Система управления двигателем (3UR-FE) (диагностические коды (P0010 - п0415)): Обзор Toyota Land Cruiser 200 рестайлинг

Описание систем управлений двигателей (3UR-FE) (диагностических кодов (P0010 - п0415)): обзоров

1. Этот расшифровка кода ошибки предназначен для обнаружения размыканий или коротких замыканий в цепи масляного регулирующего клапана распределительного вала (OCV). Если рабочий цикл OCV чрезмерно высок или низок во время работы двигателя, блок управления двигателем будет освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохранять расшифровка кода ошибки.
2. Система VVT (регулируемые фазы газораспределения) регулирует фазы газораспределения впускных клапанов для улучшения управляемости. Давление масла в двигателе поворачивает привод распределительного вала для регулировки фаз газораспределения. ОКВ представляет собой электромагнитный клапан и переключает масляную магистраль двигателя. Клапан перемещается, когда МУД подает 12 В на соленоид. Блок управления двигателем изменяет время подачи питания на соленоид (рабочий цикл) в соответствии с положением распределительного вала, положением коленчатого вала, положением дроссельной заслонки и т.д.

Схема №250

Войти

HINT

Это расшифровка кода ошибки относится к масляному регулирующему клапану распределительного вала (OCV).

Описание монитора

Этот расшифровка кода ошибки предназначен для обнаружения размыканий или коротких замыканий в цепи масляного регулирующего клапана распределительного вала (OCV). Если рабочий цикл OCV чрезмерно высок или низок во время работы двигателя, блок управления двигателем будет освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохранять расшифровка кода ошибки.

Система VVT включает в себя блок управления двигателем, масляный регулирующий клапан распределительного вала (OCV) и контроллер VVT. МУД посылает целевой сигнал управления рабочим циклом в ОКС. Этот управляющий сигнал регулирует давление масла, подаваемого на контроллер VVT. Управление синхронизацией распределительного вала осуществляется в соответствии с условиями работы двигателя, такими как объем всасываемого воздуха, положение дроссельной заслонки и температура охлаждающей жидкости двигателя. блок управления двигателем управляет OCV на основе сигналов, передаваемых несколькими датчиками. Контроллер VVT регулирует угол распределительного вала впуска с помощью давления масла через OCV. В результате оптимизируются относительные положения распределительного и коленчатого валов, улучшаются крутящий момент двигателя и экономия топлива, уменьшаются выбросы выхлопных газов при общих условиях движения. Блок управления двигателем определяет фактическую синхронизацию впускных клапанов, используя сигналы от датчиков положения распределительного и коленчатого валов, и осуществляет управление с обратной связью. Именно так МУД проверяет целевое время впускного клапана.

1. Блок управления двигателем оптимизирует синхронизацию впускных клапанов, используя систему VVT (переменный клапан Timing) для управления распределительным валом впуска. Система VVT включает в себя блок управления двигателем, масляный регулирующий клапан распределительного вала (OCV) и контроллер VVT. МУД посылает целевой сигнал управления рабочим циклом в ОКС. Этот управляющий сигнал регулирует давление масла, подаваемого на контроллер VVT. Контроллер VVT может перемещать вперед или назад распределительный вал впуска.
2. Если разница между заданными и фактическими моментами времени впускных клапанов велика, а изменения в фактических моментах времени впускных клапанов малы, блок управления двигателем интерпретирует это как сбой в работе регулятора VVT и сохраняет расшифровка кода ошибки.

1. На P0011 и P0021 расшифровка кода ошибки (Advanced Cam Timing) распространяется 1 логика обнаружения срабатывания.
2. На P0012 и P0022 расшифровка кода ошибки (синхронизацию запаздывающего кулачка) распространяется 2 логики обнаружения срабатывания.
3. Эти расшифровка кода ошибки указывают на то, что контроллер VVT не может работать должным образом из-за неисправностей OCV или наличия посторонних предметов в OCV. Пример: расшифровка кода ошибки сохраняется при выполнении следующих условий 1 и 2:1. Изменение фаз газораспределения на 5 ° СА занимает 5 секунд и более. 2. После выполнения вышеуказанного условия 1 клапан регулировки масла распределительного вала принудительно включается на 10 секунд.

1. Этот расшифровка кода ошибки предназначен для обнаружения обрывов или коротких замыканий в цепи масляного регулирующего клапана распределительного вала (OCV). Если рабочий цикл OCV чрезмерно высок или низок во время работы двигателя, блок управления двигателем будет освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохранять расшифровка кода ошибки.
2. Система VVT (регулируемые фазы газораспределения) регулирует фазы газораспределения впускных клапанов для улучшения управляемости. Давление масла в двигателе поворачивает привод распределительного вала для регулировки фаз газораспределения. ОКВ представляет собой электромагнитный клапан и переключает масляную магистраль двигателя. Клапан перемещается, когда блок управления двигателем подает напряжение 12 В на соленоид. Блок управления двигателем изменяет время подачи питания на соленоид (рабочий цикл) в соответствии с положением распределительного вала, положением коленчатого вала, положением дроссельной заслонки и т.д.

Схема №251

Войти

Этот расшифровка кода ошибки предназначен для обнаружения размыканий или коротких замыканий в цепи масляного регулирующего клапана распределительного вала (OCV). Если рабочий цикл OCV чрезмерно высок или низок во время работы двигателя, блок управления двигателем будет освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохранять расшифровка кода ошибки.

HINT

Если выводятся P0014, P0015, P0024 или P0025 расшифровка кода ошибки, проверьте систему VVT (переменный клапан Timing).

Система регулируемых фаз газораспределения (VVT) включает в себя контроллеры блок управления двигателем, OCV и VVT. МУД посылает целевой сигнал управления рабочим циклом в ОКС. Этот управляющий сигнал регулирует давление масла, подаваемого на контроллер VVT. Управление синхронизацией распределительного вала осуществляется в соответствии с условиями работы двигателя, такими как объем всасываемого воздуха, положение дроссельной заслонки и температура охлаждающей жидкости двигателя. блок управления двигателем управляет OCV на основе сигналов, передаваемых несколькими датчиками. Контроллер VVT регулирует угол распределительного вала выпуска с помощью давления масла через OCV. В результате оптимизируются относительные положения распределительного и коленчатого валов, улучшаются крутящий момент двигателя и экономия топлива, уменьшаются выбросы выхлопных газов при общих условиях движения. блок управления двигателем определяет фактическую синхронизацию выпускного клапана, используя сигналы от датчиков положения распределительного и коленчатого валов, и выполняет управление с обратной связью. Именно так блок управления двигателем проверяет целевое время срабатывания выпускного клапана.

1. Блок управления двигателем оптимизирует синхронизацию выпускных клапанов, используя систему VVT (переменный клапан Timing) для управления распределительным валом выпуска. Система VVT включает в себя блок управления двигателем, масляный регулирующий клапан распределительного вала (OCV) и контроллер VVT. МУД посылает целевой сигнал управления рабочим циклом в ОКС. Этот управляющий сигнал регулирует давление масла, подаваемого на контроллер VVT. Контроллер VVT может перемещать вперед или назад распредвал выпуска.
2. Если разница между целевой и фактической синхронизацией выпускного клапана велика, а изменения фактической синхронизации выпускного клапана малы, блок управления двигателем интерпретирует это как сбой в работе контроллера VVT и сохраняет расшифровка кода ошибки.

