M62TU Двигатель/ ME7.2
4.4i X5 оснащен двигателем M62 TU B44 (4,4 литра). К особенностям двигателя M62 TU относятся
- Управление цифровой электроникой двигателя ME 7.2.
- Система VANOS с переменным расположением распределительного вала впуска.
- Электронная система управления дроссельной заслонкой «EML» идентифицирована как EDK.
- Компактный генератор с водяным охлаждением (F-генератор переменного тока).
- ТЕРМОСТАТ, УПРАВЛЯЕМЫЙ СИСТЕМОЙ ТЕПЛООБМЕННИКА ТРАНСМИССИОННОЙ ЖИДКОСТИ/ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ ДВИГАТЕЛЯ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ С АВТОМАТИЧЕСКОЙ ТРАНСМИССИЕЙ.
- Non Return топливная рампа (Соответствие эксплуатационным потерям).
- Вспомогательный водяной насос IHKA.
Схема №1327
Система регулируемых фаз газораспределения на M62 TU продолжает идентифицироваться как VANOS. Этот акроним происходит от немецких слов; VA riable NO ckenwellen S teuerung, что означает переменное управление распределительным валом.
Система M62 TU VANOS - это новый вариант, обеспечивающий бесступенчатую функциональность VANOS на каждом распределительном валу впуска. Система является бесступенчатой в пределах диапазона регулировки, обеспечивая оптимальное позиционирование распределительного вала для всех условий работы двигателя.
Во время работы двигателя оба распределительных вала впуска непрерывно регулируются в их оптимальные положения. Это повышает производительность двигателя и снижает выбросы выхлопной трубы.
Оба распределительных вала регулируются одновременно в пределах 20 ° (максимум) от оси вращения распределительных валов.
Это приравнивается к максимальному размаху в 40 ° вращения коленчатого вала. Углы разброса распределительного вала для обоих берегов следующие.
Схема №1328
Схема №1329
Преимущества Vanos
Конструкция распределительного вала для нерегулируемой системы газораспределения ограничивается требуемой общей производительностью двигателя.
- Распределительный вал впуска с продвинутым (ранним) профилем обеспечит более высокую рабочую кривую мощности при меньшей частоте вращения двигателя. Но на холостых оборотах выдвинутое положение создаст большую площадь перекрытия впуска/выпуска, что вызывает грубый, неустойчивый холостой ход.
- С другой стороны, распределительный вал впуска с замедленным (поздним) профилем обеспечит очень плавный, стабильный холостой ход, но при этом не будет иметь динамики наполнения цилиндров, необходимой для рабочих характеристик при скоростях двигателя среднего диапазона.
Возможность регулировки фаз газораспределения улучшает динамику мощности двигателей и снижает выбросы выхлопной трубы за счет оптимизации угла распределительного вала для всех диапазонов работы двигателя. VANOS предоставляет следующие преимущества
- Увеличение крутящего момента на оборотах двигателя от нижнего до среднего диапазона без потери мощности в верхнем диапазоне оборотов двигателя.
- Повышенная экономия топлива за счет оптимизированных углов газораспределения.
- Снижение выбросов выхлопных газов за счет оптимизированного перекрытия клапанов.
- Более плавное качество холостого хода благодаря оптимизированному перекрытию клапанов.
Основная функция систем BMW Vanos
Все системы BMW VANOS управляются через электрический/гидравлический/механический контроль.
Электрическое управление: Модуль управления двигателем отвечает за активацию электромагнитного клапана VANOS на основе отображения программы DME. На параметры активации влияют следующие входные сигналы
- Частота вращения двигателя
- Нагрузка (масса всасываемого воздуха)
- Температура двигателя
- Положение распредвала
- Температура масла (только MS 42.0)
В зависимости от конкретной системы VANOS электромагнитный клапан бывает одного из двух типов
- Базовый черный/белый (вкл/выкл) электромагнитный клапан. Встречается на двигателях M50 TU и M52.
