Органы управления двигателем/топливо - 4.8L (L20), 5.3L (LMF), или 6.0L (L96 LC8) - описание и работа: Прочее Chevrolet Express G3500

Функция блока управления двигателем

ЭСУД может подавать напряжение 5 В или 12 В на различные датчики или переключатели. Это осуществляется через нагрузочные резисторы к регулируемым источникам питания в блок управления двигателем. В некоторых случаях даже обычный магазинный вольтметр не даст точного показания из-за низкого входного сопротивления. Поэтому для обеспечения точных показаний напряжения необходим цифровой мультиметр (DMM) с входным импедансом не менее 10 мегаом.

МУД управляет выходными цепями, управляя землей или цепью подачи питания через транзисторы или устройство, называемое модулем выходного возбудителя.

Эсппзу

Электронно-стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (EEPROM) является неотъемлемой частью блок управления двигателем. ЭСППЗУ содержит программную и калибровочную информацию, которая необходима МУД для управления работой двигателя.

Для перепрограммирования ЭСУД требуется специальное оборудование, а также правильная программа и калибровка для автомобиля.

Соединитель канала передачи данных (диагностический разъём)

Разъем канала передачи данных (диагностический разъём) обеспечивает последовательную передачу данных для диагностики блок управления двигателем. Этот разъем позволяет технику использовать сканирующее устройство для контроля различных параметров последовательных данных и отображения информации расшифровка кода ошибки. диагностический разъём расположен внутри отделения водителя, под панелью приборов.

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) находится внутри панели приборов (IPC). контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) управляется блок управления двигателем и светится, когда блок управления двигателем обнаруживает состояние, которое влияет на выбросы транспортного средства.

Меры предосторожности при обслуживании блока управления двигателем

Блок управления двигателем, по конструкции, может выдерживать нормальное потребление тока, которое связано с работой транспортного средства. Однако необходимо соблюдать осторожность, чтобы избежать перегрузки любой из этих цепей. При тестировании на обрыв или короткое замыкание не заземляйте и не подавайте напряжение ни на одну из цепей блок управления двигателем, если диагностическая процедура не предписывает это сделать. Эти цепи должны тестироваться только с DMM, если диагностическая процедура не предписывает иное.

Aftermarket (Add-On) Электрическое и вакуумное оборудование

Послепродажное, дополнительное, электрическое и вакуумное оборудование определяется как любое оборудование, установленное на транспортном средстве после его отправки с завода, которое подключается к электрическим или вакуумным системам транспортного средства. В конструкции транспортного средства для данного вида оборудования никаких допусков не сделано.

Дополнительное электрооборудование, даже если оно установлено в соответствии с этими строгими правилами, все равно может привести к неисправности системы силового агрегата. Это может также включать в себя оборудование, не соединенное с электрической системой транспортного средства, такое как портативные телефоны и радиостанции. Поэтому первым шагом в диагностике любого состояния силового агрегата является устранение всего электрооборудования вторичного рынка из автомобиля. После этого, если проблема все еще существует, проблема может быть диагностирована обычным способом.

Повреждение электростатическим разрядом (ESD)

Электронные компоненты, которые используются в системах управления, часто предназначены для переноса очень низкого напряжения. Эти электронные компоненты чувствительны к повреждениям, вызванным электростатическим разрядом. Менее 100 В статического электричества может привести к повреждению некоторых электронных компонентов. Для сравнения, требуется целых 4000 В, чтобы человек даже почувствовал статический разряд.

Есть несколько способов для человека стать статически заряженным. Наиболее распространены способы зарядки трением и индукцией. Примером зарядки трением может служить человек, скользящий по автомобильному сиденью.

Зарядка посредством индукции происходит, когда человек с хорошо изолированной обувью стоит около сильно заряженного объекта и на мгновение касается земли. Заряды одинаковой полярности сливаются, оставляя человека сильно заряженным с противоположной полярностью. Статические заряды могут привести к повреждению, поэтому важно соблюдать осторожность при обращении и тестировании электронных компонентов.

Информационная этикетка по ограничению выбросов

Этикетка с информацией о контроле выбросов под капотом транспортного средства содержит важные спецификации выбросов. Это идентифицирует год, объем двигателя в литрах и класс транспортного средства.

Этот знак расположен в моторном отсеке каждого автомобиля General Motors. Если этикетка была удалена, ее можно заказать в GM обслуживание parts operations (GMSPO).

Схема №198

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) является центром управления для системы управления приводом дроссельной заслонки (TAC). блок управления двигателем определяет намерение водителя на основе входного сигнала от датчиков положения педали акселератора, затем рассчитывает соответствующую реакцию дроссельной заслонки на основе датчиков положения дроссельной заслонки. Блок управления двигателем обеспечивает позиционирование дроссельной заслонки путем подачи напряжения с широтно-импульсной модуляцией на двигатель привода дроссельной заслонки. Лопасть дроссельной заслонки подпружинена в обоих направлениях, а положение по умолчанию слегка открыто.

Система привода положения распределительного вала (положение распредвала)

Система привода распределительного вала (положение распредвала) представляет собой электрогидравлическое устройство, используемое для различных характеристик двигателя и эксплуатационных улучшений. Эти усовершенствования включают в себя более низкий выход выхлопных газов за счет разбавления всасываемого заряда в камере сгорания, более широкий диапазон крутящего момента двигателя и улучшенную экономию топлива. Система привода ХМП выполняет это путем изменения угла или синхронизации распределительного вала относительно положения коленчатого вала. Привод СМР просто допускает более раннее или более позднее открытие впускного и выпускного клапанов во время четырехтактного цикла двигателя. Привод ОГТ не может изменять продолжительность открытия клапана или подъем клапана.

Во время выключения двигателя, работы двигателя на холостом ходу и остановки двигателя привод распределительного вала удерживается в положении парковки. Внутри узла привода ХМП находятся возвратная пружина и стопорный штифт. Во время нефазирующих режимов распределительного вала возвратная пружина поворачивает распределительный вал обратно в парковое положение, а стопорный штифт удерживает звездочку привода КМП на распределительном валу. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может только дать команду исполнительному механизму положение распредвала замедлить распределение фаз газораспределения из положения парковки или перевести распределение фаз газораспределения обратно в положение парковки.

Топливные баки сжатого природного газа (КПГ)

Топливные баки КПГ изготовлены из стали и соответствуют техническим требованиям NGV2-1 (тип 1). Запорный электромагнитный клапан высокого давления ввинчивается в конец каждого топливного бака и используется для предотвращения потока топлива во время нерабочих условий эксплуатации. Металлические экраны используются для защиты топливных баков от дорожного мусора или других условий контакта, которые могут возникнуть.

Система использует 4 топливных бака 2 для сжатого природного газа, которые установлены последовательно за задней осью, 1 - в середине судна под транспортным средством и 1 - в грузовом отсеке.