1. На расшифровка кода ошибки P0014 и P0024 (Advanced Cam Timing) распространяется 2 логики обнаружения срабатывания.
2. На расшифровка кода ошибки P0015 и P0025 (синхронизацию кулачка с задержкой) распространяется 1 логика обнаружения отключения. Эти расшифровка кода ошибки указывают на то, что контроллер VVT не может работать должным образом из-за неисправностей OCV или наличия посторонних предметов в OCV. Пример: расшифровка кода ошибки сохраняется при выполнении следующих условий 1 и 2:1. Изменение фаз газораспределения на 5 ° СА занимает 5 секунд и более. 2. После выполнения вышеуказанного условия 1 клапан регулировки масла распределительного вала принудительно включается на 10 секунд.

В системе VVT (переменный клапан Timing) соответствующие впускной и выпускной клапаны открываются и закрываются под управлением блок управления двигателем. ЭСУД осуществляет управление впускными и выпускными клапанами, выполняя следующее: 1) управление распределительным валом и масляным регулирующим клапаном распределительного вала, и управление шестерней газораспределения распределительного вала; и 2) изменение относительных положений распределительного и коленчатого валов.

Чтобы контролировать корреляцию положения распределительного вала впуска и положения коленчатого вала, блок управления двигателем проверяет значение обучения VVT, когда двигатель работает на холостом ходу. Значение обучения VVT калибруется на основе положения распределительного вала и положения коленчатого вала. Синхронизация впускного клапана устанавливается на угол наибольшей задержки, когда двигатель работает на холостом ходу. Если обучающее значение VVT выходит за пределы заданного диапазона в последовательных ездовых циклах, ЕСМ освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет P0016 расшифровка кода ошибки (Банк 1) или P0018 (Банк 2).

Чтобы контролировать корреляцию положения распределительного вала выпуска и положения коленчатого вала, блок управления двигателем проверяет значение обучения VVT, когда двигатель работает на холостом ходу. Значение обучения VVT калибруется на основе положения распределительного вала и положения коленчатого вала. Синхронизация выпускного клапана устанавливается на самый продвинутый угол, пока двигатель работает на холостом ходу. Если обучающее значение VVT выходит за пределы заданного диапазона в последовательных ездовых циклах, ЕСМ освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет P0017 расшифровка кода ошибки (Банк 1) или P0019 (Банк 2).

См. P2195 расшифровка кода ошибки. См. ОПИСАНИЕ.

HINT

Схема №252

Войти

1. Хотя в названиях расшифровка кода ошибки говорится о датчике кислорода, эти расшифровка кода ошибки относятся к датчику соотношения воздух-топливо (A/F).
2. Датчик 1 относится к датчику, установленному перед трехкомпонентным каталитическим преобразователем (TWC) и расположенному рядом с узлом двигателя.
3. Когда одно из этих расшифровка кода ошибки сохраняется, ЕСМ переходит в отказоустойчивый режим. блок управления двигателем отключает нагреватель A/F-датчика в отказоустойчивом режиме. Безотказный режим продолжается до выключения выключателя двигателя.
4. МУД обеспечивает схему управления с широтно-импульсной модуляцией для регулирования тока через нагреватель. Схема нагревателя датчика A/F использует реле на стороне + B схемы.

Блок управления двигателем использует информацию от датчика соотношения воздух-топливо (A/F) для регулирования соотношения воздух-топливо и поддержания его близким к стехиометрическому уровню. Это максимизирует способность трехкомпонентного каталитического нейтрализатора (TWC) очищать выхлопные газы.

A/F-датчик определяет уровни кислорода в выхлопных газах и передает информацию в блок управления двигателем. Внутренняя поверхность чувствительного элемента подвергается воздействию наружного воздуха. Внешняя поверхность чувствительного элемента открыта для воздействия выхлопного газа. Чувствительный элемент выполнен из циркония с платиновым покрытием и включает встроенный нагревательный элемент.

Элемент из диоксида циркония генерирует небольшое напряжение, когда существует большая разница в концентрациях кислорода между выхлопным газом и наружным воздухом. Платиновое покрытие усиливает это генерирование напряжения.

Датчик A/F более эффективен при нагреве. Когда температура выхлопных газов низкая, датчик не может генерировать полезные сигналы напряжения без дополнительного нагрева. блок управления двигателем регулирует дополнительный нагрев, используя подход рабочего цикла для регулировки среднего тока в нагревательном элементе датчика. Если ток нагревателя выходит за пределы нормального диапазона, сигнал, передаваемый A/F-датчиком, становится неточным. В результате, блок управления двигателем не способен должным образом регулировать соотношение количества воздуха к количеству топлива.

Когда ток в нагревателе A/F-датчика выходит за пределы нормального рабочего диапазона, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность в нагревателе датчика и сохраняет расшифровка кода ошибки.

1. См. P0136 расшифровка кода ошибки. См. ОПИСАНИЕ.

HINT

Схема №253

Войти

1. При сохранении любого из этих расшифровка кода ошибки модуль блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. блок управления двигателем отключает нагреватель датчика нагретого кислорода (HO2) в отказоустойчивом режиме. Безотказный режим продолжается до выключения выключателя двигателя.
2. МУД обеспечивает схему управления с широтно-импульсной модуляцией для регулирования тока через нагреватель. Схема нагревателя датчика HO2 использует реле на стороне + B схемы.

Чувствительная часть датчика нагретого кислорода (HO2) имеет элемент из диоксида циркония, который используется для определения концентрации кислорода в выхлопных газах. Если элемент из диоксида циркония имеет соответствующую температуру и разность между концентрациями кислорода, окружающего внутреннюю и внешнюю поверхности датчика, велика, элемент из диоксида циркония генерирует сигналы напряжения. Для того чтобы увеличить способность элемента из диоксида циркония обнаруживать концентрацию кислорода, блок управления двигателем дополняет тепло от выхлопных газов теплом от нагревательного элемента внутри датчика.

Проверка диапазона нагревателя датчика нагретого кислорода (P0037, P0038, P0057, P0058, P102D и P105D)

Блок управления двигателем контролирует ток, подаваемый на нагреватель датчика нагретого кислорода, чтобы проверить нагреватель на наличие неисправностей. Если ток нагревателя выходит за пределы нормального диапазона, то сигнал, передаваемый датчиком нагретого кислорода, становится неточным. Когда ток в нагревателе датчика нагретого кислорода выходит за пределы нормального рабочего диапазона, МУД интерпретирует это как сбой в датчике и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Характеристики нагревателя датчика нагретого кислорода (P0141 и P0161)

После того, как накопленное время включения нагревателя превысит 100 секунд, блок управления двигателем рассчитывает сопротивление нагревателя, используя напряжение батареи и ток, подаваемый на нагреватель.

Если сопротивление выше порогового значения, МУД определяет, что имеется неисправность в нагревателе датчика HO2, и сохраняет P0141 или P0161 расшифровка кода ошибки.

