66RFE автоматическая коробка передач - сервисная информация: Обзор RAM Cab & Chassis 3500 HD I

Описание 66RFE автоматической коробки передачи - сервисной информация: обзора

Автоматические коробки передач 66RFE - это сложная многодиапазонная коробка передач с электронным управлением, которая сочетает в себе оптимизированные передаточные числа для повышения быстродействия, современные характеристики эффективности и низкий Nvh. Другие особенности включают адаптивное переключение водителем и три планетарных ряда шестерен, чтобы обеспечить возможность широкого передаточного отношения с точными ступенями для оптимальной управляемости.

Гидравлическая часть трансмиссии состоит из трансмиссионной жидкости, каналов для жидкости, гидравлических клапанов и различных компонентов управления давлением в линии.

Основные механические компоненты коробки передач состоят из следующих

1. Более крупный раструбный корпус с другим рисунком болтов и вырезом для размещения дизельных применений.
2. Три многодисковых входных сцепления
3. Три многодисковые удерживающие муфты
4. Пять гидроаккумуляторов
5. Три планетарных ряда
6. Двухступенчатый гидравлический масляный насос
7. Корпус клапана
8. Пакет электромагнитов

Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) является «сердцем» или «мозгом» электронной системы управления и опирается на информацию от различных прямых и косвенных входов (датчиков, переключателей и т. Д.) Для определения спроса водителя и условий эксплуатации автомобиля. В зависимости от конфигурации транспортного средства блок управления трансмиссией может быть автономным модулем или он может быть размещен вместе с модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) в одном модуле. С помощью этой информации блок управления трансмиссией может рассчитывать и выполнять своевременные и качественные переключения через различные выходные или управляющие устройства (пакет соленоидов, реле управления передачей и т. д.).

Схема №196

Войти

Идентификационные номера коробки передач проставлены (1) на левой стороне корпуса непосредственно над поверхностью уплотнения масляного поддона. Обратитесь к этой информации при заказе запасных частей. Ярлык прикреплен к коробке передач над проштампованными номерами. Бирка дает дополнительную информацию, которая также может быть необходима для целей идентификации.

Операция

66RFE предлагает полное электронное управление всеми автоматическими переключениями на более высокую и более низкую передачу, а также имеет адаптивное управление переключением передач и давлением в режиме реального времени. Электронные элементы управления муфтой переключения передач и гидротрансформатора помогают защитить трансмиссию от повреждений из-за высоких температур, которые могут возникнуть при тяжелых условиях эксплуатации. Изменяя графики переключения передач, давление в линии и управление сцеплением преобразователя, эти элементы управления снижают тепловыделение и увеличивают охлаждение трансмиссии.

Для снижения паразитных потерь, приводящих к снижению эффективности, трансмиссия включает в себя двухступенчатый насос трансмиссионной жидкости с электронным управлением давлением на выходе. При большинстве условий вождения выходная мощность насоса значительно превышает ту, которая необходима для поддержания сцепления. Система управления давлением насоса 66RFE контролирует входной крутящий момент и соответствующим образом регулирует давление насоса. Первичная ступень насоса работает непрерывно; вторая ступень шунтируется, когда спрос низок. Управляющая система также отслеживает входную и выходную скорость и, если наблюдается изменяющееся проскальзывание муфты, соленоида регулирования давления.

Узел демпфера гидротрансформатора с высоким ходом позволяет более раннее сцепление муфты гидротрансфера для уменьшения проскальзывания. Упорные подшипники игольчатого типа уменьшают внутреннее трение. 66RFE упакован в цельный литой алюминиевый корпус. Чтобы уменьшить Nvh, корпус имеет высокую боковую, вертикальную и крутильную жесткость. Двойные фильтры защищают насос и другие компоненты. Фильтр возврата охладителя добавлен к обычному основному фильтру отстойника. Независимые схемы смазки и охлаждения не могут обеспечить достаточное давление для нормальной работы трансмиссии даже при низкой температуре жидкости.

Конструкция гидравлической системы управления (без электронного ассистирования) обеспечивает коробку передач с передачами PARK, REVERSE, NEUTRAL и FOURTH, основанными исключительно на выборе рычага переключения водителем. Эта конструкция позволяет управлять автомобилем (в режиме " limp-in ") в случае отказа электронной системы управления или ситуации, которую модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) признает потенциально опасной для коробки передач.

