Описание цепи/системы
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует датчик положения коленчатого вала и сигналы датчика положения распределительного вала, чтобы определить, синхронизированы ли распределительный вал и коленчатый вал.
Блок управления двигателем выполняет процедуру обучения турбонагнетателя автоматически, когда выполняются критерии включения. После каждого цикла зажигания и до выполнения критериев включения МУД будет использовать ранее полученное значение. Если СУР не имеет ранее полученного значения, по умолчанию используется сохраненное калиброванное значение.
Блок управления двигателем дает команду соленоиду управления лопатками турбонагнетателя на позиционирование лопаток турбонагнетателя, а датчик положения лопаток турбонагнетателя контролирует фактическое положение лопаток. Во время выполнения команды TC Learn блок блок управления двигателем задает для лопаток значение 0%, а затем 100%, сравнивая при этом фактическое и желаемое положение лопатки TC. Если разница между значениями больше или меньше калиброванного порога, автоматическое обучение завершается неуспешно. Процедура TC Learn может обнаружить прилипание лопастей, прилипание управляющего соленоида или ошибки датчика положения.
Положением лопаток турбонагнетателя управляет модуль управления двигателем (МУД). блок управления двигателем использует соленоид управления лопатками турбонагнетателя для управления лопатками турбонагнетателя и датчик положения лопаток турбонагнетателя для проверки положения лопаток. МУД будет изменять наддув в зависимости от требований к нагрузке двигателя. Соленоид управления лопастями имеет высокую схему управления и низкую схему управления. блок управления двигателем использует широтно-импульсную модуляцию в схеме управления низким уровнем для управления соленоидом.
Датчик температуры охладителя наддувочного воздуха (интеркулер) представляет собой переменный резистор. Датчик расположен в выходном канале САС перед узлом корпуса дроссельной заслонки. Его сигнал используется ЭСУД для измерения температуры всасываемого воздуха, выходящего из САС. Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение 5 В на сигнальную цепь и заземление для цепи низкого опорного напряжения. Блок управления двигателем непрерывно контролирует сигнал датчика на предмет чрезмерно высокого или низкого напряжения или на предмет сигнала запуска, который не соответствует сигналу запуска датчика 3 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха).
Модуль управления двигателем (МУД) управляет давлением в топливопроводе посредством управления одновременно регулятором 1 давления топлива и регулятором 2 давления топлива для достижения желаемого давления в топливопроводе. МУД сравнивает требуемое давление топлива, которое вычислено, и фактическое давление топлива, считанное с датчика давления топлива, и контролирует эти два значения для обнаружения неисправностей в топливной системе. Если два давления выше или ниже установленного предела в течение более чем 8 секунд, будет установлен расшифровка кода ошибки.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение 5 В на схему сигнала датчика ЭСТ и подает землю на схему низкого опорного напряжения.
Блок управления двигателем использует эту диагностику рациональности, чтобы определить, не перекошен ли входной сигнал от датчика температура охлаждающей жидкости или датчика температуры топлива. Блок управления двигателем сравнивает разность температур между датчиком температура охлаждающей жидкости и датчиком температуры топлива, чтобы определить, находятся ли температуры в приемлемом рабочем диапазоне друг от друга.
Модуль управления двигателем (МУД) управляет давлением в топливопроводе посредством управления одновременно регулятором 1 давления топлива и регулятором 2 давления топлива для достижения желаемого давления в топливопроводе. Регулятор 1 давления топлива расположен на топливном насосе и регулирует количество топлива, подаваемого на сторону высокого давления топливного насоса. Если МУД обнаруживает неисправность в любом из контуров регулятора 1 давления топлива, то устанавливается расшифровка кода ошибки.
Датчик 2 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) является переменным резистором, который измеряет температуру воздуха в узле датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). температура впускного воздуха 2 интегрирован в узел датчика массового расхода воздуха. Это второй датчик температуры воздуха в воздушном потоке. Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение 5 В на сигнальную цепь и заземление для цепи низкого опорного напряжения. блок управления двигателем контролирует сигнал датчика 2 температура впускного воздуха на предмет чрезмерно высокого или низкого напряжения.
Датчик 3 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру воздуха, поступающего на вход охладителя наддувочного воздуха (интеркулер). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на сигнальную схему датчика 3 температура впускного воздуха и заземление для схемы низкого опорного сигнала датчика 3 температура впускного воздуха. блок управления двигателем непрерывно контролирует сигнал датчика 3 температура впускного воздуха на предмет чрезмерно высокого или низкого напряжения или на предмет сигнала пусковой температуры, который не находится в корреляции с сигналом запуска датчика температуры интеркулер.
