Теория работы
При включении питания контроллер удерживающих устройств (ORC) 84подает испытательный ток на пиропатроны для проверки целостности пиропетка и проводки. Эти цепи поддерживаются в " плавающей " конфигурации на ORС (не подключен ни к питанию, ни к заземлению) в качестве защиты от случайного развертывания. Использование дополнительной ограничительной системы (специальный инструмент # 8443A, инструмент нагрузки SRS) в тестах как замена подозрительного пиропатического кабеля известным хорошим компонентом.
При включении питания контроллер удерживающего устройства пассажира (ORC) посылает испытательный ток на датчики положения дорожки сиденья для проверки целостности датчика и проводки. Использование инструмента нагрузки SRS (специальный инструмент # 8443-25, 56 Way ACM Adapter) в тестах ниже обеспечивает контрольную точку вместо модуля. Датчик положения дорожки сидения будет по умолчанию установлен в полное переднее положение для короткого замыкание на массу.
При включении питания контроллер удерживания пассажира (ORC) посылает испытательный ток на датчики положения дорожки сиденья для проверки целостности датчика и проводки. Использование инструмента нагрузки SRS (специальный инструмент # 8443-25, 56 Way ACM Adapter) в тестах ниже обеспечивает контрольную точку вместо модуля. Датчик положения дорожки сидения будет по умолчанию установлен в полное переднее положение для короткого замыкания батареи.
При включении питания контроллер удерживающего устройства (ORC) посылает тестовый ток на датчики положения дорожки сиденья для проверки целостности датчика и проводки. Использование инструмента нагрузки SRS (специальный инструмент # 8443-25, 56 Way ACM Adapter) в тестах ниже обеспечивает контрольную точку вместо модуля. Датчик положения дорожки сидения будет по умолчанию установлен в полное переднее положение для разомкнутой неисправности.
Передний левый датчик удара (ранний датчик столкновения) установлен в моторном отсеке позади блока передней лампы. См. " ОПИСАНИЕ ". Передний датчик удара напрямую подключен к модулю контроллера удерживания водителя и пассажиров (ORC). Датчики удара заменяются на собственную самотестировку с использованием энергии, подаваемой контроллером удерживания пассажира (ОРЦ), а затем сообщают это состояние обратно в ORС периодическими обновлениями. Ремонт этого неисправного состояния включает проверку целостности проводки между датчиком сканирования ОРС и расшифровка кода ошибки.
Передний правый датчик удара (ранний датчик столкновения) установлен в моторном отсеке за передней лампой. См. " ОПИСАНИЕ ". Передний датчик удара напрямую подключен к модулю контроллера удерживания водителя и пассажиров (ORC). Датчики удара выполняют собственную самотестировку с использованием питания, подаваемого контроллером удерживания пассажира (ОРЦ), а затем сообщают это состояние обратно на ORС с периодическими обновлениями. Ремонт этого неисправного состояния включает проверку целостности проводки между датчиком сканирования ОРК и расшифровка кода ошибки.
Датчик потери давления на стороне двери водителя установлен на панели внутренней двери водителя за панелью отделки двери. См. " ОПИСАНИЕ ". Датчики удара выполняют свой собственный самотестирование с использованием питания, подаваемого контроллером удерживающей цепи (ORC), затем сообщают об этом состоянии обратно в ORC с периодическими обновлениями. Устранение этого неисправного состояния включает проверку целостности проводки между OTC и датчиком. Короткое замыкание по напряжению на проводке датчика давления двери может привести к потере кода бокового воздействия на сторону двери или возможной замене дверцы.
Датчик потери давления на стороне двери водителя установлен на панели внутренней двери водителя за панелью отделки двери. См. " ОПИСАНИЕ ". Датчики удара выполняют свой собственный самотестирование с использованием питания, подаваемого контроллером удерживающей цепи (ORC), затем сообщают об этом состоянии обратно в ORC с периодическими обновлениями. Устранение этого неисправного состояния включает проверку целостности проводки между OTC и датчиком. Короткое замыкание по напряжению на проводке датчика давления двери может привести к потере кода бокового воздействия на сторону двери или возможной замене дверцы.
