними якорями и привязью для детей или системой крепления детского удерживающего устройства защёлка. На задних сиденьях этого транспортного средства предусмотрены две пары креплений для установки детского сиденья, совместимого с защелкой. Одно сиденье может устанавливаться на каждое заднее посадочное место.
С помощью ЗАЩЕЛКИ детские сиденья закрепляются путем прямого крепления к конструкции транспортного средства, а не ремнями безопасности. С помощью совместимых с ЗАЩЕЛКОЙ детских сидений нижние (также известные как ISOFIX) анкеры прикрепляются к конструкции сиденья через проволочные петли большого калибра, расположенные на пересечении подушки сиденья и поверхностей спинки сиденья.
Два верхних анкера привязи являются неотъемлемой частью задней панели заднего сиденья для крепления верхнего ремня привязи детских сидений, оборудованных этой функцией. Эти верхние анкеры привязи работают как с защёлка-совместимыми, так и с другими детскими сиденьями, оснащенными верхним ремешком привязи. Транспортные средства, изготовленные для экспортных рынков, оснащены только нижними якорями ISOFIX и не имеют положений о верхнем креплении веревки.
Информационный пакет владельца в перчаточном боксе автомобиля содержит детали и предложения по правильному использованию всех установленных на заводе якорей детского удерживающего устройства.
Часовая пружина - это механический компонент электрической цепи, который используется для обеспечения непрерывной электрической целостности между проводным жгутом стационарной приборной панели и определенными электрическими компонентами, установленными на или в вращающемся рулевом колесе. На этом транспортном средстве вращающиеся электрические компоненты включают подушку безопасности водителя, выключатель звукового сигналь, дистанционные радиовыключатели, переключатели скорости и выключатели Blue и Me, если транспортное средство оборудовано таким образом. Заводная пружина расположена и закреплена рядом с верхней частью рулевой колонки. Розетка фиксированного разъема транспортного средства на нижней части кожуха часовой пружины соединяет пружину.
Кулачок отмены сигнала поворота встроен в обод ступицы ротора часовой пружины внутри корпуса с пружиной, так что он также перемещается при вращении рулевого колеса. Три коротких провода-косички на верхней поверхности ротора пружины соединяют часовую пружину с подушкой безопасности водителя и проводным жгутом, подключенным к переключателю рециркуляция отработавших газов, переключателю управления скоростью и, если автомобиль оборудован таким образом, опциональному дистанционному радио и выключателям Blue и Me на руле.
Как и часовая рессора в хронометре, пружинная лента часовой пружины имеет пределы хода и может быть повреждена из-за слишком сильного сжатия при полном останове или повороте рулевого колеса. Чтобы этого не произошло, вращение часовой рессоры центрируется, когда она установлена на рулевой колонке.
Сервисные сменные часовые пружины поставляются предварительно отцентрированными и с установленным пластиковым стопорным штифтом. Этот стопорный штифт не следует снимать до тех пор, пока на рулевой колонке не будет установлена пружина. Если фиксирующий штифт удаляется до того, как пружина устанавливается на рулевую колонку, может быть нарушена центровка часовой пружины.
Цепи пружин с жесткой проводкой могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Однако обычные методы диагностики не окажутся окончательными при диагностике цепей пиропатронов пружины для дополнительной удерживающей системы (SRS). Наиболее надежные, эффективные и точные средства для диагностики схем, связанных с работой SRS- требует использования инструмента диагностического сканирования, а также может потребоваться использование специального инструмента инструмента инструмента нагрузки. вместе с соответствующим инструментом нагрузки перемычки.
Микропроцессор в контроллере удерживающих устройств для пассажиров (ORC) содержит логические схемы дополнительной удерживающей системы (SRS) и управляет всеми компонентами SRS. orc использует встроенную диагностику (бортовая система диагностики), расположенную на борту транспортного средства, и может обмениваться данными с другими электронными модулями в транспортном средстве, а также с диагностическим инструментом сканирования через шину данных сети контроллеров (CAN). Этот метод связи используется для управления индикатором подушки безопасности в панели приборов и нижней части пульта управления ИПП).
Микропроцессор ORC постоянно контролирует все электрические цепи зажигания SRS, чтобы определить готовность системы. Если ОРЦ автоматически обнаруживает контролируемый внутренний сбой в системе, он устанавливает активный и сохраненный расшифровка кодов ошибок и отправляет электронные сообщения на IPС по шине данных CAN для включения индикатора подушки безопасности. Активная неисправность остается только на время сбоя или в некоторых случаях на время текущего цикла зажигания, в то время как сохраненная ошибка приводит к тому, что DCS не будет храниться в памяти.
