Описание цепи/системы
Привод положения распределительного вала (положение распредвала) прикреплен к каждому распределительному валу и управляется гидравлически для изменения угла распределительного вала относительно положения коленчатого вала (положение коленвала). Соленоид привода КМП управляется модулем управления. Модуль управления посылает широтно-импульсно-модулированный 12-вольтовый сигнал на соленоид привода ХМП. Соленоид регулирует количество моторного масла, подаваемого к приводу ОГТ. Привод СМР может изменять угол распределительного вала максимум на 25 градусов. Модуль управления увеличивает длительность импульса для достижения желаемой работы распределительного вала.
Привод положения распределительного вала (положение распредвала) прикреплен к каждому распределительному валу и управляется гидравлически для изменения угла распределительного вала относительно положения коленчатого вала (положение коленвала). Соленоид привода КМП управляется модулем управления. Модуль управления посылает широтно-импульсно-модулированный 12-вольтовый сигнал на соленоид привода ХМП. Соленоид регулирует количество моторного масла, подаваемого к приводу ОГТ. Привод СМР может изменять угол распределительного вала максимум на 25 градусов. Модуль управления увеличивает длительность импульса для достижения желаемой работы распределительного вала.
Система привода положения распределительного вала (положение распредвала) позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) изменять синхронизацию распределительных валов во время работы двигателя. Сигнал электромагнита привода СМР от МУД является широтно-импульсно-модулированным (ШИМ). Блок управления двигателем управляет рабочим циклом соленоида исполнительного механизма ОГТ путем регулирования времени включения соленоида. Соленоид привода ХМП управляет продвижением или замедлением каждого распределительного вала. Соленоид привода ХМП управляет потоком масла, которое прикладывает давление для продвижения или замедления распредвалов.
Напряжение зажигания подается непосредственно на соленоид привода КМП. блок управления двигателем управляет соленоидом, заземляя цепь управления с помощью твердотельного устройства, называемого драйвером. блок управления двигателем сравнивает положение распределительного вала или угол распределительного вала с положением коленчатого вала.
Нагревательные элементы внутри нагреваемого кислородного датчика (подогреваемый кислородный датчик) минимизируют время, необходимое датчикам для достижения рабочей температуры, и обеспечивают точный сигнал напряжения. Формирователь на стороне низкого напряжения в модуле управления двигателем (МУД) управляется по длительности импульса для подачи тока на нагревательные элементы. ЭСУД не допускает непрерывного нагрева подогреваемый кислородный датчик до тех пор, пока не будут достигнуты калиброванные пределы времени, температуры и расхода всасываемого воздуха. Блок управления двигателем непрерывно контролирует потребление тока и рабочее состояние подогреваемый кислородный датчик нагревателя, кратковременно выключая через равные промежутки времени привод нижней стороны нагревателя. Небольшое опорное напряжение приблизительно 4,9 вольт присутствует в цепи управления низким уровнем нагревателя. При подаче команды на включение драйвера со стороны низкого уровня опорное напряжение низкое. Когда драйвер стороны низкого уровня получает команду OFF, опорное напряжение является высоким, близким к напряжению батареи. Если МУД обнаруживает, что предсказанное напряжение и обнаруженное напряжение отличаются, то ДТК устанавливает.
Турбокомпрессор турбонаддува borgwarner с двойной спиралью (Tc) включает в себя перепускную заслонку, которая управляется перепадом давления, который определяется калибровочным модулем управления двигателем (блок управления двигателем) с помощью соленоида Pwm, чтобы оптимизировать диапазон давления компрессора. Перепускной клапан компрессора, также управляемый блок управления двигателем с использованием дистанционно установленного соленоида, интегрирован в блок, чтобы предотвратить помпаж компрессора и повреждение от вибраций при открытии при резком закрытом дросселе.
- Цепь напряжения зажигания 1
- Схема управления перепускным клапаном турбонагнетателя
По мере увеличения нагрузки и частоты вращения двигателя параметр электромагнита байпаса ТП должен оставаться включенным по команде блока управления двигателем. Как только дроссельная заслонка закроется, блок управления двигателем должен выдать команду на отключение электромагнита байпаса ТП, чтобы позволить байпасному клапану турбокомпрессора открыться и обеспечить рециркуляцию воздуха ТП, тем самым предотвращая помпаж компрессора.
Для контроля топлива и посткаталитического контроля используются нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик). подогреваемый кислородный датчик 2 сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Для получения точного сигнала напряжения подогреваемый кислородный датчик 2 должен достичь рабочей температуры. Нагревательный элемент внутри подогреваемый кислородный датчик 2 минимизирует время, необходимое датчику для достижения рабочей температуры. Напряжение на нагреватель подается по цепи напряжения зажигания через предохранитель. При работающем двигателе земля подается на нагреватель посредством схемы управления низким уровнем нагревателя подогреваемый кислородный датчик 2 через привод со стороны низкого уровня в модуле управления двигателем (МУД). блок управления двигателем использует широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) для управления работой нагревателя подогреваемый кислородный датчик 2 для поддержания определенного диапазона рабочих температур подогреваемый кислородный датчик 2.
