Описание цепи/системы
Система управления положением распределительного вала (положение распредвала) позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) изменять синхронизацию распределительного вала во время работы двигателя. блок управления двигателем управляет рабочим циклом магнита распределительного вала, контролируя количество времени включения. Магнит управляет количеством моторного масла, поступающего к приводу положение распредвала, выдвигая штифт в соленоиде. Штифт действует против золотникового клапана в механизме привода положение распредвала, который прикреплен к переднему валу.
Система управления положением распределительного вала (положение распредвала) позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) изменять синхронизацию распределительного вала во время работы двигателя. блок управления двигателем управляет рабочим циклом магнита распределительного вала, контролируя количество времени включения. Магнит управляет количеством моторного масла, поступающего к приводу положение распредвала, выдвигая штифт в соленоиде. Штифт действует против золотникового клапана в механизме привода положение распредвала, который прикреплен к переднему валу.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует информацию датчиков положения коленчатого вала и электромагнитных клапанов исполнительного механизма положение распредвала для контроля корреляции между положениями коленчатого вала и распределительного вала.
Для контроля топлива и посткаталитического контроля используются обогреваемые импульсные датчики (подогреваемый кислородный датчик). Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Каждый подогреваемый кислородный датчик должен достигать рабочей температуры для обеспечения точного сигнала напряжения. Нагревательный элемент внутри каждого из подогреваемый кислородный датчик сводит к минимуму время, необходимое датчику для достижения рабочей температуры. Напряжение подается на нагреватель схемой напряжения зажигания через предохранитель. С двигателем, работающим на землю, подается на нагреватель через цепь управления низкого напряжения. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик
Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) интегрирован с датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Датчик массовый расход воздуха представляет собой расходомер воздуха, который измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал датчика массовый расход воздуха для обеспечения правильной подачи топлива для всех скоростей и нагрузок двигателя. Поток воздуха и скорость двигателя очень зависят от состояния заряда аккумуляторной батареи. Небольшое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на состояние низкой нагрузки.
Блок управления двигателем подает 5 вольт на датчик массовый расход воздуха в сигнальной цепи датчика массовый расход воздуха. Датчик использует напряжение для создания частоты, основанной на входном потоке воздуха через отверстие датчика.
Питание датчика массовый расход воздуха осуществляется через реле силового агрегата и предохранитель. блок управления двигателем включает датчик массовый расход воздуха только во время режима работы двигателя путем заземления схемы управления массовый расход воздуха через твердотельное устройство, называемое драйвером. Драйвер оснащен цепью обратной связи, которая подтягивается до напряжения. блок управления двигателем контролирует состояние драйвера. Если блок управления двигателем обнаруживает неправильное напряжение для заданного состояния драйвера, массовый расход воздуха подает напряжение питания на цепь управления со стороны расшифровка кода ошибки.
Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) интегрирован с датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Датчик массовый расход воздуха представляет собой расходомер воздуха, который измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал датчика массовый расход воздуха для обеспечения правильной подачи топлива для всех скоростей и нагрузок двигателя. Поток воздуха и скорость двигателя очень зависят от состояния заряда аккумуляторной батареи. Небольшое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на состояние низкой нагрузки.
Блок управления двигателем подает 5 вольт на датчик массовый расход воздуха в сигнальной цепи датчика массовый расход воздуха. Датчик использует напряжение для создания частоты, основанной на входном потоке воздуха через отверстие датчика.
Питание датчика массовый расход воздуха осуществляется через реле силового агрегата и предохранитель. блок управления двигателем включает датчик массовый расход воздуха только во время режима работы двигателя путем заземления схемы управления массовый расход воздуха через твердотельное устройство, называемое драйвером. Драйвер оснащен цепью обратной связи, которая подтягивается до напряжения. блок управления двигателем контролирует состояние драйвера. Если блок управления двигателем обнаруживает неправильное напряжение для заданного состояния драйвера, массовый расход воздуха подает напряжение питания на цепь управления со стороны расшифровка кода ошибки.
Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) интегрирован с датчиком массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Это переменный резистор, который измеряет температуру воздуха, поступающего в двигатель. Датчик температура впускного воздуха имеет сигнальную цепь и цепь низкого опорного напряжения. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает 5 вольт в сигнальную цепь температура впускного воздуха и заземление для цепи низкого опорного напряжения температура впускного воздуха.
| IAT | Сопротивление температура впускного воздуха | Напряжение сигнала температура впускного воздуха |
|---|---|---|
| Холод | Высоко | Высоко |
| Теплый | Низко | Низко |
Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) интегрирован с датчиком массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Это переменный резистор, который измеряет температуру воздуха, поступающего в двигатель. Датчик температура впускного воздуха имеет сигнальную цепь и цепь низкого опорного напряжения. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает 5 вольт в сигнальную цепь температура впускного воздуха и заземление для цепи низкого опорного напряжения температура впускного воздуха.
| IAT | Сопротивление температура впускного воздуха | Напряжение сигнала температура впускного воздуха |
|---|---|---|
| Холод | Высоко | Высоко |
| Теплый | Низко | Низко |
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на схему сигналов датчика температура охлаждающей жидкости и заземление для схемы низкого опорного сигнала.
Цель этой диагностики состоит в том, чтобы определить, является ли входной сигнал от датчика ЭСТ более теплым, чем обычно. Внутренние часы ЕСМ будут записывать количество времени, когда двигатель выключен. Если при запуске достигается требуемое время выключения двигателя, блок управления двигателем сравнивает разность температур между фактически измеренными датчиками температура охлаждающей жидкости и температура впускного воздуха.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) - это переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает 5 В на сигнальную цепь датчика температура охлаждающей жидкости и заземление для схемы низкого уровня. Эта диагностика проверяет состояние разомкнутой, замыкающей на землю или прерывистой цепи между блок управления двигателем и датчиком температура охлаждающей жидкости.
Узел корпуса дроссельной заслонки содержит 2 датчика положения дроссельной заслонки (ТП). Датчики ТП смонтированы на корпусе дросселя в сборе и не исправны. Датчики ТП обеспечивают напряжение сигнала, изменяющееся относительно угла лопаток дроссельной заслонки. Модуль управления двигателем (МУД) снабжает датчики ТП общей схемой опорного напряжения 5 В, общей схемой низкого опорного напряжения и 2 независимыми сигнальными цепями.
Датчики Tp имеют противоположную функциональность. Напряжение сигнала датчика Tp 1 уменьшается, а напряжение сигнала датчика Tp 2 увеличивается.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует температуру охлаждающей жидкости двигателя для управления двигателем и в качестве разрешающих критериев для некоторой диагностики. блок управления двигателем контролирует количество времени для достижения заданной температуры на основе датчика температура охлаждающей жидкости запуска. блок управления двигателем использует эту температуру, чтобы определить, прогрелся ли двигатель до температуры регулирования термостата. Если температура охлаждающей жидкости двигателя не повышается нормально или не достигает температуры регулирования термостата, диагностика, которая использует температура охлаждающей жидкости в качестве разрешающих критериев, может не сработать, если температура не достигла заданной.
Датчики нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) используются для контроля топлива и катализатора. Каждый подогреваемый кислородный датчик показывает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Когда двигатель запускается, модуль управления двигателем (ECV) работает в режиме разомкнутого контура, игнорируя напряжение сигнала подогреваемый кислородный датчик при расчете отношения воздуха к топливу. Во время работы двигателя подогреваемый кислородный датчик нагревается и начинает генерировать напряжение в диапазоне 0-1 900 м В, когда напряжение управления становится достаточным. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик
Нагревательные элементы внутри каждого подогреваемый кислородный датчик нагревают датчик, чтобы быстрее привести его в рабочее состояние. Это позволяет системе раньше войти в замкнутый контур, а модулю управления - быстрее рассчитать соотношение воздуха и топлива.
Этот блок управления двигателем использует высокое напряжение смещения на цепях высокого и низкого сигналов подогреваемый кислородный датчик. Напряжение, измеренное между клеммой низкого сигнала и землей, варьируется в зависимости от температуры датчика и, как правило, будет находиться в пределах 0-1000 м В при нормальных условиях эксплуатации. Значение клеммы высокого сигнала, измеренное на земле, равно значению низкого сигнала, измеренного на земле, плюс 1 900 м В смещения между низким сигналом и высоким сигналом. В замкнутом контуре датчик функционирует в том же диапазоне напряжения, что и при разомкнутом напряжении.
Нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) используются для управления топливом и мониторинга каталитической смеси. Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Когда двигатель запускается, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) работает в режиме разомкнутого контура, игнорируя напряжение сигнала подогреваемый кислородный датчик при расчете отношения воздуха к топливу. Во время работы двигателя подогреваемый кислородный датчик нагревается и начинает генерировать напряжение в диапазоне 0-1 900 МВ, когда напряжение замкнуто достаточно. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик
Нагревательные элементы внутри каждого подогреваемый кислородный датчик нагревают датчик, чтобы быстрее привести его в рабочее состояние. Это позволяет системе раньше войти в замкнутый контур, а блок управления двигателем быстрее рассчитать соотношение воздуха и топлива.