См. P0102 расшифровка кода ошибки. См. ОПИСАНИЕ.

Измеритель МАФ - это датчик, который измеряет количество воздуха, протекающего через дроссельную заслонку. МУД использует эту информацию для определения времени впрыска топлива и обеспечения соответствующего состава топливовоздушной смеси. Внутри измерителя МАФ находится нагретая платиновая проволока, которая подвергается воздействию потока всасываемого воздуха. Подавая на провод определенный электрический ток, ЭСУД нагревает его до определенной температуры. Поток поступающего воздуха охлаждает и провод, и внутренний терморезистор, влияя на их сопротивление. Для поддержания постоянного значения тока ЭСУД изменяет напряжение, подаваемое на провод и внутренний термистор. Уровень напряжения пропорционален воздушному потоку через датчик, и блок управления двигателем использует его для расчета объема всасываемого воздуха.

Блок управления двигателем контролирует среднее значение коэффициента нагрузки двигателя, чтобы проверить измеритель массовый расход воздуха на наличие неисправностей. Отношение средних значений нагрузки двигателя получают путем сравнения средней нагрузки двигателя, вычисленной по выходному сигналу МАФ-измерителя, со средней нагрузкой двигателя, оцененной по условиям движения, таким как частота вращения двигателя и угол открытия дроссельной заслонки. Если отношение средних значений нагрузки двигателя меньше порогового значения, блок управления двигателем определяет, что объем всасываемого воздуха является низким, и если отношение средних значений нагрузки двигателя больше порогового значения, блок управления двигателем определяет, что объем всасываемого воздуха является высоким.

Если это обнаруживается в 2 последовательных ездовых циклах, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Измеритель массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) - это датчик, который измеряет количество воздуха, проходящего через дроссельную заслонку.

МУД использует эту информацию для определения времени впрыска топлива и обеспечения соответствующего состава топливовоздушной смеси.

Внутри измерителя МАФ находится нагретая платиновая проволока, которая подвергается воздействию потока всасываемого воздуха.

Подавая на провод определенный электрический ток, ЭСУД нагревает его до заданной температуры. Поток поступающего воздуха охлаждает и провод, и внутренний терморезистор, влияя на их сопротивление. Для поддержания постоянного значения тока ЭСУД изменяет напряжение, подаваемое на провод и внутренний термистор. Уровень напряжения пропорционален воздушному потоку через датчик, и блок управления двигателем использует его для расчета объема всасываемого воздуха.

Схема сконструирована так, что платиновый горячий провод и холодный пленочный элемент образуют мостовую схему, а силовой транзистор управляется так, что потенциалы А и В остаются равными для поддержания заданной температуры.

HINT

При сохранении любого из этих расшифровка кода ошибки модуль блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. В отказоустойчивом режиме угол опережения зажигания рассчитывается блок управления двигателем в соответствии с частотой вращения двигателя и положением дроссельной заслонки. Безотказный режим продолжается до тех пор, пока не будет обнаружено условие прохождения.

Схема №254

Войти

HINT

При выводе любого из этих расшифровка кода ошибки проверьте расход воздуха, войдя в следующие меню: Силовой агрегат/Двигатель и температура охлаждающей жидкости/Список данных/Все данные/массовый расход воздуха.

При наличии дефекта в измерителе МАФ или обрыве или коротком замыкании уровень напряжения отклоняется от нормального рабочего диапазона. блок управления двигателем интерпретирует это отклонение как сбой в измерителе массовый расход воздуха и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Пример

Когда выходное напряжение датчика остается ниже 0,2 В или выше 4,9 В в течение более 3 секунд, блок управления двигателем сохраняет расшифровка кода ошибки.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 3 секунды после следующего запуска двигателя.

После выключения прогретого двигателя

МУД контролирует изменение температуры всасываемого воздуха в период с момента прогрева двигателя в предыдущей поездке до следующего запуска двигателя. Если изменение выходного сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя меньше порогового значения, то определяется, что возникла неисправность в датчике температуры всасываемого воздуха. Когда это обнаруживается, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается и устанавливается расшифровка кода ошибки.

После холодного запуска двигателя

Монитор работает при запуске двигателя в холодном состоянии по истечении 5 часов или более с момента остановки двигателя. Если изменение выходного сигнала датчика температуры всасываемого воздуха до тех пор, пока двигатель не прогреется полностью, меньше порогового значения, то определяется, что возникла неисправность в датчике температуры всасываемого воздуха. Когда это обнаруживается в 2 последовательных ездовых циклах, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается и устанавливается расшифровка кода ошибки.

Модуль блок управления двигателем контролирует напряжение датчика и использует это значение для вычисления температура впускного воздуха. Когда выходное напряжение датчика отклоняется от нормального рабочего диапазона, блок управления двигателем интерпретирует это как сбой в датчике температура впускного воздуха и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Пример

Если выходное напряжение датчика превышает 4,91 В в течение 0,5 секунды или более, блок управления двигателем определяет, что в цепи датчика температура впускного воздуха имеется разрыв, и сохраняет P0113 расшифровка кода ошибки. Наоборот, если выходное напряжение ниже 0,18 В в течение 0,5 секунды или более, МУД определяет, что имеется короткое замыкание в цепи датчика, и сохраняет P0112 расшифровка кода ошибки.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 0,5 секунды после следующего запуска двигателя.

Термистор, значение сопротивления которого изменяется в соответствии с температура охлаждающей жидкости, встроен в датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости).

Конструкция датчика и его подключение к блок управления двигателем такие же, как у датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха).

HINT

Когда любое из расшифровка кода ошибки P0115, P0117 и P0118 сохраняется, ЕСМ переходит в отказоустойчивый режим. В отказобезопасном режиме температура охлаждающей жидкости оценивается блок управления двигателем как 80°C. Безотказный режим продолжается до тех пор, пока не будет обнаружено условие прохождения.

HINT

При выводе любого из этих расшифровка кода ошибки проверьте температура охлаждающей жидкости, войдя в следующие меню: Силовой агрегат/Двигатель и температура охлаждающей жидкости/Список данных/Все данные/Температура охлаждающей жидкости.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) используется для контроля температура охлаждающей жидкости. Датчик ЭСТ имеет термистор с сопротивлением, которое изменяется в соответствии с температурой охлаждающей жидкости двигателя. При низкой температуре охлаждающей жидкости сопротивление в термисторе увеличивается. При высокой температуре сопротивление падает. Эти изменения сопротивления отражаются на выходном напряжении датчика. МУД контролирует напряжение датчика и использует это значение для вычисления ЭСТ. Когда выходное напряжение датчика отклоняется от нормального рабочего диапазона, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность в датчике температура охлаждающей жидкости и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Пример

Если выходное напряжение датчика превышает 4,91 В в течение 0,5 секунды или более, блок управления двигателем определяет, что в цепи датчика температура охлаждающей жидкости имеется разрыв, и сохраняет P0118 расшифровка кода ошибки. Наоборот, если выходное напряжение ниже 0,14 В в течение 0,5 секунды или более, МУД определяет, что имеется короткое замыкание в цепи датчика, и сохраняет P0117 расшифровка кода ошибки.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 0,5 секунды после следующего запуска двигателя.