Датчик давления в топливной рампе определяет давление топлива внутри топливной рамки. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает опорное напряжение 5 вольт на опорной цепи 5 вольтов и масса на эталонной цепи массы. ЕСМ получает изменяющееся сигнальное напряжение на сигнальной цепи.
Топливо высокого давления регулируется регулятором давления топливной рейки (FRP), входящим в состав топливного насоса высокого давления. Регулятор FRP представляет собой электромагнитный клапан. блок управления двигателем обеспечивает напряжение аккумуляторной батареи на цепи hi регулятора FPR и землю на цепи низкого уровня регулятора FRP.О обе цепи управляются через выходные драйверы внутри блок управления двигателем.П ре отключенном состоянии оба драйвера отключаются. При срабатывании формирователь низковольтного контура регуляторов Fr-Wподключает цепь низкого напряжения к заземлению и шину FRHI.
Механический топливный насос высокого давления приводится в действие тремя лепестками на распределительном валу. блок управления двигателем использует входы датчиков положения распределительного вала и коленчатого вала для синхронизации регулятора FRP с положением каждого из этих лепестков распределительного вала. блок управления двигателем регулирует давление топлива, регулируя часть каждого хода насоса, которая обеспечивает топливо для рейки.
Блок управления двигателем создает контур обратной связи между датчиком давления и регулятором FRP. Если разница между ожидаемыми и фактическими входными данными превышает калиброванное значение или если величина коррекции превышает калиброванное значение, устанавливается расшифровка кода ошибки.
Топливо высокого давления регулируется с помощью регулятора давления в топливной рампе (FRP), который является частью топливного насоса высокого давления. Регулятор FRP представляет собой электромагнитный клапан. блок управления двигателем обеспечивает напряжение аккумуляторной батареи на цепи hi регулятора FPR и землю на цепи низкого уровня регулятора FRP.О бщие цепи управляются через выходные драйверы внутри блок управления двигателем.П ря деактивацией оба драйвера отключаются. При активации формирователь цепи низкой мощности регулятора Frp контролирует цепь низкого напряжения к земле и шину FRHI.
Датчик 2 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) интегрирован с датчиком давления наддува. Датчик ИАТ 2 представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру воздуха после турбонагнетателя и охладителя наддувочного воздуха, и до его поступления во впускной коллектор двигателя. Модуль управления двигателем (МУД) подает 5 вольт на сигнальную цепь датчика 2 ИАТ и подает землю на цепь низкого опорного напряжения.
Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) интегрирован с датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Датчик массовый расход воздуха представляет собой расходомер воздуха, который измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал датчика массовый расход воздуха для обеспечения правильной подачи топлива для всех оборотов и нагрузок двигателя. Небольшое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на замедление или состояние холостого хода. Большое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на состояние ускорения или высокой нагрузки.
- Цепь напряжения зажигания 1
- Цепь массы
- Сигнальная цепь датчика массовый расход воздуха
- Сигнальная цепь датчика температура впускного воздуха
- Схема с низким уровнем опорного сигнала
Блок управления двигателем подает напряжение 5 В на датчик массовый расход воздуха в сигнальной цепи датчика массовый расход воздуха. Датчик использует напряжение для получения частоты, основанной на входном потоке воздуха через отверстие датчика. Частота изменяется в диапазоне в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) от около 1700 Герц на холостом ходу до около 12500 Герц при максимальной нагрузке двигателя.
Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) интегрирован с датчиком массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Датчик ИАТ представляет собой переменный резистор, измеряющий температуру воздуха при его первом поступлении в индукционную систему. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 вольт на сигнальную схему датчика температура впускного воздуха и подает землю на схему низкого опорного напряжения.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 вольт на схему сигнала датчика температура охлаждающей жидкости и подает землю на схему низкого опорного напряжения.
Блок управления двигателем использует эту диагностику рабочих характеристик датчика температура охлаждающей жидкости, чтобы определить, не перекашивается ли входной сигнал от датчика ЭСТ теплее нормы. Внутренние часы ЕСМ запишут количество времени, в течение которого двигатель выключен. Если при запуске соблюдается время окончания работы двигателя, ЕСР будет сравнивать разницу температур между фактической измеренной ЭCT и калиброванной моделью ЭСТВ. Информация для этой модели извлекается из предыдущего цикла привода и включает накопленную температуру воздуха (массовый расход воздуха).
