Управление двигателем - теория и работа - 3.8L: Прочее Chevrolet Monte Carlo VI

Воздушные индукционные системы

Основной функцией системы впуска воздуха является обеспечение фильтрованного воздуха в двигатель. Система использует элемент очистителя, установленный в корпусе. Корпус очистителя установлен удаленно и использует впускные каналы для направления входящего воздуха в корпус дросселя. Вторичной функцией системы впуска воздуха является глушение шума воздушной индукции. Это достигается за счет использования резонаторов, запрессованных в корпус воздухоочистителя. Резонаторы настроены на конкретный силовой агрегат. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), входящий в двигатель, используется для измерения расхода воздуха.

Датчик массового расхода воздуха

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) измеряет пропорциональный расход воздуха, поступающего в двигатель, в граммах в секунду. Это измерение расхода воздуха является отражением нагрузки двигателя (открытие дроссельной заслонки и объем воздуха), аналогично отношению нагрузки двигателя к сигналу датчика абсолютное давление во впускном коллекторе или вакуума. Сигнал массовый расход воздуха должен оставаться относительно постоянным в крейсерском режиме, постепенно изменяясь с углом дроссельной заслонки и быстро изменяясь при внезапном ускорении или замедлении. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует эту информацию массовый расход воздуха для управления подачей топлива. Датчик выдает сигнал частоты, который не может быть легко измерен.

Плотность скорости

Система плотности скорости необходима только при неисправности датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает неисправность в цепи датчика массовый расход воздуха, блок управления силовым агрегатом по умолчанию будет управлять плотностью скорости топлива.

Три датчика выдают в МУП основную информацию для топливорегулирующей части его работы. То есть 3 конкретных сигнала в МУП устанавливают обороты двигателя и коэффициенты плотности воздуха. Сигнал карты оборотов двигателя поступает из системы зажигания. Плотность воздуха выводится из входов ИАТ и датчика МАП. Датчик ИАТ измеряет температуру воздуха, который поступает в двигатель. Сигнал ИАТ работает совместно с датчиком МАП для определения плотности воздуха. По Мере возрастанию давления во впускном коллекторе происходит и увеличение давления воздуха.

Компьютеризированные средства управления двигателем

Компьютеризированная система управления двигателем контролирует и контролирует различные функции двигателя / транспортного средства. Компьютеризированная система управления двигателем - это, прежде всего, система контроля выбросов, которая предназначена для поддержания соотношения воздух / топливо 14,7: 1 в большинстве рабочих условий. При поддержании идеального соотношения воздух / топливо трехходовой каталитический преобразователь может контролировать выбросы оксидов азота (nox), углеводородов (HC) и монооксида углерода (CO). Выходная компьютеризированная система управления двигателем состоит из главного контроллера (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-датчики) и устройства ввода.

Блок управления силовым агрегатом (PCM)

Модуль управления силовым агрегатом (МУП), расположен в левой части моторного отсека, перед стойкой, внутри короба воздушного фильтра. (Рисунок 1)

РСМ поддерживает надлежащую синхронизацию зажигания и впрыска топлива для всех условий движения. Управление зажиганием (IC) - это метод, который блок управления силовым агрегатом (PCM) использует для управления опережением зажигания. Чтобы обеспечить оптимальную управляемость и выбросы, блок управления силовым агрегатом контролирует входные сигналы от следующих компонентов для расчета момента зажигания

1. Модуль управления зажиганием (блок управления зажиганием).
2. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp).
3. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости).
4. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха).
5. Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха).
6. Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)).
7. Датчики информации о положении или диапазоне передаточного механизма.
8. Датчики детонации двигателя (Ks)
9. Управление сцеплением A / C
10. Управление вентилятором охлаждения.

Силовая установка имеет электронные средства управления для снижения выбросов выхлопных газов при сохранении отличной управляемости и экономии топлива. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) является центром управления этой системы. блок управления силовым агрегатом контролирует многочисленные схемы двигателя и функции автомобиля. блок управления силовым агрегатом постоянно просматривает информацию от различных датчиков и других входов и управляет системами, которые влияют на характеристики автомобиля и выбросы. блок управления силовым агрегатом также выполняет диагностические тесты на различных частях системы. блок управления силовым агрегатом может распознавать рабочие проблемы и предупреждать водителя с помощью индикатора неисправности.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) постоянно просматривает информацию от различных датчиков и других систем ввода и управления, которые влияют на производительность и выбросы автомобиля. блок управления силовым агрегатом также выполняет диагностические тесты на различных частях системы. блок управления силовым агрегатом может распознавать проблемы в работе и предупреждать водителя через контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Когда блок управления силовым агрегатом обнаруживает неисправность, блок управления силовым агрегатом хранит расшифровка кода ошибки. Область проблемы идентифицируется конкретным расшифровка кода ошибки, который установлен.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает буферизованное напряжение на различные датчики и переключатели. Устройства ввода и вывода в блок управления силовым агрегатом включают в себя аналого-цифровые преобразователи, буферы сигналов, счетчики и драйверы вывода. Драйверы вывода представляют собой электронные переключатели, которые завершают цепь заземления или напряжения при включении. Большинство управляемых блок управления силовым агрегатом компонентов управляются через драйверы вывода. блок управления силовым агрегатом контролирует эти схемы драйвера на предмет правильной работы и, в большинстве случаев, может установить расшифровка кода ошибки, соответствующий управляемому устройству, если обнаружена проблема.