ОЦР получает ток аккумуляторной батареи по двум цепям; выходная (ходовая) цепь выключателя зажигания с предохранителем через предохранитель в модуле управления кузовом (БКМ) и выходная схема (пуск-пробег) переключателя зажигания с плавким предохранителем посредством второго предохранителя в Бмр. ОРЦ принимает землю через заземляющую цепь и вынимает из жгута проводов панели приборов, который крепится гайкой к сварочной шпильке на передающем тоннеле панели пола. Эти соединения позволяют ОРС находиться в рабочем состоянии при каждом запуске выключателя зажигания или выключателя в туннеля.
ОЦР также содержит энергоаккумулирующий конденсатор. Когда выключатель зажигания находится в положении START (ПУСК) или ON (ВКЛ), этот конденсатор постоянно заряжается достаточным количеством электрической энергии для развертывания компонентов SRS в течение одной секунды после отключения или отказа батареи. Назначение конденсатора - обеспечить резервную защиту SRS на случай потери подачи тока батареи на ОЦР во время удара.
Различные датчики внутри ОЦР постоянно контролируются логикой ОRC. Эти внутренние датчики, наряду с несколькими внешними входами датчиков удара, позволяют ORC определять как серьезность удара, так и проверять необходимость развертывания каких-либо компонентов SRS. Два удаленных передних датчика удара расположены на задней стороне верхней поперечины переднего модуля (FEM) вблизи передней части транспортного средства. Электронные датчики удара представляют собой акселерометры, которые измеряют скорость замедления автомобиля, что обеспечивает проверку степени тяжести.
ORC также контролирует входные сигналы от датчиков положения сиденья, переключателей ремней безопасности и четырех дополнительных дистанционных датчиков бокового удара, расположенных на левой и правой передних внутренних дверных панелях и на правой и левой нижних стойках B для контроля развертывания боковых блоков навесной подушки безопасности и подушек безопасности сидений (также известных как тазовая и грудная). ORC также использует вход переключателя ремня безопасности со стороны пассажира вместе с входным сигналом датчика обнаружения водителя или пассажиров (ODS) в подушке переднего сиденья для поддержки функции оповещения о пассажирском ремне.
Датчики удара внутри ОЦР являются электронными датчиками акселерометра, которые обеспечивают дополнительный логический вход к микропроцессору ОRC. Эти датчики используются для проверки необходимости развертывания компонента SRS путем обнаружения энергии удара меньшей величины, чем у первичных электронных датчиков удара, и должны превышать порог безопасности для того, чтобы компоненты SRS были развернуты. Отдельный датчик удара внутри ОРЦ обеспечивает подтверждение микропроцессору ORC боковых сил удара. Этот отдельный датчик обнаруживает двунаправленный блок транспортного средства.
Предварительно запрограммированные алгоритмы принятия решения в микропроцессоре ORC определяют, когда скорость замедления, сигнализируемая датчиками удара, указывает на удар, который является достаточно серьезным для того, чтобы требовать защиты от SRS, и, основываясь на серьезности контролируемого удара, определяет уровень усилия срабатывания передней подушки безопасности, необходимого для каждого переднего сидячего положения. При выполнении запрограммированных условий ORС посылает надлежащие электрические сигналы для развертывания сдвоенных многоступенчатых передних подушек безопасности на запрограммированных уровнях силы, натяжных устройств ремней переднего сиденья и любого бокового или навесного блока подушки безопасности.
Проводные входы и выходы для ОЦР могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводах. Однако обычные методы диагностики не окажутся окончательными при диагностике ОRC или электронных элементов управления или связи между другими модулями и устройствами, которые обеспечивают функции SRS. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики ORC или электронные элементы управления и связь, связанные с работой Sr, требуют использования инструмента диагностического сканирования и могут также потребовать применения специального инструмента SRS.
Активируемые инерцией активные подголовники (Ahr) автоматически приводятся в действие механизмом, содержащимся в каждом узле спинки переднего сиденья. Во время удара сзади инерция перемещает пассажира назад в спинку сиденья, нагружая поясничный узел сиденья. Скошенные кронштейны в основании поясничного узла преобразуют это движение назад в вертикальное движение. Вертикальное движение поясничного узла затем передается на кронштейн якоря.