- Электромагнитный клапан с изменяемым положением. Встречается на M52 двигателях ТУ и М62 ТУ.
Гидравлическое управление: Положение электромагнитного клапана направляет гидравлический поток моторного масла. Регулируемый поток масла воздействует на механические компоненты системы VANOS для позиционирования распределительного вала.
Механическое управление: Механические компоненты всех систем VANOS работают по одному принципу. Управляемый поток масла гидравлического двигателя направляется через масляные порты активации продвижения или замедления. Каждое отверстие выходит в герметичную камеру на противоположных сторонах управляющего поршня.
- Управляющий поршень в шестицилиндровых системах двигателя (M50TU, M52 и M52TU) соединен с отдельной косозубой шестерней.
- В управляющем поршне системы M62TU VANOS установлена косозубая шестерня.
В положении по умолчанию поток масла направляется на заднюю поверхность поршня. Это тянет спиральную шестерню вперед и поддерживает запаздывающее положение фаз газораспределения.
Когда поток масла направляется на переднюю поверхность поршня, масло толкает косозубую шестерню в противоположном направлении, которая вращает согласованную косозубую передачу, соединенную с распределительным валом.
Наклонные зубья косозубых шестерен вызывают преобразование толкающего движения во вращательное движение. Вращательное движение добавляется к повороту распределительного вала, обеспечивая изменяемое позиционирование распределительного вала.
VANOS IN DEFAULT положение (RETRAIDED) (VANOS В ПОЛОЖЕНИИ ПО УМОЛЧАНИЮ (УБРАНО))
Схема №1330
VANOS В ПОЛНОСТЬЮ АКТИВИРОВАННОМ ПОЛОЖЕНИИ (ADVANCED)
Схема №1331
Компоненты M62 TU Vanos
Компоненты M62 TU VANOS включают следующее для каждого блока цилиндров
- Новые головки цилиндров с масляными портами для VANOS
- Коробка передач VANOS со звездочками
- Фланец раздачи масла
- Электромагнитный клапан, управляемый ШИМ
- Клапан обратный масляный
- Импульс положения распределительного вала
Схема №1332
УПРАВЛЯЮЩИЙ СОЛЕНОИД И ОБРАТНЫЙ КЛАПАН VANOS: Соленоид VANOS представляет собой двухпроводной клапан регулировки давления масла с широтно-импульсной модуляцией. Клапан имеет четыре порта
- Входное отверстие подачи - давление моторного масла
- Выходное отверстие блокировки - в заднюю часть поршня/косозубой передачи (положение блокировки распределительного вала)
- Выходной канал опережения - перед поршнем/косозубым зубчатым колесом (выдвинутое положение распределительного вала)
- Вентиляция - стравливаемое давление масла
Перед соленоидом в масляной галерее головки цилиндров расположен обратный клапан. Обратный клапан поддерживает подачу масла в трансмиссию VANOS и масляные контуры после выключения двигателя, что исключает возможность движения (шума) поршня в системе трансмиссии VANOS при следующем запуске двигателя.
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ VANOS: Первичная и вторичная звездочки цепи ГРМ интегрированы с коробкой передач VANOS. Трансмиссия является автономным агрегатом.
Управляемая регулировка распределительного вала происходит внутри «трансмиссии». Подобно в принципе шестицилиндровым системам VANOS двигателя, регулируемое давление масла перемещает поршень в осевом направлении.
Косозубый зубчатый срез поршня воздействует на косозубые шестерни на внутренней поверхности трансмиссии и поворачивает распределительный вал в определенное переднее или заднее угловое положение.
Три электрических штырьковых контакта расположены на передней поверхности для проверки положения максимальной задержки по умолчанию с помощью омметра. Это требуется при сборке и регулировке.
Схема №1333
ФЛАНЦЫ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ МАСЛА: Фланцы распределения масла крепятся болтами к передней поверхности каждой головки цилиндров. Они обеспечивают монтажное место для соленоидов VANOS, а также масляные каналы с опережением-замедлением от соленоидов к распределительным валам впуска.