Этот блок управления двигателем использует высокое напряжение смещения на цепях высокого и низкого сигналов подогреваемый кислородный датчик. Напряжение, измеренное между клеммой низкого сигнала и землей, варьируется в зависимости от температуры датчика и, как правило, будет находиться в пределах 0-1000 м В при нормальных условиях эксплуатации. Значение клеммы высокого сигнала, измеренное на земле, равно значению низкого сигнала, измеренного на земле, плюс 1 900 м В смещения между низким сигналом и высоким сигналом. В замкнутом контуре датчик функционирует в том же диапазоне напряжения, что и при разомкнутом напряжении.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет системой дозирования воздуха/топлива, чтобы обеспечить наилучшее сочетание управляемости, экономии топлива и контроля выбросов. Блок управления двигателем контролирует напряжение сигнала датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) и регулирует подачу топлива на основе напряжения сигнала в замкнутом контуре. Изменение, внесенное в подачу топлива, изменяет значения долгосрочной и краткосрочной балансировки топлива (ЧТ). Краткосрочные значения топливная коррекция быстро изменяются в ответ на сигналы подогреваемый кислородный датчик напряжения. Эти изменения тонко настраивают заправку двигателя. Долговременный топливная коррекция выполняет грубые регулировки для поддержания оптимального отношения воздух/топливо. Идеальные значения топливная коррекция составляют около нуля процентов. Положительное значение топливная коррекция указывает, что блок управления двигателем добавляет топливо для компенсации обедненного состояния. Отрицательное значение ЧТ указывает, что МУД уменьшает количество топлива для того, чтобы компенсировать богатое состояние.
Датчик давления топлива расположен на топливопроводе. Датчик давления топлива контролирует давление топлива в топливной магистрали. Модуль управления топливным насосом контролирует сигнал напряжения от датчика давления топлива.
Модуль управления двигателем (МУД) обеспечивает соответствующий импульс топливного инжектора для каждого цилиндра. На топливные форсунки подается напряжение зажигания. МУД управляет каждым топливным инжектором посредством заземления схемы управления через твердотельное устройство, называемое драйвером. блок управления двигателем контролирует состояние каждого драйвера. Если МУД обнаруживает неправильное напряжение для заданного состояния возбудителя, устанавливается схема расшифровка кода ошибки управления топливной форсункой.
Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение на модуль управления топливным насосом, когда МУД обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем к модулю управления топливным насосом остается активным в течение 2 секунд, если только двигатель не находится в режиме проворота или работы. Пока это напряжение принимается, модуль управления топливным насосом подает изменяющееся напряжение на модуль насоса топливного бака, чтобы поддерживать желаемое давление топлива.
Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение на модуль управления топливным насосом, когда МУД обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем к модулю управления топливным насосом остается активным в течение 2 секунд, если только двигатель не находится в режиме проворота или работы. Пока это напряжение принимается, модуль управления топливным насосом подает изменяющееся напряжение на модуль насоса топливного бака, чтобы поддерживать желаемое давление топлива.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует информацию от датчика положения коленчатого вала 4, чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя, и использует информацию от датчиков положения распределительного вала, чтобы определить, какой цилиндр имеет пропуск зажигания. Отслеживая изменения скорости вращения коленчатого вала для каждого цилиндра, блок управления двигателем может обнаружить отдельные события пропуска зажигания. Если блок управления двигателем обнаруживает скорость пропуска зажигания, достаточную для того, чтобы уровни выбросов превышали установленные стандарты, расшифровка кода ошибки P0300 устанавливает в определенных условиях вождения. P0300 P0301 P0304
Система изменения положения коленчатого вала функция обучения используется для расчета ошибок контрольного периода, вызванных незначительными изменениями допусков сборки в датчике положения коленчатого вала, коленчатого вала и положении датчика положения коленчатого вала. Вычисленная ошибка позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) точно компенсировать изменения контрольного периода. Это расширяет возможности блок управления двигателем по обнаружению событий пропусков зажигания в широком диапазоне частот вращения двигателя и условий нагрузки. блок управления двигателем хранит данные о положении коленчатого вала в системе управления. P0300 P0315
Датчик детонации позволяет процессору управления двигателем (блок управления двигателем) контролировать синхронизацию зажигания для наилучшей возможной производительности, защищая двигатель от потенциально опасных уровней детонации. Датчик детонации генерирует сигнал напряжения переменного тока (AC), который изменяется в зависимости от уровня вибрации во время работы двигателя. блок управления двигателем регулирует синхронизацию искры на основе амплитуды и частоты сигнала датчика детонации. блок управления двигателем принимает сигнал датчика детонации через 2 изолированные цепи. блок управления двигателем определяет минимальный уровень шума датчика детонации для всех диапазонов оборотов двигателя.