Электромагнитные клапаны блокировки высокого давления CNG (HPL)

Электромагнитный клапан HPL является нормально закрытым электромагнитным клапаном. Соленоиды HPL вместе с соленоидом регулятора высокого давления (HPR) препятствуют прохождению топлива в закрытом положении. ЭСУД выдает команду на включение реле топливного насоса при каждом цикле розжига в течение 4,8 секунд. Это обеспечивает питание модуля управления сжатым природным газом для заправки топливной системы и позволяет датчику давления в топливном баке (FTP) контролировать давление для отображения указателя топлива. Модуль управления КПГ подает команду на включение всех соленоидов при включенном реле топливного насоса. Блок управления двигателем подает питание на реле топливного насоса, когда обороты двигателя указывают на наличие состояния проворота или пробега.

Устройство сброса давления в резервуаре КПГ (PRD)

Каждый электромагнитный клапан HPL содержит встроенное термически активируемое устройство сброса давления (PRD). ОТПВ активируется при воздействии температур приблизительно 108°C. Кроме того, имеется три устройства УСД, установленных снаружи, два из которых оснащены УСД, срабатывающим под действием тепла и давления, а один - только УСД, срабатывающим под действием тепла. Функция PRD, активируемая давлением, обеспечивает дополнительную защиту и активируется, когда давление в резервуаре КПГ становится слишком высоким для безопасной эксплуатации (приблизительно 37 231 кПа (5400 фунт/кв. дюйм (изб.))).

Комбинированные устройства измерения температуры и давления расположены следующим образом:

1. Один между баками КПГ задней оси
2. Один на середине судна (между осями) бак КПГ

Внешнее тепловое единственное устройство ПРД расположено на противоположном конце электромагнитного клапана ВЛ среднего судового танка.

Заправочные емкости и линии СПГ

Емкость для заправки КПГ имеет NGV1 профиль и сопрягается с любым раздаточным клапаном для заправки NGV1. Дозатор наполнителя уплотняет емкость с помощью уплотнительного кольца. Заправочная емкость устанавливается в заправочном кармане автомобиля за дверцей доступа топлива. Процедуры заправки см. в дополнении к руководству для владельцев КПГ.

Линия заправки топливом представляет собой комбинацию гибкого шланга и трубки. Все соединения уплотнены уплотнительными кольцами. Линия заполнения проходит от емкости к обратному клапану. Обратный клапан предназначен для сведения к минимуму утечки топлива в случае возникновения утечки в сосуде.

Топливопроводы КПГ

Топливная система КПГ использует различные типы топливопроводов в зависимости от рабочего давления и требований к интерфейсу транспортного средства, с которым должен работать топливопровод.

Линия высокого давления и шланг

Линия высокого давления представляет собой комбинацию трубок из нержавеющей стали и шланга из ПТФЭ с рубашкой из нержавеющей стали, которые сертифицированы на NGV 3.1. Все соединения между линиями и компонентами имеют конструкцию уплотнительного кольца (ORFS) и уплотнены специальными уплотнительными кольцами, изготовленными специально для работы на КПГ.

Линия низкого давления и шланг

Линия низкого давления представляет собой комбинацию трубок из нержавеющей стали и шланга из ПТФЭ с рубашкой из нержавеющей стали, которые сертифицированы на NGV 3.1. Все соединения между линиями и компонентами имеют конструкцию уплотнительного кольца (ORFS) и уплотнены специальными уплотнительными кольцами, изготовленными специально для работы на КПГ.

Запорный клапан CNG 1/4 оборота

Топливная система высокого давления оснащена запорным клапаном с ручным управлением, расположенным перед задними колесами с левой стороны автомобиля с верхней внутренней стороны левого рамного рельса. На этикетке, нанесенной на нижнюю панель корпуса, указано примерное расположение этого клапана. Назначение клапана - изолировать сторону высокого давления топливной системы для некоторых сервисных процедур. Если этот клапан непреднамеренно оставить в положении «ВЫКЛ», то автомобиль не будет работоспособен. Инструкции по эксплуатации см. в дополнении к руководству для владельцев КПГ.

Датчик давления топливного бака (FTP)

Датчик давления в топливном баке (FTP) является датчиком давления. Модуль управления сжатым природным газом подает опорный сигнал 5,0 В на преобразователь. Выходной сигнал преобразователя изменяется от приблизительно 4,5 В, когда система заполнена, до 0,5 В, когда система пуста. Модуль управления сжатым природным газом подает сигнал на блок управления двигателем, который будет указывать уровень топлива в системе сжатого природного газа.

Топливный фильтр КПГ

Топливный фильтр КПГ представляет собой коалесцирующий фильтр высокого давления, расположенный перед запорным клапаном КПГ на 1/4 оборота. Этот фильтр требует периодических интервалов обслуживания, которые можно найти в дополнении к руководству для владельцев КПГ или в руководстве по обслуживанию.

Модуль управления сжатым природным газом (CNG)

Модуль управления КПГ обеспечивает две функции при подаче питания.

1. Обеспечивает опорное напряжение 5 В для датчика FTP и преобразует значение в сигнал, который он подает на блок управления двигателем для правильного отображения уровня топлива.
2. Обеспечивает питание и заземление электромагнитного клапана блокировки высокого давления (HPL) и электромагнитного клапана регулятора высокого давления (HPR) при включенном реле топливного насоса.

Регулятор высокого давления (HPR)

Регулятор высокого давления (HPR) снабжается топливом от системы подачи топлива при давлениях до 24821 кПа (3600 фунт/кв. дюйм) при 21°C. Расход топлива начинается при включенном зажигании и включенных соленоидах КВД и РВД. Давление на выходе регулируется до 7-8 бар (90-110 фунт/кв. дюйм (изб.)) и подается по линиям низкого давления к топливопроводу и инжекторам сжатого природного газа. РВД соединен с системой охлаждения двигателя входным и выходным контуром, который перекрывает шланги отопителя между двигателем и сердечником отопителя для предотвращения обледенения. HPR также имеет встроенную мембрану разрыва давления (PRD), которая разрывается, если давление на выходе превышает 1896 кПа (275 фунт/кв. дюйм). Соленоидный узел и уплотнительные кольца ORFS являются единственными исправными компонентами РВД.

Топливные инжекторы КПГ

Топливные инжекторы КПГ предназначены для использования в газообразном топливе. Работой этих инжекторов управляет ЭСУД. Форсунки установлены в топливной рампе базового транспортного средства и требуют прокладок между форсункой и втулкой форсунки коллектора для правильной установки. Форсунки уплотнены уплотнительными кольцами аналогично бензиновой версии

Бортовая система улавливания паров при перегрузке топлива (ORVR)

Бортовая система рекуперации паров при заправке (ORVR) представляет собой бортовую систему транспортного средства, предназначенную для рекуперации паров топлива во время операции заправки транспортного средства. НА транспортных средствах, работающих на КПГ, эта система не функционирует, хотя соленоид продувки все еще необходим для правильной эксплуатации транспортного средства.