Датчик потери давления на стороне двери водителя установлен на панели внутренней двери водителя за панелью отделки двери. См. " ОПИСАНИЕ ". Датчики удара выполняют свой собственный самотестирование с использованием питания, подаваемого контроллером удерживающей цепи (ORC), затем сообщают об этом состоянии обратно в ORC с периодическими обновлениями. Устранение этого неисправного состояния включает проверку целостности проводки между OTC и датчиком. Короткое замыкание по напряжению на проводке датчика давления двери может привести к потере кода бокового воздействия на сторону двери или возможной замене дверцы.
Датчик потери давления пассажирской двери установлен на панели внутренней двери пассажира за панелью отделки двери. См. " ОПИСАНИЕ ". Датчики удара выполняют свой собственный самотестирование с использованием питания, подаваемого контроллером удерживающей цепи (ORC), а затем сообщают это состояние обратно в ORC с периодическими обновлениями. Устранение этого состояния отказа включает проверку целостности проводки между OTC и датчиком. Короткое замыкание напряжения на проводке датчика давления двери может привести к потере кода бокового удара двери или возможной замене дверцы.
Датчик потери давления пассажирской двери установлен на панели внутренней двери пассажира за панелью отделки двери. См. " ОПИСАНИЕ ". Датчики удара выполняют свой собственный самотестирование с использованием питания, подаваемого контроллером удерживающей цепи (ORC), а затем сообщают это состояние обратно в ORC с периодическими обновлениями. Устранение этого состояния отказа включает проверку целостности проводки между OTC и датчиком. Короткое замыкание напряжения на проводке датчика давления двери может привести к потере кода бокового удара двери или возможной замене дверцы.
Датчик потери давления пассажирской двери установлен на панели внутренней двери пассажира за панелью отделки двери. См. " ОПИСАНИЕ ". Датчики удара выполняют свой собственный самотестирование с использованием питания, подаваемого контроллером удерживающей цепи (ORC), а затем сообщают это состояние обратно в ORC с периодическими обновлениями. Устранение этого состояния отказа включает проверку целостности проводки между OTC и датчиком. Короткое замыкание напряжения на проводке датчика давления двери может привести к потере кода бокового удара двери или возможной замене дверцы.
Дистанционный датчик ускорения водителя (спутниковый) (левый боковой датчик давления удара 1) может привести к отказу жесткого датчика ударного воздействия на основание B-стойки. См. " ОПИСАНИЕ ". Датчики ударного действия выполняют собственную самотестировку с использованием питания, подаваемого контроллером удерживания пассажира (ORC), а затем сообщают это состояние обратно в ORCS с периодическими обновлениями. Устранение этого состояния отказа включает проверку целостности проводки между ORC- и датчиком.
Дистанционный датчик ускорения водителя (спутниковый) (левый боковой датчик давления удара 1) может привести к отказу жесткого датчика ударного воздействия на основание B-стойки. См. " ОПИСАНИЕ ". Датчики ударного действия выполняют собственную самотестировку с использованием питания, подаваемого контроллером удерживания пассажира (ORC), а затем сообщают это состояние обратно в ORCS с периодическими обновлениями. Устранение этого состояния отказа включает проверку целостности проводки между ORC- и датчиком.
Дистанционный датчик ускорения пассажира (спутник) (правый боковой датчик ударного давления 1) установлен рядом с основанием B-стойки. См. " ОПИСАНИЕ ". Датчики удара выполняют собственную самотестировку, используя питание, подаваемое контроллером удерживающей системы (ORC), а затем сообщают это состояние обратно в ORC с периодическими обновлениями. Устранение этого состояния неисправности включает проверку целостности проводки между ORC- и датчиком.
Аварийный датчик удара со стороны пассажира (спутник) (левый боковой датчик ударного давления 1) монтируется вблизи основания B-стойки. См. " ОПИСАНИЕ ". Датчики удара выполняют собственную самотестировку с использованием питания, подаваемого контроллером удерживания пассажира (ORC), а затем сообщают это состояние обратно в ОЦР с периодическими обновлениями. Устранение этого состояния отказа включает проверку целостности проводки между ОRC и датчиком.
При включении питания контроллер удерживающих устройств водителя и пассажиров (КСДП) проводит внутреннее испытание, для устранения которого не требуется никаких внешних схем, а основное внимание уделяется проверке правильности конфигурации модуля применительно к компонентам удерживающей системы транспортных средств.