См. P0115 расшифровка кода ошибки. См. ОПИСАНИЕ.

Монитор холодного запуска датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)

Когда выполняется холодный запуск двигателя, а затем двигатель прогревается, если значение датчика температура охлаждающей жидкости не изменяется, определяется, что возникла неисправность. Если это обнаруживается в 2 последовательных ездовых циклах, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Монитор насыщения датчика температура охлаждающей жидкости

Если значение датчика ЭСТ не изменяется после остановки прогретого двигателя и затем выполняется следующий холодный запуск двигателя, то определяется, что возникла неисправность. Если это обнаруживается в 2 последовательных ездовых циклах, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается и расшифровка кода ошибки сохраняется.

Индикатор заедания сенсора температура охлаждающей жидкости на верхней стороне (только для моделей в Мексике)

МУД контролирует напряжение датчика и использует это значение для вычисления ЭСТ. Если выходное напряжение датчика отклоняется от нормального рабочего диапазона, блок управления двигателем интерпретирует это отклонение как сбой в датчике температура охлаждающей жидкости и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Примеры

1. При запуске двигателя температура охлаждающей жидкости составляет от 35 до 60 ° C (от 95 до 60°C). Если после вождения в течение 250 секунд температура охлаждающей жидкости остается в пределах 3°C от начальной температуры, расшифровка кода ошибки сохраняется (2 логики обнаружения отключения).
2. При запуске двигателя температура температура охлаждающей жидкости превышает 60°C. Если после движения с различными скоростями (ускорение и замедление) в течение определенного периода времени, температура охлаждающей жидкости остается в пределах 1°C от пусковой температуры, расшифровка кода ошибки сохраняется (6 логики обнаружения отключения).

Двигатель имеет два температурных датчика, датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) и датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), для определения температуры во время работы двигателя. В каждый датчик встроен терморезистор, величина сопротивления которого изменяется в соответствии с температурой. При низкой температуре сопротивление терморезистора увеличивается. При высокой температуре сопротивление падает. Эти изменения сопротивления передаются на МУД при изменении напряжения. На основании этих температурных сигналов, выдаваемых датчиками, блок управления двигателем определяет время впрыска топлива и угол опережения зажигания для управления двигателем.

Схема №255

Войти

HINT

1. Ожидание требуется для предотвращения влияния температуры двигателя на показания. Если двигатель эксплуатировался недавно, то точно сравнить показания не удастся.

1. Для диагностики, чтобы продублировать условия обнаружения ДТЦ, необходимо припарковать автомобиль на 7 часов. Стоянка транспортного средства в течение 7 часов гарантирует, что фактическая температура температура охлаждающей жидкости и температура впускного воздуха очень похожи. Когда транспортное средство находится на стоянке менее 7 часов, могут существовать различия в показаниях, но это не обязательно указывает на неисправность.

Блок управления двигателем контролирует разницу между температурой охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) и температурой всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), когда двигатель запускается в холодном состоянии, чтобы точно определить температурные условия двигателя. Монитор работает при запуске двигателя в холодном состоянии по истечении 7 часов или более с момента остановки двигателя (выключения выключателя двигателя) в предыдущей поездке. Если разница между температура охлаждающей жидкости и температура впускного воздуха при холодном запуске превышает 20°C, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность в цепи датчика температура охлаждающей жидкости и цепи датчика температура впускного воздуха и сохраняет расшифровка кода ошибки.

HINT

1. Эти расшифровка кода ошибки относятся к датчику положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки).

Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) установлен на корпусе дроссельной заслонки и определяет угол открытия дроссельной заслонки. Данный датчик является датчиком бесконтактного типа. Он использует элементы Холла для того, чтобы выдавать точные сигналы даже в экстремальных условиях вождения, например, на высоких скоростях, а также на очень низких скоростях.

Датчик ТП имеет 2 цепи датчика, каждая из которых передает сигнал, VTA1 и VTA2. VTA1 используется для определения угла дроссельной заслонки и VTA2 используется для определения неисправностей в VTA1. Напряжения сигнала датчика изменяются от 0 В до 5 В пропорционально углу открытия дроссельной заслонки и передаются на выводы VTA блока управления двигателем.

Когда клапан закрывается, выходное напряжение датчика уменьшается, а когда клапан открывается, выходное напряжение датчика увеличивается. МУД вычисляет угол открытия дроссельной заслонки в соответствии с этими сигналами и управляет приводом дроссельной заслонки в ответ на входные сигналы водителя. Эти сигналы также используются в таких расчетах, как коррекция состава топливовоздушной смеси, коррекция увеличения мощности и управление отсечкой топлива.

Схема №256

Войти

HINT

1. При установке любого из этих расшифровка кода ошибки проверьте угол открытия дроссельной заслонки с помощью Techstream. Войдите в следующие меню: Силовой агрегат/Двигатель и ЭСТ/Список данных/Положение дроссельной заслонки № 1 и Положение дроссельной заслонки № 2.
2. Положение дроссельной заслонки № 1 - это VTA1 сигнал, а положение дроссельной заслонки № 2 - это VTA2 сигнал.

ССЫЛКА (НОРМАЛЬНОЕ СОСТОЯНИЕ)

P0120, P0122, P0123, P0220, P0223, P2135

Блок управления двигателем использует датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) для контроля угла открытия дроссельной заслонки. Существует несколько проверок, которые выполняет блок управления двигателем для подтверждения правильной работы датчика положение дроссельной заслонки.

1. Определенная разность напряжений ожидается между выводами VTA1 и VTA2 датчика для каждого угла открытия дроссельной заслонки. Если разница между VTA1 и VTA2 неверна, блок управления двигателем интерпретирует это как сбой в датчике и устанавливает расшифровка кода ошибки.
2. VTA1 и VTA2 имеют определенный диапазон напряжений. Если VTA1 или VTA2 выходит за пределы нормального рабочего диапазона, блок управления двигателем интерпретирует это как сбой в датчике и устанавливает расшифровка кода ошибки.
3. VTA1 и VTA2 никогда не должны быть близки к одному и тому же уровню напряжения. Если VTA1 находится в пределах 0,02 В от VTA2, МУД определяет, что имеется короткое замыкание в датчике, и устанавливает расшифровка кода ошибки.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки устанавливается через 2 секунды после следующего запуска двигателя.

P0121

Этот датчик передает два сигнала: VTA1 и VTA2. VTA1 используется для определения угла открытия дроссельной заслонки, а VTA2 - для обнаружения неисправностей в VTA1. блок управления двигателем выполняет несколько проверок для подтверждения правильной работы датчика и VTA1 положение дроссельной заслонки.

Для каждого угла открытия дросселя ожидается определенная разность напряжений между выходами VTA1 и VTA2. Если разность выходных напряжений между двумя сигналами отклоняется от нормального рабочего диапазона, то МУД интерпретирует это как неисправность в датчике ТР. ЕСМ освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 2 секунды после следующего запуска двигателя.