Перечисленные ниже датчики встроены в датчик влажности
- Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) 1
- Датчик влажности
Датчик влажности измеряет влажность воздуха в отверстии датчика. Сигнал скважности изменяется в зависимости от влажности всасываемого воздуха и отображается сканирующим устройством как%. блок управления двигателем подает 5 В на цепь. Сигнальная цепь разделяется датчиком влажности и датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) 1. Напряжение зажигания и цепи заземления также подаются во внутренние цепи датчика влажности для этих датчиков.
- Датчик ИАТ 1
- Датчик влажности
Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) интегрирован с датчиком 2 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Датчик 2 ИАТ является вторым датчиком температуры воздуха в воздушном потоке. Датчик МАФ - расходомер воздуха, измеряющий количество воздуха, поступающего в двигатель. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал датчика массовый расход воздуха в качестве основного входного сигнала для управления двигателем. Небольшое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на замедление или состояние холостого хода. Большое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на состояние разгона или высокой нагрузки.
Блок управления двигателем контролирует поток рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов), когда клапан рециркуляция отработавших газов получает команду ON. блок управления двигателем сравнивает желаемый массовый расход воздуха с фактическим массовый расход воздуха, если разница меньше или больше, чем калиброванный пороговый уровень, количество обнаруженного потока рециркуляция отработавших газов находится вне диапазона, и будет установлен расшифровка кода ошибки рециркуляция отработавших газов.
Блок управления двигателем подает напряжение 5 В на датчик массовый расход воздуха в сигнальной цепи датчика массовый расход воздуха. Датчик использует напряжение для создания частоты на основе входящего потока воздуха через отверстие датчика. Частота изменяется в диапазоне приблизительно от 2300 Гц на холостом ходу до почти 9000 Гц при максимальной нагрузке двигателя, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости).
Когда температура температура охлаждающей жидкости достигает 60°C, блок управления двигателем может подать команду на включение клапана рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов), и на сканирующем устройстве будут указаны более низкая частота и значение g/s.
Параметр коэффициента эквивалентности утечки воздуха для сканирующего устройства вычисляется путем деления показаний датчика массового расхода воздуха на расчетный расход воздуха.
Расчетный расход воздуха основан на следующих показаниях сигнала
- Частота вращения двигателя
- Давление наддува
- Датчик температуры охладителя наддувочного воздуха (интеркулер)
Когда клапан рециркуляция отработавших газов закрыт, идеальный коэффициент эквивалентности утечки воздуха составляет 1,0: 1; нормальный диапазон составляет от 0,80: 1 до 1,20: 1.
Параметр коэффициента эквивалентности утечки воздуха в сканирующем приборе, превышающий 1,20: 1, при подаче команды на закрытие клапана рециркуляция отработавших газов может указывать на
- Течь после турбонагнетателя
- Неточный датчик давления наддува
- Неточный датчик температуры интеркулер
- Перекошенный датчик МАФ
Параметр коэффициента эквивалентности утечки воздуха в сканирующем устройстве менее 0,80: 1 при подаче команды на закрытие клапана рециркуляция отработавших газов может указывать на
- Течь перед турбонагнетателем
- Неточный датчик давления наддува
- Неточный датчик температуры интеркулер
- Перекошенный датчик МАФ
- Утечка через клапан рециркуляция отработавших газов, когда он закрыт по команде
- Негерметичная система с принудительным картерным клапаном (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера))
| Сигнал в блок управления двигателем | Температура | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Температура окружающего воздуха | 20°C | 10°C | 0°C | 10°C | 20°C | 30°C |
| ECT | 64°C | 51°C | 38°C | 25°C | 20°C | 20°C |
Рециркуляция отработавших газов Enable - высокие температуры холостого хода
Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) интегрирован с датчиком 1 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Датчик МАФ - расходомер воздуха, измеряющий количество воздуха, поступающего в двигатель. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал датчика массовый расход воздуха для обеспечения правильной подачи топлива для всех скоростей двигателя и нагрузок. Небольшое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на замедление или состояние холостого хода. Большое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на состояние разгона или высокой нагрузки.
Блок управления двигателем контролирует поток рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов), когда клапан рециркуляция отработавших газов получает команду ON. блок управления двигателем сравнивает желаемый массовый расход воздуха с фактическим массовый расход воздуха, если разница меньше или больше, чем калиброванный пороговый уровень, количество обнаруженного потока рециркуляция отработавших газов находится вне диапазона, и будет установлен расшифровка кода ошибки рециркуляция отработавших газов.