Если блок управления двигателем обнаруживает, что разница температур между измеренным и смоделированным температура охлаждающей жидкости не находится в допустимом рабочем диапазоне друг от друга, то ECМ продолжит выполнять эту диагностику, чтобы определить, был ли активен блочный нагреватель во время выключения двигателя.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 вольт на схему сигнала датчика температура охлаждающей жидкости и подает землю на схему низкого опорного напряжения.
Узел корпуса дроссельной заслонки содержит 2 датчика положения дроссельной заслонки (ТП). Датчики ТП смонтированы на корпусе дросселя в сборе и не исправны. Датчики ТП обеспечивают напряжение сигнала, изменяющееся относительно угла лопаток дроссельной заслонки. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) снабжает датчики ТП общей 5-вольтовой опорной цепью, общей цепью низкого опорного напряжения и 2 независимыми сигнальными цепями.
Датчики ТП имеют противоположную функциональность. Сигнальное напряжение датчика ТР 1 уменьшается от выше 4 вольт на холостом ходу до ниже 1 вольта при широко открытой дроссельной заслонке (полностью открытая дроссельная заслонка). Напряжение сигнала датчика ТП 2 возрастает от ниже 1 вольта на холостом ходу до выше 4 вольт при широко открытой дроссельной заслонке.
МУД сравнивает сигнал датчика ТР 1 и датчика ТР 2 по всему диапазону. Если ЕСМ обнаруживает заданную разность между датчиком 1 и датчиком 2 или заданную разность от прогнозируемого диапазона, этот расшифровка кода ошибки устанавливает.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 вольт на схему сигнала датчика температура охлаждающей жидкости и подает землю на схему низкого опорного напряжения.
Целью диагностики P0125 является анализ рабочих характеристик датчика температуры охлаждающей жидкости с использованием ЭСТ-датчика для определения, повышается ли температура охлаждающей жидкости двигателя с правильной скоростью, путем сравнения ее с смоделированной ЭСТ при различных рабочих условиях.
Целью диагностики P0128 является анализ рабочих характеристик термостата с использованием ЭСТ-датчика для определения, увеличивается ли температура охлаждающей жидкости двигателя с правильной скоростью, и затем поддержание этого фактического измеренного ЭСТ в пределах калиброванного диапазона смоделированного ЭСТ при различных рабочих условиях.
Блок управления двигателем использует пусковой температура охлаждающей жидкости и пусковую температуру всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) для начала диагностического расчета. Поток воздуха в двигатель накапливается, и скорость транспортного средства, расстояние и время работы двигателя также учитываются, чтобы определить, действительно ли ЭСТ увеличивается нормально, и затем поддерживает эту температуру в пределах калиброванного диапазона смоделированного ЭСТ.
Широкополосный нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) измеряет количество кислорода в потоке выхлопных газов быстрее и точнее, чем подогреваемый кислородный датчик типа переключения. Широкополосный датчик состоит из чувствительной к кислороду ячейки, кислородной насосной ячейки и нагревателя. Проба отработавшего газа проходит через диффузионный зазор между чувствительным элементом и насосным элементом. Модуль управления двигателем (МУД) подает сигнальное напряжение на подогреваемый кислородный датчик и использует это напряжение в качестве ссылки на количество кислорода в выхлопной системе. Электронная схема в блок управления двигателем управляет током накачки через ячейку кислородной накачки для поддержания постоянного напряжения сигнала. МУД отслеживает изменение напряжения в сигнальной цепи и пытается поддерживать напряжение постоянным путем увеличения или уменьшения величины протекающего тока или изменения направления протекающего тока в насосную ячейку на обратное. Измеряя направление и величину тока, необходимого для поддержания напряжения сигнала, ЭСУД может определить концентрацию кислорода в выхлопе. Напряжение сигнала отображается в виде значения лямбда. Значение лямбда, равное 1, равно стехиометрическому соотношению количества воздуха и топлива, равному 14,7: 1. При нормальных условиях работы значение лямбда останется около 1. Когда система бедная, уровень кислорода будет высоким, а значение лямбда будет высоким, или больше 1. Когда система богата, уровень кислорода низкий и значение лямбда будет низким, или меньше 1. МУД использует эту информацию для поддержания надлежащего отношения воздух/топливо.
Для контроля топлива и посткаталитического мониторинга используются нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик). Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Для получения точного сигнала напряжения подогреваемый кислородный датчик должен достичь рабочей температуры. Нагревательные элементы внутри подогреваемый кислородный датчик минимизируют время, необходимое датчикам для достижения рабочей температуры. Модуль управления двигателем (МУД) подает на подогреваемый кислородный датчик опорное напряжение, или напряжение смещения, около 450 мВ. При первом запуске двигателя блок управления двигателем работает в разомкнутом контуре, игнорируя сигнал подогреваемый кислородный датчик напряжения. Как только подогреваемый кислородный датчик достигает рабочей температуры и достигается замкнутый контур, подогреваемый кислородный датчик генерирует напряжение в диапазоне 0-1000 мВ, которое колеблется выше и ниже напряжения смещения. Высокое напряжение подогреваемый кислородный датчик указывает на наличие богатого потока выхлопных газов. Низкое напряжение подогреваемый кислородный датчик указывает на обедненный поток выхлопных газов.