Схема №27

Войти

Цепи от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) к блок управления зажиганием

1. Сигнал частоты вращения двигателя низкого разрешения - 3x опорный сигнал - вход блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) от блок управления зажиганием - опорный сигнал 3x вырабатывается блок управления зажиганием. блок управления силовым агрегатом использует этот сигнал для расчета оборотов двигателя и положения коленчатого вала выше 1200 об / мин. блок управления силовым агрегатом также использует импульсы в этой цепи, чтобы начать работу топливного инжектора. блок управления силовым агрегатом сравнивает количество импульсов 3x с количеством импульсов 18X и импульсов запуска кулачка. 18X
2. Сигнал частоты вращения двигателя среднего разрешения -- 18X Reference -- блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вход From блок управления зажиганием - Опорный сигнал 18 X используется для точного управления моментом зажигания при низких оборотах и позволяет управлять зажиганием (Ic) во время прокрутки. блок управления зажиганием рассчитывает опорный сигнал 18X путем фильтрации импульсов датчика Ckp 18X, когда двигатель работает, и синхроимпульсы Ckp принимаются ниже 1200 об / мин. 18X 18X 18X 18X
3. Положение распределительного вала - импульсный ввод блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) от блок управления зажиганием - блок управления силовым агрегатом использует этот сигнал для определения положения поршня цилиндра № 1 во время рабочего хода поршней. Этот сигнал используется блок управления силовым агрегатом для расчета истинного последовательного впрыска топлива (последовательный впрыск топлива). блок управления силовым агрегатом сравнивает количество импульсов CAM с количеством 18X и 3x опорных импульсов. 18X
4. Низкий Reference - блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) вход - это цепь заземления для цифрового счетчика оборотов в минуту внутри блок управления силовым агрегатом, но провод подключается к земле двигателя только через блок управления зажиганием. Эта цепь гарантирует, что между блок управления силовым агрегатом и блок управления зажиганием нет замыкание на массу.
5. Ic Timing сигнал - блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выход To блок управления зажиганием - блок управления зажиганием управляет синхронизацией искры во время запуска двигателя, это называется обходным режимом. Как только блок управления силовым агрегатом получает опорные сигналы 3x от блок управления зажиганием, блок управления силовым агрегатом подает 5 вольт на цепь Ic timing сигнал, позволяя блок управления зажиганием переключать опережение искры на управление блок управления силовым агрегатом.
6. Ic Timing управление - блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выход To блок управления зажиганием. Выходная схема блок управления зажиганием посылает сигналы синхронизации в блок управления зажиганием по этой цепи. В режиме обхода блок управления зажиганием заземляет эти сигналы. В режиме Ic сигналы отправляются в блок управления зажиганием для управления синхронизацией искры.

Устройства ввода

Транспортные средства оснащены различными комбинациями устройств ввода. Не все устройства используются на всех моделях. Чтобы определить устройства ввода, используемые на конкретной модели, см. " электросхемы " или см. " РАСПОЛОЖЕНИЕ КОМПОНЕНТОВ " в система и COMPONENT тестирование - 3.8L BONNEVILLE, GRAND PRIX, IMPALA, LESABRE, MONTE CARLO, PARK AVENENUE и REGAL артикул. Доступные Входные сигналы включают следующее:

Сигнал запроса кондиционера

Селектор режима кондиционера установлен на приборной панели. Этот селектор режима обеспечивает простой сигнал включения (запрос A / C), который контролируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом использует этот сигнал для определения управления реле сцепления A / C (если оно оборудовано) и для регулировки скорости холостого хода, когда включено сцепление компрессора A / C. На некоторых моделях блок управления силовым агрегатом может также включать электрический вентилятор охлаждения, когда этот сигнал присутствует. Если этот сигнал не присутствует на автомобилях С / C, оснащенных компрессором, транспортное средство может работать на холостом ходу.