1. См. P0115 расшифровка кода ошибки. См. ОПИСАНИЕ. Номер расшифровка кода ошибки расшифровка кода ошибки Detection Condition Trouble Area P0125 Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) не достигает температуры включения замкнутого контура в течение 20 минут (этот период зависит от температура охлаждающей жидкости запуска двигателя) (2 логики обнаружения отключения). Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) Система охлаждения Подузел впуска воды с термостатом

Сопротивление датчика ЭСТ изменяется пропорционально фактическому ЭСТ. ЭСТ подает постоянное напряжение на датчик и контролирует выходное напряжение сигнала датчика. Выходное напряжение сигнала изменяется в соответствии с изменяющимся сопротивлением датчика. После запуска двигателя ЭСТ контролируется через этот сигнал. Если датчик температура охлаждающей жидкости показывает, что двигатель еще недостаточно прогрет для управления топливом в замкнутом контуре, несмотря на заданный период времени, истекший с момента запуска двигателя, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность в датчике или системе охлаждения и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Пример

Температура охлаждающей жидкости составляет -5°C при запуске двигателя. Примерно через 1 минуту работы датчик температура охлаждающей жидкости все еще показывает, что двигатель недостаточно прогрет, чтобы начать управление топливом в замкнутом контуре (обратная связь состава топливовоздушной смеси). блок управления двигателем интерпретирует это как сбой в датчике или системе охлаждения и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Этот расшифровка кода ошибки хранится, когда температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) не достигает 75°C, несмотря на то, что прошло достаточное время прогрева двигателя.

Схема №257

Войти

Блок управления двигателем оценивает температура охлаждающей жидкости на основе пусковой температуры, нагрузок двигателя и оборотов двигателя. Затем СУР сравнивает оцененную температуру с фактическим ЭСТ. Когда расчетное значение температура охлаждающей жидкости достигает 75°C, блок управления двигателем проверяет фактическое значение температура охлаждающей жидкости. Если фактическая температура охлаждающей жидкости ниже 75°C, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность в термостате или системе охлаждения двигателя и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Трехкомпонентный каталитический конвертер (TWC) используется для превращения монооксида углерода (CO), углеводорода (HC) и оксидов азота (NOx) в менее вредные вещества. Для обеспечения эффективного функционирования TWC необходимо поддерживать соотношение воздух-топливо двигателя вблизи стехиометрического соотношения воздух-топливо. Чтобы помочь блок управления двигателем обеспечить точное регулирование состава топливовоздушной смеси, используется датчик нагретого кислорода (HO2).

Датчик HO2 расположен за TWC и определяет концентрацию кислорода в выхлопных газах. Поскольку датчик объединен с нагревателем, который нагревает чувствительный элемент, можно обнаруживать концентрацию кислорода, даже когда объем всасываемого воздуха низкий (температура выхлопного газа низкая).

Когда соотношение воздух-топливо становится обедненным, концентрация кислорода в выхлопных газах становится обогащенной. Датчик HO2 информирует блок управления двигателем о том, что отношение количества воздуха к количеству топлива после TWC является обедненным (низкое напряжение, т.е. менее 0,45 В).

И наоборот, когда соотношение количества воздуха к количеству топлива богаче, чем стехиометрический уровень количества воздуха к количеству топлива, концентрация кислорода в выхлопных газах становится бедной. Датчик HO2 информирует блок управления двигателем о том, что отношение количества воздуха к количеству топлива после TWC является богатым (высокое напряжение, т.е. более 0,45 В). Датчик HO2 имеет свойство резко изменять свое выходное напряжение, когда соотношение количества воздуха к количеству топлива близко к стехиометрическому уровню.

Блок управления двигателем использует дополнительную информацию от датчика HO2 для определения того, является ли соотношение количества воздуха к количеству топлива после TWC богатым или бедным, и соответственно регулирует время впрыска топлива. Таким образом, если датчик HO2 работает неправильно из-за внутренних неисправностей, МУД не может компенсировать отклонения в первичном регулировании состава топливовоздушной смеси.

Схема №258

Войти

ДЛЯ МОДЕЛЕЙ МЕКСИКИ

Активное управление соотношением количества воздуха к количеству топлива

Блок управления двигателем обычно выполняет управление с обратной связью соотношением количества воздуха к количеству топлива, так что выходной сигнал датчика соотношения количества воздуха к количеству топлива (A/F) указывает почти стехиометрический уровень соотношения количества воздуха к количеству топлива. Это транспортное средство включает в себя активное регулирование состава топливовоздушной смеси в дополнение к регулярному регулированию состава топливовоздушной смеси. блок управления двигателем выполняет активный контроль состава топливовоздушной смеси для обнаружения любого ухудшения работы трехкомпонентного каталитического преобразователя (TWC) и датчика нагретого кислорода (HO2) (см. схему ниже).

Активное регулирование состава топливовоздушной смеси осуществляется в течение приблизительно 15-20 секунд при движении с теплым двигателем. Во время активного регулирования состава смеси «воздух-топливо» состав смеси «воздух-топливо» принудительно регулируется для обеднения или обогащения посредством МУД. Если ЕСМ обнаруживает сбой, расшифровка кода ошибки сохраняется.

Выход аномального напряжения датчика HO2 (расшифровка кода ошибки P0136 и P0156)

В то время как блок управления двигателем выполняет активное управление соотношением количества воздуха к количеству топлива, соотношение количества воздуха к количеству топлива принудительно регулируется для обогащения или обеднения. Если датчик не функционирует должным образом, изменение выходного напряжения невелико. Например, когда напряжение датчика HO2 не уменьшается до уровня ниже 0,21 В и не увеличивается до уровня выше 0,59 В во время активного управления соотношением количества воздуха к количеству топлива, блок управления двигателем определяет, что выходное напряжение датчика является ненормальным, и сохраняет P0136 или P0156 расшифровка кода ошибки.

Схема №259

Войти

Обрыв или короткое замыкание в цепи датчика нагретого кислорода (HO2) (расшифровка кода ошибки P0137 и P0157 или P0138 и P0158)

Во время активного регулирования состава топливовоздушной смеси блок управления двигателем рассчитывает кислородную емкость (OSC) * трехкомпонентного каталитического преобразователя (TWC), принудительно регулируя состав топливовоздушной смеси для обогащения или обеднения. Если датчик HO2 разомкнут или закорочен, или выходное напряжение датчика значительно уменьшается, то OSC показывает чрезвычайно высокое значение. Даже если блок управления двигателем пытается продолжать регулировать соотношение количества воздуха к количеству топлива, чтобы оно стало богатым или бедным, выходной сигнал датчика HO2 не изменяется.

При выполнении активного управления соотношением количества воздуха к количеству топлива, когда целевое соотношение количества воздуха к количеству топлива является богатым, а выходное напряжение датчика HO2 меньше 0,21 В (обедненное), блок управления двигателем интерпретирует это как ненормально низкое выходное напряжение датчика и сохраняет P0137 или P0157 расшифровка кода ошибки. Когда целевое соотношение количества воздуха к количеству топлива является обедненным, а выходное напряжение составляет более 0,59 В (обогащенное) во время активного управления соотношением количества воздуха к количеству топлива, блок управления двигателем определяет, что выходное напряжение датчика является аномально высоким, и сохраняет P0138 или P0158 расшифровка кода ошибки.