Блок управления двигателем подает напряжение 5 В на датчик массовый расход воздуха в сигнальной цепи датчика массовый расход воздуха. Датчик использует напряжение для создания частоты на основе входящего потока воздуха через отверстие датчика. Частота изменяется в диапазоне приблизительно от 2300 Гц на холостом ходу до почти 9000 Гц при максимальной нагрузке двигателя, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости).
Когда температура температура охлаждающей жидкости достигает 60°C, блок управления двигателем дает команду на режим Rich Idle. Во время режима насыщенного холостого хода включается клапан рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов), и для параметров массовый расход воздуха сканирующего устройства указываются более низкие значения частоты и г/с.
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет давление во впускном коллекторе. На давление во впускном коллекторе влияют производительность турбонагнетателя, частота вращения двигателя, вход педали акселератора, температура воздуха и барометрическое давление (барометрическое давление). Диафрагма внутри МАР-датчика смещается под действием изменений давления, которые происходят от изменяющейся нагрузки и условий работы двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает регулируемое напряжение 5 В на датчик в цепи опорного напряжения 5 В. МУД обеспечивает заземление в схеме с низким уровнем опорного сигнала. МАР-датчик обеспечивает сигнальное напряжение для ЕСМ относительно изменений давления в сигнальной цепи МАР-датчика. МУД преобразует входное напряжение сигнала в значение давления. При нормальной работе наименьшее давление, которое может существовать во впускном коллекторе, равно барометрическое давление. Это происходит при работе автомобиля на холостом ходу или при включенном зажигании, в то время как двигатель выключен. блок управления двигателем использует датчик абсолютное давление во впускном коллекторе, чтобы помочь в диагностике производительности турбонагнетателя. Наибольшие давления в коллекторе возникают при высокой мощности турбонагнетателя.
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет давление во впускном коллекторе. На давление во впускном коллекторе влияют производительность турбонагнетателя, частота вращения двигателя, вход педали акселератора, температура воздуха и барометрическое давление (барометрическое давление). Диафрагма внутри МАР-датчика смещается под действием изменений давления, которые происходят от изменяющейся нагрузки и условий работы двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает регулируемое напряжение 5 В на датчик в цепи опорного напряжения 5 В. МУД обеспечивает заземление в схеме с низким уровнем опорного сигнала. МАР-датчик обеспечивает сигнальное напряжение для ЕСМ относительно изменений давления в сигнальной цепи МАР-датчика. МУД преобразует входное напряжение сигнала в значение давления. При нормальной работе наименьшее давление, которое может существовать во впускном коллекторе, равно барометрическое давление. Это происходит при работе автомобиля на холостом ходу или при включенном зажигании, в то время как двигатель выключен. блок управления двигателем использует датчик абсолютное давление во впускном коллекторе, чтобы помочь в диагностике производительности турбонагнетателя. Наибольшие давления в коллекторе возникают при высокой мощности турбонагнетателя.
Датчик 1 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) и датчик влажности интегрированы в корпус датчика влажности/всасываемого воздуха и совместно используют одну и ту же сигнальную схему. Это первый датчик температуры воздуха в воздушном потоке. Сигнал датчика 1 температура впускного воздуха отображается сканирующим устройством как Герц (Гц) и ° C (° F). Модуль управления двигателем (МУД) подает в сигнальную цепь напряжение 5 В. На датчик также подается напряжение зажигания и цепи заземления.
В таблице ниже показано соотношение между температурой и параметрами температура впускного воздуха датчик 1.
| Датчик температура впускного воздуха 1 | Частота датчика 1 температура впускного воздуха | Температура датчика температура впускного воздуха 1 |
|---|---|---|
| Холод | 45 Гц | 40°C |
| Теплый | 302 Гц | 104°C |
Датчик температура впускного воздуха 1 - таблица температуры, частоты
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает 5 вольт на схему сигнала температура охлаждающей жидкости, и заземление для схемы низкого опорного сигнала температура охлаждающей жидкости.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует эту диагностику, чтобы определить, достигла ли температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) минимальной температуры регулирования калиброванного термостата. МУД подает 5 вольт на сигнальную схему ЭСТ и заземление для схемы с низким уровнем ЭСТ. Блок управления двигателем контролирует температуру хладагента, используя входной сигнал, полученный от датчика температура охлаждающей жидкости. Блок управления двигателем рассчитывает количество топлива, сгоревшего с момента запуска, чтобы определить, было ли транспортное средство приведено в движение в условиях, которые позволили бы охлаждающей жидкости двигателя нормально нагреваться до температуры регулирования термостата. Если температура охлаждающей жидкости не повышается нормально, или не достигает регулирующей температуры термостата, двигатель считается недостаточно теплым для стабильной работы с низким уровнем выбросов.
