3,7 л / 4,7 л / 5,7 л - коды неисправностей P0196 TO P0501 - NGC - 1500 и 2500: Обзор RAM Pickup 2500

Схема №204

Войти

Полную схему соединений см. в соответствующей статье СХЕМЫ СОЕДИНЕНИЙ СИСТЕМЫ.

Теория работы

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сравнивает температуру охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), температуру всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) и температуру окружающего воздуха (AAT) в условиях холодного запуска. После запуска диагностическое время задержки сравниваются значения датчика. Если одно значение датчика не находится в указанном диапазоне двух других датчиков, значение определяется как иррациональное. После того, как общая рациональность температуры пройдена, блок управления силовым агрегатом определяет, что общие значения датчика температуры верны. блок управления силовым агрегатом Сравнивает пороговое значение датчика температуры масла с пороговым значением.

Стратегия заправки для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует потенциально трех импульсов топлива на цилиндр за цикл. Первый импульс подается, начиная с запрограммированного угла, вскоре после закрытия впускного клапана в течение заданного времени. Это происходит по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в предыдущем цикле, а вторая - в том, чтобы можно было начать заправку как можно раньше в текущем цикле. Второй импульс подается в течение заданного времени и устанавливается на окончание под запрограммированным углом. Импульс не должен выходить за конечный угол. Для каждого цилиндра при одинаковых условиях эксплуатации может быть отдельное значение. Это делается по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива от этого импульса в течение периода перекрытия впускного/выпускного клапанов, что имеет тенденцию вызывать повышенные уровни выбросов. Также, позволяя топливу поступать в каждый цилиндр под несколько другим углом, стремятся уменьшить любое давление топлива стоячие волны в топливном рельсе. Если желаемая общая длительность импульса топлива увеличивается, должен быть подан третий импульс топлива. Третий импульс при необходимости подается в течение заданного времени и должен закончиться под запрограммированным углом, прежде чем клапан снова закроется. Третий импульс в цикле регулируется его конечным углом. Это также обусловлено двумя причинами, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в следующем цикле, а вторая - в том, чтобы обеспечить возможность завершения заправки как можно позже в текущем цикле. При высоких оборотах двигателя один или несколько импульсов могут быть отброшены из стратегии заправки.

Стратегия заправки для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует потенциально трех импульсов топлива на цилиндр за цикл. Первый импульс подается, начиная с запрограммированного угла, вскоре после закрытия впускного клапана в течение заданного времени. Это происходит по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в предыдущем цикле, а вторая - в том, чтобы можно было начать заправку как можно раньше в текущем цикле. Второй импульс подается в течение заданного времени и устанавливается на окончание под запрограммированным углом. Импульс не должен выходить за конечный угол. Для каждого цилиндра при одинаковых условиях эксплуатации может быть отдельное значение. Это делается по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива от этого импульса в течение периода перекрытия впускного/выпускного клапанов, что имеет тенденцию вызывать повышенные уровни выбросов. Также, позволяя топливу поступать в каждый цилиндр под несколько другим углом, стремятся уменьшить любое давление топлива стоячие волны в топливном рельсе. Если желаемая общая длительность импульса топлива увеличивается, должен быть подан третий импульс топлива. Третий импульс при необходимости подается в течение заданного времени и должен закончиться под запрограммированным углом, прежде чем клапан снова закроется. Третий импульс в цикле регулируется его конечным углом. Это также обусловлено двумя причинами, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в следующем цикле, а вторая - в том, чтобы обеспечить возможность завершения заправки как можно позже в текущем цикле. При высоких оборотах двигателя один или несколько импульсов могут быть отброшены из стратегии заправки.

Стратегия заправки для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует потенциально трех импульсов топлива на цилиндр за цикл. Первый импульс подается, начиная с запрограммированного угла, вскоре после закрытия впускного клапана в течение заданного времени. Это происходит по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в предыдущем цикле, а вторая - в том, чтобы можно было начать заправку как можно раньше в текущем цикле. Второй импульс подается в течение заданного времени и устанавливается на окончание под запрограммированным углом. Импульс не должен выходить за конечный угол. Для каждого цилиндра при одинаковых условиях эксплуатации может быть отдельное значение. Это делается по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива от этого импульса в течение периода перекрытия впускного/выпускного клапанов, что имеет тенденцию вызывать повышенные уровни выбросов. Также, позволяя топливу поступать в каждый цилиндр под несколько другим углом, стремятся уменьшить любое давление топлива стоячие волны в топливном рельсе. Если желаемая общая длительность импульса топлива увеличивается, должен быть подан третий импульс топлива. Третий импульс при необходимости подается в течение заданного времени и должен закончиться под запрограммированным углом, прежде чем клапан снова закроется. Третий импульс в цикле регулируется его конечным углом. Это также обусловлено двумя причинами, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в следующем цикле, а вторая - в том, чтобы обеспечить возможность завершения заправки как можно позже в текущем цикле. При высоких оборотах двигателя один или несколько импульсов могут быть отброшены из стратегии заправки.