Схема №199

Войти

Топливопровод в сборе крепится к впускному коллектору двигателя. Топливопровод в сборе выполняет следующие функции

1. Расположение форсунок (3) во впускном коллекторе
2. Равномерно распределяет топливо по форсункам

Топливная коррекция

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет системой дозирования воздуха/топлива, чтобы обеспечить наилучшее сочетание управляемости, экономии топлива и контроля выбросов. МУД контролирует напряжение сигнала датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), находясь в замкнутом контуре, и регулирует подачу топлива, регулируя ширину импульса топливных инжекторов на основе этого сигнала. Идеальные значения подстройки топлива составляют около 0 процентов как для краткосрочной, так и для долгосрочной подстройки топлива. Положительное значение подстройки топлива указывает, что МУД добавляет топливо для компенсации обедненного состояния путем увеличения длительности импульса. Отрицательное значение подстройки топлива указывает, что МУД уменьшает количество топлива, чтобы компенсировать обогащенное состояние путем уменьшения длительности импульса. Изменение, внесенное в подачу топлива, изменяет краткосрочные и долгосрочные значения подстройки топлива. Краткосрочные значения подстройки топлива быстро изменяются в ответ на подогреваемый кислородный датчик напряжение сигнала. Эти изменения тонко настраивают заправку двигателя. Долгосрочная топливная подстройка вносит грубые корректировки в заправку, чтобы повторно центрировать и восстановить управление краткосрочной топливной подстройкой. Для контроля краткосрочных и долгосрочных значений подстройки топлива можно использовать сканирующий прибор. Долгосрочная диагностика подстройки топлива основана на среднем значении нескольких долговременных ячеек изучения нагрузки по скорости. Блок управления двигателем выбирает ячейки на основе частоты вращения двигателя и нагрузки двигателя. Если МУД обнаруживает чрезмерное обеднение или обогащение, МУД устанавливает расшифровка кода ошибки подстройки топлива (расшифровка кода ошибки).

Топливные баки

Топливные баки соответствуют конструкции Американского общества инженеров-механиков (ASME) для рабочего давления 2154,6 кПа (312,5 фунт/кв. дюйм) и давления разрыва 8618 кПа (1250 фунт/кв. дюйм). Для удержания топливного насоса погруженным в жидкий пропан в баке встроены отбойники. В конце основного бака находится переборка, которая обеспечивает доступ к топливному насосу, топливному фильтру и устройству защиты от переполнения.

Устройство для предотвращения переполнения

Устройство предотвращения переполнения представляет собой механический клапан с поплавковым приводом, который останавливает заполнение бака более чем на 80%. По коду, вы не должны заполнять бак пропанового транспортного средства более чем на 80% заполненным жидкостью, чтобы дать место для расширения жидкого пропана, когда он становится теплым. Также имеется фиксированный указатель уровня жидкости. Это небольшой клапан, расположенный на уровне 80% жидкости на баке. Для заполнения резервуара с помощью фиксированного указателя уровня жидкости откройте клапан перед заполнением. Пары пропана будут шипеть. Когда жидкость достигает высоты этого клапана, жидкий пропан появляется в виде белого тумана. При наличии тумана прекратить заполнение бака и закрыть вентиль.

Клапаны перетока

Каждый вход выпускного клапана на баках жидкого пропана имеет встроенный перепускной клапан. Если пропан пытается выйти из системы с более высокой скоростью, то калиброванное количество разница в давлении закрывает перепускной клапан и ограничивает поток. Клапан закрывается до отверстия диаметром 0 080 дюйма. После выравнивания перепада давления открывается перепускной клапан.

Предохранительный клапан

Если давление в топливном баке превышает 2155 кПа (312,5 фунт/кв. дюйм), предохранительный клапан (PRV) будет выпускать пары пропана в атмосферу. Давление не станет таким высоким, если резервуар не был переполнен или если температура в резервуаре не превышает 60°C. Когда PRV вентилируется, внезапное падение давления значительно охлаждает оставшуюся жидкость, потому что кипение пропана поглощает тепло.

Заполнить фильтр

Наполнительный фильтр расположен между наполнительным клапаном и наполнительными шлангами, которые идут к топливным бакам. Наполняющий фильтр улавливает частицы размером более 3 микрон, чтобы помочь уменьшить любое загрязнение от наполняющего оборудования, и его необходимо заменять через надлежащие интервалы технического обслуживания.

Клапан заполнения

В автомобилях LPEFI® используется стандартный заправочный фитинг (серия Sherwood 1855) со встроенным обратным клапаном.

Фильтр топливного насоса

Фильтр топливного насоса установлен на входе узла топливного насоса внутри основного топливного бака.

Топливный насос

Топливный насос установлен внутри основного топливного бака и используется для увеличения линейного давления жидкого пропана на 35-50 фунтов на квадратный дюйм по сравнению с внутренним давлением в баке для обеспечения поддержания жидкого состояния пропана. Впускное отверстие топливного насоса постоянно погружено в жидкость посредством перегородки в узле бака.

Насос перекачки топлива

Модуль контроля жидкого пропана контролирует каждый из датчиков уровня топлива. Когда модуль управления жидким пропаном обнаруживает разницу в уровнях в топливном баке, он подает энергию на насос перекачки топлива и соленоид подачи вторичного топлива. Жидкий пропан перекачивается из вторичных баков в основной бак для обеспечения адекватной подачи топлива в двигатель.

В основном топливном баке имеется откачивающий насос, который работает при включенном питании основного топливного насоса. Откачивающий насос обеспечивает заполнение зоны дефлектора основного резервуара жидким пропаном.

Топливопроводы

Топливные линии состоят из двух гибких шлангов, один внутри другого, в концентрическом расположении. Нейлоновая внутренняя линия подает жидкий пропан к инжекторам, в то время как область между внешней стороной внутренней линии и большим внешним шлангом является каналом возврата топлива. Конструкция концентрической топливной линии имеет ряд преимуществ

1. Вдвое сокращает число возможных мест утечки
2. Уменьшает парообразование в подающем трубопроводе за счет использования обратного топливного канала в качестве изоляции
3. Откладывает паровую блокировку, которая возникает после отключения горячего двигателя
4. Сокращает время цикла продувки, необходимое для перезапуска горячего двигателя.

Датчики уровня топлива

В основном и переднем баках вторичного топлива используется датчик уровня топлива поплавкового и рычажного типа. Модуль управления жидким пропаном контролирует каждый датчик и выдает выходной сигнал на модуль управления двигателем. Если разница в уровне топлива между баками выходит за пределы калиброванного диапазона, модуль регулирования жидкого пропана включит топливный насос вторичного бака.

Модуль подачи жидкого пропана

Модуль подачи жидкого пропана установлен на выходном конце основного топливного бака и вмещает электромагнитные клапаны подачи и возврата топлива. Соленоиды подачи и возврата топлива представляют собой электромеханические клапаны напряжением 12 В, которые закрываются при отсутствии напряжения на них. Соленоид подачи топлива возбуждается всякий раз, когда автомобиль работает или находится в режиме продувки. Соленоид возврата включается только в режиме продувки.

Модуль подачи вторичного жидкого пропана установлен на передней стороне узла вторичного резервуара. Когда модуль регулирования жидкого пропана определяет разницу в уровне топлива между первичным и вторичным резервуарами, энергия подается во вторичный модуль подачи жидкого пропана. Это открывает клапан вторичной подачи и питает вторичный топливный насос. Затем жидкий пропан перекачивается в первичный резервуар.