Датчик обнаружения пассажира (ODS) - это электрический резистивный коврик с ячейками, который расположен на переднем пассажирском сиденье. Этот датчик используется только для напоминания о ремнях безопасности пассажиров. Датчик сиденья предполагает, что пассажир присутствует, когда минимум 103 фунта (47 кг) веса находится в кресле сопротивление будет показывать 214 Ом. Когда упаковка или никто не занимает пассажирское кресло диапазон сопротивления будет между 214 и 1499 ом. Сигнальная лампа ремня безопасности не будет установлена для данной неисправности.
При включении питания ограничитель натяжения ремня безопасности пассажира (ORC) передает испытательный ток на пиропатроны, чтобы проверить целостность спинки и проводки. Эти цепи поддерживаются в " плавающей " конфигурации на ORС (не подключен ни к питанию, ни к заземлению) в качестве защиты от случайного развертывания. Использование (специальный инструмент # 8443A, SRS Load Tool) в тестах ниже заменяет подозрительную спинку с известным хорошим компонентом. Если передние подушки безопасности были развернуты, адаптивный ограничитель нагрузки также был развернут. Адаптивное устройство ограничения нагрузки является неотъемлемой частью втягивающего устройства ремня безопасности переднего пассажира, чтобы дополнить якорную пряжку и натяжные устройства втягивателя. Adaptive load limiter управляется контроллером удержания пассажиров (ORC). Втягивающее устройство переднего пассажира имеет два пиротехнических инициатора нагрузки, один для адаптивного ограничителя нагрузки и один для натяжного механизма.
При включении питания ограничитель натяжения ремня безопасности пассажира (ORC) передает испытательный ток на пиропатроны, чтобы проверить целостность спинки и проводки. Эти цепи поддерживаются в " плавающей " конфигурации на ORС (не подключен ни к питанию, ни к заземлению) в качестве защиты от случайного развертывания. Использование (специальный инструмент # 8443A, SRS Load Tool) в тестах ниже заменяет подозрительную спинку с известным хорошим компонентом. Если передние подушки безопасности были развернуты, адаптивный ограничитель нагрузки также был развернут. Адаптивное устройство ограничения нагрузки является неотъемлемой частью втягивающего устройства ремня безопасности переднего пассажира, чтобы дополнить якорную пряжку и натяжные устройства втягивателя. Adaptive load limiter управляется контроллером удержания пассажиров (ORC). Втягивающее устройство переднего пассажира имеет два пиротехнических инициатора нагрузки, один для адаптивного ограничителя нагрузки и один для натяжного механизма.
При включении питания контроллер удерживающего устройства (ORC) выполняет внутреннее испытание. Устранение этого неисправного состояния не включает в себя какие-либо внешние схемы и направлено на проверку целостности внутренней памяти модуля.
При включении питания регулятор подушки безопасности (ORC) направляет испытательный ток на пиропатроны во время проверки целостности грудной клетки и проводки. Эти цепи поддерживаются в " плавающей " конфигурации на модуле (не подключенном ни к электропитанию, ни к земле) в качестве защиты от непреднамеренного развертывания. Использование (специальный инструмент # 8443A, SRS Load Tool) в тестах ниже заменяет подозрительный пиропат с известным хорошим компонентом.
При включении питания регулятор подушки безопасности (ORC) направляет испытательный ток на пиропатроны во время проверки целостности грудной клетки и проводки. Эти цепи поддерживаются в " плавающей " конфигурации на модуле (не подключенном ни к электропитанию, ни к земле) в качестве защиты от непреднамеренного развертывания. Использование (специальный инструмент # 8443A, SRS Load Tool) в тестах ниже заменяет подозрительный пиропат с известным хорошим компонентом.
При включении питания регулятор подушки безопасности (ORC) направляет испытательный ток на пиропатроны во время проверки целостности грудной клетки и проводки. Эти цепи поддерживаются в " плавающей " конфигурации на модуле (не подключенном ни к электропитанию, ни к земле) в качестве защиты от непреднамеренного развертывания. Использование (специальный инструмент # 8443A, SRS Load Tool) в тестах ниже заменяет подозрительный пиропат с известным хорошим компонентом.
При включении питания регулятор подушки безопасности (ORC) направляет испытательный ток на пиропатроны во время проверки целостности грудной клетки и проводки. Эти цепи поддерживаются в " плавающей " конфигурации на модуле (не подключенном ни к электропитанию, ни к земле) в качестве защиты от непреднамеренного развертывания. Использование (специальный инструмент # 8443A, SRS Load Tool) в тестах ниже заменяет подозрительный пиропат с известным хорошим компонентом.