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ВАЛЫ: Каждый распределительный вал впуска имеет два масляных порта, разделенных тремя уплотнительными кольцами на их передних концах.
Отверстия направляют масло под давлением от фланца распределения масла во внутренние полости коробки передач VANOS.
Каждый распределительный вал имеет в своих центрах резьбовые отверстия РЕВЕРС для крепления звездочек цепи ГРМ на выпускных кулачках и трансмиссий VANOS для каждого распределительного вала впуска, как показано на рисунке.
Схема №1334
ИМПУЛЬСНЫЕ КОЛЕСА ПОЛОЖЕНИЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА: Импульсные колеса положения распределительного вала обеспечивают состояние положения распределительного вала для модуля управления двигателем через датчики положения распределительного вала. Асимметричное размещение импульсных пластин колеса датчика обеспечивает модуль управления двигателем специфическим ID положения цилиндра в сочетании с положением коленчатого вала.
M62 TU Vanos управление
Когда распределительные валы двигателя вращаются первичной и вторичной цепями синхронизации, модуль управления ME7.2 активирует соленоиды VANOS посредством сигнала земли с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) на основе карты программы. На программу влияют обороты двигателя, нагрузка и температура двигателя.
Схема №1335
- Показано ниже: В неактивном положении или положении по умолчанию клапаны направляют поток 100% давления моторного масла для достижения максимального «замедления» позиционирования VANOS
- Начало следующей страницы: По мере увеличения широтно-импульсной модуляции (ШИМ) управляющего сигнала клапан постепенно открывает отверстие для подачи масла и пропорционально закрывает отверстие для подачи масла с задержкой. Давление масла толкает поршень в сторону положения опережения. Одновременно давление масла на заторможенной стороне (задней) поршня уменьшается и направляется в вентиляционное отверстие в электромагнитном клапане и сливается в головку цилиндра.
- Низ следующей страницы: При максимальном управлении ШИМ 100% поток масла направляется на переднюю поверхность поршня, толкая его назад до максимального продвижения.
Изменение длительности (времени включения) импульсов сигналов управления соленоидами пропорционально регулирует давление масла на каждой стороне поршней для достижения желаемого угла опережения VANOS.
Схема №1336
Схема №1337
Процедуры распределения фаз газораспределения
Регулировка фаз газораспределения M62 TU аналогична предыдущему двигателю не VANOS M62 за исключением установки передач VANOS в их положения максимальной задержки омметром и крепления шестерен распределительного вала к каждому распределительному валу одиночными болтами с обратной резьбой.
- После блокировки коленчатого вала в ВМТ инструменты выравнивания распределительного вала (P/N 90 88 6 112 440) размещаются на квадратных колодках на задней части распределительных валов, фиксируя их на месте.
- Звездочки распределительного вала выпуска и узлы трансмиссии VANOS с цепями ГРМ размещены на соответствующих распределительных валах.
- Звездочки распределительного вала выпуска и коробки передач VANOS крепятся к распределительным валам с помощью соответствующего одиночного болта с обратной резьбой. Палец затянуть только в этой точке. Установите натяжитель цепи в картер цепи ГРМ и натяните цепь.
- Подключите омметр к двум из трех штыревых контактов на переднем крае одной из коробок передач VANOS. Закрутите внутреннюю ступицу передачи влево (против часовой стрелки). Убедитесь, что омметр показывает замкнутую цепь. При этом проверяется, что передача в положении максимальной задержки по умолчанию.
- Используя открытый торцевой ключ на распределительном валу, чтобы удерживать его на месте, затяните центральный болт коробки передач VANOS в соответствии с техническими требованиями.
Инструменты для определения положения импульсного колеса распределительного вала
Импульсные колеса распределительного вала требуют специального набора инструментов для правильного их расположения до закручивания стопорных гаек.