Модуль регулирования жидкого пропана

Модуль регулирования жидкого пропана установлен на левом рамном рельсе рядом с основным топливным баком. Модуль управления жидким пропаном управляет подачей напряжения на модуль подачи жидкого пропана и реле насоса жидкого пропана. Когда зажигание первоначально включено, модуль управления жидким пропаном включает лампу ожидания запуска и запускает режим продувки. Во время режима продувки первичный топливный насос, соленоиды подачи и возврата топлива возбуждаются для обеспечения циркуляции жидкого пропана через всю систему. Это делается для эвакуации всего пропанового газа из топливной системы. Модуль контроля жидкого пропана определяет уровень топлива между двумя входными сигналами от датчиков уровня топлива и включит вторичный топливный насос, когда разница между основным и вторичным баками окажется за пределами калиброванного диапазона. Модуль управления жидким пропаном также снабжает модуль управления двигателем сигналом уровня топлива.

Для безопасности внутри модуля управления жидким пропаном смонтирован ударный выключатель. При ударе, превышающем 12 г, модуль регулирования жидкого пропана переходит в режим останова. Когда это произойдет, все клапаны и насосы будут отключены, герметизируя систему. После проверки топливной системы на наличие повреждений модуль управления может быть сброшен путем отключения питания модуля управления жидким пропаном на несколько секунд.

Направляющие топливной форсунки

Направляющие топливного инжектора имеют такую же концентрическую конструкцию, как и топливопроводы. Внутренняя линия подает жидкий пропан к форсункам, в то время как область между внешней стороной внутренней линии и большей внешней направляющей является каналом возврата топлива. Такая концентрическая конструкция помогает поддерживать состояние жидкого топлива.

Топливная форсунка

Каждая топливная форсунка имеет подающий канал и обратный канал. Направляющие топливного инжектора имеют такую же концентрическую конструкцию, как и топливопроводы. Проход в инжекторе от секции подачи к секции возврата ограничен охлаждающей втулкой. Когда жидкий пропан проходит через охлаждающую втулку, происходит снижение давления, которое заставляет пропан испаряться и эффективно охлаждать область вокруг секции подачи. Это называется циклом охлаждения и помогает поддерживать топливо в жидком состоянии для всех условий движения, независимо от наружной температуры. Конструкция инжектора компенсирует изменения давления топлива, поэтому регулятор давления топлива не требуется.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет системой дозирования воздуха/топлива, чтобы обеспечить наилучшее сочетание управляемости, экономии топлива и контроля выбросов. МУД контролирует напряжение сигнала датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), находясь в замкнутом контуре, и регулирует подачу топлива, регулируя ширину импульса топливных инжекторов на основе этого сигнала. Идеальные значения подстройки топлива составляют около 0 процентов как для краткосрочной, так и для долгосрочной подстройки топлива. Положительное значение подстройки топлива указывает, что МУД добавляет топливо для компенсации обедненного состояния путем увеличения длительности импульса. Отрицательное значение подстройки топлива указывает, что МУД уменьшает количество топлива, чтобы компенсировать обогащенное состояние путем уменьшения длительности импульса. Изменение, внесенное в подачу топлива, изменяет краткосрочные и долгосрочные значения подстройки топлива. Краткосрочные значения подстройки топлива быстро изменяются в ответ на подогреваемый кислородный датчик напряжение сигнала. Эти изменения тонко настраивают заправку двигателя. Долгосрочная топливная подстройка вносит грубые корректировки в заправку, чтобы повторно центрировать и восстановить управление краткосрочной топливной подстройкой. Для контроля краткосрочных и долгосрочных значений подстройки топлива можно использовать сканирующий прибор. Долгосрочная диагностика подстройки топлива основана на среднем значении нескольких долговременных ячеек изучения нагрузки по скорости. Блок управления двигателем выбирает ячейки на основе частоты вращения двигателя и нагрузки двигателя. Если МУД обнаруживает чрезмерное обеднение или обогащение, МУД устанавливает расшифровка кода ошибки подстройки топлива (расшифровка кода ошибки).

Топливные баки соответствуют конструкции Американского общества инженеров-механиков (ASME) для рабочего давления 2154,6 кПа (312,5 фунт/кв. дюйм) и давления разрыва 8618 кПа (1250 фунт/кв. дюйм). Для удержания топливного насоса погруженным в жидкий пропан в баке встроены отбойники. В передней части бака в сборе находится переборка, которая обеспечивает доступ к топливному насосу.

Устройство предотвращения переполнения представляет собой механический клапан с поплавковым приводом, который останавливает заполнение бака более чем на 80%. По коду, вы не должны заполнять бак пропанового транспортного средства более чем на 80% заполненным жидкостью, чтобы дать место для расширения жидкого пропана, когда он становится теплым. Также имеется фиксированный указатель уровня жидкости. Это небольшой клапан, расположенный на уровне 80% жидкости на баке. Для заполнения резервуара с помощью фиксированного указателя уровня жидкости откройте клапан перед заполнением. Пары пропана будут шипеть. Когда жидкость достигает высоты этого клапана, жидкий пропан появляется в виде белого тумана. При наличии тумана прекратить заполнение бака и закрыть вентиль.

Каждый впускной или выпускной клапан на резервуарах жидкого пропана имеет встроенный перепускной клапан. Если пропан пытается выйти из системы с более высокой скоростью, то калиброванное количество разница в давлении закрывает перепускной клапан и ограничивает поток. Клапан закрывается до отверстия диаметром 2 мм (0 080 дюйма). После выравнивания перепада давления открывается перепускной клапан.

Если давление в топливном баке превышает 2155 кПа (312,5 фунт/кв. дюйм), предохранительный клапан (PRV) будет выпускать пары пропана в атмосферу. Давление не станет таким высоким, если резервуар не был переполнен или если температура в резервуаре не превышает 60°C. Когда PRV вентилируется, внезапное падение давления значительно охлаждает оставшуюся жидкость, потому что кипение пропана поглощает тепло.

Наполнительный фильтр расположен на рамном рельсе между топливным баком и наполнительным клапаном. Наполняющий фильтр улавливает частицы размером более 3 микрон, чтобы помочь уменьшить любое загрязнение от наполняющего оборудования, и его необходимо заменять через надлежащие интервалы технического обслуживания.

В автомобилях Clean топливо используется стандартный заправочный фитинг (серия Sherwood 1855) со встроенным обратным клапаном.

Топливный фильтр

Топливный фильтр на топливном насосе фильтр носочного типа установлен на входе узла топливного насоса внутри основного топливного бака. Имеется также топливный фильтр, установленный на рамной направляющей в линии подачи топлива между топливным баком и направляющей топливного инжектора. Топливный фильтр, установленный на раме, требуется заменять через надлежащие интервалы технического обслуживания.

Топливный насос СНГ установлен внутри топливного бака и используется для увеличения линейного давления жидкого пропана на 275-414 кПа (40-60 фунт/кв. дюйм) по сравнению с внутренним давлением в баке для обеспечения поддержания жидкого состояния пропана. Впускное отверстие топливного насоса СНГ постоянно погружено в жидкость посредством перегородки в узле бака.