Датчик детонации позволяет процессору управления двигателем (блок управления двигателем) контролировать синхронизацию зажигания для наилучшей возможной производительности, защищая двигатель от потенциально опасных уровней детонации. Датчик детонации генерирует сигнал напряжения переменного тока (AC), который изменяется в зависимости от уровня вибрации во время работы двигателя. блок управления двигателем регулирует синхронизацию искры на основе амплитуды и частоты сигнала датчика детонации. блок управления двигателем принимает сигнал датчика детонации через 2 изолированные цепи. блок управления двигателем определяет минимальный уровень шума датчика детонации для всех диапазонов оборотов двигателя.
Датчик положения коленчатого вала определяет частоту вращения и положение коленчатого вала. Датчик положения коленчатого вала вырабатывает напряжение переменного тока (AC) различной амплитуды и частоты. Частота зависит от скорости коленчатого вала, а выходное напряжение переменного тока зависит от положения коленчатого вала и напряжения аккумуляторной батареи. Датчик положения коленчатого вала работает в сочетании с зубчатым реактивным колесом 58, прикрепленным к коленчатому валу. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может осуществлять синхронизацию зажигания и контроль положения коленчатого вала.
Каждый распределительный вал оснащен датчиком положения распределительного вала, который контролирует модуль сигналов управления двигателем (блок управления двигателем). Датчик положения распределительного вала представляет собой переключатель эффекта Холла, который работает совместно с зубчатым колесом 4x. Зубчатые колеса крепятся к приводам положения распределительного вала, которые крепятся к концу распределительных валов. блок управления двигателем использует сигналы датчиков положения распределительного вала для определения положения распределительных валов. блок управления двигателем поставляет опорные цепи для цепей распределительного вала.
Каждый распределительный вал оснащен датчиком положения распределительного вала, который контролирует модуль сигналов управления двигателем (блок управления двигателем). Датчик положения распределительного вала представляет собой переключатель эффекта Холла, который работает совместно с зубчатым колесом 4x. Зубчатые колеса крепятся к приводам положения распределительного вала, которые крепятся к концу распределительных валов. блок управления двигателем использует сигналы датчиков положения распределительного вала для определения положения распределительных валов. блок управления двигателем поставляет опорные цепи для цепей распределительного вала.
Напряжение зажигания подается на катушку зажигания. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает заземление для цепей управления катушкой зажигания. Когда блок управления двигателем удаляет путь заземления первичной катушки зажигания, магнитное поле, создаваемое катушкой, разрушается. Разрушающееся магнитное поле создает напряжение во вторичной катушке, которое зажигает свечи зажигания. Последовательность и синхронизация управляются блок управления двигателем.
Система впрыскивания вторичного воздуха способствует снижению выбросов углеводородов при холодном запуске. Электрический воздушный насос нагнетает свежий воздух в выхлопной поток для того, чтобы ускорить работу катализатора. Для контроля потока воздуха от насоса впрыска вторичного воздуха используется датчик давления. Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение на 5-вольтовую опорную схему и подает землю на схему низкого опорного напряжения. Датчик подает напряжение сигнала на МУД относительно изменений давления внутри системы впрыска вторичного воздуха.
Напряжение зажигания подается на насос впрыска вторичного воздуха и реле обратного клапана впрыска воздуха. ЭСУД управляет реле, заземляя цепь управления, которая приводит в действие реле. При замыкании контакта реле напряжение подается на насос и клапан, который включает насос и открывает клапан.
Диагностика использует 3 фазы для тестирования системы впрыска вторичного воздуха
- Расшифровка кода ошибки P0411 и P2430 выполняются на Этапе 1
- Расшифровка кода ошибки P2430 и P2440 выполняются на Этапе 2
- P2444 расшифровка кода ошибки выполняется на этапе 3.
Во время фазы 1 активируются как насос впрыска вторичного воздуха, так и обратный клапан впрыска вторичного воздуха. Происходит нормальная функция вторичного воздуха. Ожидаемое давление в системе составляет 6-14 к Па (0,9-2,0 фунт / кв. дюйм) выше барометрическое давление.