HINT

P0138 или P0158 расшифровка кода ошибки также сохраняются, если выходное напряжение датчика HO2 составляет 1,2 В или более в течение 10 секунд или более.

*: TWC имеет способность хранить кислород. OSC и способность к очистке выбросов TWC взаимосвязаны. ЕСМ определяет, ухудшился ли катализатор, на основании вычисленного значения КЕ. См. "расшифровка кода ошибки P0420: эффективность каталитической системы ниже порогового значения (Банк 1); расшифровка кода ошибки P0430: Эффективность каталитической системы ниже порогового значения (Банк 2).

Схема №260

Войти

Датчик высокого или низкого импеданса нагретого кислорода (HO2) (расшифровка кода ошибки P0136 и P0156 или P0137 и P157)

Схема №261

Войти

При нормальном управлении с обратной связью соотношением количества воздуха к количеству топлива имеются небольшие изменения концентрации кислорода в выхлопных газах. Для непрерывного контроля незначительных изменений сигнала датчика HO2 во время работы двигателя импеданс * датчика измеряют с помощью МУД. блок управления двигателем определяет наличие неисправности в датчике при отклонении измеренного импеданса от стандартного диапазона.

*: Эффективное сопротивление в электрической цепи переменного тока.

HINT

1. Измерение импеданса с помощью омметра невозможно.
2. P0136 и P0156 расшифровка кода ошибки указывают на ухудшение состояния датчика HO2. блок управления двигателем сохраняет это расшифровка кода ошибки путем вычисления импеданса датчика, когда удовлетворяются типичные условия включения (2 ездовых цикла).
3. P0137 и P0157 расшифровка кода ошибки указывают на обрыв или короткое замыкание в датчике HO2 (2 ездовых цикла). блок управления двигателем сохраняет это расшифровка кода ошибки, когда импеданс датчика превышает порог 15 кОм.

Выходное напряжение датчика HO2 при резке топлива (P0139 или P0159)

Выходное напряжение датчика падает ниже 0,2 В (чрезвычайно бедное состояние) сразу же, когда автомобиль замедляется и работает отсечка топлива. Если напряжение не падает ниже 0,2 В, когда накопленная масса всасываемого воздуха превышает 16,6 г, или не падает от 0,35 В до 0,2 В в течение 1 секунды, блок управления двигателем определяет, что чувствительность датчика ухудшилась, освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки.

HINT

1. См. P2195 расшифровка кода ошибки. См. ОПИСАНИЕ.
2. Датчик 1 относится к датчику, установленному перед трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором и расположенному рядом с узлом двигателя.

1. *: Рассчитывается блок управления двигателем на основе выходного сигнала датчика состава топливовоздушной смеси.

После прогрева двигателя блок управления двигателем осуществляет управление с обратной связью соотношением количества воздуха к количеству топлива и поддерживает соотношение количества воздуха к количеству топлива на теоретическом уровне. Кроме того, после того как все предварительные условия выполнены, выполняется активное регулирование состава топливовоздушной смеси в течение приблизительно 10 секунд, и во время активного регулирования состава топливовоздушной смеси блок управления двигателем измеряет отклик датчика состава топливовоздушной смеси путем увеличения или уменьшения конкретного объема впрыска на основе теоретического состава топливовоздушной смеси, полученного во время нормального регулирования состава топливовоздушной смеси. МУД определяет, имеется ли неисправность датчика состава топливовоздушной смеси в средней точке активного управления составом топливовоздушной смеси.

Если чувствительность датчика состава топливовоздушной смеси снижается, то расшифровка кода ошибки P014C P014D, P014E и P014F сохраняются.

Если время, необходимое выходному сигналу датчика состава топливовоздушной смеси для изменения, задерживается, расшифровка кода ошибки P015A, P015B, P015C и P015D сохраняются.

Схема №262

Войти

Подстройка топлива связана со значением компенсации обратной связи, а не с основным временем впрыска. Топливная балансировка состоит как из кратковременной, так и из длительной топливной балансировки.

Кратковременная компенсация топлива - это компенсация топлива, которая используется для постоянного поддержания соотношения воздух-топливо на стехиометрических уровнях. Сигнал от датчика отношения воздух-топливо (A/F) указывает, является ли отношение воздух-топливо богатым или бедным по сравнению со стехиометрическим отношением. Это запускает уменьшение объема впрыска топлива, если соотношение воздух-топливо богатое, и увеличение объема впрыска топлива, если оно бедное.

Такие факторы, как индивидуальные отличия двигателя, износ с течением времени и изменения в рабочей среде, приводят к тому, что кратковременная подстройка топлива отличается от центрального значения. Долгосрочная топливная компенсация, которая управляет общей топливной компенсацией, компенсирует долгосрочные отклонения в топливной компенсации от центрального значения, вызванные краткосрочной топливной компенсацией.

HINT

1. Когда расшифровка кода ошибки P0171 или P0174 хранится, фактический состав топливовоздушной смеси находится на бедной стороне. Когда расшифровка кода ошибки P0172 или P0175 хранится, фактическое соотношение количества воздуха к количеству топлива находится на богатой стороне.
2. Если в транспортном средстве заканчивается топливо, соотношение количества воздуха к количеству топлива является обедненным, и расшифровка кода ошибки P0171 или P0174 могут храниться. Затем контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается.
3. Когда сумма кратковременных и долгосрочных значений подстройки топлива находится в пределах порога неисправности (и температура охлаждающей жидкости двигателя выше 75 ° C [75°C]), система функционирует нормально.

При управлении топливом с замкнутым контуром объемы впрыска топлива, которые отклоняются от оцененных блок управления двигателем, вызывают изменения в значении долгосрочной компенсации подстройки топлива. Корректировка долгосрочной топливной балансировки производится при наличии стойких отклонений значений краткосрочной топливной балансировки. Отклонения от оцененных блок управления двигателем объемов впрыска топлива также влияют на среднее значение адаптации к топливу, которое представляет собой комбинацию среднего кратковременного адаптации к топливу (значение компенсации обратной связи по топливу) и среднего долговременного адаптации к топливу (значение адаптации к соотношению воздух-топливо). Если среднее значение адаптации к топливу превышает порог сбоя, блок управления двигателем интерпретирует это как сбой в топливной системе и сохраняет расшифровка кода ошибки (ы).

Пример

Среднее значение обучения подстройки топлива составляет + 35% или более или -35% или менее, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность топливной системы.

Схема №263

Войти

ЕСМ освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки, когда обнаруживается одно из следующих условий, которое может вызвать ухудшение эмиссии (логическая схема обнаружения 2-х срабатываний).

1. В пределах первых 1000 оборотов коленчатого вала при запуске двигателя один раз возникает чрезмерная частота пропусков зажигания (примерно от 20 до 50 пропусков зажигания на 1000 оборотов коленчатого вала).
2. Чрезмерная частота пропусков зажигания (примерно от 20 до 50 пропусков зажигания на 1000 оборотов коленчатого вала) возникает в общей сложности 4 раза.