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) также выполняет определенные функции самодиагностики и предоставляет исчерпывающую информацию (данные датчиков, расшифровка кода ошибки и т. Д.), Которая помогает в правильной диагностике и ремонте. Эту информацию можно просмотреть с помощью инструмента сканирования.

Неисправности коробки передач могут быть вызваны этими общими условиями

1. Плохая работа двигателя
2. Неправильные регулировки
3. Гидравлические неисправности
4. Механические неисправности
5. Электронные неисправности

Диагностика этих проблем всегда должна начинаться с проверки легкодоступных переменных: уровня и состояния жидкости, регулировки троса переключения передач. Затем выполнить дорожный тест, чтобы определить, была ли проблема устранена или необходима дополнительная диагностика. Если проблема сохраняется после завершения предварительных испытаний и исправлений, следует выполнить проверку гидравлического давления.

Три входных сцепления отвечают за привод различных компонентов планетарной зубчатой передачи.

Планетарная зубчатая передача расположена за держателем / перегородкой 2c / 4c, в задней части трансмиссии. Планетарный зубчатый механизм состоит из двух основных узлов

1. Реакция (3, 5).

Схема №197

Войти

1. Реверс (3).
2. Вход (5, 7, 8).

Схема №198

Войти

Три многодисковые муфты с гидравлическим приводом используются для удержания одних компонентов планетарной зубчатой передачи в неподвижном состоянии, в то время как входные муфты приводят в движение другие. Сцепления 2C, 4C и низкий/Reverse считаются удерживающими. Сцепления 2С и 4С расположены в фиксаторе/переборке 4С (12).

Муфта низкий/Reverse расположена в задней части картера трансмиссии.

Система блокирует переключатель в положение PARK. Система блокировки включается всякий раз, когда переключатель зажигания находится в положении замок или ACCESSORY. Дополнительная функция, приводимая в действие электричеством, предотвратит смещение из положения PARK, если педаль тормоза не нажата примерно на полдюйма. Магнитное удерживающее устройство на линии с тросом блокировки активируется, когда зажигание находится в положении RUN. Когда ключ находится в положении RUN, а педаль тормоза нажата, переключатель разблокируется и переместится в любое положение.

Схема №199

Войти

Системный дублер (3) расположен в нижней части кожуха колонки (1) и требует длинной тонкой отвертки для нажатия на расцепитель.

Масляный насос (2) расположен в передней части трансмиссии внутри корпуса колокола и за передней крышкой трансмиссии.

Схема №200

Войти

Масляный насос состоит из двух независимых насосов. (Рисунок 164)

Схема №201

Войти

Масляный насос также содержит ряд клапанов. Переключатель сцепления преобразователя (3) и регулирующие клапаны (2), главный регулирующий клапан (5) и предельный клапан давления преобразователя (6) расположены в корпусе клапана масляного насоса.

Схема №202

Войти

Уплотнение фильтра (2) и болт на реактивном валу (4) завершают сборку масляного насоса.

При вращении гидротрансформатора ступица гидротрансформатора вращает шестерню привода масляного насоса. Когда ведущая шестерня вращает обе ведомые шестерни, создается вакуум, когда зубья шестерни выходят из зацепления. Это всасывание всасывает жидкость через впускное отверстие насоса из поддона картера. Когда зубья шестерни возвращаются в зацепление, жидкость под давлением нагнетается в выходное отверстие насоса и в клапаны масляного насоса.

На низких оборотах обе стороны насоса подают жидкость в трансмиссию. При увеличении скорости гидротрансформатора поток с обеих сторон увеличивается до тех пор, пока поток только с первичной стороны не будет достаточным для удовлетворения требований системы. В этот момент закрывается обратный клапан, расположенный между двумя насосами. Вторичная сторона отключается, и первичная сторона подает всю жидкость в трансмиссию.

Датчики скорости на входе и выходе являются двухпроводными магнитными датчиками, которые генерируют сигналы переменного тока при вращении. Они устанавливаются в левой части корпуса коробки передач и считаются первичными входами модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)).

Датчик входной скорости предоставляет информацию о скорости вращения входного вала. Когда зубья ступицы входного сцепления проходят мимо катушки датчика, генерируется напряжение переменного тока, которое подается на блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). блок управления трансмиссией интерпретирует эту информацию как скорость вращения входного вала.

