Органы управления двигателем / топливо - 1,4 л (LUU) - описание и работа: Обзор Chevrolet Volt I

Схема №52

Войти

Работа системы привода ОГТ

Система привода КМП управляется модулем управления двигателем (МУП). МУД посылает сигнал на соленоид исполнительного механизма ОГТ, чтобы контролировать величину потока моторного масла в канал кулачкового исполнительного механизма. Машинное масло под давлением направляется для освобождения стопорного штифта и в узел лопаток и ротора привода ОГТ. Имеется 2 различных канала для протекания масла, канал для продвижения кулачка и канал для замедления кулачка. Кулачковый привод прикреплен к распределительному валу и управляется гидравлически для изменения угла распределительного вала относительно положения коленчатого вала (положение коленвала). Давление моторного масла (EOP), вязкость, температура и уровень моторного масла могут оказать неблагоприятное влияние на производительность кулачкового привода.

Работа электронной системы зажигания

Электронная система зажигания производит и контролирует вторичную искру высокой энергии. Эта искра воспламеняет смесь сжатого воздуха и топлива точно в нужное время, обеспечивая оптимальную производительность, экономию топлива и контроль выбросов отработавших газов. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) собирает информацию от датчика положения коленчатого вала (Ckp) и датчиков положения впускного / выпускного распределительного вала (положение распредвала) для определения последовательности, выдержки и времени зажигания для каждого цилиндра. блок управления двигателем Передает частотный сигнал на цепи зажигания.

Описание модуля управления двигателем

Модуль управления двигателем (МУУД) взаимодействует со многими компонентами и системами, связанными с выбросами, и контролирует их ухудшение. Диагностика бортовая система диагностики II контролирует производительность системы и устанавливает расшифровка кодов ошибок, если производительность системы ухудшается. ЕСМ является частью сети и взаимодействует с различными другими модулями управления транспортным средством.

Работа индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) и хранение расшифровка кода ошибки диктуются типом расшифровка кода ошибки. ДКН классифицируется как тип А или тип В, если ДКН связан с выбросами. Тип С представляет собой ДКН, не связанный с выбросами.

ЭСУД является центром управления системы управления двигателем. Просмотрите компоненты и электросхемы, чтобы определить, какие системы управляются блок управления двигателем.

Блок управления двигателем постоянно контролирует информацию от различных датчиков и других входов, а также контролирует системы, которые влияют на производительность двигателя и выбросы. блок управления двигателем также выполняет диагностические тесты на различных частях системы и может включать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), когда распознает операционную проблему, которая влияет на выбросы. Когда ЕСМ обнаруживает сбой, ЕСМ сохраняет расшифровка кода ошибки. Область условий определяется определенным установленным расшифровка кода ошибки. Это помогает технику в проведении ремонта.

Описание режима технического обслуживания

Режимы технического обслуживания - это автоматизированные циклы работы двигателя, выполняемые для смягчения потенциального неблагоприятного воздействия на компоненты двигателя внутреннего сгорания (ДВС) из-за ограниченного времени работы двигателя или его отсутствия. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует время работы ДВС и срок службы топлива и вызывает режим технического обслуживания двигателя или режим технического обслуживания топлива при превышении пороговых критериев. Ограниченное время работы двигателя может привести к деградации компонентов, накоплению побочных продуктов сгорания (вода / топливо) в моторном масле и устаревшему бензину, что может привести к следующим условиям:

1. Недостаточное смазывание двигателя
2. Плоские места в подшипниках
3. Повреждение ремня водяного насоса
4. Отказ топливного насоса
5. Заблокированные / ограниченные топливные форсунки
6. Грубая работа двигателя из-за несвежего топлива

Режимы технического обслуживания также необходимы для проверки оборудования, связанного с выбросами, и для снижения вероятности условий незапуска ДВС. ДВС должен запускаться каждый раз, чтобы не допустить посадки пассажиров транспортного средства на мель.