Стратегия заправки для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует потенциально трех импульсов топлива на цилиндр за цикл. Первый импульс подается, начиная с запрограммированного угла, вскоре после закрытия впускного клапана в течение заданного времени. Это происходит по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в предыдущем цикле, а вторая - в том, чтобы можно было начать заправку как можно раньше в текущем цикле. Второй импульс подается в течение заданного времени и устанавливается на окончание под запрограммированным углом. Импульс не должен выходить за конечный угол. Для каждого цилиндра при одинаковых условиях эксплуатации может быть отдельное значение. Это делается по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива от этого импульса в течение периода перекрытия впускного/выпускного клапанов, что имеет тенденцию вызывать повышенные уровни выбросов. Также, позволяя топливу поступать в каждый цилиндр под несколько другим углом, стремятся уменьшить любое давление топлива стоячие волны в топливном рельсе. Если желаемая общая длительность импульса топлива увеличивается, должен быть подан третий импульс топлива. Третий импульс при необходимости подается в течение заданного времени и должен закончиться под запрограммированным углом, прежде чем клапан снова закроется. Третий импульс в цикле регулируется его конечным углом. Это также обусловлено двумя причинами, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в следующем цикле, а вторая - в том, чтобы обеспечить возможность завершения заправки как можно позже в текущем цикле. При высоких оборотах двигателя один или несколько импульсов могут быть отброшены из стратегии заправки.

Стратегия заправки для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует потенциально трех импульсов топлива на цилиндр за цикл. Первый импульс подается, начиная с запрограммированного угла, вскоре после закрытия впускного клапана в течение заданного времени. Это происходит по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в предыдущем цикле, а вторая - в том, чтобы можно было начать заправку как можно раньше в текущем цикле. Второй импульс подается в течение заданного времени и устанавливается на окончание под запрограммированным углом. Импульс не должен выходить за конечный угол. Для каждого цилиндра при одинаковых условиях эксплуатации может быть отдельное значение. Это делается по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива от этого импульса в течение периода перекрытия впускного/выпускного клапанов, что имеет тенденцию вызывать повышенные уровни выбросов. Также, позволяя топливу поступать в каждый цилиндр под несколько другим углом, стремятся уменьшить любое давление топлива стоячие волны в топливном рельсе. Если желаемая общая длительность импульса топлива увеличивается, должен быть подан третий импульс топлива. Третий импульс при необходимости подается в течение заданного времени и должен закончиться под запрограммированным углом, прежде чем клапан снова закроется. Третий импульс в цикле регулируется его конечным углом. Это также обусловлено двумя причинами, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в следующем цикле, а вторая - в том, чтобы обеспечить возможность завершения заправки как можно позже в текущем цикле. При высоких оборотах двигателя один или несколько импульсов могут быть отброшены из стратегии заправки.

Стратегия заправки для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует потенциально трех импульсов топлива на цилиндр за цикл. Первый импульс подается, начиная с запрограммированного угла, вскоре после закрытия впускного клапана в течение заданного времени. Это происходит по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в предыдущем цикле, а вторая - в том, чтобы можно было начать заправку как можно раньше в текущем цикле. Второй импульс подается в течение заданного времени и устанавливается на окончание под запрограммированным углом. Импульс не должен выходить за конечный угол. Для каждого цилиндра при одинаковых условиях эксплуатации может быть отдельное значение. Это делается по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива от этого импульса в течение периода перекрытия впускного/выпускного клапанов, что имеет тенденцию вызывать повышенные уровни выбросов. Также, позволяя топливу поступать в каждый цилиндр под несколько другим углом, стремятся уменьшить любое давление топлива стоячие волны в топливном рельсе. Если желаемая общая длительность импульса топлива увеличивается, должен быть подан третий импульс топлива. Третий импульс при необходимости подается в течение заданного времени и должен закончиться под запрограммированным углом, прежде чем клапан снова закроется. Третий импульс в цикле регулируется его конечным углом. Это также обусловлено двумя причинами, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в следующем цикле, а вторая - в том, чтобы обеспечить возможность завершения заправки как можно позже в текущем цикле. При высоких оборотах двигателя один или несколько импульсов могут быть отброшены из стратегии заправки.