Датчик скорости на выходе генерирует сигнал переменного тока аналогичным образом, хотя его катушка возбуждается вращением зубьев парковочной шестерни. блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) интерпретирует эту информацию как скорость вращения выходного вала.

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) сравнивает входной и выходной сигналы скорости для определения следующего:

1. Передаточные числа коробки передач
2. Обнаружение ошибок передаточного числа
3. Расчет CVI

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) также сравнивает входной сигнал скорости и сигнал скорости двигателя, чтобы определить следующее

1. Проскальзывание муфты гидротрансформатора
2. Передаточное отношение элемента гидротрансформатора

Схема №203

Войти

1. Поднять автомобиль.
2. Поместить подходящий поддон для сбора жидкости под трансмиссию.
3. Снять разъем подключения с входного датчика скорости (3).
4. Вывернуть болт, крепящий датчик входной скорости к картеру коробки передач.
5. Снять датчик входной скорости (3) с картера коробки передач.

Датчики скорости на входе и выходе являются двухпроводными магнитными датчиками, которые генерируют сигналы переменного тока при вращении. Они устанавливаются в левой части корпуса коробки передач и считаются первичными входами модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)).

Датчик входной скорости предоставляет информацию о скорости вращения входного вала. Когда зубья ступицы входного сцепления проходят мимо катушки датчика, генерируется напряжение переменного тока, которое подается на блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). блок управления трансмиссией интерпретирует эту информацию как скорость вращения входного вала.

Датчик скорости на выходе генерирует сигнал переменного тока аналогичным образом, хотя его катушка возбуждается вращением зубьев парковочной шестерни. блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) интерпретирует эту информацию как скорость вращения выходного вала.

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) сравнивает входной и выходной сигналы скорости для определения следующего:

1. Передаточные числа коробки передач
2. Обнаружение ошибок передаточного числа
3. Расчет CVI

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) также сравнивает входной сигнал скорости и сигнал скорости двигателя, чтобы определить следующее

1. Проскальзывание муфты гидротрансформатора
2. Передаточное отношение элемента гидротрансформатора

Схема №204

Войти

1. Поднять автомобиль.
2. Поместить подходящий поддон для сбора жидкости под трансмиссию.
3. Снять соединитель электропроводки с датчика выходной скорости 1. (Рисунок 192)
4. Отвернуть болт, крепящий датчик выходной скорости (1) к коробке передач.
5. Снять датчик выходной скорости (1) с картера коробки передач.

Схема №205

Войти

1. Установить выходной датчик скорости (1) в картер коробки передач. (Выпуск 193)
2. Установить болт для удержания выходного датчика скорости (1) в коробке передач. Затянуть болт до 12 Н.м (105 дюйм.лбс).
3. Установить разъем проводки на выходной датчик скорости (1).
4. Проверить уровень трансмиссионной жидкости. При необходимости добавьте жидкость.
5. Снижение транспортного средства.

Датчик температуры передачи представляет собой термистор, встроенный в датчик диапазона передачи (TRS).

Датчик температуры передачи используется блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) для измерения температуры жидкости в отстойнике. Поскольку температура жидкости может влиять на качество переключения передач и блокировку преобразователя, блок управления трансмиссией требует эту информацию для определения того, в каком графике переключения работать.

Датчик диапазона передачи (TRS) является частью модуля соленоида, который монтируется в верхней части корпуса клапана внутри коробки передач.

Датчик диапазона передачи (TRS) имеет пять контактов переключателя, которые

1. Определить положение рычага переключения передач
2. Подайте масса на реле стартера только в режиме ожидания и нейтральном режиме.

TRS также имеет встроенный датчик температуры (термистор), который сообщает температуру передачи в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).

Датчик диапазона передачи (TRS) передает информацию о положении рычага переключения на блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) в виде комбинации разомкнутых и замкнутых переключателей. Каждое положение рычага переключения имеет назначенную комбинацию состояний переключателя (разомкнутый/замкнутый), которые блок управления трансмиссией получает от четырех схем считывания. блок управления трансмиссией интерпретирует эту информацию и определяет соответствующее положение передаточного механизма и график переключения передач.