Режим обслуживания двигателя

Режим технического обслуживания двигателя будет работать каждые 42 дня, если блок управления двигателем не определит, что время работы ДВС недостаточно для удаления загрязнений из моторного масла. блок управления двигателем дает команду ДВС работать в течение времени выгорания загрязнений, по крайней мере, 30 с после того, как температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) достигнет 65°C, если холодные запуски не были испытаны с момента последнего события режима технического обслуживания двигателя. Между 15-90 с добавляются к требуемому времени выгорания загрязнений в течение всего времени.

1. Температура охлаждающей жидкости и температура всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) находятся в пределах 8°C при запуске двигателя.
2. Температура охлаждающей жидкости и температура впускного воздуха меньше 20°C при запуске двигателя.
3. Температура охлаждающей жидкости не превышает 65°C во время рабочего цикла.

Если неисправность датчика температура охлаждающей жидкости или температура впускного воздуха присутствует во время начального цикла зажигания двигателя, время по умолчанию будет добавлено к требуемому времени выгорания загрязняющего вещества.

ДВС работает непрерывно, пока активен режим обслуживания двигателя.

При отключении питания продолжительность работы ДВС выше 65°C температура охлаждающей жидкости вычитается из требуемого времени выгорания загрязняющего вещества.

Таймер режима технического обслуживания двигателя (дней с момента работы двигателя) сбрасывается в 0, когда необходимое время выжигания загрязнений завершено.

Режим технического обслуживания топлива

Когда блок управления двигателем определит, что срок хранения топлива превышает 365 дней, ДВС будет работать до тех пор, пока уровень топлива не станет меньше 1 / 3 бака. ДВС будет циклически включаться и выключаться и будет работать максимально эффективно, пока активен режим поддержания топлива.

Схема №53

Войти

Функционирование системы EVAP

Система контроля выбросов в результате испарения (EVAP) ограничивает выход паров топлива в атмосферу. Пары топливного бака могут перемещаться из топливного бака за счет давления в баке через трубку для паров EVAP в канистру EVAP. Углерод в канистре адсорбирует и хранит пары топлива. Канистра EVAP хранит пары топлива до тех пор, пока двигатель не сможет использовать их.

Эта герметичная топливная система транспортных средств имеет нормально герметичный топливный бак и канистру для уменьшения загрузки канистры во время ежедневных циклов. В отличие от диагностического оборудования EVAP от обычных систем EVAP, этот электромагнитный клапан вентиляции обычно закрыт. Это обеспечивает герметичность топливных паров в топливном баке и канистре. Электромагнитный клапан вентиляции открыт только для продувки канистры, дозаправки, корреляции давления в топливном баке (FTP) или проверки утечки с помощью диагностического насоса EVAP. Дополнительно, избыточное давление сбрасывается в атмосферу с помощью насоса EVAP.

Обзор топливной системы

Топливная система представляет собой электронную конструкцию без возврата по требованию. Безвозвратная топливная система снижает внутреннюю температуру топливного бака, не возвращая горячее топливо из двигателя в топливный бак. Снижение внутренней температуры топливного бака приводит к снижению выбросов в результате испарения.

Электрический топливный насос турбинного типа крепится к модулю топливного насоса топливного бака внутри топливного бака. Топливный насос подает топливо под высоким давлением через трубу подачи топлива в систему впрыска топлива. Модуль топливного насоса топливного бака содержит обратный обратный клапан. Обратный клапан поддерживает давление топлива в трубе подачи топлива и топливопроводе, чтобы обеспечить быстрый запуск двигателя.

Описание вторичной системы впуска воздуха

Система впрыска вторичного воздуха помогает снизить выбросы углеводородных выхлопных газов во время холодного запуска. Это происходит, когда температура охлаждающей жидкости пускового двигателя (температура охлаждающей жидкости) составляет от -12 до + 38 ° C (10-73°C), температура всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) превышает -12 ° C (+ -12°C), и с момента последнего запуска прошло более 10 с. Насос впрыска вторичного воздуха работает через 5-60 с после запуска.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) активирует систему впрыска вторичного воздуха, одновременно завершая наземные пути для насоса впрыска вторичного воздуха и реле запорно-контрольного (соленоидного) клапана впрыска вторичного воздуха. Это действие замыкает внутренние контакты реле. Насос и запорно-обратный клапан поочередно возбуждаются. Насос включается, и клапан открывается.