Импульсные колеса идентичны для каждого блока цилиндров. Центрирующее отверстие в каждом колесе должно совпадать с центрирующим штифтом инструмента. Поэтому инструменты разные и должны использоваться специально для своего банка.
Инструмент опирается на верхнюю кромку головки цилиндров и удерживается на месте болтами картера ГРМ.
Схема №1338
Инструменты настройки положения замедлителя коробок передач Vanos
Специальный Инструмент 11 6 440 служит для поворота передачи в положение полного замедления при проверке положения поршня омметром.
Этот инструмент, входящий в зацепление с внутренней ступицей трансмиссии, обеспечивает легкий способ ее закручивания влево для испытания омметром.
Схема №1339
Схема №1340
Система охлаждения двигателя
Концепции системы охлаждения, представленные в 1999 модельном году, включая теплообменник автоматической коробки передач и генератор переменного тока с водяным охлаждением, были сохранены для X5.
Однако расположение компонентов было изменено
- Термостат для теплообменника, установленный непосредственно на радиаторе
- Теплообменник трансмиссии - правая сторона радиатора.
Схема №1341
Вспомогательный насос системы IHKA
Вспомогательный водяной насос для IHKA смонтирован на левой стороне радиатора. Функция насоса остается прежней:
Схема №1342
- Обеспечить достаточный расход теплоносителя для работы IHKA.
- Обеспечить циркуляцию теплоносителя для функции REST IHKA.
DME-ME 7.2 система управления двигателем
Обозначение «ME» идентифицирует систему как «M» = система впрыска Motronic, «E» = EML.
Схема №1343
Схема №1344
- Произведено Bosch в соответствии со спецификациями BMW
- 134-контактный модуль управления SKE (стандартная конструкция корпуса), расположенный в коробке E
- Диагностический коммуникационный protocol-KWP2000
- Использует набор выкатных ящиков (No детали 90 88 6 121 300)
- Встроенная система управления дроссельной заслонкой EML контролирует внутренний установленный PWG приводит в действие электрическую дроссельную заслонку (EDK)
- Встроенная функция круиз-контроля контролирует запросы круиз-контроля контролирует педаль тормоза, а переключатели сцепления осуществляют управление дроссельной заслонкой напрямую через EDK
- Выполняет запросы на снижение крутящего момента DSC III.
- Управление VANOS
- Встроенный датчик высоты
- Встроенный датчик температуры для контроля температуры блока E
- Управление вентилятором E-box
- Управление запуском двигателя одним нажатием
- Нагрев датчика кислорода
- Превышение оборотов двигателя и ограничение максимальной частоты вращения
- Активный датчик Холла для контроля положения распределительного вала
- Односкоростная система впрыска вторичного воздуха
- Термостат системы охлаждения с электрическим подогревом
- Свечи зажигания длительного срока службы
- Управление вспомогательным вентилятором IHKA
- DM-TL (Диагностический модуль - Система диагностики утечек из резервуаров)
Схема №1345
Схема №1346
Датчики положения распределительного вала
Расположенные на верхних крышках картера газораспределения, датчики положения распределительного вала контролируют положение распределительных валов для установления порядка включения зажигания, настройки последовательного запуска впрыска топлива и для точной обратной связи по времени опережения-замедления распределительного вала (VANOS).
Углы опережения-запаздывания каждого распределительного вала впуска регулируются одновременно, но независимо. По этой причине ME 7.2 требует наличия датчика положения распределительного вала на каждом блоке цилиндров для точной обратной связи для контроля положения распределительного вала, управляемого VANOS.
Датчики получают рабочее питание от главного реле ЭСУД. Датчики вырабатывают уникальный асимметричный прямоугольный сигнал, представляющий форму импульсного колеса. Датчики новые в том, что они являются «активными» датчиками Холла. Активные датчики Холла обеспечивают
- Низкий сигнал при расположении зуба импульсного колеса распределительного вала перед датчиком
- Высокий сигнал при наличии воздушного зазора.