За счет вращения шарнирных звеньев с каждой стороны кронштейна якоря вертикальное движение поясничного узла преобразуется в слегка направленную вперед и вверх дугу кронштейна якоря, направляющих трубок подголовника и подголовника, которая предназначена для уменьшения пространства между задней частью головы сидящего на сиденье и подушкой подголовника. Закрытие этого пространства захватывает голову сидящего на сиденье во время столкновения на низкой скорости и важно для уменьшения или устранения потенциально изнурительных травм шейки матки (также известных как хлыстовые травмы).
Если они не повреждены, после удара сзади Ahr с инерционной активацией может быть сброшен простым нажатием подголовников передних сидений назад в их нормальное положение.
Втягивающие устройства ремней безопасности, используемые во всех сиденьях, включают инерционный механизм аварийной блокировки в качестве стандартного оборудования. Оба втягивающих устройства передних кресел также включают функцию натяжителя ремня безопасности в качестве штатного оборудования, тогда как только переднее втягивающее устройство пассажира включает адаптивную функцию ограничения нагрузки. См. " НАТЯЖИТЕЛЬ, РЕМЕНЬ БЕЗОПАСНОСТИ, ОПИСАНИЕ ". (ref-489413-S29324450522012072600000)
Механизм аварийной блокировки, натяжное устройство и элемент адаптивного ограничения нагрузки являются неотъемлемой частью ремня безопасности и втягивающего устройства и скрыты под литыми пластиковыми крышками, расположенными по бокам катушки втягивания. Эти элементы не могут быть отрегулированы или отремонтированы, а если они неэффективны, повреждены или развернуты, весь ремень безопасности и убирающее устройство должны быть заменены.
Стандартное аварийное блокирующее втягивающее устройство инерционного типа, которое позволяет ремню безопасности свободно сматываться с катушки втягивающего устройства и наматываться на нее до тех пор, пока не будет обнаружена заданная инерционная нагрузка. Втягивающий механизм имеет внутренний инерционный защелкивающийся механизм, который блокирует катушку втягивателя после обнаружения заданной инерционной нагрузки.
Дистанционные или спутниковые датчики удара монтируются в различных стратегических местах транспортного средства. Эти датчики монтируются удаленно от датчика удара, который является внутренним для контроллера предварительного удерживания водителя и пассажиров (ORC). Датчики в передней части транспортного средства обеспечивают дополнительный логический вход для использования контроллером удерживания водителя и пассажиров (ORC) для управления передними подушками безопасности и преднатяжителями ремней безопасности. Датчики с каждой стороны транспортного средства обеспечивают дополнительный логический вход для использования ORC для управления боковыми шторками безопасности.
Схема №1
Дистанционные или спутниковые датчики удара ускоренного типа (1) устанавливаются в различных местах транспортного средства. Эти датчики устанавливаются удаленно от датчика удара, который является внутренним для контроллера удерживания водителя и пассажиров (ORC). Датчики в передней части транспортного средства обеспечивают дополнительный логический вход для использования ORC для управления передними подушками безопасности и устройствами предварительного натяжения ремней безопасности. Датчики на каждой стороне транспортного средства обеспечивают дополнительный логический вход для использования ORC для управления боковыми подушками безопасности, устройствами предварительного натяжения ремней безопасности и сидений безопасности.
Хотя передние и боковые датчики удара типа ускорения похожи по внешнему виду и конструкции, они могут быть не взаимозаменяемыми. Передние датчики удара могут отслеживать силы ускорения на другой оси, чем те, которые контролируются датчиками бокового удара. Каждый датчик крепится одним винтом к месту его монтажа. Фронтальные датчики расположены на задней стороне верхней поперечины модуля переднего конца (FEM) между модулем охлаждения и блоком передней лампы. Боковой датчик расположен рядом с основанием каждой внутренней стойки B, скрытой за внутренней отделкой.
Каждый корпус датчика имеет встроенный разъем (4), встроенный установочный штифт (3) и встроенное монтажное отверстие с металлической втулкой (2) для обеспечения защиты от раздавливания. Полость в центре формованного пластикового корпуса датчика удара содержит электронную схему датчика, которая включает в себя чип электронной связи и электронный датчик ускорения. Потирующий материал заполняет полость, а полупрозрачная литая крышка приварена лазером поверх полости для герметизации и защиты внутренней электронной схемы и компонентов.
Каждый из датчиков переднего удара подключен к электрической системе транспортного средства через специальные отводы и разъемы фары и жгута проводов приборной панели, в то время как датчики бокового удара подключены через специальные отводы и разъемы жгута проводов кузова.
Датчики удара ускорительного типа не могут быть отремонтированы или отрегулированы, и, если они повреждены или неэффективны, они должны быть заменены.
