Электронные модули управления - сервисная информация: Обзор Dodge Cab & Chassis R3500 HD final

Описание электронных модулей управлений - сервисных информация: обзоров

Основной бортовой сетью связи между микропроцессорными электронными модулями управления в данном автомобиле является система шин данных Controller Area сеть (CAN). Сеть шин данных минимизирует избыточные проводные соединения; и в то же время уменьшает сложность жгута проводов, токовые нагрузки датчиков и аппаратные средства контроллера, позволяя соединять каждое чувствительное устройство только с одним модулем (также называемым узлом). Каждый узел считывает, затем транслирует свои данные датчиков по шине для использования всеми другими узлами, требующими эти данные. Каждый узел игнорирует сообщения на шине, которые он не может использовать.

Шина CAN представляет собой двухпроводную мультиплексную систему. Мультиплексирование - это любая система, которая позволяет передавать несколько сообщений по одному каналу или цепи. Шина может использоваться для связи между большинством узлов транспортного средства. Однако в дополнение к сети шины CAN некоторые узлы могут также быть оснащены выделенным интерфейсом последовательного контроллера (SCI) или шиной последовательной линии K-Line для обеспечения прямой связи между этим узлом и определенными входами датчиков.

На самом деле есть три отдельные системы шины CAN, используемые в транспортном средстве. Они обозначены: узлы с отказоустойчивостью CAN-B, узел C CAN и диагностический узел МОЖЕТ-C. Одна система с отказами CAN - B и CAN -c обеспечивает бортовую связь между всеми узлами транспортного средства. CAN + C является более быстрой из двух систем, обеспечивающих связь почти в реальном времени (500 кбит / с), но менее устойчивой к отказам, чем система CAN − B.

Дополнительная скорость шины данных CAN во много раз выше, чем у предыдущих систем шины данных. Эта дополнительная скорость облегчает добавление большего количества электронных модулей или узлов управления и включение многих новых электрических и электронных функций в транспортное средство.

Диагностическая шина CAN-C также поддерживает связь со скоростью 500 Кбит / с и иногда неофициально упоминается как система CAN-D, чтобы отличить ее от другой высокоскоростной шины CAN-C. Диагностическая шина CAN-C используется исключительно для передачи диагностической информации между Totally Integrated питание модуль / Central Gateway (TIPM или TIPMCGW) и диагностическим инструментом, подключенным к стандартному 16-стороннему соединителю передачи данных диагностический разъём (диагностический разъём).

TIPM расположен в моторном отсеке рядом с батареей. Центральный шлюз CAN или модуль концентратора, встроенный в TIPM, подключен ко всем трем шинам CAN. Этот шлюз физически и электрически изолирует шины CAN друг от друга и координирует двунаправленную передачу сообщений между ними.

Операция

Шина данных сети контроллеров (CAN) позволяет всем электронным модулям или узлам, подключенным к шине, обмениваться информацией друг с другом. Независимо от того, исходит ли сообщение из модуля на низкоскоростной шине CAN-B сети или на более скоростной шине МОЖЕТ-C или CAN - D структура и компоновка сообщений аналогичны, что позволяет модулю Totally Integrated Питание модуль / Central gateway (TIPM или TIMCGW) обрабатывать и передавать сообщения между шинами.

Все модули (также называемые узлами) передают и принимают сообщения по одной из этих шин. Обмен данными между узлами достигается последовательной передачей закодированных сообщений данных. Каждый узел может как отправлять, так и принимать последовательные данные одновременно. Каждый цифровой бит сообщения шины CAN переносится по шине как разность напряжений между двумя схемами шины, которые, будучи соединены вместе, образуют сообщение. Каждый узел использует арбитраж для сортировки приоритета сообщения, если два конкурирующих сообщения пытаются транслироваться одновременно.