Блок управления двигателем мигает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) (логику немедленного обнаружения) и сохраняет расшифровка кода ошибки (логику обнаружения 2-х срабатываний) при обнаружении любого из следующих условий, которые могут привести к повреждению трехкомпонентного каталитического преобразователя (TWC).

1. При высокой частоте вращения двигателя один раз происходит осечка повреждения катализатора, которая контролируется через каждые 200 оборотов коленчатого вала.
2. При нормальной частоте вращения двигателя 3 раза происходит осечка повреждения катализатора, которая контролируется через каждые 200 оборотов коленчатого вала.

HINT

Если происходит пропуск зажигания при повреждении катализатора, МУД информирует водителя, мигая контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

Монитор пропусков зажигания для моделей в Мексике

Блок управления двигателем освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливает расшифровка кода ошибки, когда обнаруживается одно из следующих условий, которое может вызвать ухудшение эмиссии (2 логики обнаружения аварийного отключения).

1. В пределах первых 1000 оборотов коленчатого вала при запуске двигателя один раз возникает чрезмерная частота пропусков зажигания (примерно 250 пропусков зажигания на 1000 оборотов коленчатого вала).
2. Чрезмерная частота пропусков зажигания (примерно 125 пропусков зажигания на 1000 оборотов коленчатого вала) возникает в общей сложности 4 раза.

Блок управления двигателем мигает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливает расшифровка кода ошибки при обнаружении следующего состояния, которое может привести к повреждению трехкомпонентного каталитического преобразователя (TWC) (2 логики обнаружения отключения).

1. Осечка повреждения катализатора, которая контролируется через каждые 200 оборотов коленчатого вала, происходит 3 раза.

Датчик детонации плоского типа (нерезонансного типа) имеет структуру, которая может обнаруживать вибрации приблизительно между 5 кГц и 15 кГц.

Датчики детонации установлены на блоке двигателя для обнаружения детонации двигателя.

Датчик детонации содержит пьезоэлектрический элемент, который генерирует напряжение, когда он деформируется.

Напряжение вырабатывается при вибрации блока двигателя из-за стука. Любое возникновение детонации двигателя может быть подавлено путем задержки установки опережения зажигания.

HINT

Когда любое из расшифровка кода ошибки P0327, P0328, P0332, P0333, P032C, P032D, P033C и P033D сохраняется, ЕСМ переходит в отказоустойчивый режим. Во время безотказного режима установка опережения зажигания задерживается до своего максимального запаздывания. Безотказный режим продолжается до выключения выключателя двигателя.

Справка: Осмотр с помощью осциллографа

Схема №264

Войти

Стандарт

Датчик детонации, расположенный на блоке цилиндров, обнаруживает искровой стук. При возникновении искрового стука пьезоэлектрический элемент датчика вибрирует. Когда блок управления двигателем обнаруживает напряжение в этом диапазоне частот, он замедляет установку опережения зажигания для подавления детонации искры.

Блок управления двигателем также воспринимает фоновый шум двигателя с помощью датчика детонации и использует этот шум для проверки неисправностей в датчике. Если уровень сигнала датчика детонации слишком низкий в течение более 10 секунд или если выходное напряжение датчика детонации выходит за пределы нормального диапазона, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность в датчике детонации и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Система датчиков положения коленчатого вала (положение коленвала) состоит из пластины датчика положения коленчатого вала и датчика типа элемента магнитного сопротивления (MRE). Пластина датчика положения коленчатого вала имеет 34 зуба с интервалом 10 ° (2 зуба отсутствуют для обнаружения верхней мертвой точки), и устанавливается на задний конец коленчатого вала. Датчик положения коленчатого вала выдает 34 сигнала вращения на оборот коленчатого вала. блок управления двигателем использует сигнал G2 для различения цилиндров и сигнал NE для определения положения коленчатого вала и частоты вращения двигателя.

Схема №265

Войти

1. Справка: Осмотр с помощью осциллографа. Стандартное соединение тестера Настройка инструмента Условие Заданное условие C53-110 (NE +) - C53-111 (NE-) 5 В/DIV., 20 мс/DIV. Прокрутка или холостой ход Правильная форма сигнала показана C53-90 (G2) - C53-89 (G2-) 5 В/DIV., 20 мс/DIV. Прокрутка или холостой ход Правильная форма сигнала такая, как показано ПОДСКАЗКА: G2 обозначает сигнал датчика положения распределительного вала, а NE обозначает сигнал датчика положения коленчатого вала.

Если нет сигнала от датчика положения коленчатого вала, несмотря на то, что коленчатый вал вращается, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность датчика.

Когда выходное напряжение датчика остается на уровне менее 0,3 В или более 4,7 В в течение более 4 секунд, блок управления двигателем сохраняет расшифровка кода ошибки.

Датчик регулируемых фаз газораспределения (VVT) распределительного вала впуска (сигнал VV1, 2) состоит из магнита и MRE (элемента магнитного сопротивления).

Распределительный вал впуска имеет 3 зубца на своей внешней окружности. При вращении распределительного вала впуска происходят изменения в воздушных зазорах между зубьями и MRE, которые влияют на магнитное поле. В результате сопротивление материала MRE колеблется. VVT-датчик преобразует данные о вращении распределительного вала впуска в импульсные сигналы, использует импульсные сигналы для определения угла распределительного вала и отправляет их в блок управления двигателем.

Пластина датчика положения коленчатого вала имеет 34 зубца. Датчик положения коленчатого вала вырабатывает 34 сигнала на каждый оборот коленчатого вала. На основе комбинации сигнала VVT и сигнала NE блок управления двигателем определяет угол коленчатого вала. Затем блок управления двигателем использует эти данные для управления временем впрыска топлива и временем впрыска. Кроме того, на основе сигнала NE блок управления двигателем определяет скорость двигателя.

Схема №266

Войти

1. Ссылка: Проверка с помощью осциллографа Стандартное подключение тестера Настройка инструмента Условие Заданное условие C53-110 (NE +) - C53-111 (NE-) 5 В/DIV. 20 мс/DIV. Правильная форма сигнала показана C53-92 (VV1 +) - C53-91 (VV1-) 5 В/DIV. 20 мс/DIV. Правильная форма сигнала показана C53-87 (VV2 +) - C53-88 (VV2-) 5 В/DIV. 20 мс/DIV. Прокрутка или холостой ход Правильная форма сигнала показана HINT: VV1 + и VV2 + обозначают сигнал VVT-датчика (для стороны впуска), а NE + обозначает сигнал положение коленвала-датчика.

Если датчик VVT не передает сигнал, несмотря на вращение распределительного вала, или вращения распределительного вала и коленчатого вала не синхронизированы, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность датчика.