Насос для впрыскивания вторичного воздуха подает сжатый свежий воздух в трубы / шланги, через открытый запорный и обратный клапан и в выпускной коллектор. Дополнительный воздух ускоряет работу катализатора, помогая ему быстрее достичь рабочей температуры. Насос для впрыскивания вторичного воздуха остается включенным в течение короткого периода времени после того, как запорный и обратный клапан отключен. Когда насос выключен, он не будет работать или будет активирован до следующего холодного запуска автомобиля. Когда система впрыскивания вторичного воздуха неактивна, запорный и обратный клапан закрыт, чтобы предотвратить / поток воздуха.

Блок управления двигателем контролирует давление системы впрыска вторичного воздуха, отслеживая сигнал напряжения, который обеспечивается датчиком давления в выхлопе.

Блок управления двигателем использует 3-фазную диагностическую программу для тестирования системы впрыска вторичного воздуха

Во время фазы 1 запускаются коды неисправностей P0411 и P2430 и активируются как насос подачи вторичного воздуха, так и запорный и обратный клапан. Происходит нормальная функция вторичного воздуха. Ожидаемое давление в системе составляет 6-14 к Па (0,9-2,0 фунт / кв. дюйм) выше барометрическое давление.

Во время фазы 2 запускаются коды неисправностей P2430 и P2440 и включается только насос закачки вторичного воздуха. Запорный и обратный клапан закрыт. Проверяются рабочие характеристики датчика давления и деактивация запорного и обратного клапана. Ожидаемое давление в системе составляет 22-30 к Па (3,2-4,4 фунт / кв. дюйм) выше барометрическое давление.

Во время фазы 3 запускается расшифровка кода ошибки P2444, и ни насос закачки вторичного воздуха, ни запорный и обратный клапан не активируются. Отключение насоса закачки вторичного воздуха проверяется. Ожидаемое давление в системе равно барометрическое давление.

Система впрыска вторичного воздуха включает в себя следующие компоненты:

1. Насос для впрыскивания вторичного воздуха - электрический насос для впрыскивания вторичного воздуха подает сжатый отфильтрованный воздух к отсечному и обратному клапану для впрыскивания вторичного воздуха. Насос для впрыскивания вторичного воздуха - это насос турбинного типа, который постоянно смазывается и не требует периодического технического обслуживания.
2. Запорно-обратный клапан впрыска вторичного воздуха в сборе - запорно-обратный клапан в сборе имеет клапаны с электроприводом постоянного тока (DC).при питании двигателя клапана от реле запорно-обратного (соленоидного) клапана впрыска вторичного воздуха клапан открывается, сжатый воздух от насоса впрыска вторичного воздуха проходит через клапан и направляется в выпускной коллектор.
3. Датчик давления впрыска вторичного воздуха - датчик давления является неотъемлемой частью узла запорного и обратного клапана впрыска вторичного воздуха. Датчик представляет собой 3-проводной датчик, который измеряет давление системы впрыска вторичного воздуха на входе узла запорного и обратного клапана.
4. Реле насоса впрыска вторичного воздуха-Реле подает большой ток и напряжение аккумулятора на насос впрыска вторичного воздуха. блок управления двигателем дает команду реле на ВКЛ, подавая землю в цепь управления реле.
5. Реле запорно-контрольного (соленоидного) клапана впрыска вторичного воздуха-Реле подает большой ток и напряжение аккумуляторной батареи на запорно-обратный клапан впрыска вторичного воздуха. блок управления двигателем дает команду реле на ВКЛ, подавая землю в цепь управления реле.
6. Трубы и шланги - Входной шланг насоса для впрыска вторичного воздуха переносит отфильтрованный воздух из воздухоочистителя двигателя на вход насоса для впрыска вторичного воздуха. Труба насоса для впрыска вторичного воздуха переносит воздух с выхода насоса на запорно-обратный клапан, который, в свою очередь, питает выпускной коллектор.