Целью этой диагностики рациональности является использование ЭСТ-датчика для определения того, будет ли хладагент двигателя нагреваться с правильной скоростью, а также соответствовать откалиброванным целевым температурам при различных условиях эксплуатации.
Блок управления двигателем использует пусковой температура охлаждающей жидкости и пусковую температуру всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) для начала диагностического расчета.
Система восстановителя использует два датчика оксида азота (NOx) для контроля количества NOx в выхлопных газах двигателя. Первый датчик расположен на выходе турбонагнетателя и контролирует уровень NOx в двигателе. Второй датчик NOx расположен между селективным каталитическим восстановлением (SCR) и дизельным сажевым фильтром (DPF) и контролирует уровни NOx после SCR. Второй датчик NOx также обеспечивает модуль управления двигателем (МУД) информацией об уровне кислорода в выхлопных газах во время регенерации ДФТЧ.
Каждый датчик NOx содержит чувствительный элемент, насосный элемент и нагреватель. Проба отработавшего газа проходит через диффузионный зазор между чувствительным элементом и насосным элементом. Датчик NOx поддерживает постоянное опорное напряжение на чувствительном элементе. Электронная схема внутри датчика регулирует ток накачки через ячейку накачки для поддержания постоянного напряжения в чувствительной ячейке. Величина тока, необходимая для поддержания опорного напряжения в чувствительном элементе, пропорциональна концентрации NOx в выхлопе.
Блок управления двигателем изменяет количество дизельной выхлопной жидкости (DEF) или восстановителя, добавленного путем изменения рабочего цикла инжектора восстановителя в ответ на изменения уровней выхлопных газов NOx двигателя.
Интеллектуальные датчики NOx состоят из двух компонентов, модуля NOx и элемента датчика NOx, которые обслуживаются как единое целое. Состояние цепи или рабочих характеристик с датчиком NOx обнаруживается модулем датчика NOx. Интеллектуальный сенсорный модуль NOx передает состояние в ЕСМ по последовательной линии передачи данных. блок управления двигателем устанавливает расшифровка кода ошибки, когда последовательное сообщение данных принимается от модуля датчика NOx.
Система восстановителя использует два датчика оксида азота (NOx) для контроля количества NOx в выхлопных газах двигателя. Первый датчик расположен на выходе турбонагнетателя и контролирует уровень NOx в двигателе. Второй датчик NOx расположен между селективным каталитическим восстановлением (SCR) и дизельным сажевым фильтром (DPF) и контролирует уровни NOx после SCR. Второй датчик NOx также обеспечивает модуль управления двигателем (МУД) информацией об уровне кислорода в выхлопных газах во время регенерации ДФТЧ.
Каждый датчик NOx содержит чувствительный элемент, насосный элемент и нагреватель. Проба отработавшего газа проходит через диффузионный зазор между чувствительным элементом и насосным элементом. Датчик NOx поддерживает постоянное опорное напряжение на чувствительном элементе. Электронная схема внутри датчика регулирует ток накачки через ячейку накачки для поддержания постоянного напряжения в чувствительной ячейке. Величина тока, необходимая для поддержания опорного напряжения в чувствительном элементе, пропорциональна концентрации NOx в выхлопе.
Блок управления двигателем изменяет количество дизельной выхлопной жидкости (DEF) или восстановителя, добавленного путем изменения рабочего цикла инжектора восстановителя в ответ на изменения уровней выхлопных газов NOx двигателя.
Интеллектуальные датчики NOx состоят из двух компонентов, модуля NOx и элемента датчика NOx, которые обслуживаются как единое целое. Состояние цепи или рабочих характеристик с датчиком NOx обнаруживается модулем датчика NOx. Интеллектуальный сенсорный модуль NOx передает состояние в ЕСМ по последовательной линии передачи данных. блок управления двигателем устанавливает расшифровка кода ошибки, когда последовательное сообщение данных принимается от модуля датчика NOx.
Чтобы компенсировать изменения в топливной системе, функция наблюдателя массы топлива адаптирует поправочную величину, используя разность между измеренным и смоделированным содержанием кислорода в выхлопном газе, поступающем из датчика NOx 1. расшифровка кода ошибки устанавливается, когда корректирующее количество достигает максимального контрольного предела. Если величина коррекции ниже калиброванного предела обратной связи в течение заданного времени, будет установлен соответствующий сбой «топливная система Lean». Если величина коррекции превышает калиброванный предел обратной связи в течение заданного времени, будет установлен соответствующий сбой «топливная система Rich».