HINT

1. Эти ДТК свидетельствуют о нарушениях в работе первого контура.
2. Если выводится P0351 расшифровка кода ошибки, проверьте цепь катушки зажигания № 1.
3. Если выводится P0352 расшифровка кода ошибки, проверьте цепь катушки зажигания № 2.
4. Если выводится P0353 расшифровка кода ошибки, проверьте цепь катушки зажигания № 3.
5. Если выводится P0354 расшифровка кода ошибки, проверьте цепь катушки зажигания № 4.
6. Если выводится P0355 расшифровка кода ошибки, проверьте цепь катушки зажигания № 5.
7. Если выводится P0356 расшифровка кода ошибки, проверьте цепь катушки зажигания № 6.
8. Если выводится P0357 расшифровка кода ошибки, проверьте цепь катушки зажигания № 7.
9. Если выводится P0358 расшифровка кода ошибки, проверьте цепь катушки зажигания № 8.

На этом транспортном средстве используется система прямого зажигания (DIS).

DIS представляет собой 1-цилиндровую систему зажигания, в которой каждый цилиндр зажигается одной катушкой зажигания и одна свеча зажигания подключается к концу каждой вторичной проводки. Мощное напряжение, генерируемое во вторичной проводке, подается непосредственно на каждую свечу зажигания. Искры свечей зажигания проходят от центрального электрода к электродам массы.

Блок управления двигателем определяет угол опережения зажигания и передает сигналы зажигания (IGT) в каждый цилиндр. Используя IGT-сигнал, блок управления двигателем включает и выключает силовой транзистор внутри воспламенителя. Силовой транзистор, в свою очередь, включает и выключает ток на первичную катушку. При отключении тока на первичную катушку во вторичной катушке образуется мощное напряжение. Это напряжение подается на свечи зажигания, вызывая их искрение внутри цилиндров. Когда МУД отключает ток в первичной катушке, воспламенитель посылает обратно сигнал подтверждения зажигания (IGF) в МУД для каждого зажигания цилиндра.

Схема №267

Войти

1. Справка: Осмотр с помощью осциллографа.
2. Стандартный тестер Подключение Инструмент Настройка условия Указанное условие C53-40 (IGT1) - C53-81 (E1) 2 В/DIV., 20 мс/DIV. На холостом ходу Правильная форма сигнала показана C53-33 (IGT2) - C53-81 (E1) 2 В/DIV., 20 мс/DIV. На холостом ходу Правильная форма сигнала показана C53-37 (IGT3) - C53-81 (E1) 2 В/DIV., 20 мс/DIV. На холостом ходу Правильная форма сигнала показана C53-34 (IGT4) - C53-81 (E1) 2 В/DIV., 20 мс/DIV. На холостом ходу Правильная форма сигнала показана C53-35 (IGT5) - C53-81 (E1) 2 В/DIV., 20 мс/DIV. На холостом ходу Правильная форма сигнала показана C53-36 (IGT6) - C53-81 (E1) 2 В/DIV., 20 мс/DIV. На холостом ходу Правильная форма сигнала показана C53-38 (IGT7) - C53-81 (E1) 2 В/DIV., 20 мс/DIV. На холостом ходу Правильная форма сигнала показана C53-39 (IGT8) - C53-81 (E1) 2 В/DIV., 20 мс/DIV. На холостом ходу Правильная форма сигнала показана C53-104 (IGF1) - C53-81 (E1) 2 В/DIV., 20 мс/DIV. На холостом ходу Правильная форма сигнала показана C53-105 (IGF2) - C53-81 (E1) 2 В/DIV., 20 мс/DIV. При прокрутке или работе двигателя на холостом ходу проверьте форму сигнала между клеммами IGT (1-8) и E1 и IGF1 или IGF2 и E1 разъема блок управления двигателем.

Схема №268

Войти

Если МУД не принимает никаких IGF-сигналов, несмотря на передачу IGT-сигнала, он интерпретирует это как неисправность в воспламенителе и сохраняет расшифровка кода ошибки.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки сохраняется через 1 секунду после следующего запуска двигателя.

Датчик VVT (EV1, 2 сигнал) состоит из магнита и MRE (Magnetic Resistance Element).

Выпускной распределительный вал имеет 3 зубца на своей внешней окружности. При вращении распределительного вала выпуска происходят изменения в воздушных зазорах между зубьями и MRE, которые воздействуют на магнит. В результате сопротивление материала MRE колеблется. Датчик VVT преобразует данные о вращении распределительного вала выпуска в импульсные сигналы, использует импульсные сигналы для определения угла распределительного вала и отправляет их в блок управления двигателем.

Схема №269

Войти

1. Ссылка: Проверка с помощью осциллографа Стандартное подключение тестера Настройка инструмента Условие Заданное условие C53-110 (NE +) - C53-111 (NE-) 5 В/DIV. 20 мс/DIV. Правильная форма сигнала показана C53-69 (EV1 +) - C53-68 (EV1-) 5 В/DIV. 20 мс/DIV. Прокрутка или холостой ход Правильная форма сигнала показана C53-64 (EV2 +) - C53-65 (EV2-) 5 В/DIV. 20 мс/DIV. Прокрутка или холостой ход Правильная форма сигнала показана HINT: EV1 + и EV2 + обозначают сигнал датчика VVT (для стороны выпуска), а NE + обозначает сигнал датчика положение коленвала.

Если датчик VVT не передает сигнал, несмотря на вращение распределительного вала, или вращения распределительного вала и коленчатого вала не синхронизированы, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность датчика.

Система впрыска вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха) состоит из воздушного насоса, клапана переключения воздуха (ASV), датчика давления, драйвера управления впрыском воздуха (AID) и блок управления двигателем. В течение короткого времени после запуска холодного двигателя система система впрыска вторичного воздуха нагнетает вторичный воздух в выпускное отверстие головки цилиндров для очистки выхлопных газов. Вторичный воздух подается воздушным насосом и нагнетается в выхлопное отверстие через ЗОК.

AID приводит в действие ASV и воздушный насос в соответствии с командными сигналами, передаваемыми блок управления двигателем. Датчик давления определяет давление во вторичном воздушном канале, когда система система впрыска вторичного воздуха включена и выключена, и передает сигнал давления в блок управления двигателем.

АВД оснащен не только приводом насоса и клапана, но и функцией диагностики для выявления неисправностей в цепи системы система впрыска вторичного воздуха.

HINT

Поскольку для приведения в действие воздушного насоса и ASV требуется большой ток, к этой системе устанавливается AID.

Схема №270

Войти

Драйвер управления впрыском воздуха (AID) обнаруживает обрыв и короткое замыкание в соответствии с напряжениями клеммы воздушного насоса (VP) и клеммы воздушного переключающего клапана (VV) и передает диагностическую информацию в качестве сигнала в блок управления двигателем.

В течение короткого времени после запуска холодного двигателя МУД передает командные сигналы в АИД для приведения в действие воздушного насоса и ВКА.

AID передает сигнал неисправности ASV в блок управления двигателем, если выполняется одно из следующих условий:

1. Напряжение на клемме AID, относящейся к ASV, низкое, несмотря на то, что AID принимает командные сигналы от ЕСМ для управления ASV.
2. Напряжение на клемме AID, относящейся к ASV, является высоким, несмотря на то, что AID не получает никаких командных сигналов от блок управления двигателем для управления ASV.

ЕСМ сохраняет расшифровка кода ошибки на основе диагностических сигналов от AID.