Датчик давления кондиционера

Датчик давления хладагента A / C находится в диапазоне давления 3-х проводного пьезоэлектрического датчика давления. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует давление хладагента на стороне высокого давления через датчик давления хладагента A / C. Когда давление высокое, напряжение сигнала высокое. Когда давление низкое, напряжение сигнала низкое. Когда давление высокое, блок управления силовым агрегатом управляет вентиляторами охлаждения. Когда давление слишком высокое или слишком низкое, блок управления силовым агрегатом не будет включать эталонный компрессор.

1. Давление кондиционера превышает 430-432 фунт / кв. дюйм (2968-2979 к Па). Сцепление будет включено после снижения давления до менее 219 фунт / кв. дюйм (1510 к Па).
2. Давление кондиционера составляет менее 27-35 фунт / кв. дюйм (186-255 к Па). Сцепление включается после повышения давления до более 30 фунт / кв. дюйм (207 к Па).

Реле давления кондиционера

Переключатели высокого и низкого давления кондиционер могут использоваться в цепи сигналов запроса кондиционер с блоком управления силовым агрегатом-контролем. Выключатели нормально замкнуты, замыкая цепь между зажиганием и СПМ. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает или выключает реле сцепления кондиционер в зависимости от состояния этой цепи. При повышении давления хладагента в системе выше определенной точки переключатель на стороне высокого давления размыкается, вызывая падение напряжения в линии запроса переменного тока. Если уровень хладагента в системе снижается, что приводит к падению давления хладагента ниже нормы, реле давления на стороне низкого давления откроется, снова вызывая падение напряжения в линии запроса кондиционер. Выключатели могут использоваться как обычные устройства циклического включения сцепления или как предохранительные устройства, предотвращающие повреждение компрессора в случае чрезмерно высокого или низкого давления хладагента.

Реле сцепления компрессора переменного тока

Напряжение зажигания подается непосредственно на реле сцепления компрессора переменного тока. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет реле, заземляя цепь управления через внутреннее твердотельное устройство, называемое драйвером. Основной функцией драйвера является питание земли для контролируемого компонента. Каждый драйвер имеет линию неисправности, которая контролируется блок управления силовым агрегатом. Когда блок управления силовым агрегатом управляет компонентом, напряжение цепи управления должно быть близко к нулю.

Датчик температуры переменного тока

Датчики температуры верхней и нижней сторон кондиционера информируют МУП об уровнях температуры в системе кондиционирования воздуха. Сигнал низкой температуры вызовет отключение компрессора кондиционера. Высокие температурные уровни помогают блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определить управление компрессором кондиционер относительно вентиляторов охлаждения и частоты вращения холостого хода.

Датчик частоты вращения входного вала автоматической коробки передач

Датчик скорости входного вала автоматической коробки передач (AT ISS) представляет собой магнитный индуктивный датчик, который передает информацию о скорости вала турбины в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом использует информацию датчика AT ISS для управления давлением в линии, схемами переключения передач и муфта блокировки гидротрансформатора. Эта информация также используется для расчета соответствующих рабочих передаточных чисел и проскальзывания муфта блокировки гидротрансформатора.

Датчик AT ISS устанавливается в крышке картера, рядом с узлом реактивного колеса датчика скорости входного вала A / T. При вращении ведущей звездочки возникает воздушный зазор 0,0032-0,0834 " (0,08-2,12 мм) между датчиком и зубьями на реактивном колесе датчика скорости. Реактивное колесо датчика скорости крепится к ведущей звездочке и поворачивается вместе с ней за счет язычков на упорной шайбе переднего хода ведущей звездочки.

Датчик состоит из постоянного магнита, окруженного катушкой провода. Поскольку вал турбины вращает магнитное колесо датчика скорости и ведущую звездочку 200, сигнал переменного тока вырабатывается датчиком AT ISS. Этот сигнал переменного тока состоит из напряжения и частоты, которая изменяется в зависимости от скорости транспортного средства. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует частотную часть этого сигнала для определения скорости входного вала. Более высокие скорости входного вала вызывают более высокую частоту и более высокое напряжение измерения на датчике. 68. Измеренная часть напряжения сигнала используется в диагностических процедурах.