Датчик температуры топлива представляет собой термистор. Модуль управления двигателем (МУД) подает на датчик температуры топлива напряжение смещения 5 вольт по сигнальной цепи, а также подает на датчик цепь низкого опорного напряжения. Когда датчик температуры топлива холодный, сопротивление высокое. Напряжение сигнала датчика температуры топлива остается вблизи напряжения смещения 5 вольт холодным и уменьшается по мере прогрева датчика. Блок управления двигателем контролирует сигнальную цепь датчика температуры топлива для вычисления температуры топлива, поступающего в топливопровод двигателя и выходящего из него.
Режим ожидания
Во время определенных режимов работы двигателя модуль управления двигателем (МУД) вычисляет коэффициент адаптации для регулирования заданного значения давления регулятора 2 давления топлива в соответствии с фактическим давлением топлива. Фактором адаптации является усвоенный регулятором 2 давления топлива ток, который требуется для поддержания желаемого давления топлива на холостом ходу. Это делается для корректировки на производственные допуски и старение компонентов. Если ЕСМ вычисляет коэффициент адаптации за пределами минимального или максимального калиброванного предела, устанавливается P0191 расшифровка кода ошибки.
Режим Post привод
Во время пост-приводного режима регулятор 2 давления топлива сбрасывает любое оставшееся давление топлива с рельсов. После 30-секундного сброса давления и выключения зажигания датчик давления топливопровода должен считывать атмосферное давление и возвращать соответствующее напряжение сигнала в блок управления двигателем. Если напряжение сигнала выходит за указанные пределы, устанавливается P0191 расшифровка кода ошибки. Когда этот расшифровка кода ошибки устанавливается в режим после привода, двигатель будет находиться в режиме пониженной мощности в следующем ключевом цикле.
Датчик давления топливной рейки имеет опорную цепь 5 вольт, сигнальную цепь и цепь низкого опорного напряжения. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует напряжение на цепях датчика давления топливной рейки. При высоком давлении топлива напряжение сигнала высокое. При низком давлении топлива напряжение сигнала низкое. МУД использует этот сигнал для сравнения вычисленного требуемого давления в топливопроводе с фактическим давлением в топливопроводе, поступающим от датчика давления в топливопроводе, для поддержания надлежащей работы двигателя. Если МУД обнаруживает неисправность в какой-либо из цепей датчика давления топливопровода, то устанавливается расшифровка кода ошибки.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет возможность изучать характеристики синхронизации инжектора. При рабочей температуре двигателя и в режиме декеля закрытой дроссельной заслонки ЭСУД будет подавать импульсы на каждый инжектор в отдельности и измерять изменения частоты вращения коленчатого вала, используя входной сигнал от датчика положения коленчатого вала (CPS). блок управления двигателем будет выполнять эту диагностику в одной рабочей точке давления топливопровода для каждой форсунки. Блок управления двигателем сохраняет значение синхронизации инжектора.
Диагностика термостата охлаждающей жидкости двигателя отвечает за обнаружение задержки прогрева температуры охлаждающей жидкости двигателя. Застрявший открытый термостат обнаруживается путем мониторинга температуры охлаждающей жидкости на предмет снижения ниже порога диагностического мониторинга во время вождения после того, как температура однажды повысится выше того же порога.
Целью этой диагностики рациональности является использование ЭСТ-датчика для определения того, будет ли хладагент двигателя нагреваться с правильной скоростью, а также соответствовать откалиброванным целевым температурам при различных условиях эксплуатации.
Инжектор управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает высокое напряжение цепи питания и высокое напряжение цепи управления для каждой топливной форсунки. Инжектор высокого напряжения цепи питания и высокое напряжение цепи управления управляются блок управления двигателем. блок управления двигателем питает каждую топливную форсунку, заземляя цепь управления и подавая на каждую топливную форсунку до 250 В и 20 А по цепи питания напряжения, чтобы активировать топливные форсунки типа Piezo. Это Управляется повышающими конденсаторами в блок управления двигателем.
- Группа 1 - нагнетательные скважины 1 и 4
- Группа 2 - нагнетательные скважины 6 и 7
- Группа 3 - нагнетательные скважины 2 и 5
- Группа 4 - нагнетательные скважины 3 и 8
Когда МУД обнаруживает состояние неисправности цепи топливного инжектора, конкретный топливный инжектор или два топливных инжектора в затронутой группе могут быть отключены. расшифровка кода ошибки для инжектора и/или группы могут быть установлены.