Стратегия заправки для модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) требует потенциально трех импульсов топлива на цилиндр за цикл. Первый импульс подается, начиная с запрограммированного угла, вскоре после закрытия впускного клапана в течение заданного времени. Это происходит по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в предыдущем цикле, а вторая - в том, чтобы можно было начать заправку как можно раньше в текущем цикле. Второй импульс подается в течение заданного времени и устанавливается на окончание под запрограммированным углом. Импульс не должен выходить за конечный угол. Для каждого цилиндра при одинаковых условиях эксплуатации может быть отдельное значение. Это делается по двум причинам, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива от этого импульса в течение периода перекрытия впускного/выпускного клапанов, что имеет тенденцию вызывать повышенные уровни выбросов. Также, позволяя топливу поступать в каждый цилиндр под несколько другим углом, стремятся уменьшить любое давление топлива стоячие волны в топливном рельсе. Если желаемая общая длительность импульса топлива увеличивается, должен быть подан третий импульс топлива. Третий импульс при необходимости подается в течение заданного времени и должен закончиться под запрограммированным углом, прежде чем клапан снова закроется. Третий импульс в цикле регулируется его конечным углом. Это также обусловлено двумя причинами, одна из которых заключается в том, чтобы предотвратить подачу какого-либо топлива из этого импульса в следующем цикле, а вторая - в том, чтобы обеспечить возможность завершения заправки как можно позже в текущем цикле. При высоких оборотах двигателя один или несколько импульсов могут быть отброшены из стратегии заправки.

Детонация - это самопроизвольное самовоспламенение оставшейся топливно-воздушной смеси в камере сгорания двигателя, которое происходит после начала нормального горения. Это может произойти при экстремальных условиях эксплуатации автомобиля, таких как высокая температура двигателя, высокий абсолютное давление во впускном коллекторе, низкая влажность и тяжелые нагрузки на двигатель. Стук вызван чрезмерным опережением искры для данных условий работы двигателя. Сильная непрерывная детонация может быть вызвана отложениями углерода, плохим бензином и / или топливом с низким октановым числом. Предотвращение легкой слышимой детонации важно для удовлетворения клиента. Детонация происходит, когда напряжение детонации достигает или превышает этот порог детонации. При обнаружении детонации вычисляется калиброванный кратковременный запаздывание детонационной искры, которое должно быть вычтено из опережения зажигания. Величина замедленного опережения искры основана на откалиброванной серьезности события детонации; серьезность - это величина напряжения детонации, которая выше порогового уровня детонации и используется в следующем событии зажигания для предотвращения дальнейших событий детонации (если продолжается детонация). Это уменьшает замедление искрообразования для улучшения рабочих характеристик двигателя.

Детонация - это самопроизвольное самовоспламенение оставшейся топливно-воздушной смеси в камере сгорания двигателя, которое происходит после начала нормального горения. Это может произойти при экстремальных условиях эксплуатации автомобиля, таких как высокая температура двигателя, высокий абсолютное давление во впускном коллекторе, низкая влажность и тяжелые нагрузки на двигатель. Стук вызван чрезмерным опережением искры для данных условий работы двигателя. Сильная непрерывная детонация может быть вызвана отложениями углерода, плохим бензином и / или топливом с низким октановым числом. Предотвращение легкой слышимой детонации важно для удовлетворения клиента. Детонация происходит, когда напряжение детонации достигает или превышает этот порог детонации. При обнаружении детонации вычисляется калиброванный кратковременный запаздывание детонационной искры, которое должно быть вычтено из опережения зажигания. Величина замедленного опережения искры основана на откалиброванной серьезности события детонации; серьезность - это величина напряжения детонации, которая выше порогового уровня детонации и используется в следующем событии зажигания для предотвращения дальнейших событий детонации (если продолжается детонация). Это уменьшает замедление искрообразования для улучшения рабочих характеристик двигателя.