Напряжение батарей

Контроль напряжения батареи осуществляется с помощью СПМ. Если напряжение батареи колеблется на низком уровне, это может привести к слабой искре или неправильному контролю топлива. Чтобы компенсировать низкое напряжение батареи, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) может увеличить частоту вращения на холостом ходу, ускорить установку опережения зажигания, увеличить задержку зажигания или обогатить воздушно-топливную смесь. Если напряжение колеблется чрезмерно высоко или низко, блок управления силовым агрегатом может установить систему зарядки расшифровка кода ошибки и осветить контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

Обратная связь тормозного переключателя

Модели, оборудованные системами круиз-контроля, могут контролировать цепь тормозного переключателя и переключатель выключения круиз-контроля, чтобы определить, когда включать и выключать круиз-контроль. На автомобилях, оборудованных муфтой гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора), тормозной переключатель обеспечивает вход в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для управления соленоидом муфта блокировки гидротрансформатора, расположенным в трансакселе.

Датчик положения распредвала

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) представляет собой цифровой импульс включения / выключения двигателя, выводимый один раз за оборот распределительного вала. Датчик положение распредвала напрямую не влияет на работу системы зажигания. Информация датчика положение распредвала используется модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) для определения положения клапанного механизма относительно Ckp. Путем мониторинга сигналов положение распредвала и Ckp можно точно определить время работы положение распредвала.

Схема №28

Войти

Датчик коленчатого вала

Датчик положения коленчатого вала (Ckp) расположен за шкивом коленчатого вала и соединен непосредственно с модулем управления зажиганием (Ic). (Таблица 3) Датчик Ckp состоит из следующих цепей

1. 12-вольтовая опорная цепь.
2. Схема с низким уровнем опорного сигнала.
3. Сигнальная цепь датчика 1 СКП.
4. Сигнальная цепь датчика СКП 2.

Ckm кольцо вращения, 2-х тактовый датчик, 2-х тактовый датчик, 2-х тактовый датчик, 4-х проводной разъем, который подключается к Ckp-датчику и подключается к датчику зажигания (блок управления зажиганием). Ckp-датчик содержит 2 hall-effect переключателя в 1 корпусе. Магнит и каждый hall-effect переключатель разделены воздушным зазором. Hall-effect переключатель представляет собой твердотельный переключатель, который производит цифровое включение / выключение. 18X 18X 18X 18X

Схема №29

Войти

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), расположенный во впускном коллекторе ниже корпуса термостата, определяет разницу во времени PCT. Это переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. (<unk> <unk> <unk> <unk> 4) Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) подает 5 вольт в сигнальную цепь и землю для опорной цепи температура охлаждающей жидкости. Когда температура охлаждающей жидкости двигателя низкая, сопротивление датчика высокое. Когда температура охлаждающей жидкости двигателя высока, сопротивление датчика низкое. P0116

Когда ЭСТ холодный, сопротивление датчика высокое. Когда ЭСТ увеличивается, сопротивление датчика уменьшается. При низком / высоком сопротивлении датчика РСМ обнаруживает низкое / высокое напряжение на сигнальной цепи ЭСТ. При более высоком / более низком сопротивлении датчика РСМ обнаруживает более высокое / более низкое напряжение на сигнальной цепи ЭСТ. Если РСМ обнаруживает чрезмерно высокое / низкое напряжение сигнала ЭСТ, что является индикацией низкой / высокой температуры, Дтц устанавливает.

Схема №30

Войти

Датчик уровня топлива

Датчик уровня топлива состоит из поплавка, проволочного поплавкового рычага и керамической резисторной платы. (Таблица 5) Датчик уровня топлива является частью узла датчика топлива, расположенного в топливном баке. (Таблица 6) Положение поплавкового рычага указывает уровень топлива. Датчик уровня топлива содержит переменный резистор, который изменяет сопротивление в соответствии с количеством топлива в топливном баке. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) передает информацию об уровне топлива в блок управления топливом через цепь 2.

Схема №31

Войти

Схема №32

Войти

Датчик давления топливного бака

Датчик давления в топливном баке (FTP) расположен в верхней части блока датчика топлива. (<unk> <unk> <unk> <unk> <unk> 6) Датчик вакуума FTP измеряет разницу между давлением или вакуумом в топливном баке и давлением наружного воздуха. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) обеспечивает 5-вольтовый опорный сигнал и заземление для датчика FTP. Датчик FTP обеспечивает обратное напряжение сигнала для блок управления силовым агрегатом, которое может изменяться между 0,1-4,9 вольт.

Переключатели передач

Переключатели передач расположены внутри автоматической коробки передач. Переключатели могут быть нормально разомкнутыми или замкнутыми и изменять состояние в зависимости от внутреннего гидравлического давления. Информация о переключении высокой передачи используется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для контроля компонентов выбросов и сцепления муфты гидротрансформатора (муфта блокировки гидротрансформатора).