Сеть напряжения, используемая для передачи сообщений, требует смещения и завершения. Каждый модуль в сети шины CAN обеспечивает свое собственное смещение и завершение. В сети шины CAN используются два типа узлов. На шине CAN-C доминирующий узел имеет оконечное сопротивление 120 Ом, в то время как недоминирующий (или рецессивный) узел имеет оконечное сопротивление от 2500 до 3000 Ом (от 2,5 до 3,0 к Ом). Доминирующими узлами на шине CAN-C являются модуль TIPM и блок управления питанием.

Оконечное сопротивление двух доминирующих узлов объединяется параллельно, чтобы обеспечить в общей сложности около 60 Ом. Это значение сопротивления может несколько варьироваться в зависимости от применения, в зависимости от количества недоминирующих узлов на шине CAN-C. На шине CAN-D (или диагностической CAN-C) все оконечное сопротивление 60 Ом присутствует в центральном шлюзе (TIPMCGW).

Коммуникационный протокол, используемый для шины данных CAN, является непатентованным открытым стандартом, принятым из Спецификации Bosch CAN 2.0b. CAN-C является более быстрой из двух первичных шин в системе шин CAN, обеспечивая связь в режиме, близком к реальному времени (500 Кбит/с).

Узлы шины CAN соединены параллельно с двухпроводной шиной с использованием витой пары, где провода намотаны вокруг друг друга, чтобы обеспечить экранирование от нежелательной электромагнитной индукции, таким образом предотвращая помехи относительно низковольтным сигналам, проходящим через них. Витые пары имеют от 33 до 50 витков на метр (ярд). В то время как шина CAN работает (активна), один из проводов шины будет нести более высокое напряжение и называется проводом CAN высокий или шина CAN (+), в то время как другой провод шины будет нести более низкое напряжение и называется проводом CAN низкий или шина CAN (-). Обратитесь к таблице напряжений шины CAN.

Для того, чтобы свести к минимуму потенциальное влияние выхода зажигание-OFF Draw (Iod), сеть CAN-B использует стратегию сна. Тем не менее, стратегию сна сети не следует путать со стратегией сна отдельных узлов в этой сети, так как они могут отличаться. Например: Сеть шины CAN-C нуждается только в том случае, когда переключатель зажигания находится в положении ON или START; однако, TIPM, который находится на шине CAN-C, может все еще находиться в активном состоянии вместе с выключателем зажигания или выключателем.

Сеть шины CAN-B остается активной до тех пор, пока все узлы в этой сети не будут готовы к переходу в спящий режим. Это определяется сетью с использованием маркеров способом, аналогичным опросу. Когда последний узел, активный в сети, готов к переходу в спящий режим, и он уже получил маркер, указывающий, что все другие узлы на шине готовы к переходу в спящий режим, он транслирует сообщение подтверждения перехода в спящий режим шины. Как только сеть шины CAN-B перейдет в спящий режим, любой узел на шине может пробудить ее, передавая сообщение по сети.

В системе CAN доступные опции конфигурируются в кэш-память TIPU на сборочном предприятии, но дополнительные опции могут быть добавлены в поле с помощью диагностического инструмента сканирования. Настройки конфигурации хранятся в энергонезависимой памяти. TIPM также имеет два 64-битных регистра, которые отслеживают каждый из исполнительных и отвечающих в настоящее время узлов на шинах CAN-B и CAN-C. TIPM хранит расшифровка кодов ошибок в одном из двух тайников для любого обнаруженного или возникшего отказа.

Если имеются периодические или активные отказы в сети CAN, диагностический инструмент сканирования, подключенный к диагностической шине CAN-C через 16-сторонний разъем канала передачи данных (диагностический разъём), может также идентифицировать только связь с TIPM. Чтобы помочь в диагностике сети CAN, TIPM предоставит информацию о состоянии сети CAN-B и CAN-C инструменту сканирования, используя определенные диагностические сигналы. Кроме того, приемопередатчик в каждом узле на шине CAN-C также может идентифицировать отказ оборудования.