При включении питания регулятор подушки безопасности (ORC) направляет испытательный ток на пиропатроны во время проверки целостности грудной клетки и проводки. Эти цепи поддерживаются в " плавающей " конфигурации на модуле (не подключенном ни к электропитанию, ни к земле) в качестве защиты от непреднамеренного развертывания. Использование (специальный инструмент # 8443A, SRS Load Tool) в тестах ниже заменяет подозрительный пиропат с известным хорошим компонентом.
При включении питания регулятор подушки безопасности (ORC) направляет испытательный ток на пиропатроны во время проверки целостности грудной клетки и проводки. Эти цепи поддерживаются в " плавающей " конфигурации на модуле (не подключенном ни к электропитанию, ни к земле) в качестве защиты от непреднамеренного развертывания. Использование (специальный инструмент # 8443A, SRS Load Tool) в тестах ниже заменяет подозрительный пиропат с известным хорошим компонентом.
При включении питания регулятор подушки безопасности (ORC) направляет испытательный ток на пиропатроны во время проверки целостности грудной клетки и проводки. Эти цепи поддерживаются в " плавающей " конфигурации на модуле (не подключенном ни к электропитанию, ни к земле) в качестве защиты от непреднамеренного развертывания. Использование (специальный инструмент # 8443A, SRS Load Tool) в тестах ниже заменяет подозрительный пиропат с известным хорошим компонентом.
При включении питания регулятор подушки безопасности (ORC) направляет испытательный ток на пиропатроны во время проверки целостности грудной клетки и проводки. Эти цепи поддерживаются в " плавающей " конфигурации на модуле (не подключенном ни к электропитанию, ни к земле) в качестве защиты от непреднамеренного развертывания. Использование (специальный инструмент # 8443A, SRS Load Tool) в тестах ниже заменяет подозрительный пиропат с известным хорошим компонентом.
Модуль контроллера удерживающего устройства водителя и пассажиров (ORC) получает питание от одной цепи выходного сигнала выключателя зажигания с предохранителем 1 из модуля управления кузовом (BCM). Эта цепь питает ORC и конденсаторы, используемые для запуска цепей развертывания пиропатрона в случае обнаружения столкновения.
Модуль контроллера удерживающего устройства водителя и пассажиров (ORC) получает питание от одной цепи выходного сигнала выключателя зажигания с предохранителем 1 из модуля управления кузовом (BCM). Эта цепь питает ORC и конденсаторы, используемые для запуска цепей развертывания пиропатрона в случае обнаружения столкновения.
Первичная коммуникационная сеть между электронными управляющими модулями - это шина диагностики шинами данных контроллера (CAN) 2. Шина передачи данных контроллера позволяет всем электронным модулям, подключенным к шине, обмениваться информацией друг с другом. Независимо от того, исходит ли сообщение из модуля на более высокой скорости шины CAN C (500K) или на более низкой скорости шины, шина CAN B (50K), структура и компоновка сообщений аналогичны. 500K 50K
Все модули передают и принимают сообщения по одной из этих шин. Обмен данными между модулями достигается последовательной передачей закодированных сообщений данных (форма передачи, при которой биты данных посылаются последовательно, по одному за раз, по одной линии). Каждый модуль может одновременно отправлять и принимать последовательные данные. Каждый бит данных сообщения шины CAN переносится по шине как разность напряжений между двумя схемами шины, которые, будучи соединены вместе, образуют сообщение. Каждый модуль использует арбитраж для сортировки приоритета сообщения, если два конкурирующих сообщения пытаются транслироваться одновременно. Повреждение одного бита в сообщении приведет к повреждению всего сообщения. Каждое сообщение содержит циклический контроль избыточности (CRC), который точно определяет размер сообщения. Если обнаруженное сообщение конфликтует с ЦИК, ЭБУ, принимающий его, определит, что сообщение является ошибкой, и считает, что связь невозможна. Диагностика этого состояния с использованием лабораторного объема может выявить активность, которая выглядит как сообщения данных шины, даже если фактическая связь невозможна. Проблемы связи, которые затрагивают всю шину, в результате размыканий и выталкиваний терминала чаще возникают на шинах данных, которые работают на высокой скорости, чем на шине данных, которая работает на более низкой скорости.