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет давление во впускном коллекторе. На давление во впускном коллекторе влияют производительность турбонагнетателя, частота вращения двигателя, вход педали акселератора, температура окружающего воздуха и барометрическое давление (барометрическое давление). Диафрагма в датчике давления абсолютное давление во впускном коллекторе смещается изменениями давления, которые происходят от изменяющейся нагрузки и условий работы двигателя. Датчик переводит эти изменения в электрическое сопротивление. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает регулируемые 5 вольт на 5-вольтовую опорную цепь и землю на низкую опорную цепь. абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик обеспечивает сигнальное напряжение для блок управления двигателем относительно давлений во впускном коллекторе в сигнальной цепи абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика. МУД преобразует входное напряжение сигнала в значение давления. При нормальной работе наименьшее давление, которое может существовать во впускном коллекторе, равно барометрическое давление. Это происходит, когда дроссель не используется, когда транспортное средство работает на холостом ходу, или когда зажигание включено, когда двигатель выключен. Наибольшие давления в коллекторе возникают при высокой мощности турбонагнетателя. Давление во впускном коллекторе может варьироваться от 58 кПа (8 фунт/кв. дюйм) при низких давлениях до более 295 кПа (42,7 фунт/кв. дюйм) при высоких давлениях, в зависимости от барометрическое давление. Датчик давления абсолютное давление во впускном коллекторе имеет диапазон 43-365 кПа (6-53 фунт/кв. дюйм). МУД контролирует МАВ-датчик путем сравнения вычисленного прогнозируемого значения при заданной нагрузке и частоте вращения двигателя с действительным входным сигналом датчика.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) отслеживает изменения частоты вращения коленчатого вала, используя вход от датчика положения коленчатого вала. блок управления двигателем регулирует подачу топлива в каждый цилиндр, чтобы минимизировать изменения частоты вращения коленчатого вала. Если блок управления двигателем идентифицирует цилиндр или цилиндры, требующие чрезмерной регулировки топлива для поддержания правильной частоты вращения коленчатого вала, будет установлен расшифровка кода ошибки.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует сигналы трех датчиков для расчета эффективности охладителя наддувочного воздуха (интеркулер)
- Датчик температуры всасываемого воздуха (ИАТ) 2
- Датчик ИАТ 3
- Датчик температуры интеркулер
Датчик температуры интеркулер, датчик 3 температура впускного воздуха и датчик 2 температура впускного воздуха являются переменными резисторами. МУД подает 5 В на сигнальные цепи и заземление для каждой цепи низкого опорного сигнала датчика. блок управления двигателем контролирует сигналы датчика температуры интеркулер и датчика 2 температура впускного воздуха для вычисления температуры топливного воздуха. блок управления двигателем контролирует сигналы датчика интеркулер и датчика 3 температура впускного воздуха на предмет чрезмерно высокого или низкого напряжения или на предмет напряжения, которое не находится в корреляции с сигналом запуска другого датчика.
Датчики перечислены в направлении потока всасываемого воздуха, ниже
- Датчик 2 температура впускного воздуха является частью узла датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха/температура впускного воздуха), расположенного в крышке узла воздухоочистителя. Его сигнал используется блок управления двигателем для расчета температуры окружающей среды.
- Датчик ИАТ 3 расположен в выходном канале от турбонагнетателя. Его сигнал используется ЭСУД для измерения температуры всасываемого воздуха, поступающего на вход САС.
- Датчик температуры САС расположен в выходном канале САС перед узлом корпуса дроссельной заслонки. Его сигнал используется ЭСУД для измерения температуры всасываемого воздуха, выходящего из САС.
Чтобы компенсировать изменения в топливной системе, функция наблюдателя массы топлива адаптирует поправочную величину, используя разность между измеренным и смоделированным содержанием кислорода в выхлопном газе, поступающем из датчика NOx 1. ДКН устанавливается, когда величина поправки достигает предельного значения БД. Если величина коррекции ниже калиброванного порогового значения в течение заданного времени, будет установлен соответствующий сбой «Injection Quantity слишком низкий». Если величина коррекции превышает калиброванное пороговое значение в течение заданного времени, будет установлен соответствующий сбой «Injection Quantity слишком высокий».