Схема №1

Войти

Разъем канала передачи данных (диагностический разъём) (3) представляет собой 16-сторонний формованный пластиковый изолятор разъема на специальном отводе жгута проводов приборной панели. Этот соединитель расположен у нижнего края панели приборов, за пределами рулевой колонки. Изолятор соединителя удерживается с помощью встроенных защелкивающихся элементов в прямоугольном вырезе в нижней арматуре панели приборов (2), чуть ниже нижнего края крышки открытия рулевой колонны приборной панели (1).

Data Link разъём (диагностический разъём) - это стандартный 16-сторонний разъем, который позволяет подключать диагностическое сканирующее устройство к шине данных сети контроллеров (CAN) для взаимодействия, конфигурирования и извлечения данных расшифровка кодов ошибок из электронных модулей, которые находятся в сети шины данных транспортного средства.

Схема №2

Войти

Антиблокировочный тормозной модуль (ABM) 2 монтируется на гидравлическом блоке управления Hcu 3 и управляет системой АБС.

Источник напряжения АБС - через выключатель зажигания в положении RUN (РАБОТА).на АВМ имеется программа самоконтроля, которая при обнаружении системной неисправности зажигает сигнальную лампу ABS. Неисправности сохраняются в памяти диагностической программы и доступны с помощью сканирующего инструмента. Сбои ABC остаются в памяти до устранения или примерно 50 раз после запуска автомобиля. Сохраненные неисправности не стираются при отключении аккумулятора.

ПОДОБРАТЬ МОДЕЛИ

Схема №3

Войти

Модуль датчика кислорода (1) расположен под транспортным средством и крепится болтами к внешней стороне правого лонжерона (4).

ПОДОБРАТЬ МОДЕЛИ

Используются два различных шестипроводных датчика кислорода (O2). Эти датчики имеют названия 1 / 1 выше по потоку и 1 / 2 ниже по потоку. Также используется отдельный сенсорный модуль для О2 (1).

Система последующей обработки двигателя контролирует содержание О2 в выхлопе дизельного двигателя. Диагностический модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) отслеживает содержание кислорода в отработавших газах и изменяет насыщенную / обедненную топливную смесь во всасываемой топливной смеси для настройки системы. Эта диагностика контролирует сообщение о состоянии, транслируемое сенсорным модулем O2 (1) для цепи внутреннего нагревателя вышестоящего датчика О2. ИКМ установит неисправность, если он получит индикатор режима отказа (FMI).

Режимы работы

По мере изменения входных сигналов в модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), блок управления силовым агрегатом регулирует свою реакцию на выходные устройства. Например, блок управления силовым агрегатом должен рассчитывать различную ширину импульса инжектора и угол опережения зажигания для холостого хода, чем для широко открытой дроссельной заслонки (полностью открытая дроссельная заслонка).

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет работать в двух различных режимах: Разомкнутый контур и замкнутый контур.

В режимах разомкнутого контура МУП принимает входные сигналы и реагирует только в соответствии с заданным программированием МУП. Входной сигнал от датчиков кислорода (кислородный датчик (лямбда-зонд)) не контролируется в режимах разомкнутого контура.

В режиме замкнутого контура МУП контролирует входной сигнал датчиков кислорода (кислородный датчик (лямбда-зонд)). Этот входной сигнал указывает РСМ, приводит ли вычисленная ширина импульса форсунки к идеальному соотношению воздух-топливо. Это отношение составляет 14,7 частей воздуха к 1 части топлива. Контролируя содержание кислорода в выхлопных газах с помощью датчика кислородный датчик (лямбда-зонд), МУП может точно регулировать длительность импульса инжектора. Это сделано для достижения оптимальной экономии топлива в сочетании с низкими показателями выбросов двигателя.

Система впрыска топлива имеет следующие режимы работы

1. Выключатель зажигания ВКЛ.
2. Пуск двигателя (прокрутка)
3. Прогрев двигателя
4. Неработающий
5. Круиз
6. Ускорение
7. Замедление
8. Широко открытый дроссель (полностью открытая дроссельная заслонка)
9. Выключатель зажигания ОТКЛ.

