Описание капитального ремонта - 41TE акпп: обзора
41TE (Ехтагх1) - это четырехскоростная коробка передач, которая представляет собой обычный гидравлический / механический узел с интегральным дифференциалом и управляется адаптивными электронными органами управления и мониторами. Гидравлическая система коробки передач состоит из трансмиссионной жидкости, жидкостных каналов, гидравлических клапанов и различных компонентов контроля давления в линии. Используется входной узел сцепления, который вмещает понижающую передачу, повышающую передачу и реверсивную муфту. Он также использует отдельные удерживающие муфты: 2-ю / 4-ю зубчатую передачу и обратную передачу.
Схема №290
- Три многодисковых входных сцепления
- Две многодисковые удерживающие муфты
- Четыре гидроаккумулятора
- Два планетарных ряда
- Гидравлический масляный насос
- Корпус клапана
- Соленоид/реле давления в сборе
- Интегральный дифференциальный узел
Управление коробкой передач осуществляется полностью адаптивной электроникой. Оптимальное планирование переключения осуществляется посредством непрерывной обратной связи датчика в реальном времени, передаваемой в модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) или модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)).
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) является сердцем электронной системы управления и опирается на информацию от различных прямых и косвенных входов (датчики, переключатели и т. Д.) Для определения спроса водителя и условий эксплуатации автомобиля. С помощью этой информации блок управления силовым агрегатом/блок управления трансмиссией может рассчитывать и выполнять своевременные и качественные переключения через различные выходные или управляющие устройства (электромагнитный блок, реле управления передачей и т. Д.).
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) также выполняет определенные функции самодиагностики и предоставляет исчерпывающую информацию (данные датчиков, расшифровка кода ошибки и т. Д.), Которая помогает в правильной диагностике и ремонте. Эту информацию можно просмотреть с помощью средства сканирования DRB.
Идентификация трансакселя
Трансмиссия 41TE идентифицируется этикеткой со штрих-кодом, которая крепится к корпусу трансмиссия (см. (Рис. 2)
Схема №291
Этикетка содержит ряд цифр, которые могут быть переведены в полезную информацию, такую как номер детали трансмиссия, дата изготовления, происхождение производства, номер смены завода, порядковый номер сборки и т.д. Разбивка идентификационной этикетки приведена в (Таблица 3).
Схема №292
Если бирка не читаема или отсутствует, то для идентификации может быть указан номер «PK», который проставлен в коробке коробки передач позади крышки раздаточного устройства. Этот номер немного отличается тем, что он содержит весь номер детали трансмиссия, а не последние три цифры.
Операция
Выход трансмиссии направляется на интегральный дифференциал системой раздаточной коробки в следующих соотношениях вход-выход
| Сначала | 2.84 : 1 |
|---|---|
| Второй | 1.57 : 1 |
| Треть | 1.00 : 1 |
| Ускоряющая передача | 0.69 : 1 |
| Задний ход | 2.21 : 1 |
СХЕМА ТЕХНИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮ
Гидравлические контуры 41-te понижающего привода, повышающей передачи, низкого / заднего хода и 2 / 4 сцепления содержат аккумулятор. Аккумулятор обычно состоит из поршня, уплотнений, возвратной пружины (пружин) и крышки или пробки. Аккумуляторы повышающей и понижающей передач расположены в корпусе трансмиссии и удерживаются корпусом клапана (Рис. 214)
Схема №293
Аккумулятор обратного хода 215 также расположен в корпусе коробки передач, но узел удерживается крышкой и защелкивающимся кольцом.
Аккумулятор 2 / 4 расположен в корпусе клапана и удерживается крышкой и стопорными винтами (Рис. 216)
Схема №294
Схема №295
Функция аккумулятора заключается в амортизации применения фрикционного элемента сцепления. Когда жидкость под давлением прикладывается к контуру сцепления, прикладываемое усилие демпфируется жидкостью, собирающейся в соответствующей аккумуляторной камере, против поршня и пружины (пружин). Предполагаемый результат - плавное, прочное применение сцепления.
Autostick - это интерактивная функция трансмиссии для водителя, которая предлагает возможность ручного переключения передач автоматической трансмиссии.