Активные датчики Холла подают сигнал, характеризующий положение распределительного вала еще до начала работы двигателя. ME 7.2 определяет приблизительное положение распределительных валов до запуска двигателя, оптимизируя впрыск при холодном запуске (снижение выбросов).
Схема №1347
Датчик массы горячей пленки воздуха (HFM 5)
M62 TU оснащен новым датчиком массы горячего воздуха, обозначенным как HFM 5. Это комбинированный датчик массы воздуха/температуры всасываемого воздуха. Отдельный датчик температуры всасываемого воздуха больше не используется на M62 TU.
Схема №1348
HFM 5 обеспечивается рабочим питанием от главного реле блок управления двигателем. На основе рассчитанной массы всасываемого воздуха HFM 5 генерирует переменное напряжение от 0,5 до 4,5 В в качестве входного сигнала для ME 7.2
Схема №1349
Дополнительным усовершенствованием HFM 5 является то, что горячий пленочный элемент не подвешен открыто в центральном отверстии датчика, как в предыдущих HFM. Он огражден круглым фронтальным пластиковым лабиринтом, который изолирует его от пульсаций заряда всасываемого воздуха.
Эта функция позволяет HFM контролировать и рассчитывать объем всасываемого воздуха с большей точностью. Эта особенность добавляет дополнительную поправку для расчета времени «включения» впрыска топлива (TI), что дополнительно снижает выбросы.
Схема №1350
Встроенный датчик атмосферного давления
Модуль управления ME 7.2 содержит встроенный датчик атмосферного давления окружающей среды. Датчик входит в состав СКЭ и не исправен. На внутренний датчик подается напряжение 5 вольт. В свою очередь, он обеспечивает линейное напряжение приблизительно от 2,4 до 4,5 вольт, представляющее барометрическое давление (высоту).
ME 7.2 контролирует барометрическое давление по следующим причинам
- Сигнал барометрического давления наряду с рассчитанной массой воздуха обеспечивает дополнительный поправочный коэффициент для дальнейшего уточнения времени «включения» впрыска.
- Предоставляет базовое значение для расчета массы воздуха, впрыскиваемого в выхлопную систему системой впрыска вторичного воздуха. Этот поправочный коэффициент изменяет время «включения» впрыска вторичного воздуха, оптимизируя необходимый поток воздуха в выхлопную систему.
- Признание высоты, превышающей принятые критерии, отсрочка активации DM-TL для диагностики утечки испарительных выбросов.
Схема №1351
Датчик температуры на выходе радиатора
Впервые замеченный в системе управления MS 42.0, ME 7.2 использует дополнительный датчик температуры воды, расположенный на выходе радиатора.
ME 7.2 требует, чтобы этот сигнал отслеживал температуру воды, выходящей из радиатора, для точного включения вспомогательного вентилятора IHKA.
Схема №1352
DSC III - Дорожный сигнал скорости
ME 7.2 принимает сигнал скорости движения по дороге непосредственно от модуля управления DSC III для управления максимальной скоростью автомобиля. Модуль управления DSC обеспечивает обработанный выходной сигнал датчика скорости правого заднего колеса в виде цифрового сигнала прямоугольной формы. Частота сигнала пропорциональна скорости автомобиля (48 импульсов за один оборот колеса).
Функция круиз-контроля (FGR) ME 7.2 также контролирует скорость транспортного средства по резервному сигналу шины CAN скорости транспортного средства. Сигнал скорости шины CAN обеспечивается модулем управления DSC III и основан на комбинированном среднем значении сигналов скорости обоих передних колес.
Кроме того, ME 7.2 контролирует все сигналы скорости четырех колес через сигнализацию шины CAN для обнаружения резких колебаний сигналов скорости транспортного средства с целью обнаружения неровных дорожных поверхностей. Это постоянно контролируется как часть требований к выбросам БД II, обеспечивая поправочный коэффициент для вероятности обнаружения пропусков зажигания. Более ранние системы контролировали только правый вход сигнала задней скорости от DSC.