Переключатель зажигания Вкл., пуск двигателя (кривошип), прогрев двигателя, режимы ускорения, замедления и широкой открытой дроссельной заслонки являются режимами Открытого контура. Режимы холостого хода и крейсерский режим (при рабочей температуре двигателя) являются режимами с замкнутым контуром.

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) используется для управления функциями двигателя и трансмиссии. ИКМ крепится болтами к левой стороне двигателя под впускным коллектором.

Основной функцией модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) является электрическое управление топливной системой. ИКМ также управляет функциями трансмиссии.

МУП может адаптировать свое программирование к изменяющимся условиям эксплуатации.

МУП принимает входные сигналы от различных переключателей и датчиков. Основываясь на этих входных данных, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует различные операции двигателя и транспортного средства с помощью различных компонентов системы. Эти компоненты называются выходами ИКМ. Датчики и переключатели, обеспечивающие входы для МУП, считаются входами МУП.

1. Датчик положения педали акселератора (APPS) Сигналы № 1 и № 2
2. Давление в системе переменного тока
3. Автоматическое выключение (ASD)
4. Напряжение батареи
5. Выключатель тормоза
6. Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)
7. Датчик положения коленчатого вала (Ckp)
8. Подключение канала передачи данных для сканирующего устройства
9. Регулятор расхода воздуха рециркуляция отработавших газов
10. Клапан рециркуляция отработавших газов
11. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
12. Датчик температуры выхлопных газов
13. Модуль EATX (при наличии)
14. Уровень топлива
15. Датчик давления топлива
16. Частота вращения вентилятора (вентилятор охлаждения двигателя)
17. Выход генератора (напряжение батареи)
18. Давление регулятора (авт. / пер.)
19. Цепи массы
20. Датчик температуры / давления воздуха на входе
21. Датчик температуры всасываемого воздуха / датчик абсолютное давление во впускном коллекторе
22. Цепи CAN C шина (+)
23. Цепи CAN C шина (-)
24. Клавишный переключатель (зажигание)
25. Реле давления масла
26. Выключатель овердрайва (только для автоматической коробки передач)
27. Переключатель " парковка / нейтраль " (только для автоматического переключения)
28. Силовое масса
29. Цепи шины передачи данных SCI (+)
30. Цепи шины канала передачи данных SCI (-)
31. Возврат датчика
32. Земля сигнальная
33. Мультиплексный однопроводный вход управления скоростью
34. Переключатель раздаточной коробки (положение диапазона 4WD)
35. Регулятор трансмиссии psi (только автоматическая коробка передач)
36. Коробка передач OSS (только автоматическая коробка передач)
37. Давление трансмиссионного масла (только автоматическая коробка передач)
38. Температура трансмиссионного масла (только автоматическая коробка передач)
39. Положение дроссельной заслонки коробки передач (только автоматическая коробка передач)
40. Сигнал скорости транспортного средства
41. Датчик воды в топливе (WIF)

После поступления входных сигналов в МУП определенные датчики, переключатели и компоненты управляются или регулируются МУПР. Эти сигналы считаются выходными сигналами МПУ и предназначены для

1. Реле сцепления А/С
2. Реле автоматического отключения (ASD)
3. Подключение канала передачи данных для диагностического сканирующего устройства
4. Регулятор расхода воздуха ЭГР
5. Клапан ЭГР
6. Муфта вентилятора Pwm
7. Питание датчика 5 В (первичное)
8. Питание датчика 5 В (вторичный)
9. Исполнительный механизм управления подачей топлива
10. Цепи привода топливной форсунки
11. Насос перекачки (подъема) топлива
12. Полевой драйвер генератора (-)
13. Полевой драйвер генератора (+)
14. Давление регулятора (соленоид VFS)
15. Реле воздухонагревателя впускного коллектора № 1 и № 2 цепей управления
16. Цепи CAN C шина (+ / -) для: спидометра, вольтметра, топливомера, манометра / лампы давления масла, датчика температуры двигателя и сигнальной лампы контроля скорости
17. Индикаторная лампа неисправности (Проверить лампу двигателя). Приводится в действие по цепям J1850.
18. Реле давления масла / сигнальная лампа (шина данных)
19. Повышающая передача / соленоид переключения 3-4 (только автоматическая коробка передач)
20. Источник Кз
21. Цепи шины передачи данных SCI (+)
22. Цепи шины канала передачи данных SCI (-)
23. Вакуумный соленоид управления скоростью
24. Соленоид клапана управления скоростью
25. Тахометр (если оборудован). Приводится в действие по цепям J1850.
26. Соленоид муфта блокировки гидротрансформатора (только автоматическая коробка передач)
27. Реле аккумуляторной батареи коробки передач (только автоматическая коробка передач)
28. Привод дроссельной заслонки коробки передач (только автоматическая коробка передач)
29. Соленоид регулятора коробки передач (только автоматическая коробка передач)
30. Сигнальная лампа ожидания запуска (шина данных)
31. Соленоид турбо-перепускного клапана
32. Сигнальная лампа " вода в топливе " (WIF) (шина данных)