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет давление во впускном коллекторе. На давление во впускном коллекторе влияют производительность турбонагнетателя, частота вращения двигателя, вход педали акселератора, температура окружающего воздуха и барометрическое давление (барометрическое давление). Диафрагма в датчике давления абсолютное давление во впускном коллекторе смещается изменениями давления, которые происходят от изменяющейся нагрузки и условий работы двигателя. Датчик переводит эти изменения в электрическое сопротивление. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает регулируемые 5 вольт на 5-вольтовую опорную цепь и землю на низкую опорную цепь. абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик обеспечивает сигнальное напряжение для блок управления двигателем относительно давлений во впускном коллекторе в сигнальной цепи абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика. МУД преобразует входное напряжение сигнала в значение давления. При нормальной работе наименьшее давление, которое может существовать во впускном коллекторе, равно барометрическое давление. Это происходит, когда дроссель не используется, когда транспортное средство работает на холостом ходу, или когда зажигание включено, когда двигатель выключен. Наибольшие давления в коллекторе возникают при высокой мощности турбонагнетателя. Давление во впускном коллекторе может варьироваться от 58 кПа (8 фунт/кв. дюйм) при низких давлениях до более 295 кПа (42,7 фунт/кв. дюйм) при высоких давлениях, в зависимости от барометрическое давление. Датчик давления абсолютное давление во впускном коллекторе имеет диапазон 43-365 кПа (6-53 фунт/кв. дюйм). МУД контролирует МАВ-датчик путем сравнения вычисленного прогнозируемого значения при заданной нагрузке и частоте вращения двигателя с действительным входным сигналом датчика.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует значения коррекции для времени включения питания каждого цилиндра.
Значение коррекции для времени включения определяется для каждого цилиндра в трех различных рабочих точках давления в рельсе. Время включения стартового впрыска адаптируется в трех калиброванных точках давления на рейке. Когда скорректированное время включения превысит предел управления с обратной связью, будет установлен соответствующий сбой «форсунка Exceeded Learning Limit».
Корпус дросселя является нормально открытым клапаном и работает только во время регенерации дизельного сажевого фильтра (DPF) и при поддержании температуры селективного восстановления катализатора. Положение корпуса дроссельной заслонки контролируется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Система корпуса дроссельной заслонки использует датчик положения, расположенный внутри клапанного устройства, для контроля положения клапана.
В корпусе дросселя используется мотор для перемещения клапана в открытое или закрытое положение.
Корпус дросселя является нормально открытым клапаном и работает только во время регенерации дизельного сажевого фильтра (DPF) и при поддержании температуры селективного восстановления катализатора. Положение клапана контролируется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Система корпуса дроссельной заслонки использует датчик положения, расположенный внутри клапанного устройства, для контроля положения клапана.
Для перемещения клапана в открытое или закрытое положение используется двигатель.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) отслеживает изменения частоты вращения коленчатого вала, используя вход от датчика положения коленчатого вала. блок управления двигателем регулирует подачу топлива в каждый цилиндр, чтобы минимизировать изменения частоты вращения коленчатого вала. Если блок управления двигателем идентифицирует цилиндр или цилиндры, требующие чрезмерного количества топлива для поддержания правильной частоты вращения коленчатого вала, будет установлен Misfire расшифровка кода ошибки.
Функция изучения положения маховика коленчатого вала используется для расчета ошибок опорного периода, вызванных незначительными изменениями допуска на построение датчика положения коленчатого вала, коленчатого вала, маховика и местоположения датчика положения коленчатого вала. Вычисленная погрешность позволяет модулю управления двигателем (МУД) точно компенсировать изменения опорного периода. Модуль блок управления двигателем сохраняет значения Learn для положения коленчатого вала после выполнения процедуры Learn. Если фактическое изменение положения коленчатого вала не определяется в данный момент времени, то устанавливается P0315 расшифровка кода ошибки.
Сигнал датчика положения коленчатого вала указывает частоту вращения и положение коленчатого вала. На передней части звездочки коленчатого вала 57 зубьев плюс зазор синхронизации. Датчик положения коленчатого вала будет выдавать импульс ВКЛ/ВЫКЛ, когда каждое окно проходит мимо чувствительного элемента. Датчик положения коленчатого вала подключается непосредственно к модулю управления двигателем (блок управления двигателем).
Датчик положения распределительного вала выдает 3 импульса включения/выключения на каждый оборот распределительного вала. Выходной сигнал положения распределительного вала кодируется по ширине импульса. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует выходные импульсы положения распределительного вала и положения коленчатого вала для определения частоты вращения и положения двигателя. Положение распределительного вала связано непосредственно с модулем управления двигателем (блок управления двигателем).