Датчик давления в топливопроводе (FRP) определяет давление топлива в топливопроводе. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает 5-вольтовое опорное напряжение на 5-вольтовой опорной цепи и масса на опорной цепи массы. МУД принимает изменяющееся сигнальное напряжение на сигнальной цепи. блок управления двигателем контролирует напряжение на цепях датчика FRP. При высоком давлении топлива напряжение сигнала высокое. При низком давлении топлива напряжение сигнала низкое.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на каждую топливную форсунку в цепях контроля положительного напряжения инжектора. блок управления двигателем- запитывает каждый топливный инжектор, заземляя цепь управления этой топливной форсункой. ЕСМ контролирует состояние цепей контроля положительного давления инжектора и цепей управления топливным инжектором. При обнаружении состояния цепи топливного инжектора с помощью блок управления двигателем затронутая топливная форсунка будет отключена.
Узел корпуса дроссельной заслонки содержит 2 датчика положения дроссельной заслонки (ТП). Датчики ТП смонтированы на корпусе дросселя в сборе и не исправны. Датчики ТП обеспечивают напряжение сигнала, изменяющееся относительно угла лопаток дроссельной заслонки. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) снабжает датчики ТП общей 5-вольтовой опорной цепью, общей цепью низкого опорного напряжения и 2 независимыми сигнальными цепями.
Датчики ТП имеют противоположную функциональность. Сигнальное напряжение датчика ТР 1 уменьшается от выше 4 вольт на холостом ходу до ниже 1 вольта при широко открытой дроссельной заслонке (полностью открытая дроссельная заслонка). Напряжение сигнала датчика ТП 2 возрастает от ниже 1 вольта на холостом ходу до выше 4 вольт при широко открытой дроссельной заслонке.
МУД сравнивает сигнал датчика ТР 1 и датчика ТР 2 по всему диапазону. Если ЕСМ обнаруживает заданную разность между датчиком 1 и датчиком 2 или заданную разность от прогнозируемого диапазона, этот расшифровка кода ошибки устанавливает.
Вентиль турбонагнетателя с двойной улиткой borgwarner two-scroll (Tc) включает в себя шиберную заслонку, которая управляется перепадом давления, который определяется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) посредством обслуживаемого соленоида Pwm, чтобы оптимизировать отношение давлений компрессора. Перепускной клапан компрессора, также управляемый блок управления двигателем с помощью дистанционно установленного соленоида, интегрирован в блок, чтобы предотвратить помпаж компрессора и повреждение от вибраций при открытии во время резко закрытого дросселя.
- Цепь напряжения зажигания 1
- Схема управления соленоидом перепускного клапана турбонагнетателя
На холостом ходу блок управления двигателем задает 0% для параметра TC Wastegate Solenoid. При первом увеличении нагрузки двигателя и оборотов в минуту при широко открытой дроссельной заслонке следует кратковременно подать команду на параметр TC Wastegate Solenoid до 90-100 процентов. Когда достигается надлежащий уровень давления наддува, блок управления двигателем уменьшает ШИМ соленоида до диапазона 65-85 процентов. Как только дроссельная заслонка закроется, блок управления двигателем даст команду возвратить параметр соленоида Wastegate TC обратно на 0 процентов, чтобы открыть отработанный затвор турбонагнетателя от перепада давления воздуха, тем самым уменьшив скорость турбины.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует информацию от датчика положения коленчатого вала (положение коленвала), чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя, и использует информацию от датчика положения распределительного вала (положение распредвала), чтобы определить, какой цилиндр пропускает зажигания. Отслеживая изменения скорости вращения коленчатого вала для каждого цилиндра, блок управления двигателем способен обнаруживать отдельные случаи пропусков зажигания. Если ЕСМ обнаруживает уровень пропусков зажигания, достаточный для того, чтобы уровни выбросов превысили предписанные стандарты, P0300 устанавливается расшифровка кода ошибки. При определенных условиях вождения частота пропусков зажигания может быть достаточно высокой, чтобы вызвать перегрев трехкомпонентного каталитического преобразователя (TWC), что может привести к повреждению преобразователя. Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) будет мигать и выключаться при перегреве преобразователя, наличии повреждающих условий и установке P0300 расшифровка кода ошибки. расшифровка кода ошибки P0301-P0304 соответствовать цилиндрам 1-4. Если МУД способен определить, что определенный цилиндр имеет пропуски зажигания, то ДКН для этого цилиндра будет установлен.