Когда происходит разрыв цепи или выталкивание клеммы, один или несколько модулей могут быть изолированы от остальной части шины. Изолированный модуль попытается связаться, но не сможет принимать сообщения или определять арбитраж от других модулей. Каждый раз, когда изолированный модуль пытается передать данные, он изменяет напряжение шины на неповрежденной цепи шины. Без функционирующего арбитража изолированный модуль изменяет напряжение шины, в то время как другие сообщения шины посылаются, тем самым искажая сообщения на оставшейся части шины.
Модули шины CAN C соединены последовательно, а модули шин CAN B - параллельно. Оба используют двухпроводную шину с использованием витой пары, где провода обернуты вокруг друг друга для обеспечения экранирования от нежелательной электромагнитной индукции, таким образом предотвращая помехи относительно низковольтным сигналам, передаваемым через них. В то время как шина CAN работает (активна), один из проводов шины будет нести более высокое напряжение и называется шиной CAN высокий or шина CAN (+), тогда как другой провод шины может нести более низкое напряжение и относится к проводу.
Первичная коммуникационная сеть между электронными управляющими модулями - это шина диагностики шинами данных контроллера (CAN) 2. Шина передачи данных контроллера позволяет всем электронным модулям, подключенным к шине, обмениваться информацией друг с другом. Независимо от того, исходит ли сообщение из модуля на более высокой скорости шины CAN C (500K) или на более низкой скорости шины, шина CAN B (50K), структура и компоновка сообщений аналогичны. 500K 50K
Все модули передают и принимают сообщения по одной из этих шин. Обмен данными между модулями достигается последовательной передачей закодированных сообщений данных (форма передачи, при которой биты данных посылаются последовательно, по одному за раз, по одной линии). Каждый модуль может одновременно отправлять и принимать последовательные данные. Каждый бит данных сообщения шины CAN переносится по шине как разность напряжений между двумя схемами шины, которые, будучи соединены вместе, образуют сообщение. Каждый модуль использует арбитраж для сортировки приоритета сообщения, если два конкурирующих сообщения пытаются транслироваться одновременно. Повреждение одного бита в сообщении приведет к повреждению всего сообщения. Каждое сообщение содержит циклический контроль избыточности (CRC), который точно определяет размер сообщения. Если обнаруженное сообщение конфликтует с ЦИК, ЭБУ, принимающий его, определит, что сообщение является ошибкой, и считает, что связь невозможна. Диагностика этого состояния с использованием лабораторного объема может выявить активность, которая выглядит как сообщения данных шины, даже если фактическая связь невозможна. Проблемы связи, которые затрагивают всю шину, в результате размыканий и выталкиваний терминала чаще возникают на шинах данных, которые работают на высокой скорости, чем на шине данных, которая работает на более низкой скорости.
Когда происходит разрыв цепи или выталкивание клеммы, один или несколько модулей могут быть изолированы от остальной части шины. Изолированный модуль попытается связаться, но не сможет принимать сообщения или определять арбитраж от других модулей. Каждый раз, когда изолированный модуль пытается передать данные, он изменяет напряжение шины на неповрежденной цепи шины. Без функционирующего арбитража изолированный модуль изменяет напряжение шины, в то время как другие сообщения шины посылаются, тем самым искажая сообщения на оставшейся части шины.
Модули шины CAN C соединены последовательно, а модули шин CAN B - параллельно. Оба используют двухпроводную шину с использованием витой пары, где провода обернуты вокруг друг друга для обеспечения экранирования от нежелательной электромагнитной индукции, таким образом предотвращая помехи относительно низковольтным сигналам, передаваемым через них. В то время как шина CAN работает (активна), один из проводов шины будет нести более высокое напряжение и называется шиной CAN высокий or шина CAN (+), тогда как другой провод шины может нести более низкое напряжение и относится к проводу.