Топливопроводы представляют собой одобренные для СНГ шланги типа III с минимальной проницаемостью для прохождения испытаний на испарение. Шланги оплетены из нержавеющей стали с резиновым покрытием для защиты от истирания и имеют номинальное разрывное давление 12 066 кПа (1750 фунт/кв. дюйм).

В топливном баке используется датчик уровня топлива поплавкового и рычажного типа. При повышении уровня топлива в баке рычаг поплавка поднимается, уменьшая сопротивление на датчике.

Электромагнит отсечки СУГ

Отсечной электромагнитный клапан СНГ установлен на выходном отверстии топливного бака. Нормально закрытый клапан открывается при возбуждении реле топливного насоса. Отсечной электромагнитный клапан СУГ имеет встроенный перепускной клапан, который уменьшает поток СУГ, если перепад давления между входом и выходом клапана больше, чем калиброванное количество. Имеется также ручной запорный клапан, встроенный в электромагнит отсечки СУГ.

Электромагнит байпаса СУГ

Электромагнит байпаса СНГ установлен на обратном отверстии топливного бака. Нормально закрытый клапан открывается, когда модуль управления СУГ включает байпасное реле СУГ. При подаче напряжения топливо обходит регулятор давления топлива и поступает непосредственно в топливный бак. Это сокращает время продувки всех паров из системы во время запуска. Соленоид байпаса СУГ имеет встроенный перепускной клапан, который будет уменьшать поток СУГ, если разность давлений между входом и выходом клапана больше, чем калиброванное количество. Имеется также ручной запорный клапан, встроенный в электромагнит байпаса СУГ.

Датчик давления и температуры СУГ

Комбинированный датчик давления и температуры СНГ расположен в задней части правой топливной направляющей. Модуль управления СНГ подает опорное напряжение и заземление на датчик и принимает сигналы давления и температуры топлива от комбинированного датчика. Сигналы используются для расчета времени продувки, необходимого для запуска.

Модуль управления СУГ

Модуль управления СНГ монтируется под центром приборной панели над крышкой двигателя. Он контролирует время, в течение которого загорается индикатор ожидания запуска, и время, в течение которого подается питание на электромагнитный клапан байпаса СУГ. Модуль управления СНГ обеспечивает опорное напряжение 5 В и заземляет датчик топлива/температуры. Обратные сигналы от датчика используются для определения необходимости продувки системы и продолжительности продувки системы. Модуль управления СНГ также управляет как реле индикатора ожидания запуска, байпасным реле, так и вакуумным насосом испарительных выбросов. Модуль управления СУГ контролирует работу сигнальных и управляющих цепей. В случае обнаружения неисправности модуль управления СУГ выдаст команду на мигание индикатора ожидания запуска в течение 0,5 секунды, что в сумме будет соответствовать номеру неисправности. Между вспышками будет 3-секундная пауза или 6-секундная пауза при наличии нескольких неисправностей.

Рейки топливной форсунки построены из заготовочного алюминия для минимальной теплоотдачи. Топливо подается в форсунки через специальные каналы подачи, а возвратное топливо возвращается в бак через отдельные каналы возврата.

Каждая топливная форсунка имеет подающий канал и обратный канал. Проход в инжекторе от секции подачи к секции возврата ограничен охлаждающей втулкой. Когда жидкий пропан проходит через охлаждающую втулку, происходит снижение давления, которое заставляет пропан испаряться и эффективно охлаждать область вокруг секции подачи. Это называется циклом охлаждения и помогает поддерживать топливо в жидком состоянии для всех условий движения, независимо от наружной температуры. Конструкция инжектора компенсирует изменения давления топлива, поэтому конкретное давление топлива не требуется.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет системой дозирования воздуха/топлива, чтобы обеспечить наилучшее сочетание управляемости, экономии топлива и контроля выбросов. МУД контролирует напряжение сигнала датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), находясь в замкнутом контуре, и регулирует подачу топлива, регулируя ширину импульса топливных инжекторов на основе этого сигнала. Идеальные значения подстройки топлива составляют около 0 процентов как для краткосрочной, так и для долгосрочной подстройки топлива. Положительное значение подстройки топлива указывает, что МУД добавляет топливо для компенсации обедненного состояния путем увеличения длительности импульса. Отрицательное значение подстройки топлива указывает, что МУД уменьшает количество топлива, чтобы компенсировать обогащенное состояние путем уменьшения длительности импульса. Изменение, внесенное в подачу топлива, изменяет краткосрочные и долгосрочные значения подстройки топлива. Краткосрочные значения подстройки топлива быстро изменяются в ответ на подогреваемый кислородный датчик напряжение сигнала. Эти изменения тонко настраивают заправку двигателя. Долгосрочная топливная подстройка вносит грубые корректировки в заправку, чтобы повторно центрировать и восстановить управление краткосрочной топливной подстройкой. Для контроля краткосрочных и долгосрочных значений подстройки топлива можно использовать сканирующий прибор. Долгосрочная диагностика подстройки топлива основана на среднем значении нескольких долговременных ячеек изучения нагрузки по скорости. Блок управления двигателем выбирает ячейки на основе частоты вращения двигателя и нагрузки двигателя. Если МУД обнаруживает чрезмерное обеднение или обогащение, МУД устанавливает расшифровка кода ошибки подстройки топлива (расшифровка кода ошибки).

Переключение между бензином и E85

Никаких специальных мер предосторожности не требуется при переключении между бензином и E85, за исключением случаев повторной заправки, которые должны составлять 11 литров или больше, и транспортное средство должно оставаться в замкнутом контуре достаточно долго, обычно к тому времени, когда двигатель будет поддерживать полную рабочую температуру, для расчета состава новой смеси в баке.

Модуль управления расходом топливного насоса (FPCM)

Модуль управления потоком топливного насоса (FPCM) является исправным модулем GMLAN. FPCM принимает сообщение о требуемом давлении топлива от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и управляет топливным насосом, расположенным в топливном баке, для достижения требуемого давления топлива. FPCM посылает сигнал ШИМ 25 кГц топливному насосу, и скорость насоса изменяется путем изменения рабочего цикла этого сигнала. Максимальный ток, подводимый к топливному насосу - 15 ампер. Датчик давления жидкого топлива обеспечивает обратную связь давления топлива с FPCM.

Электронная безвозвратная топливная система (ERFS)

Электронная безвозвратная топливная система представляет собой микропроцессорную управляемую систему подачи топлива, которая транспортирует топливо из бака к топливным рельсам. Он функционирует как электронная замена традиционного, механического регулятора давления топлива. Клапан регулятора сброса давления внутри топливного бака обеспечивает дополнительную меру защиты от избыточного давления. Требуемое давление топлива управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и передается в FPCM через последовательное сообщение данных GMLAN. Датчик давления жидкого топлива обеспечивает обратную связь, необходимую FPCM для управления давлением топлива в замкнутом контуре.