Функции модуля управления раздаточной коробкой (TCCM) теперь реализованы в модуле Totally Integrated Питание модуль, TIPM. Для получения дополнительной информации обратитесь к разделу " Распределение электроэнергии / питания / МОДУЛЬ, полностью интегрированная система электропитания с нейтральным контактом - Описание ". Модуль TYPМ управляет функциями переключения коробки передач 4x4 посредством включения двигателя переключения и использования обратной связи датчика режима в сборе. Связь осуществляется через входы шины CAN. 2WD 4HI 4LO

Функция модуля управления раздаточной коробкой (TCCM) в модуле Totally Integrated Питание модуль использует входной сигнал датчика режима, установленного на раздаточную коробку, селекторный переключатель, установленный на приборной панели, и следующую информацию от шины CAN транспортного средства для определения того, разрешено ли переключение.

1. Обороты двигателя и скорость транспортного средства
2. Диагностические запросы
3. ПРНДЛ
4. Состояние зажигания
5. Сообщения ABS

Как только TIP определяет, что запрошенное переключение разрешено, он приводит в действие двунаправленный двигатель переключения по мере необходимости для достижения желаемого режима работы раздаточной коробки. TIPM также контролирует датчик режима при управлении двигателем переключения, чтобы определить состояние попытки переключения.

Несколько элементов могут привести к тому, что запрошенный сдвиг не будет завершен. Если TIPM распознал ошибку (расшифровка кода ошибки) некоторого разнообразия, он начнет работу в одном из четырех уровней функциональности. Эти уровни

1. Нулевой уровень - нормальная эксплуатация.
2. Уровень первый - разрешены только переключения режимов.
3. Второй уровень - Разрешены только переключения режимов и переключения в НИЗКИЙ (нейтральные переключения не разрешены).
4. Третий уровень - смены не допускаются

TIPM также может работать в одном из трех возможных режимов мощности. Эти режимы мощности

1. Режим полной мощности является нормальным рабочим режимом модуля. Этот режим достигается при наличии нормального трафика шины CAN и нахождении зажигания в положении RUN (РАБОТА).
2. Режим пониженной мощности будет введен, когда зажигание было выключено. В этом состоянии модуль отключит питание, подаваемое на внешние устройства, а также на входы и выходы электронного интерфейса. Из этого состояния модуль может войти либо в спящий режим, либо в режим полной мощности. Для входа в этот режим модуль должен получить сообщение о том, что зажигание выключено, или не получать никаких сообщений в течение 5 ± 0,5 секунд. Чтобы выйти из этого режима, модуль должен принять одно сообщение о розжиге, которое обозначает, что воспламенение находится в положении RUN (работа).
3. Если во время спящего режима модуль обнаружит трафик шины CAN, он вернется в режим пониженного энергопотребления при мониторинге сообщений о зажигании. Он будет оставаться в этом состоянии до тех пор, пока есть трафик, отличный от бегущих или стартовых сообщений, и вернется в спящий режим, если шина идет без трафика в течение 20 ± 1 секунды.