Схема №1353
Датчик педалей акселератора (PWG)
Нажатие водителем педали акселератора контролируется с помощью датчика PWG в ноге водителя, а также с помощью предыдущих систем EML, не связанных с боуденом.
PWG подает два отдельных сигнала переменного напряжения на модуль управления ME 7.2 для определения запроса на управление электрическим дроссельным клапаном (EDK), а также для подачи запроса на переключение с автоматической коробки передач.
ME 7.2 контролирует изменение диапазонов сигналов обеих цепей по мере нажатия на педаль от LL до VL.
Схема №1354
- В транспортных средствах, оборудованных автоматической коробкой передач (A5S 440Z), ME 7.2 распознает максимальное значение педали (4.5V) как запрос на кикдаун и подает сигнал AGS через шину CAN.
МОНИТОРИНГ СИГНАЛОВ PWG И ОТКАЗОУСТОЙЧИВАЯ РАБОТА PWG
- Если контролируемые сигналы потенциометра PWG неправдоподобны, ME 7.2 будет использовать только нижний из двух сигналов в качестве входа запроса на педаль водителя, обеспечивая отказоустойчивую работу. Реакция дроссельной заслонки будет медленнее, и максимальное положение дроссельной заслонки будет уменьшено.
- При отказоустойчивой работе PWG ME 7.2 устанавливает дроссельную заслонку EDK и время впрыска на холостом ходу (LL) всякий раз, когда нажимается педаль тормоза.
- Когда система находится в состоянии отказоустойчивой работы PWG, на дисплее матрицы приборной панели появится сообщение «двигатель Emergency Program»(Аварийная программа двигателя), а конкретные неисправности PWG будут сохранены в памяти.
Сигналы обратной связи положения дроссельной заслонки EDK
Положение дроссельной шайбы ЭДК контролируется двумя встроенными потенциометрами. Потенциометры подают сигналы обратной связи по напряжению постоянного тока на вход ME 7.2 для функций управления дроссельной заслонкой и холостым ходом.
Сигнал потенциометра 1 является первичным сигналом, Сигнал потенциометра 2 используется в качестве перекрестной проверки достоверности по всему диапазону перемещения дроссельной заслонки.
Схема №1355
ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ EDK
МОНИТОРИНГ СИГНАЛОВ И ОТКАЗОУСТОЙЧИВАЯ РАБОТА
- Если обнаруживаются ошибки правдоподобия между Горшком 1 и Горшком 2, ME 7.2 будет вычислять массу поданного воздуха двигателя (из сигнала HFM) и использовать только сигнал потенциометра, который близко соответствует обнаруженной массе всасываемого воздуха. ME 7.2 использует сигнализацию воздушной массы в качестве «виртуального потенциометра»(горшок 3) для сравнительного источника, чтобы обеспечить отказоустойчивую работу. Если ME 7.2 не может рассчитать правдоподобный вывод из контролируемых кастрюль (1 или 2 и виртуальная 3), двигатель EDK отключается и отключается впрыск топлива (безотказная работа невозможна).
- ЭДК постоянно контролируется в течение всех фаз работы двигателя. Он также кратковременно активируется, когда KL 15 первоначально включается в качестве «предполетной проверки» для проверки его механической целостности (отсутствие привязки, соответствующее натяжение возвратной пружины) путем мониторинга силы тока управления двигателем и скорости реакции потенциометров обратной связи EDK. При обнаружении неисправностей двигатель EDK отключается и включается отключение впрыска топлива (безотказная работа невозможна). Однако двигатель продолжает работать очень грубо на холостых оборотах.