Датчик давления жидкого топлива - с FPCM

Датчик давления топлива представляет собой исправный 5-вольтовый, 3-контактный прибор. Он расположен на линии подачи топлива перед топливным баком и получает питание и заземление от модуля управления потоком топливного насоса (FPCM) через электрический жгут транспортного средства. Датчик подает сигнал давления топлива на FPCM, который используется для обеспечения контроля давления топлива по замкнутому контуру.

В топливных баках хранится запас топлива. Передний топливный бак расположен с левой стороны автомобиля. В двухбаковых применениях вторичный топливный бак расположен в задней части автомобиля над запасным колесом. Каждый из топливных баков удерживается на месте 2 металлическими лямками, которые крепятся к раме. Топливные баки отлиты из полиэтилена высокой плотности.

Схема №200

Войти

Для исключения возможности дозаправки свинцовым топливом в трубопровод заливки топлива встроен дроссель. При заправке двух баков топливо дозируется в передний и задний топливные баки одновременно. Как только впускное отверстие закупорено, топливо резервирует впускную трубу и отключает дозирующую насадку.

Схема №201

Войти

Вентиляционное отверстие переднего топливного бака проходит в задний бак к верхней части узла наливной трубы, которая, в свою очередь, выходит в атмосферу. Выпускные клапаны топливного бака соединены и направлены к контейнеру для сбора выбросов углеводородов во время работы транспортного средства.

Схема №202

Войти

Топливозаправочный патрубок выполнен с привязной топливозаправочной крышкой. Ограничивающее крутящий момент устройство предотвращает чрезмерное затягивание колпачка. Чтобы установить колпачок, поверните его по часовой стрелке, пока не услышите щелчки. Это указывает на то, что колпачок правильно затянут и полностью посажен. Встроенное устройство указывает на то, что крышка заливной горловины полностью посажена. Пробка топливного бака, которая установлена не полностью, может привести к сбою в работе системы выброса.

Схема №203

Войти

Модуль топливного насоса переднего топливного бака для применения с двумя баками состоит из следующих основных компонентов:

1. Датчик уровня топлива
2. Сетчатый фильтр топлива
3. Топливный фильтр
4. Клапан регулятора сброса давления

Схема №204

Войти

Модуль топливного насоса заднего топливного бака для двух баков состоит из следующих основных компонентов:

1. Датчик уровня топлива 4
2. Датчик FTP (1)
3. Задний топливный насос (2)

Модуль топливного насоса топливного бака в сборе для применения в одном баке состоит из следующих основных компонентов

1. Датчик уровня топлива
2. Датчик давления в топливном баке (FTP)
3. Сетчатый фильтр топлива
4. Топливный фильтр
5. Клапан регулятора сброса давления

Датчик уровня топлива состоит из поплавка, проволочного плеча поплавка и керамического шнура-резистора. Положение рычага поплавка указывает на уровень топлива. Датчик уровня топлива содержит переменный резистор, который изменяет сопротивление в соответствии с количеством топлива в топливном баке. Модуль управления двигателем (МУД) передает информацию об уровне топлива по цепи класса 2 в кластер приборной панели (I/P). Эта информация используется для топливомера I/P и индикатора предупреждения о низком уровне топлива, если это применимо. блок управления двигателем также контролирует входной уровень топлива для различной диагностики.

Топливный насос установлен в сборном резервуаре модуля топливного насоса топливного бака. Топливный насос представляет собой электрический насос высокого давления. Топливо нагнетается в систему впрыска топлива под давлением, которое основано на обратной связи от датчика давления топлива. Топливный насос подает постоянный поток топлива в двигатель во время низких условий топлива и агрессивных маневров автомобиля. Гибкая труба топливного насоса действует для демпфирования топливных импульсов и шума, создаваемого топливным насосом.

Клапан регулятора сброса давления

Клапан регулятора сброса давления заменяет типичный регулятор давления топлива, используемый в механической безрельсовой топливной системе. Клапан регулятора сброса давления закрыт при нормальной эксплуатации автомобиля. Клапан регулятора сброса давления используется для сброса давления во время горячей выдержки, а также функционирует в качестве регулятора давления топлива в случае, если модуль управления расходом топливного насоса по умолчанию настроен на 100% широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) топливного насоса. Из-за изменения давлений в топливной системе, давление открытия клапана регулятора сброса давления устанавливается выше, чем давление, которое используется на механическом бесступенчатом регуляторе давления топливной системы.

Сетчатый фильтр топлива

Сетчатый фильтр крепится к нижнему концу модуля топливного насоса топливного бака. Топливный фильтр изготовлен из тканого пластика. Функции топливного фильтра заключаются в фильтрации загрязнений и фитилении топлива. Прекращение подачи топлива в этот момент указывает на то, что топливный бак содержит ненормальное количество осадка.

Топливный фильтр содержится в модуле топливного насоса топливного бака в сборе внутри топливного бака. Бумажный фильтрующий элемент топливного фильтра улавливает частицы в топливе, которые могут повредить систему впрыска топлива. Корпус топливного фильтра выполнен таким образом, чтобы выдерживать максимальное давление в топливной системе, воздействие топливных присадок и изменения температуры. Сервисный интервал для замены топливного фильтра отсутствует.

Нейлоновые топливные трубы

Трубы из нейлона сконструированы таким образом, чтобы выдерживать максимальное давление в топливной системе, воздействие топливных присадок и изменения температуры. Термостойкий резиновый шланг или гофрированный пластиковый трубопровод защищает участки труб, которые подвергаются натиранию, воздействию высоких температур или вибрации.

Трубы из нейлонового топлива несколько гибкие и могут формироваться вокруг постепенных поворотов под автомобилем. Однако, если нейлоновые топливные трубы вдавливаются в резкие изгибы, трубы перегибаются и ограничивают поток топлива. Кроме того, после воздействия топлива нейлоновые трубы могут стать более жесткими и с большей вероятностью искривляться, если согнуть их слишком далеко. Будьте особенно осторожны при работе на автомобиле с нейлоновыми топливными трубами.

Быстросоединяемые фитинги

Быстросоединяемые фитинги обеспечивают упрощенное средство установки и соединения компонентов топливной системы. Фитинги состоят из уникального охватывающего соединителя и совместимого охватываемого конца трубы. Уплотнительные кольца, расположенные внутри гнездового разъема, обеспечивают топливное уплотнение. Встроенные фиксирующие выступы внутри гнездового разъема удерживают фитинги вместе.

Бортовая система рекуперации паров при заправке (ORVR) представляет собой бортовую систему транспортного средства, предназначенную для рекуперации паров топлива во время операции заправки транспортного средства. Поток жидкого топлива вниз по топливной наливной трубе обеспечивает жидкостное уплотнение, которое предотвращает выход паров из топливной наливной трубы. Труба для испарительных выбросов (EVAP) транспортирует пары топлива в контейнер EVAP для использования двигателем.

Уплотнительные кольца топливной трубы

Уплотнительные кольца уплотняют резьбовые соединения в топливной системе. Уплотнительные кольца топливной системы выполнены из специального материала. Обеспечьте обслуживание уплотнительных колец с помощью соответствующей сервисной детали.