Первичная коммуникационная сеть между электронными управляющими модулями - это шина диагностики шинами данных контроллера (CAN) 2. Шина передачи данных контроллера позволяет всем электронным модулям, подключенным к шине, обмениваться информацией друг с другом. Независимо от того, исходит ли сообщение из модуля на более высокой скорости шины CAN C (500K) или на более низкой скорости шины, шина CAN B (50K), структура и компоновка сообщений аналогичны. 500K 50K
Все модули передают и принимают сообщения по одной из этих шин. Обмен данными между модулями достигается последовательной передачей закодированных сообщений данных (форма передачи, при которой биты данных посылаются последовательно, по одному за раз, по одной линии). Каждый модуль может одновременно отправлять и принимать последовательные данные. Каждый бит данных сообщения шины CAN переносится по шине как разность напряжений между двумя схемами шины, которые, будучи соединены вместе, образуют сообщение. Каждый модуль использует арбитраж для сортировки приоритета сообщения, если два конкурирующих сообщения пытаются транслироваться одновременно. Повреждение одного бита в сообщении приведет к повреждению всего сообщения. Каждое сообщение содержит циклический контроль избыточности (CRC), который точно определяет размер сообщения. Если обнаруженное сообщение конфликтует с ЦИК, ЭБУ, принимающий его, определит, что сообщение является ошибкой, и считает, что связь невозможна. Диагностика этого состояния с использованием лабораторного объема может выявить активность, которая выглядит как сообщения данных шины, даже если фактическая связь невозможна. Проблемы связи, которые затрагивают всю шину, в результате размыканий и выталкиваний терминала чаще возникают на шинах данных, которые работают на высокой скорости, чем на шине данных, которая работает на более низкой скорости.
Когда происходит разрыв цепи или выталкивание клеммы, один или несколько модулей могут быть изолированы от остальной части шины. Изолированный модуль попытается связаться, но не сможет принимать сообщения или определять арбитраж от других модулей. Каждый раз, когда изолированный модуль пытается передать данные, он изменяет напряжение шины на неповрежденной цепи шины. Без функционирующего арбитража изолированный модуль изменяет напряжение шины, в то время как другие сообщения шины посылаются, тем самым искажая сообщения на оставшейся части шины.
Модули шины CAN C соединены последовательно, а модули шин CAN B - параллельно. Оба используют двухпроводную шину с использованием витой пары, где провода обернуты вокруг друг друга для обеспечения экранирования от нежелательной электромагнитной индукции, таким образом предотвращая помехи относительно низковольтным сигналам, передаваемым через них. В то время как шина CAN работает (активна), один из проводов шины будет нести более высокое напряжение и называется шиной CAN высокий or шина CAN (+), тогда как другой провод шины может нести более низкое напряжение и относится к проводу.
Первичная коммуникационная сеть между электронными управляющими модулями - это шина диагностики шинами данных контроллера (CAN) 2. Шина передачи данных контроллера позволяет всем электронным модулям, подключенным к шине, обмениваться информацией друг с другом. Независимо от того, исходит ли сообщение из модуля на более высокой скорости шины CAN C (500K) или на более низкой скорости шины, шина CAN B (50K), структура и компоновка сообщений аналогичны. 500K 50K
Все модули передают и принимают сообщения по одной из этих шин. Обмен данными между модулями достигается последовательной передачей закодированных сообщений данных (форма передачи, при которой биты данных посылаются последовательно, по одному за раз, по одной линии). Каждый модуль может одновременно отправлять и принимать последовательные данные. Каждый бит данных сообщения шины CAN переносится по шине как разность напряжений между двумя схемами шины, которые, будучи соединены вместе, образуют сообщение. Каждый модуль использует арбитраж для сортировки приоритета сообщения, если два конкурирующих сообщения пытаются транслироваться одновременно. Повреждение одного бита в сообщении приведет к повреждению всего сообщения. Каждое сообщение содержит циклический контроль избыточности (CRC), который точно определяет размер сообщения. Если обнаруженное сообщение конфликтует с ЦИК, ЭБУ, принимающий его, определит, что сообщение является ошибкой, и считает, что связь невозможна. Диагностика этого состояния с использованием лабораторного объема может выявить активность, которая выглядит как сообщения данных шины, даже если фактическая связь невозможна. Проблемы связи, которые затрагивают всю шину, в результате размыканий и выталкиваний терминала чаще возникают на шинах данных, которые работают на высокой скорости, чем на шине данных, которая работает на более низкой скорости.
Когда происходит разрыв цепи или выталкивание клеммы, один или несколько модулей могут быть изолированы от остальной части шины. Изолированный модуль попытается связаться, но не сможет принимать сообщения или определять арбитраж от других модулей. Каждый раз, когда изолированный модуль пытается передать данные, он изменяет напряжение шины на неповрежденной цепи шины. Без функционирующего арбитража изолированный модуль изменяет напряжение шины, в то время как другие сообщения шины посылаются, тем самым искажая сообщения на оставшейся части шины.