Схема №2
На этом транспортном средстве используются два датчика (2) бокового удара двери нажимного типа, по одному для левой и правой сторон транспортного средства. Эти датчики устанавливаются удаленно от датчика удара, который является внутренним для контроллера удерживающего устройства пассажира (ORC). Каждый боковой датчик прикреплен двумя глухими заклепками и уплотнен упругой прокладкой (1) к внутренней панели двери. Датчики скрыты за дверной панелью отделки внутри пассажирского салона.
Датчики удара с правой и левой стороны двери идентичны по конструкции и калибровке. Корпус датчика удара имеет встроенный разъем (3), два встроенных монтажных язычка и встроенный водяной экран в виде капота (4). Водный экран проходит через отверстие во внутренней панели двери внутрь дверной полости и защищает отверстие датчика от загрязнения. Полость в центре литого пластикового корпуса датчика удара содержит электронную схему датчика, которая включает электронный коммуникационный чип и датчик давления.
Полость корпуса заполнена герметизирующим материалом для герметизации и защиты внутренних электронных схем и компонентов. На этикетке датчика имеется направленная стрелка, а слово " вниз " напечатано на ней, чтобы обеспечить проверку правильной ориентации датчика в транспортном средстве. Датчики бокового удара нажимного типа подключены к электрической системе транспортного средства через специальный вынос и разъем дверного жгута проводов.
Эти датчики бокового удара двери нажимного типа не могут быть отремонтированы или отрегулированы, и в случае их повреждения или неэффективности они должны быть заменены.
Датчик обнаружения пассажира (ODS) действует как простой переключатель для обнаружения нагрузок, действующих на подушку переднего сиденья со стороны пассажира. Цепи датчика подключаются и контролируются контроллером удерживающих устройств водителя и пассажиров (ORC) всякий раз, когда выключатель зажигания находится во включенном положении. ORC использует алгоритмическую логику для контроля изменяющихся состояний входного сигнала датчика, чтобы определить, является ли нагрузка на подушку сиденья статической или динамической.
Микропроцессор ORC непрерывно контролирует все электрические цепи дополнительной удерживающей системы (SRS) для определения состояния и готовности системы. Если ORC обнаруживает контролируемый сбой системы, он устанавливает расшифровка кодов ошибок. Однако, поскольку вход ODS используется только для управления функцией предупреждения ремня безопасности пассажира, которая не влияет на характеристики или функции компонента SRS, индикатор подушки безопасности НЕ светится в ответ на обнаруженный отказ цепи ODS.
ODS получает ток источника и чистое масса через специальные плюсовые и минусовые цепи датчиков от ORC. Затем ОРК отправляет соответствующую информацию о состоянии датчика в панель приборной панели (IPС), которая использует эту информацию в качестве дополнительного логического входа, используемого для управления индикатором ремня безопасности и функцией оповещения о ремне пассажира.
Проводные схемы между ODS и ORC могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Однако обычные способы диагностики не могут оказаться убедительными при диагностике ODS или электронных средств управления и связи между другими модулями и устройствами, которые обеспечивают некоторые признаки признака предупреждения о пассажирском ремне. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики ODS или электронных средств управления и связи, связанных с работой функции предупреждения о поясе пассажира, требуют использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Датчик положения сиденья предназначен для обеспечения ввода данных о положении сиденья в контроллер удерживающего устройства водителя и пассажира (КСДП), указывающих, находится ли переднее сиденье водителя или пассажира в полностью переднем положении или не полностью переднем положении. КСДП использует эти данные в качестве дополнительного логического входа для использования при определении соответствующего усилия развертывания, которое будет использоваться при развертывании многоступенчатой передней подушки безопасности со стороны водителя.
Датчик положения сиденья получает номинальное напряжение питания 5 В от ОЦР. Датчик сообщает о положении сиденья, модулируя напряжение, возвращаемое в ОЦР по цепи данных датчика. ОЦР также контролирует состояние цепей датчика и будет хранить расшифровка кодов ошибок для любой обнаруженной неисправности. Затем ОЦР отправляет сообщения по шине данных CAN для управления освещением индикатора подушки безопасности в электромеханическом приборном отсеке (EMIC).
Жесткие проводные цепи между датчиком положения сиденья и ORC могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. См. Соответствующую информацию о проводке. Однако традиционные методы диагностики не окажутся окончательными при диагностике датчика положения сиденья или электронных органов управления и связи между другими модулями и устройствами, которые обеспечивают функции дополнительной удерживающей системы (SRS). Наиболее надежные, эффективные и точные средства для диагностики датчика положения сиденья или электронных средств управления и связи, связанных с работой датчика положения сиденья, требуют соответствующего диагностического инструмента.