Топливные форсунки

Узел топливного инжектора представляет собой соленоидное устройство, управляемое модулем управления двигателем (МУД), который дозирует топливо под давлением в один цилиндр двигателя. Блок управления двигателем подает питание на соленоид инжектора для открытия нормально закрытого шарового клапана. Это позволяет топливу течь в верхнюю часть форсунки, мимо шарового клапана и через направляющую пластину на выходе форсунки. Направляющая пластина имеет механически обработанные отверстия, которые управляют потоком топлива, генерируя струю тонко распыленного топлива на наконечнике форсунки. Топливо из наконечника инжектора направляется на впускной клапан, вызывая дальнейшее распыление и испарение топлива перед поступлением в камеру сгорания. Это тонкое распыление улучшает экономию топлива и выбросы.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет системой дозирования воздуха/топлива, чтобы обеспечить наилучшее сочетание управляемости, экономии топлива и контроля выбросов. МУД контролирует напряжение сигнала датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), находясь в замкнутом контуре, и регулирует подачу топлива, регулируя ширину импульса топливных инжекторов на основе этого сигнала. Идеальные значения подстройки топлива составляют около 0 процентов как для краткосрочной, так и для долгосрочной подстройки топлива. Положительное значение подстройки топлива указывает, что МУД добавляет топливо для компенсации обедненного состояния путем увеличения длительности импульса. Отрицательное значение подстройки топлива указывает, что МУД уменьшает количество топлива, чтобы компенсировать обогащенное состояние путем уменьшения длительности импульса. Изменение, внесенное в подачу топлива, изменяет краткосрочные и долгосрочные значения подстройки топлива. Краткосрочные значения подстройки топлива быстро изменяются в ответ на подогреваемый кислородный датчик напряжение сигнала. Эти изменения тонко настраивают заправку двигателя. Долгосрочная топливная подстройка вносит грубые корректировки в заправку, чтобы повторно центрировать и восстановить управление краткосрочной топливной подстройкой. Для контроля краткосрочных и долгосрочных значений подстройки топлива можно использовать сканирующий прибор. Долгосрочная диагностика подстройки топлива основана на среднем значении нескольких долговременных ячеек изучения нагрузки по скорости. Блок управления двигателем выбирает ячейки на основе частоты вращения двигателя и нагрузки двигателя. Если МУД обнаруживает чрезмерное обеднение или обогащение, МУД устанавливает расшифровка кода ошибки подстройки топлива (расшифровка кода ошибки).

Компоненты системы EVAP

Система испарительных выбросов (EVAP) состоит из следующих компонентов:

Электромагнитный клапан продувки канистры EVAP

Электромагнитный клапан продувки канистры EVAP управляет потоком паров из системы EVAP во впускной коллектор. Электромагнитный клапан продувки открывается по команде ON (ВКЛ) модуля управления. Этот нормально закрытый клапан подвергается широтно-импульсной модуляции (ШИМ) с помощью модуля управления для точного управления потоком паров топлива в двигатель. Клапан также будет открыт во время некоторых частей тестирования EVAP, когда двигатель работает, позволяя вакууму двигателя входить в систему EVAP.

Обратный клапан продувочной трубы

Транспортные средства с турбонаддувом имеют обратный клапан в продувочной трубке между электромагнитным клапаном продувки EVAP и контейнером EVAP для предотвращения повышения давления в системе EVAP в условиях наддува. Следует отметить, что наличие этого одностороннего обратного клапана препятствует проведению гидравлических испытаний системы EVAP на предмет утечек на соединителе продувочной трубки фильтра EVAP.

Адсорбер EVAP

Канистра заполнена угольными гранулами, используемыми для поглощения и хранения паров топлива. Пары топлива хранятся в канистре до тех пор, пока управляющий модуль не определит, что пары могут быть израсходованы в нормальном процессе сгорания.

Труба рециркуляции пара

Для полной диагностики системы EVAP бортовой диагностикой ТС необходим паропровод между топливозаправочной трубой и паропроводом до угольного фильтра. Он также приспосабливает процедуры диагностики услуг, позволяя диагностировать всю систему EVAP с любого конца системы.

Датчик давления топливного бака

Датчик давления в топливном баке измеряет разницу между давлением или разрежением в топливном баке и давлением наружного воздуха. Модуль управления обеспечивает подачу опорного напряжения 5 В и заземления на датчик давления топливного бака. В зависимости от транспортного средства датчик может быть расположен в паровом пространстве сверху топливного бака, в паровой трубке между контейнером и баком или на контейнере EVAP. Датчик давления в топливном баке подает обратно в модуль управления напряжение сигнала, которое может изменяться в пределах 0,1-4,9 В. Высокое напряжение датчика давления в топливном баке указывает на низкое давление в топливном баке или вакуум. Низкое напряжение датчика давления в топливном баке указывает на высокое давление в топливном баке.

Обратный клапан топливозаправочной трубы

Обратный клапан на топливозаправочной трубе находится там же для предотвращения выплескивания при заправке.

Электромагнитный клапан вентиляции контейнера EVAP

Электромагнитный клапан EVAP регулирует приток свежего воздуха в контейнер EVAP. Клапан нормально открыт. Электромагнитный клапан вентиляции контейнера закрывается только во время испытаний системы EVAP, выполняемых блок управления двигателем.

Крышка для заливки топлива

Крышка для заливки топлива оснащена уплотнением и клапаном сброса вакуума.

Система EVAP состоит из следующих компонентов:

Электромагнитный клапан продувки EVAP

Электромагнитный клапан продувки EVAP управляет потоком паров из подсистемы EVAP во впускной коллектор. Электромагнитный клапан продувки открывается по команде ВКЛ от МУД. Этот нормально закрытый клапан подвергается широтно-импульсной модуляции (ШИМ) с помощью МУД для точного управления потоком паров топлива в двигатель.

Адсорбер EVAP

Канистра заполнена угольными гранулами, используемыми для поглощения и хранения паров топлива. Пары топлива хранятся в контейнере до тех пор, пока блок управления двигателем не определит, что пары могут быть израсходованы в нормальном процессе сгорания.

Вакуумный насос

Вакуумный насос помещен в защитный корпус и установлен на кронштейне рядом с контейнером EVAP. Дополнительные линии пара сращиваются с линиями продувки и принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) для завершения этой подсистемы. Когда двигатель выключен, вакуумный насос перемещает пары, богатые топливом, из двигателя в контейнер EVAP для хранения. Система работает на этом режиме выключения двигателя при соблюдении следующих критериев.

1. Зажигание выключено на 20 мин
2. Напряжение батареи более 10,8 В
3. Насос включен на 2 мин
4. Отключение насоса на время до 20 мин
5. Шаги 3 и 4 повторяются до 110 ч или при напряжении батареи менее 10,8 В

Сброс произойдет при включении ключа зажигания.