MFL круиз-контроль Data сигнал (сигнал данных круиз-контроля MFL)
Модуль управления ME 7.2 обеспечивает функцию круиз-контроля FGR. Включение дросселя обеспечивается автоматическим регулированием МЭ 7.2 ЭДК и контролем сигналов потенциометра обратной связи положения дроссельной шайбы.
Все знакомые запросы функции круиз-контроля, запрашиваемые водителем, подаются в модуль управления ME 7.2 через модуль управления MFL по одному сигнальному проводу данных FGR.
Схема №1356
Выключатель стоп-сигнала
Электронный тормозной переключатель (эффект Холла) предоставляет ME 7.2 статус положения педали тормоза. Модуль управления контролирует на достоверность как тормозной огонь, так и отдельные цепи тестового переключателя тормозного огня.
При нажатии на педаль тормоза тормозной световой сегмент переключателя подает сигнал земли. Одновременно тестовый переключатель стоп-сигнала (расположен в том же корпусе) подает высокий сигнал.
Шина CAN
- Шина CAN полностью состоит из набора проводов типа «витая пара». Такая конфигурация исключает необходимость в заземляющем экране.
- Модуль управления двигателем имеет два порта связи по шине CAN, один из которых предназначен для AGS, а другой - для остальных модулей управления автомобильной шиной CAN.
- Такая конфигурация повышает надежность сигнализации по шине CAN. Если в одной области происходит открытие, другие системы управления все еще могут обмениваться данными по обе стороны от открытия.
- Однако сигналы, не достигающие своих намеченных получателей, приведут к тому, что неисправности шины CAN будут сохранены в затронутых системах.
Схема №1357
Управление реле топливного насоса
ME 7.2 управляет реле топливного насоса, как и в предыдущих системах, в отношении ввода частоты вращения двигателя для постоянного включения реле.
ME 7.2 отключит реле топливного насоса при срабатывании подушки безопасности в качестве дополнительной функции безопасности. Сигнал передается из модуля управления MRS III в ME 7.2 по линии CAN
Схема №1358
E Блок управления вентилятором
Вентилятор E Box управляется ME 7.2. Модуль управления содержит встроенный датчик температуры NTC для контроля температуры коробки E и активации вентилятора.
Когда температура в блоке E-Box превышает заданные значения, ME 7.2 обеспечивает коммутируемое заземление вентилятора блока E-Box для охлаждения модулей управления, расположенных в блоке E.
При каждом запуске двигателя ME 7.2 кратковременно активирует вентилятор, обеспечивая непрерывную работу электродвигателя вентилятора в течение срока службы автомобиля. Эта функция предназначена для предотвращения «блокировки» электродвигателя вентилятора от неиспользования из-за точечной коррозии или коррозии с течением времени.
Схема №1359
Система впрыска вторичного воздуха
Впрыски вторичного воздуха, необходимые для предварительного нагрева каталитических нейтрализаторов в соответствии с БД II. Система состоит из тех же компонентов, что и предыдущие системы с определенными местоположениями V8.
Схема №1360
Схема №1361
Блок управления ME7.2 DME управляет вакуумным вентиляционным клапаном и реле насоса впрыска вторичного воздуха раздельно, но одновременно.
Насос вторичного воздуха работает при начальной температуре от 10 ° С до 40 ° С. Он продолжает работать макс. 2 минуты на холостых оборотах.
ME 7.2 вносит дополнительный поправочный коэффициент на время включения вторичного воздуха с дополнительным входом от встроенного датчика атмосферного давления окружающей среды.
Этот датчик обеспечивает базовое значение для расчета массы воздуха, впрыскиваемого в выхлопную систему. Это помогает «точно настроить» время «включения» впрыска вторичного воздуха, оптимизируя необходимый поток воздуха в выхлопную систему, что сокращает время до выключения каталитического нейтрализатора.
Схема №1362
Управление вспомогательным вентилятором
Двигатель вспомогательного вентилятора включает в себя выходную конечную ступень, которая активирует двигатель вентилятора на переменных скоростях.