Существует много возможных комбинаций открытых и закрытых переключателей (кодов). Пять из этих возможных кодов соответствуют действительному положению передачи, есть два кода для нейтрального положения и три распознаются как коды " между передачами ". Это приводит ко многим кодам, которые никогда не должны возникать. Они называются " недействительными " кодами. Недопустимый код приведет к расшифровка кода ошибки, и блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) затем определит положение рычага переключения на основе данных переключателя давления. это, что позволяет разумно нормальную работу трансмиссии с отказом TRS.

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) использует замкнутую систему для управления давлением в линии передачи. Система содержит соленоид переменной силы, соленоид управления давлением, который является частью узла реле давления. Соленоид управляется рабочим циклом блок управления трансмиссией для сброса ненужного давления в линии, подаваемого масляным насосом обратно на вход насоса. Система содержит датчик линейного давления, который является прямым входом в блок управления трансмиссией. Датчик линейного давления контролирует давление в линии передачи и замыкает контур обратной связи с блоком управления трансмиссией. блок управления трансмиссией использует эту информацию для регулировки своего управления соленоидом управления давлением для достижения желаемого давления в линии.

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) вычисляет требуемое линейное давление на основе входных сигналов от трансмиссии и двигателя. блок управления трансмиссией вычисляет крутящий момент, подводимый к трансмиссии, и использует эту информацию в качестве основных входных данных для расчета. Давление в линии устанавливается на заданное значение во время переключений для обеспечения постоянного качества переключения. Во время всех других операций требуемое значение линейного давления регулируется на основе уровня крутящего момента и других требований к трансмиссии.

Механизм переключения передач обеспечивает четыре положения переключения, которые являются

1. Парк (П)
2. Реверс (R)
3. Нейтраль (N)
4. Привод (D)

Диапазон привода обеспечивает понижающую ПЕРВУЮ, ВТОРУЮ и ТРЕТЬЮ передачи, прямую ЧЕТВЕРТУЮ передачу и повышающие ПЯТУЮ и ШЕСТУЮ передачи. Переключение на повышающую Пятую и Шестую передачи происходит только после того, как трансмиссия завершила переключение на ЧЕТВЕРТУЮ. Никакого другого движения механизма переключения не требуется для завершения 4-5 или 5-6 переключений передач.

ЧЕТВЕРТАЯ и ПЯТАЯ повышающие передачи происходят автоматически, если не включен режим буксировки / перемещения.

Повышающие переключения на обе передачи с ускоряющей передачей, ПЯТУЮ и ШЕСТУЮ, будут задерживаться, когда температура трансмиссионной жидкости ниже 4,5°C или выше 115,5 ° C.

Схема №206

Войти

Переключатели Tau / Haul и Auto-6 Electronic диапазон Select (ERS) расположены в плече рычага переключения передач. Выключатели являются устройствами с мгновенным контактом, которые сигнализируют блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) о переключении текущего состояния функции Tow / Ahaul и регулируют максимально допустимый диапазон передачи ERS.

При включенном режиме обеспечивается нормальная работа. Нажатие переключателя включает режим буксировки / перемещения и загорается лампа " буксировка / перемещение ". В режиме буксирования / перемещения 4-5 переключений на повышенную передачу задерживаются. Переключения на 5-ю и 6-ю передачи по-прежнему разрешены в стабильных условиях крейсерского режима. Закрытое переключение на пониженную передачу дроссельной заслонки (для улучшения торможения двигателем) может произойти во время маневров устойчивого торможения. Второе нажатие переключателя восстанавливает нормальную работу.

Электронный выбор диапазона (ERS) позволяет выбрать желаемую верхнюю передачу, когда переключатель находится в положении D (привод). Например, если выбран 3-й привод ERS, трансмиссия никогда не будет переключаться выше 3-ей передачи, но может переключиться вниз на 2-ю или 1-ю при необходимости.

Схема №207

Войти

Гидротрансформатор представляет собой гидравлическое устройство, которое соединяет коленчатый вал двигателя с трансмиссией. (Таблица 197) Гидротранспортер состоит из внешней оболочки с внутренней турбиной (1), статора (2), муфты свободного хода, рабочего колеса (5) и электронно-применяемой муфты преобразователя (6). Муфта преобразователя обеспечивает пониженную частоту вращения двигателя и большую экономию топлива при включении. Сцепление сцепления также обеспечивает пониженные температуры жидкости в трансмиссии. Ступица гидротрансборника (3) приводит во вращение кольцо масляного насоса (4) и содержит более совершенный масляный насос.