Схема освещения генератора «L»

Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет зарядкой генератора, подавая напряжение (5 вольт или 12 вольт) на клеммную цепь генератора " L " всякий раз, когда зажигание включено или двигатель работает. Это управляющее напряжение необходимо для того, чтобы генератор заряжался, когда генератор начинает вращаться. При включенном зажигании, выключенном двигателе, генератор заземляет клеммную цепь генератора " L " через резистор. Когда двигатель запускается и генератор начинает заряжаться, генератор разрывает цепь (все еще используя управляющее напряжение).

Цепь возбуждения генератора «F»

МУП контролирует скважность генератора по цепи " F ". При увеличении нагрузки генератора МУП может соответственно регулировать частоту вращения холостого хода.

Блок управления зажиганием

Сигнал синхронизации 3x генерируется модулем управления зажиганием (блок управления зажиганием). блок управления зажиганием определяет опорный сигнал 3x путем деления числа оборотов датчика положения коленчатого вала (Ckp) 18X на 3, когда двигатель работает, а также принимает импульсы Ckp. Модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) использует опорный сигнал 3x для вычисления числа оборотов двигателя и частоты вращения коленчатого вала. 18X 18X 18X P1374

Три катушки зажигания двойной башни установлены на блок управления зажиганием и обслуживаются индивидуально. блок управления зажиганием выполняет следующие функции:

1. Блок управления зажиганием подает питание и цепь низкого опорного сигнала на датчики положение распредвала и положение коленвала.
2. Блок управления зажиганием определяет правильное направление вращения коленчатого вала и отсекает искру и подачу топлива, чтобы предотвратить повреждение от обратного зажигания, если обнаружено обратное вращение.
3. Блок управления зажиганием определяет правильную последовательность запуска катушки, основываясь на том, сколько импульсов 18X ON-OFF происходит во время синхроимпульса. Эта последовательность катушки происходит при запуске и запоминается блок управления зажиганием. После запуска двигателя блок управления зажиганием продолжит запускать катушки без синхроимпульса Ckp.
4. Блок управления зажиганием вводит опорные сигналы 18X и 3x в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом).
5. Опорный сигнал 3x также известен как сигнал частоты вращения двигателя низкого разрешения. Этот сигнал генерируется блок управления зажиганием с помощью внутренней схемы деления на шесть. Эта схема делит импульсы сигнала 18X на 6. Эта схема делителя не начнет работу без синхроимпульса, присутствующего при запуске, и без опорных сигналов 18X и 3x впрыск топлива не произойдет.

Сигнал зажигания/проворота

МУП контролирует сигнал начальной прокрутки (об/мин) для определения момента запуска двигателя. Эта информация используется для начала обогащения. Если этот сигнал является прерывистым или недоступен, это приведет к жесткому запуску или отсутствию запуска.

Датчик температуры всасываемого воздуха

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой термистор (терморезистор), установленный во впускном коллекторе. МУП подает и контролирует 5-вольтовый сигнал на датчик ИАТ через резистор в МУП. Этот контролируемый 5-вольтовый сигнал затем уменьшается сопротивлением температуры всасываемого воздуха. Низкая температура всасываемого воздуха дает высокое сопротивление, в то время как высокая температура всасываемого воздуха дает низкое сопротивление. Контролируя это напряжение, СПМ определяет температуру воздуха в коллекторе. Сигнал датчика ИАТ используется для расчета контроля топлива в соответствии с плотностью поступающего воздуха.

Температура всасываемого воздуха должна быть близка к температуре окружающей среды при холодном двигателе и повышаться при повышении температуры под капотом. После того, как транспортное средство было припарковано на ночь, сигналы датчиков температура впускного воздуха и температура охлаждающей жидкости (сопротивление и температура) должны быть близки к одному показанию. Сбой в цепи датчика температура впускного воздуха (разомкнутый или замыкающий на землю) приведет к тому, что контролируемое напряжение будет высоким или низким, и должен быть установлен соответствующий расшифровка кода ошибки.

Датчик детонации

Система датчика детонации (Ks) позволяет модулю управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролировать опережение зажигания для наилучшей возможной производительности, защищая двигатель от потенциально опасных уровней детонации. Датчики в системе Ks используются блок управления силовым агрегатом в качестве микрофонов для прослушивания ненормального шума двигателя, который может указывать на предварительное зажигание / детонацию.

В настоящее время используется 2 типа Ks

1. Широкополосный однопроводный датчик.
2. Плоский двухпроводной датчик.