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает заземление схемы управления индикатором ожидания запуска, когда условия требуют включения лампы ожидания запуска. Модуль блок управления двигателем контролирует работу схемы управления индикатором ожидания запуска.
Управление клапаном рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) осуществляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). блок управления двигателем управляет клапаном рециркуляция отработавших газов, подавая 12-вольтовый широтно-импульсно-модулированный сигнал на схему управления низким уровнем соленоида рециркуляция отработавших газов и 12 вольт на схему управления высоким уровнем. блок управления двигателем контролирует характеристики потока рециркуляция отработавших газов, когда рециркуляция отработавших газов активен, путем сравнения желаемого массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) с фактическим массовый расход воздуха. Если фактический массовый расход воздуха меньше или больше, чем калиброванный пороговый уровень, то величина обнаруженного потока рециркуляция отработавших газов находится вне диапазона.
Управление клапаном рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) осуществляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). блок управления двигателем управляет клапаном рециркуляция отработавших газов, подавая 12-вольтовый широтно-импульсно-модулированный сигнал в схему управления низким уровнем рециркуляция отработавших газов клапан и 12 вольт в схему управления высоким уровнем. блок управления двигателем контролирует характеристики потока рециркуляция отработавших газов, когда рециркуляция отработавших газов активен, путем сравнения желаемого массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) с фактическим массовый расход воздуха. Если фактический массовый расход воздуха меньше или больше, чем калиброванный пороговый уровень, то величина обнаруженного потока рециркуляция отработавших газов находится вне диапазона.
Блок управления двигателем использует датчик положения рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) для определения положения клапана рециркуляция отработавших газов. МУД посылает опорное напряжение через опорную цепь 5 В на датчик положения рециркуляция отработавших газов. МУД обеспечивает обратный путь напряжения для датчика через цепь низкого опорного уровня. Сигнал переменного напряжения, основанный на положении клапана рециркуляция отработавших газов, посылается от датчика к блок управления двигателем через схему сигнала датчика положения рециркуляция отработавших газов. блок управления двигателем сравнивает фактическое положение рециркуляция отработавших газов с желаемым положением рециркуляция отработавших газов, когда клапан рециркуляция отработавших газов находится в открытом или закрытом положении.
Клапан рециркуляция отработавших газов управляется блок управления двигателем через высокое управление двигателем рециркуляция отработавших газов и цепи низкого управления двигателем рециркуляция отработавших газов. МУД будет осуществлять широтно-импульсную модуляцию схемы управления низким уровнем для заземления, когда требуется рециркуляция отработавших газов.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует датчик положения рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) для определения положения клапана рециркуляция отработавших газов. МУД посылает опорное напряжение через опорную цепь 5 В на датчик положения рециркуляция отработавших газов. МУД обеспечивает обратный путь напряжения для датчика через цепь низкого опорного уровня. Сигнал переменного напряжения, основанный на положении клапана рециркуляция отработавших газов, посылается от датчика к блок управления двигателем через схему сигнала датчика положения рециркуляция отработавших газов.
Датчики температуры рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) являются переменными резисторами, которые измеряют температуру отработавших газов на входе и выходе охладителя рециркуляция отработавших газов. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 вольт на сигнальную цепь датчика температуры рециркуляция отработавших газов и заземление для схемы низкого опорного напряжения. Когда датчик температуры рециркуляция отработавших газов холодный, сопротивление датчика высокое. При повышении температуры рециркуляция отработавших газов сопротивление датчика уменьшается. При высоком сопротивлении датчика блок управления двигателем обнаруживает более высокое напряжение в цепи сигнала температуры рециркуляция отработавших газов. При более низком сопротивлении датчика блок управления двигателем обнаруживает более низкое напряжение в цепи сигнала температуры рециркуляция отработавших газов.
Датчики температуры рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) являются переменными резисторами, которые измеряют температуру отработавших газов на входе и выходе охладителя рециркуляция отработавших газов. Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение 5 В на сигнальную цепь датчика температуры и заземление для схемы с низким уровнем опорного сигнала. МУД использует эту диагностику рациональности для определения того, не перекошен ли входной сигнал от датчика 1 температуры рециркуляция отработавших газов или датчика 2 температуры рециркуляция отработавших газов. Блок управления двигателем сравнивает разность температур между датчиком 1 температуры рециркуляция отработавших газов и датчиком 2 температуры рециркуляция отработавших газов, чтобы определить, находятся ли температуры в приемлемом рабочем диапазоне друг от друга.