Модули шины CAN C соединены последовательно, а модули шин CAN B - параллельно. Оба используют двухпроводную шину с использованием витой пары, где провода обернуты вокруг друг друга для обеспечения экранирования от нежелательной электромагнитной индукции, таким образом предотвращая помехи относительно низковольтным сигналам, передаваемым через них. В то время как шина CAN работает (активна), один из проводов шины будет нести более высокое напряжение и называется шиной CAN высокий or шина CAN (+), тогда как другой провод шины может нести более низкое напряжение и относится к проводу.
Первичная коммуникационная сеть между электронными управляющими модулями - это шина диагностики шинами данных контроллера (CAN) 2. Шина передачи данных контроллера позволяет всем электронным модулям, подключенным к шине, обмениваться информацией друг с другом. Независимо от того, исходит ли сообщение из модуля на более высокой скорости шины CAN C (500K) или на более низкой скорости шины, шина CAN B (50K), структура и компоновка сообщений аналогичны. 500K 50K
Все модули передают и принимают сообщения по одной из этих шин. Обмен данными между модулями достигается последовательной передачей закодированных сообщений данных (форма передачи, при которой биты данных посылаются последовательно, по одному за раз, по одной линии). Каждый модуль может одновременно отправлять и принимать последовательные данные. Каждый бит данных сообщения шины CAN переносится по шине как разность напряжений между двумя схемами шины, которые, будучи соединены вместе, образуют сообщение. Каждый модуль использует арбитраж для сортировки приоритета сообщения, если два конкурирующих сообщения пытаются транслироваться одновременно. Повреждение одного бита в сообщении приведет к повреждению всего сообщения. Каждое сообщение содержит циклический контроль избыточности (CRC), который точно определяет размер сообщения. Если обнаруженное сообщение конфликтует с ЦИК, ЭБУ, принимающий его, определит, что сообщение является ошибкой, и считает, что связь невозможна. Диагностика этого состояния с использованием лабораторного объема может выявить активность, которая выглядит как сообщения данных шины, даже если фактическая связь невозможна. Проблемы связи, которые затрагивают всю шину, в результате размыканий и выталкиваний терминала чаще возникают на шинах данных, которые работают на высокой скорости, чем на шине данных, которая работает на более низкой скорости.
Когда происходит разрыв цепи или выталкивание клеммы, один или несколько модулей могут быть изолированы от остальной части шины. Изолированный модуль попытается связаться, но не сможет принимать сообщения или определять арбитраж от других модулей. Каждый раз, когда изолированный модуль пытается передать данные, он изменяет напряжение шины на неповрежденной цепи шины. Без функционирующего арбитража изолированный модуль изменяет напряжение шины, в то время как другие сообщения шины посылаются, тем самым искажая сообщения на оставшейся части шины.
Модули шины CAN C соединены последовательно, а модули шин CAN B - параллельно. Оба используют двухпроводную шину с использованием витой пары, где провода обернуты вокруг друг друга для обеспечения экранирования от нежелательной электромагнитной индукции, таким образом предотвращая помехи относительно низковольтным сигналам, передаваемым через них. В то время как шина CAN работает (активна), один из проводов шины будет нести более высокое напряжение и называется шиной CAN высокий or шина CAN (+), тогда как другой провод шины может нести более низкое напряжение и относится к проводу.
Первичная коммуникационная сеть между электронными управляющими модулями - это шина диагностики шинами данных контроллера (CAN) 2. Шина передачи данных контроллера позволяет всем электронным модулям, подключенным к шине, обмениваться информацией друг с другом. Независимо от того, исходит ли сообщение из модуля на более высокой скорости шины CAN C (500K) или на более низкой скорости шины, шина CAN B (50K), структура и компоновка сообщений аналогичны. 500K 50K
Все модули передают и принимают сообщения по одной из этих шин. Обмен данными между модулями достигается последовательной передачей закодированных сообщений данных (форма передачи, при которой биты данных посылаются последовательно, по одному за раз, по одной линии). Каждый модуль может одновременно отправлять и принимать последовательные данные. Каждый бит данных сообщения шины CAN переносится по шине как разность напряжений между двумя схемами шины, которые, будучи соединены вместе, образуют сообщение. Каждый модуль использует арбитраж для сортировки приоритета сообщения, если два конкурирующих сообщения пытаются транслироваться одновременно. Повреждение одного бита в сообщении приведет к повреждению всего сообщения. Каждое сообщение содержит циклический контроль избыточности (CRC), который точно определяет размер сообщения. Если обнаруженное сообщение конфликтует с ЦИК, ЭБУ, принимающий его, определит, что сообщение является ошибкой, и считает, что связь невозможна. Диагностика этого состояния с использованием лабораторного объема может выявить активность, которая выглядит как сообщения данных шины, даже если фактическая связь невозможна. Проблемы связи, которые затрагивают всю шину, в результате размыканий и выталкиваний терминала чаще возникают на шинах данных, которые работают на высокой скорости, чем на шине данных, которая работает на более низкой скорости.