Рециркуляция отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) - это метод снижения выбросов оксидов азота. Поскольку инертный выхлопной газ рециркулирует, смесь поглощает тепло в камере сгорания без взаимодействия с топливно-воздушной смесью и уменьшает образование выбросов nox. После того, как условия контроля за рециркуляция отработавших газов выполнены, клапан рециркуляция отработавших газов включается и выключается на мгновение. Монитор РОЖ вычисляет разницу между шероховатостью двигателя от состояния отключения РОГР до состояния ЭГР.

Клапан рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) имеет датчик положения, и рациональность положения рециркуляция отработавших газов предназначена для того, чтобы убедиться, что клапан свободно перемещается в пределах своего рабочего диапазона. Контрольная проверка положения закрытого клапана проверяет, что клапан находится в допустимых верхних и нижних пределах. Тест рациональности положения рециркуляция отработавших газов ищет устойчивую ошибку относительно заданного положения клапана.

Монитор состояния изменения катализатора (SOC) использует сигналы от датчиков О2, расположенных как выше по потоку, так и ниже по потоку, для обнаружения старения катализатора. Исходя из того, что когда катализатор стареет, он теряет часть своей кислородной емкости (OSC). В результате часть необработанных выхлопных газов может пробить катализатор и вызвать отклонение датчика O2 ниже по потоку от его нейтрального (стехиометрического) положения. Наблюдая активности в нисходящем сигнале O2, можно определить уровень деградации катализатора. В общем, чем выше значение SOC датчика O2 ниже по потоку, тем больше прорыв выхлопных газов и тем ниже OSC каталитического нейтрализатора.

Монитор состояния изменения катализатора (SOC) использует сигналы от датчиков О2, расположенных как выше по потоку, так и ниже по потоку, для обнаружения старения катализатора. Исходя из того, что когда катализатор стареет, он теряет часть своей кислородной емкости (OSC). В результате часть необработанных выхлопных газов может пробить катализатор и вызвать отклонение датчика O2 ниже по потоку от его нейтрального (стехиометрического) положения. Наблюдая активности в нисходящем сигнале O2, можно определить уровень деградации катализатора. В общем, чем выше значение SOC датчика O2 ниже по потоку, тем больше прорыв выхлопных газов и тем ниже OSC каталитического нейтрализатора.

Измеритель расхода продувки Evap не проверяет целостность шлангов / трубок между корпусом дросселя / впуском и топливным баком. Монитор является двухступенчатым испытанием и работает только после того, как система Evap. проходит испытание на небольшую утечку. Первая ступень неинтрузивна. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует коэффициент продувочных паров, а Eap система Integrity контроль (ESM) переключает в закрытое положение, если коэффициент продувки выше расчетного значения.

Измеритель расхода продувки испарением не проверяет целостность шлангов / трубок между корпусом дросселя / впуском и топливным баком. Измеритель является двухступенчатым испытанием и работает только после того, как испарительная система проходит испытание на небольшую утечку. Первый этап не является интрузивным. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует коэффициент продувки паром, а монитор целостности испарительной системы (ESM) переключает в закрытое положение, если коэффициент продувки паром выше расчетного значения.

Измеритель расхода продувки испарением не проверяет целостность шлангов / трубок между корпусом дросселя / впуском и топливным баком. Измеритель является двухступенчатым испытанием и работает только после того, как испарительная система проходит испытание на небольшую утечку. Первый этап не является интрузивным. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует коэффициент продувки паром, а монитор целостности испарительной системы (ESM) переключает в закрытое положение, если коэффициент продувки паром выше расчетного значения.

Измеритель расхода продувки испарением не проверяет целостность шлангов / трубок между корпусом дросселя / впуском и топливным баком. Измеритель является двухступенчатым испытанием и работает только после того, как испарительная система проходит испытание на небольшую утечку. Первый этап не является интрузивным. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует коэффициент продувки паром, а монитор целостности испарительной системы (ESM) переключает в закрытое положение, если коэффициент продувки паром выше расчетного значения.

Уровень топлива регистрируется при выключенном ключе зажигания и сравнивается с уровнем топлива, когда ключ зажигания снова включен. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) распознает повышение уровня топлива и не пройдет тест на среднюю утечку из-за того, что топливная крышка сломана или установлена неправильно. GAS CAP будет отображаться в одометре, чтобы сообщить владельцу о том, что крышка снята или ослаблена.