Оба датчика используют пьезоэлектрическую кристаллическую технологию для производства и отправки сигналов в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Амплитуда и частота этого сигнала будут постоянно изменяться в зависимости от уровня вибрации внутри двигателя. Плоский отклик и широкополосные Ks-сигналы обрабатываются блок управления силовым агрегатом по-разному. Основные различия изложены ниже

1. Все широкополосные датчики используют схему с одним проводом. Некоторые типы контроллеров будут выдавать напряжение смещения на сигнальный провод Ks. Напряжение смещения создает падение напряжения, которое блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует и использует для диагностики неисправностей Ks. Сигнал шума Ks проходит по этому напряжению смещения, и из-за постоянно колеблющейся частоты и амплитуды сигнала всегда будет вне параметров напряжения смещения. Другой способ использования сигналов Ks - это блок управления силовым агрегатом для определения среднего нормального выходного шума от канала PCS.
2. Ks с плоским откликом использует 2-проводную схему. Сигнал Ks проходит в пределах шумового канала, который распознается и выводится блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Этот шумовой канал основан на нормальном входном шуме от Ks и известен как фоновый шум. По мере изменения скорости двигателя и нагрузки верхние и нижние параметры шумового канала будут изменяться, чтобы приспособиться к сигналу Ks, сохраняя сигнал в пределах канала. Если есть датчики детонации, сигнал будет выходить за пределы шумового канала, и блок управления силовым агрегатом будет подавляться до тех же самых датчиков.

Диагностика Ks может быть откалибрована для обнаружения неисправностей с помощью диагностики Ks внутри блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), проводки Ks, выхода датчика или постоянного стука от внешнего воздействия, такого как ослабленный или поврежденный компонент. Чтобы определить, какие цилиндры стучат, блок управления силовым агрегатом использует информацию сигнала Ks, когда цилиндры находятся рядом с верхней мертвой точкой (TDC) хода стрельбы.

Датчик абсолютного давления впускной коллектор

Датчик высокого давления блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (VIN K). Датчик высокого давления блок управления силовым агрегатом должен быть датчиком высокого давления блок управления силовым агрегатом. Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) (абсолютное давление во впускном коллекторе) может реагировать на изменения в давлении во впускном коллекторе, что дает индикацию нагрузки двигателя. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе имеет 5-вольтовую эталонную схему, низкую эталонную схему и сигнальную схему. Модуль управления силовой установкой (блок управления силовым агрегатом) подает 5 вольт на датчик абсолютное давление во впускном коллекторе в 5-вольтовой эталонной схеме и обеспечивает заземление на низкой эталонной схеме.

При использовании датчика с наддувом (VIN 1) - датчик абсолютное давление во впускном коллекторе реагирует на изменения давления во впускном коллекторе, что дает индикацию нагрузки двигателя. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе имеет 5-вольтовую опорную цепь, низкую опорную цепь и сигнальную цепь. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) подает 5 вольт на датчик абсолютное давление во впускном коллекторе в 5-вольтовой опорной цепи и обеспечивает заземление в нижней опорной цепи. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе подает сигнал на блок управления силовым агрегатом в качестве сигнальной цепи абсолютное давление во впускном коллекторе, которая относительно изменения давления.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) измеряет расход воздуха, поступающего в двигатель, в граммах в секунду. Это измерение расхода воздуха отражает нагрузку двигателя (открытие дроссельной заслонки и объем воздуха), аналогично отношению нагрузки двигателя к сигналу абсолютное давление во впускном коллекторе или датчика вакуума. Сигнал массовый расход воздуха должен оставаться относительно постоянным при крейсерском режиме, постепенно изменяясь с углом дроссельной заслонки и быстро изменяясь при внезапном ускорении. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует информацию массовый расход воздуха для управления подачей топлива. Датчик вырабатывает частотный сигнал, пропорциональный сбою датчика.

Лямбда-зонды

Нагретый кислород Датчики (подогреваемый кислородный датчик) используются для управления топливом (xtxx8) и контроля амплитуды смещения после катализатора (подогреваемый кислородный датчик). Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. При первом запуске транспортного средства модуль управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) работает в режиме разомкнутого контура, игнорируя напряжение сигнала подогреваемый кислородный датчик при расчете отношения воздуха к топливу. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Каждый подогреваемый кислородный датчик имеет следующие цепи

1. Высокий сигнал подогреваемый кислородный датчик
2. Подогреваемый кислородный датчик низкий сигнал
3. Подогреваемый кислородный датчик подогреватель розжиг 1 напряжение
4. Подогреваемый кислородный датчик заземление нагревателя

Нагревательные элементы внутри подогреваемый кислородный датчик минимизируют время, необходимое для достижения датчиками рабочей температуры, и обеспечивают точный сигнал напряжения. Диагностика производительности нагревателя подогреваемый кислородный датчик будет запускаться только с холодного запуска и только один раз за цикл ключа. Этот расшифровка кода ошибки будет установлен, если нагревателю подогреваемый кислородный датчик 1 потребуется слишком много времени для нагрева на основе входного напряжения сигнала подогреваемый кислородный датчик в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Цепь нагревателя подогреваемый кислородный датчик возбуждается каждый раз, когда ключ зажигания находится в положении запуска PCX5. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Обороты в минуту Reference сигнал (Опорный сигнал частоты вращения)