Когда переключатель передач переводится в положение Autostick, трансмиссия остается на той передаче, на которой она использовалась до активации Autostick. Перемещение переключателя влево (в сторону водителя) вызывает пониженную передачу, а перемещение вправо (в сторону пассажира) вызывает повышенную передачу. Приборная панель будет освещать выбранную передачу. Транспортное средство может быть запущено на 1-й, 2-й или 3-й передаче, находясь в режиме Autostick. Регулятор скорости работает в отключенном состоянии на 3-й и 4-й передачах.
Для привода планетарных компонентов используются три гидравлических входных муфты. Муфты понижающей передачи, повышающей передачи и заднего хода считаются входными муфтами и находятся в узле входного сцепления (Рис. 217). Узел входного сцепления также содержит
- Первичный вал
- Входной концентратор
- Фиксатор сцепления
- Поршень под приводом
- Поршень овердрайва/реверса
- Ступица повышающей передачи
- Ступица понижающей передачи
Схема №296
Три входных сцепления отвечают за привод различных компонентов планетарной зубчатой передачи.
ПримечаниеИнформацию о том, какие элементы сцепления используются в каждом положении рычага селектора, можно найти на диаграмме " ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ПРИ КАЖДОМ ПОЛОЖЕНИИ РЫЧАГА СЕЛЕКТОРА " в разделе Диагностика и испытания. (ref-217567-S16425460582006013000000)
Дифференциал 41TE имеет обычную открытую конструкцию. Он состоит из зубчатого венца и картера дифференциала. Картер дифференциала состоит из шестерни и боковых шестерен, а также вала-шестерни. Картер дифференциала поддерживается в коробке передач коническими роликовыми подшипниками (поз.218)
Схема №297
Дифференциальный узел приводится в действие передаточным валом посредством дифференциальной кольцевой шестерни. Кольцевая шестерня приводит в движение картер дифференциала, а картер через шестерни дифференциала приводит в движение карданные валы. Шестерня дифференциала и боковые шестерни опираются в корпусе на упорные шайбы и вал шестерни. Шестерня дифференциала и боковые шестерни дают возможность передним шинам вращаться на разных скоростях во время прохождения поворотов.
Две многодисковые муфты с гидравлическим приводом используются для удержания компонентов планетарной зубчатой передачи в неподвижном состоянии, тогда как входные муфты приводят в движение другие. Муфты 2 / 4 и низкий / Reverse считаются удерживающими муфтами и находятся в задней части корпуса трансмиссии. (Таблица 257)
Схема №298
ПримечаниеДля получения общей информации о том, какие элементы сцепления используются в каждом положении рычага селектора, см. таблицу " " ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ПРИ КАЖДОМ ПОЛОЖЕНИИ РЫЧАГА СЕЛЕКТОРА " " в разделе Диагностика и испытания. (ref-217567-S16425460582006013000000)
Масляный насос расположен в корпусе насоса внутри раструбного корпуса коробки передач (поз.323) Маслонасос состоит из внутренней и наружной шестерен, корпуса и крышки, которая также служит опорой для реактивного вала.
Схема №299
При вращении гидротрансформатора ступица гидротрансформатора вращает внутреннюю и наружную шестерни. По мере вращения шестерен зазор между зубьями шестерен увеличивается в серповидной области, и создает всасывание на входной стороне насоса. Это всасывание всасывает жидкость через впускное отверстие насоса из поддона картера. Когда зазор между зубьями шестерни в серповидной области уменьшается, он нагнетает жидкость под давлением в выходное отверстие насоса и в корпус клапана.
Планетарная зубчатая передача расположена между входным узлом сцепления и задней частью картера трансмиссии и состоит из двух солнечных шестерен, двух водил, двух кольцевых (кольцевых) шестерен и одного выходного вала (поз.329)
Схема №300
Планетарная зубчатая передача использует два планетарных ряда, которые соединяют входной вал трансмиссии с выходным валом. Входная и удерживающая муфты приводят в действие или блокируют различные планетарные элементы для изменения выходного отношения или направления.
Схема №301
- Снять мост с транспортного средства (см. раздел " ДЕМОНТАЖ "). (ref-217567-S30352744882006013000000)
- С помощью инструмента C-3981-B снять уплотнение масляного насоса (Выпуск 330)
Схема №302
- С помощью инструмента C-4193 установить уплотнение масляного насоса (клапан 331)
- Установить мост на транспортное средство (см. раздел " УСТАНОВКА "). (ref-217567-S08942404232006013000000)
Блокиратор переключения передач/зажигания тормозов (BTSI) - это система, управляемая кабелем и соленоидом, которая предотвращает перемещение переключателя передач коробки передач из PARK без водителя.