Во время фазы 2 включается только насос подачи вторичного воздуха. Обратный клапан закрыт. Проверяются рабочие характеристики датчика давления и деактивация обратного клапана. Ожидаемое давление в системе на 18-28 к Па (2,6-4,0 фунт / кв. дюйм) выше барометрическое давление.
Во время фазы 3 ни насос для нагнетания вторичного воздуха, ни обратный клапан для нагнетания вторичного воздуха не активируются. Отключение насоса для нагнетания вторичного воздуха проверяется. Ожидаемое давление в системе равно барометрическое давление.
Система впрыска вторичного воздуха способствует снижению выбросов углеводородов при холодном запуске. Электрический воздушный насос нагнетает свежий воздух в выхлопной поток, чтобы ускорить работу катализатора. Напряжение зажигания подается непосредственно на реле насоса впрыска вторичного воздуха и реле электромагнитного клапана вторичного воздуха. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет реле, заземляя цепь управления твердотельным устройством, называемым драйвером. блок управления двигателем контролирует цепи управления на обрыв, короткое замыкание на массу или короткое замыкание на напряжение.
Катализатор 3-й способности контролирует выбросы углеводородов, CO и NOX. Катализатор в конвертере способствует химической реакции, которая окисляет углеводород (ы) и CO, которые присутствуют в выхлопных газах. Этот процесс преобразует углеводород (ы) и CO в водяной пар и CO2 и снижает NOX, превращая NOX в азот. Катализатор также хранит кислород. блок управления двигателем контролирует этот процесс с помощью нагретых датчиков кислорода (подогреваемый кислородный датчик). подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик
Система испарительных выбросов (EVAP) использует насос для обнаружения утечек EVAP для проверки утечек в системе. Узел насоса для обнаружения утечек EVAP состоит из следующих компонентов:
- Насос для обнаружения утечек EVAP с контрольной диафрагмой
- Клапан переключения насоса для обнаружения утечек EVAP
- Датчик давления насоса для обнаружения утечек EVAP
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует давление на контрольном отверстии с помощью датчика давления насоса для обнаружения утечек EVAP. Когда все условия выполнены, блок управления двигателем подает команду вакуумному насосу на включение и контролирует датчик давления насоса для обнаружения утечек EVAP. Если блок управления двигателем обнаруживает, что давление слишком низкое, слишком высокое или не стабилизировано, устанавливается расшифровка кода ошибки.
Этот расшифровка кода ошибки тестирует систему испарительного выброса (EVAP) на небольшую и большую утечку, когда транспортное средство выключено и соблюдены правильные условия. Двигательная установка должна быть выключена в течение нескольких часов, прежде чем начнутся испытания на малую и большую утечку. Насос для обнаружения утечки EVAP создает вакуум через контрольное отверстие 0,51 мм (0 020 дюйма). Этот эталонный вакуум затем сравнивается с уровнем вакуума, созданным в топливном баке, чтобы определить, существует ли утечка.
В следующей таблице показано соотношение между состояниями ON и OFF и состояниями обрыв или замкнут компонентов EVAP.
| Команда модуля управления двигателем | Электромагнитный клапан продувки канистры EVAP | Электромагнитный клапан вентиляции контейнера EVAP | Вакуумный насос | Клапан переключения |
|---|---|---|---|---|
| ON | Открытый | Открытие/вентиляция | Прогоны насосов | Положение насоса / без вентиляции |
| OFF | Закрытый | Закрыто/без вентиляции | Насос выключен | Положение вентиляционного отверстия |
Соленоидный клапан продувки по напряжению испарения (EVAP) используется для продувки паров топлива из канистры EVAP во впускной коллектор. Соленоидный клапан продувки EVAP имеет широтно-импульсную модуляцию (ШИМ). Напряжение зажигания подается непосредственно на соленоидный клапан продувки EVAP. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет соленоидом, заземляя цепь управления твердотельным устройством, называемым драйвером.
Электромагнитный клапан EVAP управляет потоком свежего воздуха в контейнер EVAP. Напряжение аккумулятора подается на нормально закрытый электромагнитный клапан EVAP. блок управления двигателем заземляет цепь управления электромагнитным клапаном EVAP через внутренний выключатель, называемый драйвером. блок управления двигателем контролирует состояние драйвера. Драйвер оснащен цепью обратной связи, которая подтянута до напряжения. блок управления двигателем может определить, является ли напряжение управления коротким замыкание на массу, или цепь управления замкнута накоротко.