Частота вращения контролируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) посредством тактовых / импульсных сигналов, выдаваемых либо датчиком модуля управления зажиганием (блок управления зажиганием), либо датчиком положения коленчатого вала (Ckp) (сигнал Холла, сигнал генератора Pm на DIS и IDI). Эти сигналы используются блок управления силовым агрегатом для определения управления синхронизацией, подачей топлива, функцией рециркуляция отработавших газов и частотой вращения холостого хода.

Датчик положения дроссельной заслонки

Датчик отказа датчика положения дроссельной заслонки (Tp) представляет собой переменный механический резистор, подключенный непосредственно к рычажной передаче вала дроссельной заслонки. Датчик Tp имеет 3 провода, подключенных к нему. Один подключен к 5-вольтовому источнику опорного напряжения от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), второй подключен к земле блок управления силовым агрегатом и третий - это сигнал, который контролируется блок управления силовым агрегатом. Сигнал напряжения от датчика Tp варьируется от закрытого дросселя (0,5-1,0 вольт) до широко разомкнутого дросселя.

Датчик скорости автомобиля (VSS)

Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)) - это магнитный индуктивный датчик, который передает информацию о скорости транспортного средства в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). блок управления силовым агрегатом использует эту информацию для управления временем переключения, давлением в линии и муфта блокировки гидротрансформатора.

Датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) устанавливается в удлинении корпуса на реактивном колесе датчика скорости транспортного средства, которое прижимается к несущему узлу конечного привода. Воздушный зазор 0 011-0 062 " (0,27-1,57 мм) возникает между датчиком и зубьями на реактивном колесе датчика скорости транспортного средства при вращении несущего узла конечного привода.

Датчик состоит из постоянного магнита, окруженного катушкой провода. Когда магнитное колесо датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля) на несущем узле привода вращается, сигнал переменного тока вырабатывается датчик скорости автомобиля. Этот сигнал переменного тока состоит из напряжения и частоты, которые изменяются в зависимости от скорости транспортного средства. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует частотную часть этого сигнала для определения скорости транспортного средства. Более высокие скорости транспортного средства вызывают более высокую частоту и более высокое измерение напряжения на датчике. Часть напряжения сигнала используется в диагностических процедурах.

Сопротивление датчика должно измеряться в пределах 1650-2200 Ом при 20°C. Выходное напряжение будет варьироваться в зависимости от скорости автомобиля от минимум 0,5 вольта переменного тока при 100 об / мин до 200 вольт при 6000 об / мин.

Выходные сигналов

Муфта компрессора кондиционирования воздуха

См. " ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ".

Система нагнетания воздуха

См. " СИСТЕМЫ И ПОДСИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ".

Соленоид управления наддувом (нагнетатель)

См. " СИСТЕМЫ ВОЗДУШНОЙ ИНДУКЦИИ ".

Соленоид управления продувкой канистр

См. " СИСТЕМЫ И ПОДСИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ".

Управляемое компьютером зажигания катушки

См. " СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ ".

Реле вентилятора охлаждения

См. " ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ВЕНТИЛЯТОР ОХЛАЖДЕНИЯ " в разделе " ПРОЧИЕ ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ".

Электромагнит управления рециркуляции отработавших газов

См. " СИСТЕМЫ И ПОДСИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ".

Топливные форсунки

См. " КОНТРОЛЬ ТОПЛИВА " в разделе " ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ ".

Топливный насос и реле топливного насоса

См. " ПОДАЧА ТОПЛИВА " в разделе " ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ ".

HOT фонарь или охлаждающая жидкость температуры (TEMP) фонарь

См. " ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ".

Клапан холостого хода

См. " ОБОРОТЫ ХОЛОСТОГО ХОДА " в разделе ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ.

Линейный клапан рециркуляции отработавших газов

См. " СИСТЕМЫ И ПОДСИСТЕМЫ ВЫБРОСОВ ".

Индикатор неисправности

См. " СИСТЕМЫ САМОДИАГНОСТИКИ ".

Самодиагностика

См. " СИСТЕМЫ САМОДИАГНОСТИКИ ".

Последовательные данные

См. " СИСТЕМЫ САМОДИАГНОСТИКИ ".

Соленоиды переключения передач (трансмиссия с электронным управлением)

См. " ПРОЧИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ".