См. следующий график ожидаемого срабатывания переключателя передач в зависимости от положения ключа / выключателя зажигания (Таблица 332) и педали тормоза.
Схема №303
Блокировка переключения передачи тормоза / блокировки зажигания (BTSI) включается всякий раз, когда переключатель зажигания находится в положении замок или ACCESSORY (ЗАПР. 332) Дополнительная функция с электрическим приводом предотвратит переключение из положения PARK, если педаль тормоза не нажата по крайней мере на полдюйма. Магнитное удерживающее устройство, встроенное в блокировочный трос, включено при включенном зажигании / запущенном состоянии.
Следующая таблица описывает нормальное функционирование системы блокировки переключения передач тормозов (BTSI). Если «ожидаемый отклик» отличается от отклика автомобиля, то необходим ремонт и/или регулировка системы.
| ДЕЙСТВИЕ | ОЖИДАЕМЫЙ ОТКЛИК |
|---|---|
| 1. Повернуть ключ в положение «ВЫКЛ». | 1. Переключающее устройство может быть выведено из парковки. |
| 2. Повернуть ключ в положение «ON/RUN». | 2. Сдвигатель НЕ МОЖЕТ быть сдвинут из парка. |
| 3. Повернуть ключ в положение «ON/RUN» и нажать педаль тормоза. | 3. Переключающее устройство может быть выведено из парковки. |
| 4. Оставьте переключатель передач на любой передаче и попробуйте вернуть ключ в положение «замок» или «ACC». | 4. Невозможно вернуть ключ в положение «замок» или «ACC». |
| 5. Верните переключатель в «PARK» и попробуйте удалить ключ. | 5. Ключ можно вынуть (после возврата в положение «замок»). |
| 6. При снятом ключе попробуйте сдвинуть из «ПАРКА». | 6. Переключатель не может быть смещен из «PARK». |
| ПРИМЕЧАНИЕ: Любое невыполнение этих ожидаемых ответов требует настройки или ремонта системы. | |
| NOTE |
|---|
| Любое невыполнение этих ожидаемых ответов требует корректировки или ремонта системы. |
ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮ
Схема №304
Схема №305
Схема №306
Схема №307
Схема №308
Схема №309
Схема №310
Схема №311
Схема №312
- Отсоединить и изолируйте отрицательный кабель аккумулятора.
- Отвинтить установочный винт ручки переключения передач и снять ручку (Таблица 333)
- Снять рамку переключения передач (Рис. 334)
- Демонтировать центральную консоль в сборе (Штамп 335)
- Освободить конец троса блокировки, вставив заостренный предмет в кронштейн переключения передач для расцепления замка (Таблица 336) Извлечь тросик блокировки переключателей / зажигания из паза кронштейна механизма переключения передач и отсоединить жилу кабеля от узла переключателя передач (Страница 337)
- Снять крышку панели предохранителей с левого торца приборной панели и отвернуть винт, удерживающий торец верхней крышки панели приборов (поз.338)
- Снять винты нижнего коленного буфера и коленный буфер.
- Снять нижний бандаж рулевой колонки (Выпуск 339)
- Наклонить колесо в полностью нижнее положение и снять верхний кожух рулевой колонки.
- Отсоединить разъем электромагнита блокировки.
- Отсоединить фиксатор нейлонового кабеля от шпильки крепления нижней колонки.
- Установить ключ зажигания в положение ON / RUN (Вкл. / Пуск) (Таблица 340) Захватить кабельный зажим блокировки и разъем, вынуть кабель из корпуса блокировки (Страница 341)
- Снять блокировочный кабель с нижней стороны приборной панели.
Соленоид / реле давления в сборе (блок 349) является внешним по отношению к коробке коробки передач и крепится к ней. Узел состоит из четырех соленоидов, которые управляют гидравлическим давлением на фрикционные элементы Lr / CC, 2 / 4, Od и Ud.о твращающаяся муфта управляется линейным давлением от ручного клапана в корпусе клапана. Соленоидные клапаны содержатся внутри блока соленоида / переключателя давления.
Схема №313
Соленоидный узел также содержит реле давления, которые контролируют и посылают информацию о гидравлической цепи в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Аналогичным образом, реле давления могут обслуживаться только путем замены узла.