Описание цепи/системы

Координация крутящего момента системы обеспечивается модулем управления гибридным силовым агрегатом. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает интерфейс педали акселератора, в котором водитель запрашивает крутящий момент транспортного средства. Эти запросы водителя координируются и разрешаются в блок управления двигателем, и окончательный запрошенный водителем крутящий момент отправляется в модуль управления гибридным силовым агрегатом. Модуль управления гибридным силовым агрегатом затем определяет, как выходной крутящий момент будет распределен между двумя электродвигателями и двигателем. После того, как распределение крутящего момента было определено, снижение крутящего момента основано на прерываниях системы, которые перечислены ниже.

1. Устойчивость транспортного средства
2. Защита от крутящего момента
3. Защита от перегрева компонентов

Окончательные арбитражные значения распределяются по системе. Координация крутящего момента системы напрямую зависит от состояния заряда высоковольтной аккумуляторной батареи.

Эта система является распределенной системой управления, где крутящий момент системы контролируется по сети системы. Сеть системы состоит из последовательной передачи данных между контроллерами, перечисленными ниже

1. Модуль управления двигателем (МУД)
2. Модуль 1 и 2 управления гибридным силовым агрегатом (HPCM 1 и 2)
3. Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM))
4. Электронный модуль управления тормозами (EBCM)
5. Вспомогательный модуль питания (APM)

Модуль управления гибридным силовым агрегатом определяет скорость двигателя, которая основана на состоянии зарядки высоковольтного аккумуляторного блока. блок управления двигателем достигает позиционирования дроссельной заслонки, обеспечивая широтно-импульсно-модулированное напряжение для двигателя привода дроссельной заслонки. Лопасть дроссельной заслонки подпружинена в обоих направлениях, и положение по умолчанию слегка открыто.

Режимы работы

Нормальный режим

Во время работы системы TAC несколько режимов, или функций, считаются нормальными. Следующие режимы могут быть введены во время нормальной работы

1. Минимальное значение педали - при включении транспортного средства блок управления двигателем обновляет полученное минимальное значение педали.
2. Минимальные значения положения дроссельной заслонки - при включении транспортного средства блок управления двигателем обновляет полученное минимальное значение положения дроссельной заслонки. Чтобы узнать минимальное значение положения дроссельной заслонки, лопасть дроссельной заслонки переводится в закрытое положение.
3. Режим разрушения льда - если лопасть дроссельной заслонки не в состоянии достичь заданного минимального положения дроссельной заслонки, то вводится режим разрушения льда. Во время режима обрыва льда МУД несколько раз подает команду максимальной длительности импульса на двигатель привода дроссельной заслонки в направлении закрытия.
4. Режим экономии заряда батареи - по истечении заданного времени без частоты вращения двигателя блок управления двигателем дает команду на режим экономии заряда батареи. Во время режима экономии заряда батареи блок управления двигателем отключает цепи управления двигателем TAC, что снимает потребляемый ток, используемый для поддержания частоты вращения двигателя, и позволяет дросселю вернуться в подпружиненное положение по умолчанию.

Режим пониженного энергопотребления

Когда блок управления двигателем обнаруживает состояние с системой TAC, блок управления двигателем может перейти в режим пониженной тяговой мощности. Режим пониженной тяговой мощности может вызвать одно или несколько из следующих условий:

1. Ограничение ускорения - блок управления двигателем будет продолжать использовать педаль акселератора для управления движением, однако ускорение транспортного средства ограничено.
2. Режим ограниченной дроссельной заслонки - блок управления двигателем будет продолжать использовать педаль акселератора для управления движением, однако мощность движения уменьшается.
3. Режим по умолчанию дроссельной заслонки - блок управления двигателем выключит двигатель привода дроссельной заслонки, и дроссельная заслонка вернется в подпружиненное положение по умолчанию.
4. Принудительный режим холостого хода - блок управления двигателем игнорирует нажатие на педаль акселератора.
5. Режим выключения двигателя - блок управления двигателем отключит топливо и обесточит привод дроссельной заслонки.