Информация датчика уровня топлива представляет собой сообщение шины в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) из модуля Totally Intergrated Питание модуль (TIPМ). Рациональность уровня топлива установит неисправность для показания накопленного уровня топлива, которая не изменяет накопленное пороговое значение пробега, чтобы сохранить прилипшие высокие или прихваченные низкие уровни топлива от отключения мониторов БД. Тест на включение питания ищет увидеть достаточно большое изменение напряжения топлива от последнего выключенного ключа до следующего пробега двигателя. См.

Информация с датчика уровня топлива представляет собой сообщение шины на модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) от полностью интегрированного модуля питания (TIPM- Totally Intergrated Питание модуль). Рациональность уровня топлива приведет к сбою в показании уровня топлива, который не изменяет накопленное пороговое значение пробега для поддержания высокого или низкого уровней топлива из-за отключения мониторов БД. Если транспортное средство оснащено топливной системой с седловым баком, то эта функция включает в себя диагностику большого количества отправляющих устройств и диагностику отключенного состояния топлива.

Информация датчика уровня топлива представляет собой сообщение шины в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) из модуля Totally Intergrated Питание модуль (TIPМ). Рациональность уровня топлива установит неисправность для показания накопленного уровня топлива, которая не изменяет накопленное пороговое значение пробега, чтобы сохранить прилипшие высокие или прихваченные низкие уровни топлива от отключения мониторов БД. Тест на включение питания ищет увидеть достаточно большое изменение напряжения топлива от последнего выключенного ключа до следующего пробега двигателя. См.

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) посылает сообщение шины CAN в модуль Totally Integrated питание модуль (TIPM), запрашивая работу вентилятора охлаждения. TIPM заземляет катушку для требуемого реле вентилятора охлаждения через цепь управления радиаторным вентилятором. Затем реле вентилятора охлаждения подает напряжение аккумулятора на двигатель вентилятора охлаждения. Транспортные средства с дизельными двигателями, некоторые экспортные транспортные средства и прицепы для буксировки прицепов оснащены вентилятором с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ). Вентилятор получает сигнал рабочего цикла от модуля Totally Integrated питание модуль (TIPM) в цепи Rad Fan скорость управление. Основываясь на запрошенной скорости вентилятора от блок управления силовым агрегатом, TIPM выводит сигнал рабочего цикла по цепи управления скоростью вентилятора Rad на вентилятор радиатора. Вентилятор радиатора получает сигнал рабочего цикла от TIPM и соответствующим образом управляет вентилятором. Реле вентилятора охлаждения с высокой или низкой скоростью не используется для управления какими-либо компонентами в системе ШИМ и не имеет внешних функций. TIPM подключается к реле вентиляторов охлаждения через внутренние соединения и может установить расшифровка кода ошибки, если реле вентиляторов охлаждения удалены или повреждены.

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) посылает сообщение шины CAN в модуль Totally Integrated питание модуль (TIPM), запрашивая работу вентилятора охлаждения. TIPM заземляет катушку для требуемого реле вентилятора охлаждения через цепь управления радиаторным вентилятором. Затем реле вентилятора охлаждения подает напряжение аккумулятора на двигатель вентилятора охлаждения. Транспортные средства с дизельными двигателями, некоторые экспортные транспортные средства и прицепы для буксировки прицепов оснащены вентилятором с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ). Вентилятор получает сигнал рабочего цикла от модуля Totally Integrated питание модуль (TIPM) в цепи Rad Fan скорость управление. Основываясь на запрошенной скорости вентилятора от блок управления силовым агрегатом, TIPM выводит сигнал рабочего цикла по цепи управления скоростью вентилятора Rad на вентилятор радиатора. Вентилятор радиатора получает сигнал рабочего цикла от TIPM и соответствующим образом управляет вентилятором. Реле вентилятора охлаждения с высокой или низкой скоростью не используется для управления какими-либо компонентами в системе ШИМ и не имеет внешних функций. TIPM подключается к реле вентиляторов охлаждения через внутренние соединения и может установить расшифровка кода ошибки, если реле вентиляторов охлаждения удалены или повреждены.

Рациональность датчика скорости транспортного средства представляет собой непрерывный тест, который контролирует датчик скорости транспортного средств на предмет отсутствия активности. Разумность не сработает, если существует хромание для абсолютное давление во впускном коллекторе, положения дроссельной заслонки и температуры охлаждающей жидкости двигателя. Если датчик скорости автомобиля ниже минимального порога в течение периода времени после того, как транспортное средство работает с достаточной нагрузкой, будет указан сбой.