Гидротрансформатор представляет собой герметичный, сварной узел, не поддающийся ремонту и обслуживаемый как узел.

Схема №208

Войти

Крыльчатка является неотъемлемой частью корпуса преобразователя. (Рисунок 198) Рабочее колесо состоит из криволинейных лопаток, размещенных радиально вдоль внутренней части корпуса со стороны трансмиссии преобразователя. Так как корпус преобразователя вращается двигателем, то и рабочее колесо, потому что они являются одним и тем же и являются ведущими элементами системы.

Схема №209

Войти

Турбина является выходным, или ведомым, элементом преобразователя. (Рисунок 199) Турбинка смонтирована в корпусе напротив рабочего колеса, но не закреплена на нем. Входной вал вставлен через центр рабочего колеса и имеет шлицевое соединение с турбиной. Конструкция турбины аналогична рабочему колесу, за исключением того, что лопатки турбины изогнуты в противоположную сторону.

Схема №210

Войти

Статор в сборе установлен на неподвижном валу, который является неотъемлемой частью масляного насоса. (Рисунок 200) Между рабочим колесом 2 и турбиной 4 внутри корпуса гидротрансформатора расположен статор 1.

Схема №211

Войти

Статор содержит обгонную муфту (1-4), которая позволяет статору вращаться только в направлении по часовой стрелке. (Рисунок 201) При блокировке статора относительно обгонной муфты работает функция умножения крутящего момента гидротрансформатора.

Схема №212

Войти

ШТК был установлен для повышения эффективности гидротрансформатора, которая теряется из-за проскальзывания гидромуфты. (Таблица 202) Хотя гидравлическая муфта обеспечивает плавную безударную передачу мощности, естественным является проскальзывание всех жидкостных муфт. Если рабочее колесо (3) и турбина (5) были механически заблокированы вместе, можно было получить условие нулевого скольжения. В турбинный узел был добавлен гидравлический поршень (6) с фрикционным материалом (7) для обеспечения этой механической блокировки.

Чтобы уменьшить накопление тепла в трансмиссии и защитить силовой агрегат от крутильных колебаний, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) может использовать соленоид L / R-CC для плавного применения муфты гидротрансформатора. Эта функция, называемая электронно-модулированной муфтой преобразователя (EMCC), может выполняться в разное время в зависимости от следующих переменных:

1. Положение рычага переключения передач
2. Текущий диапазон передач
3. Температура трансмиссионной жидкости
4. Температура охлаждающей жидкости
5. Скорость на входе
6. Угол поворота дроссельной заслонки
7. Частота вращения двигателя

Рабочее колесо (ведущий элемент) преобразователя, выполненное за одно целое с корпусом преобразователя и прикрепленное болтами к приводной пластине двигателя, вращается со скоростью вращения двигателя. (Рисунок 203) Турбина преобразователя (ведомый элемент), реагирующая на давление жидкости, создаваемое рабочим колесом, вращает и поворачивает входной вал трансмиссии.

Схема №213

Войти

Электромагнитный переключающий клапан (SSV) расположен в основном корпусе клапана и направляет выходной сигнал от соленоида L/R-муфта блокировки гидротрансформатора либо к муфте L/R, либо к регулирующим клапанам муфта блокировки гидротрансформатора.

Клапан переключения электромагнитов направляет выходное давление от соленоида Lr-муфта блокировки гидротрансформатора. На 1-й передаче SSV будет находиться в положении пониженной передачи, тем самым направляя жидкость в цепь сцепления L / R. Во всех остальных передачах клапан переключения соленоидов будет находится в положении повышенной передачи и направляет жидкость к клапану переключения муфты гидротрансформатора (TСС) и клапану регулятора TCS.

При переключении на 1-ю передачу выполняется специальная гидравлическая последовательность, обеспечивающая перемещение SSV в положение пониженной передачи. Реле давления L/R контролируется для подтверждения перемещения SSV. Если движение не подтверждается (реле давления L/R не закрывается), 2-я передача заменяется на 1-ю. расшифровка кода ошибки будет установлен после трех неудачных попыток попасть на 1-ю передачу за один данный ключевой старт.