Входной датчик скорости представляет собой двухпроводное магнитное устройство для съема сигнала, которое генерирует сигналы переменного тока при вращении. Он ввинчен в корпус трансмиссии (Рис. 354), уплотнен уплотнительным кольцом и считается основным входом в модуль управления трансмиссией / коробкой передач.
Схема №314
Схема №315
Входной датчик скорости предоставляет информацию о том, как быстро вращается входной вал. Когда зубья ступицы входного сцепления проходят мимо катушки датчика (Таблица 356), генерируется напряжение переменного тока и отправляется в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). блок управления силовым агрегатом- или TMM-модуль интерпретирует эту информацию как скорость вращения входного вала.
Схема №316
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) сравнивает входной сигнал скорости с выходным сигналом скорости, чтобы определить следующее
- Передаточные числа коробки передач
- Обнаружение ошибок передаточного числа
- Расчет CVI
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) также сравнивает входной сигнал скорости и сигнал скорости двигателя, чтобы определить следующее
- Проскальзывание муфты гидротрансформатора
- Передаточное отношение элемента гидротрансформатора
Схема №317
Схема №318
Схема №319
- Отсоединить отрицательный кабель аккумулятора.
- Отсоединить разъем датчика входной скорости (Рис. 357)
- Открутить и снять датчик частоты вращения на входе (Рис. 358)
- Осмотреть уплотнительное кольцо датчика частоты вращения (ГОСТ 359) и при необходимости заменить.
Выходной датчик скорости представляет собой двухпроводное магнитное устройство для съема сигнала, которое генерирует сигнал переменного тока при вращении. Он ввинчивается в корпус трансмиссия (разъем 360), уплотненный уплотнительным кольцом (разъем 361) и считается основным входом в Powetrain / модуль управления коробкой передач.
Схема №320
Схема №321
Датчик скорости на выходе предоставляет информацию о том, как быстро вращается выходной вал. Когда задние выступы храповика планетарного водила проходят мимо катушки датчика (Таблица 362), генерируется переменное напряжение и отправляется в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). ИКМ / ТСМ интерпретирует эту информацию как скорость вращения выходного вала.
Схема №322
Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) сравнивает входной и выходной сигналы скорости для определения следующего
- Передаточные числа коробки передач
- Обнаружение ошибок передаточного числа
- Расчет CVI
Гидротрансформатор (Преобразователь крутящего момента 366) представляет собой гидравлическое устройство, соединяющее коленчатый вал двигателя с трансмиссией. Гидротранспортер состоит из наружной обечайки с внутренней турбиной, статора, муфты свободного хода, рабочего колеса и электронно-применяемой муфты преобразователя. Муфта преобразователя обеспечивает пониженную частоту вращения двигателя и большую экономию топлива при включении. Сцепление сцепления также обеспечивает пониженные температуры трансмиссионной жидкости. На третьей передаче включается муфта преобразователя вращающего момента, которая приводит в движение масляный (жидкостный) насос трансмиссии.
Схема №323
Гидротрансформатор представляет собой герметичный, сварной узел, не поддающийся ремонту и обслуживаемый как узел.
Рабочее колесо преобразователя 372 (ведущий элемент), выполненное за одно целое с корпусом преобразователя и закрепленное болтами на приводной пластине двигателя, вращается со скоростью вращения двигателя, а турбина преобразователя (ведомый орган), реагирующая от давления жидкости, создаваемого рабочим колесом, вращает входной вал трансмиссии.
Схема №324
Реле управления трансмиссией (Реле 375) расположено в центре распределения электроэнергии (PDC), который расположен с левой стороны моторного отсека.
Схема №325
Реле снабжается напряжением B + с предохранителями, питается от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) и используется для подачи питания на блок соленоидов, когда передача находится в нормальном рабочем режиме. Когда реле «выключено», питание на пакет соленоидов не подается и трансмиссия находится в режиме «хромания». После сброса контроллера (ключ зажигания повернут в положение «работа» или после запуска двигателя), блок управления силовым агрегатом/блок управления трансмиссией включает реле. Перед этим блок управления силовым агрегатом/блок управления трансмиссией проверяет, что контакты разомкнуты, проверяя отсутствие напряжения на переключаемых клеммах батареи. После проверки этого проверяется напряжение на реле давления электромагнитного пакета. После включения реле модуль блок управления силовым агрегатом/блок управления трансмиссией контролирует клеммы, чтобы убедиться, что напряжение превышает 3 В.