Когда происходит разрыв цепи или выталкивание клеммы, один или несколько модулей могут быть изолированы от остальной части шины. Изолированный модуль попытается связаться, но не сможет принимать сообщения или определять арбитраж от других модулей. Каждый раз, когда изолированный модуль пытается передать данные, он изменяет напряжение шины на неповрежденной цепи шины. Без функционирующего арбитража изолированный модуль изменяет напряжение шины, в то время как другие сообщения шины посылаются, тем самым искажая сообщения на оставшейся части шины.
Модули шины CAN C соединены последовательно, а модули шин CAN B - параллельно. Оба используют двухпроводную шину с использованием витой пары, где провода обернуты вокруг друг друга для обеспечения экранирования от нежелательной электромагнитной индукции, таким образом предотвращая помехи относительно низковольтным сигналам, передаваемым через них. В то время как шина CAN работает (активна), один из проводов шины будет нести более высокое напряжение и называется шиной CAN высокий or шина CAN (+), тогда как другой провод шины может нести более низкое напряжение и относится к проводу.
Первичная коммуникационная сеть между электронными управляющими модулями - это шина диагностики шинами данных контроллера (CAN) 2. Шина передачи данных контроллера позволяет всем электронным модулям, подключенным к шине, обмениваться информацией друг с другом. Независимо от того, исходит ли сообщение из модуля на более высокой скорости шины CAN C (500K) или на более низкой скорости шины, шина CAN B (50K), структура и компоновка сообщений аналогичны. 500K 50K
Все модули передают и принимают сообщения по одной из этих шин. Обмен данными между модулями достигается последовательной передачей закодированных сообщений данных (форма передачи, при которой биты данных посылаются последовательно, по одному за раз, по одной линии). Каждый модуль может одновременно отправлять и принимать последовательные данные. Каждый бит данных сообщения шины CAN переносится по шине как разность напряжений между двумя схемами шины, которые, будучи соединены вместе, образуют сообщение. Каждый модуль использует арбитраж для сортировки приоритета сообщения, если два конкурирующих сообщения пытаются транслироваться одновременно. Повреждение одного бита в сообщении приведет к повреждению всего сообщения. Каждое сообщение содержит циклический контроль избыточности (CRC), который точно определяет размер сообщения. Если обнаруженное сообщение конфликтует с ЦИК, ЭБУ, принимающий его, определит, что сообщение является ошибкой, и считает, что связь невозможна. Диагностика этого состояния с использованием лабораторного объема может выявить активность, которая выглядит как сообщения данных шины, даже если фактическая связь невозможна. Проблемы связи, которые затрагивают всю шину, в результате размыканий и выталкиваний терминала чаще возникают на шинах данных, которые работают на высокой скорости, чем на шине данных, которая работает на более низкой скорости.
Когда происходит разрыв цепи или выталкивание клеммы, один или несколько модулей могут быть изолированы от остальной части шины. Изолированный модуль попытается связаться, но не сможет принимать сообщения или определять арбитраж от других модулей. Каждый раз, когда изолированный модуль пытается передать данные, он изменяет напряжение шины на неповрежденной цепи шины. Без функционирующего арбитража изолированный модуль изменяет напряжение шины, в то время как другие сообщения шины посылаются, тем самым искажая сообщения на оставшейся части шины.
Модули шины CAN C соединены последовательно, а модули шин CAN B - параллельно. Оба используют двухпроводную шину с использованием витой пары, где провода обернуты вокруг друг друга для обеспечения экранирования от нежелательной электромагнитной индукции, таким образом предотвращая помехи относительно низковольтным сигналам, передаваемым через них. В то время как шина CAN работает (активна), один из проводов шины будет нести более высокое напряжение и называется шиной CAN высокий or шина CAN (+), тогда как другой провод шины может нести более низкое напряжение и относится к проводу.