Датчик положения коленвала

Датчик положения коленчатого вала представляет собой чувствительный элемент цифровой выходной интегральной схемы с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов колеса реактивного двигателя на коленчатом валу. Реактивное колесо расположено на расстоянии 60 зубьев друг от друга с двумя отсутствующими зубьями для контрольного зазора. Эталонный зазор используется для идентификации положения коленчатого вала при каждом пуске. Датчик положения коленчатого вала вырабатывает напряжение постоянного тока ВКЛЮЧЕНИЯ/ВЫКЛЮЧЕНИЯ переменной частоты, с 58 выходными импульсами на оборот коленчатого вала. Датчик положения коленчатого вала посылает цифровой сигнал в блок управления двигателем, когда каждый зуб на реактивном колесе вращается мимо датчика положения коленчатого вала. блок управления двигателем использует каждый импульс сигнала положения коленчатого вала для определения положения частоты вращения коленчатого вала. Затем эта информация используется для определения оптимальных точек зажигания и впрыска двигателя. Блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положения коленчатого вала для определения положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления фазированием распределительного вала и для обнаружения пропусков зажигания цилиндров.

Блок управления двигателем также имеет специальную дублированную выходную схему датчика положения коленчатого вала, которая может использоваться в качестве входного сигнала для других модулей для контроля оборотов двигателя.

Датчик положения распредвала

Датчик положения распределительного вала обнаруживает изменения магнитного потока между четырьмя узкими и широкими прорезями зубьев на реактивном колесе. Датчик положения распределительного вала обеспечивает цифровое напряжение постоянного тока включения/выключения переменной частоты на каждый оборот распределительного вала. блок управления двигателем распознает узкий и широкий рисунок зубьев для определения положения распределительного вала или того, какой цилиндр находится в состоянии сжатия, а какой в состоянии выхлопа. Информация затем используется для определения правильного времени и последовательности для событий впрыска топлива и искры зажигания.

Датчик детонации

Система датчиков детонации позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) управлять установкой опережения зажигания для достижения наилучших возможных рабочих характеристик, одновременно защищая двигатель от потенциально опасных уровней детонации, также известных как искровой стук. В системе датчиков детонации используется один или два плоских ответных 2-проводных датчика. Датчик использует пьезоэлектрическую кристаллическую технологию, которая вырабатывает сигнал переменного напряжения с изменяющейся амплитудой и частотой на основе вибрации двигателя или уровня шума. Амплитуда и частота зависят от уровня детонации, которую обнаруживает датчик детонации. МУД принимает сигнал датчика детонации через две изолированные сигнальные цепи для каждого датчика детонации.

Модуль управления определяет минимальный уровень шума или фоновый шум на холостом ходу от датчика детонации и использует калиброванные значения для остального диапазона оборотов в минуту. Модуль управления использует минимальный уровень шума для вычисления канала шума. Нормальный сигнал датчика детонации будет перемещаться в канале шума. При изменении частоты вращения двигателя и нагрузки верхний и нижний параметры шумового канала будут изменяться для согласования с нормальным сигналом датчика детонации, сохраняя сигнал в пределах канала. Чтобы определить, какие цилиндры стучат, модуль управления использует информацию сигнала датчика детонации только тогда, когда каждый цилиндр находится вблизи верхней мертвой точки (ВМТ) такта зажигания. Если присутствует детонация, сигнал будет находиться вне шумового канала.

Если модуль управления определил, что присутствует детонация, он будет замедлять установку опережения зажигания, чтобы попытаться устранить детонацию. Управляющий модуль всегда будет пытаться работать обратно до нулевого уровня компенсации, или без искрового замедления. Аномальный сигнал датчика детонации будет оставаться вне шумового канала или не будет присутствовать. диагностика датчика детонации калибруется для обнаружения неисправностей с помощью схемы датчика детонации внутри модуля управления, проводки датчика детонации или выходного напряжения датчика детонации. Некоторые средства диагностики также калибруются для обнаружения постоянного шума от внешнего воздействия, такого как ослабленный/поврежденный компонент или чрезмерный механический шум двигателя.

Катушки зажигания

Каждая катушка зажигания имеет подачу напряжения зажигания 1 и цепь заземления. Модуль управления двигателем (МУД) обеспечивает низкий уровень опорного сигнала и схему управления зажиганием. Каждая катушка зажигания содержит твердотельный модуль драйвера. ЭСУД выдаст команду на включение цепи управления зажиганием, что позволяет току протекать через обмотки первичной катушки. Когда МУД выдает команду на отключение цепи управления зажиганием, это прерывает протекание тока через обмотки первичной катушки. Магнитное поле, создаваемое обмотками первичной катушки, будет спадать на обмотках вторичной катушки, что индуцирует высокое напряжение на электродах свечи зажигания.

Обнаружение пропусков зажигания двигателя

Датчик положения коленчатого вала используется для определения, когда происходит пропуск зажигания двигателя. Датчик положения распределительного вала используется для определения того, какой цилиндр имеет пропуски зажигания. Отслеживая изменения скорости вращения коленчатого вала для каждого цилиндра, блок управления двигателем способен обнаруживать отдельные случаи пропусков зажигания. Для точного обнаружения пропусков зажигания двигателя блок управления двигателем должен различать замедление коленчатого вала, вызванное фактическими пропусками зажигания, и замедление, вызванное грубыми дорожными условиями. Антиблокировочная тормозная система (АБС) может определять, находится ли транспортное средство на неровной дороге, на основе данных об ускорении/замедлении колес, предоставляемых датчиками скорости колес. Если АБС обнаруживает, что неровность дороги превышает заданное пороговое значение, то эта информация посылается в ЕСМ. ЕСМ использует информацию о неровной дороге при расчете пропусков зажигания двигателя. При определенных условиях вождения частота пропусков зажигания может быть достаточно высокой, чтобы вызвать перегрев трехкомпонентного каталитического преобразователя, повреждающий преобразователь. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) будет мигать во включенном и выключенном состоянии при перегреве преобразователя, наличии повреждающих условий.

Быстрое бездействие

Функция Fast Idle (UF3) доступна на двигателях большой мощности, оснащенных круиз-контролем. Цель быстрого холостого хода - увеличение оборотов холостого хода двигателя. Управление системой осуществляется через установленные на рулевом колесе переключатели круиз-контроля. При активации посылается сигнал через модуль управления корпусом (BCM) в модуль управления двигателем (блок управления двигателем), выдающий команду на увеличение скорости двигателя.

Приборная панель будет показывать, что система быстрого простоя активна, отображая сообщение в информационном центре водителя (DIC).

Быстрое включение и отключение простоя

Для включения системы быстрого простоя выполните следующую процедуру:

1. Двигатель работает.
2. Комплект стояночного тормоза.
3. Переключатель передач в П (парк) или Н (нейтраль).
4. Нажмите и отпустите кнопку ВКЛ/ВЫКЛ круиз-контроля.
5. Нажмите и отпустите кнопку SET круиз-контроля.

При соблюдении этой процедуры число оборотов двигателя на холостом ходу увеличится приблизительно до 1200 об/мин.

Ручная система быстрого перехода в режим ожидания будет отключена при выполнении любой из следующих процедур:

1. Тормоз включен
2. Нажатие кнопок круиз-контроль отмена, ON/OFF или SET
3. Стояночный тормоз отпущен
4. Педаль акселератора нажата более чем на 25%
5. Применяемое сцепление
6. Переключатель зажигания повернут в положение замок/OFF (блокировка/выключение)