Датчик диапазона передачи (TRS) монтируется в верхней части корпуса клапана внутри трансмиссия и может обслуживаться только путем снятия корпуса клапана. Электрический соединитель проходит через корпус transaxel ( 376)
Схема №326
Датчик диапазона передачи (TRS) имеет четыре переключающих контакта, которые контролируют положение рычага переключения передач и передают информацию в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией).
TRS также имеет встроенный датчик температуры (терморезистор), который передает информацию о температуре трансакселя в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (таблица 377).
Схема №327
Датчик диапазона передачи (TRS) (блок 376) передает информацию о положении рычага переключения передач (SLP) в модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) / блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) как комбинацию разомкнутых и замкнутых переключателей. Каждое положение рычага переключения имеет заданную комбинацию состояний переключателя (разомкнут / замкнут), которую получает модуль ИКМ / ТСМ от четырех цепей считывания. Модуль PCMT / TM интерпретирует эту информацию и определяет соответствующее положение передаточного механизма и график переключения передач.
Так как переключателей четыре, то существует 16 возможных комбинаций открытых и закрытых переключателей (кодов). Семь из этих кодов связаны с положением передачи, а три распознаются как коды «между передачами». Это приводит к шести кодам, которые никогда не должны появляться. Они называются «недействительными» кодами. Неверный код приведет к расшифровка кода ошибки, и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) затем определит положение рычага переключения передач на основе данных реле давления. Это обеспечивает достаточно нормальную работу передачи с отказом TRS.
| SLP | T42 | T41 | T3 | T1 |
|---|---|---|---|---|
| P | CL | CL | CL | OP |
| R | CL | OP | OP | OP |
| N | CL | CL | OP | CL |
| OD | OP | OP | OP | CL |
| 3 | OP | OP | CL | OP |
| L | CL | OP | CL | CL |
СОСТОЯНИЯ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЕЙ TRS
Соединение уменьшения крутящего момента (TRD) - это провод между блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), который используется блок управления трансмиссией для запроса управления крутящим моментом. Управление крутящим моментом контролирует или уменьшает выходной крутящий момент двигателя во время определенных последовательностей переключений, уменьшая крутящий момент, прилагаемый к муфтам трансмиссии.
Сигнал управления крутящим моментом в основном представляет собой 12-вольтовую тягу, подаваемую блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) через звено снижения крутящего момента (TRD). Управление крутящим моментом запрашивается, когда блок управления трансмиссией подает этот сигнал на массу. блок управления силовым агрегатом распознает этот запрос и отвечает задержкой момента зажигания, глушением топливных инжекторов и т. Д. блок управления силовым агрегатом отправляет подтверждение запроса в блок управления трансмиссией через шину связи. Снижение крутящего момента не заметно водителем и обычно длится очень короткое время.
Если сигнал подтверждения не принят блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) после двух последовательных сообщений запроса, то будет установлен расшифровка кода ошибки.
Корпус клапана в сборе состоит из литого алюминиевого корпуса клапана, разделительной пластины и передаточной пластины. В корпусе клапана находятся клапаны и обратные шарики, управляющие подачей жидкости к муфте гидротрансформатора, соленоиду / реле давления в сборе и фрикционным сцеплениям. Корпус крана содержит следующие компоненты (Рис. 379)
- Клапан регулятора
- Клапан переключения электромагнитов
- Клапан ручной
- Клапан переключения сцепления преобразователя
- Клапан управления муфтой преобразователя
- Клапан регулятора гидротрансформатора
- Клапан переключения низкого/обратного направления
Схема №328
Кроме того, корпус клапана также содержит термоклапан, контрольные шарики # 2, 3 и 4, обратный клапан # 5 (с избыточной передачей) и аккумулятор 2 / 4 в сборе. (См. " РАЗБОРКА ") (ref-217567-S36722777492006013000000)
ПримечаниеОбратитесь к разделу " ДИАГНОСТИКА И ТЕСТИРОВАНИЕ - ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ ИСПЫТАНИЯ ПОД ДАВЛЕНИЕМ " для получения визуальной помощи в определении местоположения, работы и конструкции клапана. (ref-217567-S21868564252006013000000)