Передние переключатели ремней безопасности предназначены для управления жесткими проводными входными сигналами контроллера удерживающих устройств водителя и пассажиров (ORC). Подпружиненный ползун с небольшим оконным отверстием составляет одно целое с механизмом защелки пряжки. Когда половинка наконечника ремня безопасности вставляется и защелкивается в пряжке ремня безопасности, ползунок толкается вниз, и окно ползунка открывает чип интегральной схемы (ИС) с эффектом Холла внутри пряжки. Поле постоянного магнита индуцирует ток внутри микросхемы. Микросхема обеспечивает этот индуцированный ток в качестве выходного сигнала для ОЦР. При расстегнутом ремне безопасности подпружиненный золотник перемещается вверх и экранирует ИС от поля постоянного магнита, вызывая уменьшение выходного тока от переключателя ремня безопасности.
Переключатели ремней безопасности получают подачу тока от ORC, и ORС распознает состояние передних выключателей ремня безопасности через его подключение к жгуту проводов сидения. ORC- предоставляет электронные сообщения о состоянии переключателя ремней сиденья в приборную панель (IPC) по шине данных шина CAN (CAN).компьютер использует эти сообщения как дополнительный логический вход для управления индикатором неисправности переключателя ремни безопасности.
Проводные цепи между переключателями ремней безопасности и ORC могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Однако обычные диагностические способы не могут оказаться убедительными при диагностике переключателей или электронных средств управления или связи между другими модулями и устройствами, которые обеспечивают некоторые признаки системы напоминания о ремне безопасности. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики переключателей ремней безопасности или электронных средств управления и связи, связанных с работой переключателя ремней безопасности, требуют использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Передние ремни безопасности для обоих передних сидений в этом автомобиле включают двойные натяжители. Одно натяжное устройство является неотъемлемой частью втягивающего устройства, а одно натяжительное устройство - составной частью якорной пряжки. Передний втягивающий механизм со стороны пассажира также включает функцию адаптивного ограничителя нагрузки. Каждый из этих пунктов более подробно описан ниже.
Натяжители ремней безопасности и адаптивный ограничитель нагрузки срабатывают в сочетании с двойными передними подушками безопасности по сигналам, генерируемым контроллером удерживания пассажира (ORC) через индивидуальное втягивающее устройство водителя или пассажира (или подоконник), предварительный натяжитель (или якорь) или адаптивный ограничитель нагрузки линии 1 и цепи линии 2 (или пиропатрон). Когда ORC посылает надлежащий электрический сигнал на натяжитель и инициаторы адаптивного ограничителя нагрузки, электрическая энергия вырабатывает достаточно тепла для запуска небольшого пиротехнического газогенератора.
В последовательности, ORC активирует натяжитель потенциального ремня втягивающего устройства, за которым следует устройство для натяжения якорной пряжки. Адаптивный ограничитель нагрузки на переднем втягивающем устройстве сидения со стороны пассажира включается только после того, как оба натяжителя - и втягиватель, и натяжное устройство сиденья - уменьшают нагрузку на пассажирском сиденье. Газогенератор натяжного устройства ретрактора приводит во вращение золотник ремня безопасности, вызывая снятие слабины с переднего ремня.
Устранение излишнего провисания передних ремней безопасности не только удерживает пассажиров в надлежащем положении для срабатывания подушки безопасности после лобового удара транспортного средства, но также помогает уменьшить травмы, которые могут получить пассажиры передних сидений в этих ситуациях в результате вредного контакта с рулевым колесом, рулевой колонкой, приборной панелью или ветровым стеклом. Втягивающее устройство переднего ремня безопасности водителя также имеет ограничитель нагрузки механического типа, состоящий из механизма торсиона, который предназначен для деформирования с целью уменьшения силы натянутого ремня на груди пассажира сиденья при дальнейшем ударе.
ORC контролирует состояние натяжных устройств ремня безопасности и адаптивного ограничителя нагрузки через сопротивление цепи, а также будет освещать индикатор подушки безопасности в группе приборной панели (МПК) и сохранять расшифровка кодов ошибок для любой обнаруженной неисправности. Правильная диагностика инициаторов натяжения ремней безопасности, адаптивных ограничителей нагрузки и цепей пиропатрона требует использования диагностического инструмента сканирования и может потребовать использование специального инструмента SRS load Tool вместе с соответствующим инструментом Jumper.