Вспомогательный вентилятор управляется ME 7.2. Выходной каскад двигателя получает питание и заземление и активирует двигатель на основе сигнала ШИМ (10-100 Гц), полученного от ME 7.2.
Аналогично вспомогательному вентилятору в E46 с управлением MS 42.0, вентилятор включается с учетом следующих факторов:
Схема №1363
- Вход датчика температуры на выходе радиатора превышает заданную температуру.
- Сигнализация IHKA по шине K и CAN на основе расчетных давлений хладагента.
- Скорость транспортного средства
- Уровень напряжения батареи
Когда индикатор перегрева в комбинации приборов включен (120 ° C), вентилятор работает в режиме переполнения. Этот сигнал подается в DME через шину CAN. Когда это происходит, вентилятор работает на частоте 10 Гц.
Схема №1364
Управление электрическим дроссельным клапаном (EDK)
- Дроссельная заслонка в сборе M62 TU представляет собой электрическую дроссельную заслонку (EDK), управляемую интегральной функцией EML ME 7.2.
- Дроссельная шайба позиционируется редукторным электроприводом постоянного тока.
- Управление двигателем осуществляется пропорционально переключаемыми сигналами ШИМ высокого/низкого уровня с основной частотой 2000 Гц.
- Регулирование частоты вращения двигателя на холостом ходу является функцией ЭДК. Поэтому М62 ТУ не требует отдельного регулирующего клапана холостого хода.
Схема №1365
ПРОЦЕДУРА АДАПТАЦИИ EDK
При установке нового EDK адаптационные значения предыдущего EDK должны быть удалены из модуля управления ME 7.2.
- В меню сервисных функций DIS/MoDiC очистите значения адаптации.
- Выключить зажигание на 10 секунд.
- Включите зажигание (KL 15). Приблизительно через 30 секунд EDK кратковременно активируется, позволяя ME 7.2 «электрически узнать» новый компонент.
Эта процедура также необходима после замены модуля управления ME 7.2. Однако адаптационные значения не требуют очистки, поскольку они еще не установлены.
Схема №1366
Функция
LDP двигателя постоянного тока обеспечивает точное обнаружение утечек в топливной системе для утечек размером до 0,5 мм (.020 (". Насос содержит встроенный двигатель постоянного тока, который приводится в действие непосредственно модулем управления двигателем. блок управления двигателем контролирует рабочий ток двигателя насоса в качестве измерения для обнаружения утечек.
Насос также содержит управляемый блок управления двигателем переключающий клапан, который включается и закрывается во время теста диагностики утечки. Клапан переключения открыт во время всех других периодов работы, позволяя топливной системе «дышать» через входной фильтр (аналогично полному ходу вниз текущей вакуумной LDP).
Схема №1367
Этап 1 - Контрольные измерения
Блок управления двигателем активирует двигатель насоса. Насос вытягивает воздух из впускного отверстия для отфильтрованного воздуха и пропускает его через точное отверстие диаметром 0,5 мм в узле насоса.
Блок управления двигателем одновременно контролирует ток двигателя насоса. Ток двигателя быстро возрастает и выравнивается (стабилизируется) из-за ограничения диафрагмы. блок управления двигателем сохраняет стабилизированное значение силы тока в памяти. Запомненное значение силы тока представляет собой электрический эквивалент 0,5 мм (0 020 ("течь.
Схема №1368
Этап 2 - Обнаружение утечек
Блок управления двигателем подает питание на переключающий клапан, позволяя сжатому воздуху поступать в топливную систему через контейнер с древесным углем. Блок управления двигателем контролирует текущий поток и сравнивает его с сохраненным эталонным измерением в течение некоторого времени.
Схема №1369
После завершения испытания блок управления двигателем останавливает двигатель насоса и немедленно обесточивает переключающий клапан. Это позволяет стравливать накопленное давление через угольный фильтр, захватывая углеводородные пары и выпуская воздух в атмосферу через фильтр.