Топливный насос

Топливный насос установлен в резервуаре датчика топлива. Топливный насос является электрическим насосом высокого давления. Топливо перекачивается в топливопровод с заданным расходом и давлением. Избыточное топливо из топливопровода возвращается в топливный бак через трубу возврата топлива. Топливный насос подает постоянный поток топлива в двигатель даже во время низкого расхода топлива и агрессивных маневров транспортного средства. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует работу электрического топливного насоса через реле топливного насоса. Гибкая труба топливного насоса действует для демпфирования импульсов топлива и шума, создаваемого топливным насосом.

Реле топливного насоса

При переводе выключателя зажигания в положение РАБОТА, МУП включит электрический топливный насос, включив реле топливного насоса. МУП будет держать реле включенным, если двигатель работает или проворачивается (МУП получает опорные импульсы от модуля управления зажиганием). При отсутствии опорных импульсов МУП выключает насос в течение 2 секунд после включения ключа.

Для получения дополнительной информации об активации топливного насоса, см. ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ в статьях " ОСНОВНЫЕ ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ ПРОЦЕДУРЫ - 3,8 л BONNEVILLE, GRAND PRIX, IMPALA, LE SABRE, MONTE CARLO, PARK AVENUE и REGAL " и " ТЕСТИРОВАНИЕ СИСТЕМ И КОМПОНЕНТОВ - 3,8 л BONNEVILLE, GRAND PRIX, IMAL, IMAL, LE SABRE, MONCARCO, PARK, PARK AVAV&AMP; REGAL ".

Регулятор давления топлива

Регулятор давления топлива представляет собой мембранный предохранительный клапан. Мембрана имеет давление топлива с одной стороны и давление пружины регулятора и разрежение во впускном коллекторе с другой стороны. Регулятор давления топлива постоянно поддерживает постоянный перепад давления на топливных форсунках. Регулятор давления компенсирует нагрузку двигателя, увеличивая давление топлива по мере падения разрежения в двигателе.

Топливная форсунка в сборе, следовательно, представляет собой устройство с электромагнитным управлением, управляемое испарительным двигателем, которое дозирует топливо под давлением в один цилиндр двигателя. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) возбуждает высокоимпедансный (12 Ом) электромагнитный инжектор для открытия нормально закрытого шарового клапана. Это позволяет топливу течь в верхнюю часть инжектора, мимо шарового клапана и через направляющую пластину на выходе инжектора. Направляющая пластина имеет четыре отверстия, которые управляют потоком топлива, генерируя распыленное топливо <unk>.

Схема №33

Войти

Регулятор давления топлива представляет собой мембранный предохранительный клапан. Мембрана имеет давление топлива с одной стороны и давление пружины регулятора и разрежение во впускном коллекторе с другой стороны. (Рисунок 10) Регулятор давления топлива постоянно поддерживает постоянный перепад давления на форсунках.

Схема №34

Войти

Контроль топлива

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролирует напряжения от нескольких датчиков, чтобы определить, сколько топлива дать двигателю. блок управления силовым агрегатом контролирует количество топлива, подаваемого в двигатель, изменяя ширину импульса топливного инжектора. Топливо подается в одном из нескольких условий, называемых режимами. блок управления силовым агрегатом контролирует все режимы.

Режим запуска

Когда переключатель зажигания находится в положении RUN (РАБОТА), перед включением стартера блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) включает реле топливного насоса на 2 секунды, позволяя топливному насосу создавать давление. блок управления силовым агрегатом сначала тестирует плотность скорости, затем переключается на датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). блок управления силовым агрегатом также использует температуру охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), положение дроссельной заслонки (Tp) и коэффициент пускового абсолютного давления коллектора (абсолютное давление во впускном коллекторе) для определения количества топлива.

Режим сброса Flood

Если двигатель переполнен, очистите двигатель, нажав педаль акселератора до пола, а затем проверните двигатель. Когда датчик положения дроссельной заслонки (Tp) находится на широко открытой дроссельной заслонке, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) уменьшает ширину импульса инжектора, чтобы увеличить отношение воздуха к топливу. блок управления силовым агрегатом Поддерживает эту скорость инжектора до тех пор, пока дроссельная заслонка остается широко открытой, и скорость двигателя ниже заданного числа оборотов. Если дроссельная заслонка не удерживается широко открытой, блок управления силовым агрегатом возвращается в режим запуска.

Режим выполнения

Режим работы имеет 2 условия, называемые разомкнутым контуром и замкнутым контуром. Когда двигатель запускается впервые и частота вращения двигателя превышает заданную частоту вращения, система начинает работу в разомкнутом контуре. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) игнорирует сигнал от нагретого датчика кислорода (подогреваемый кислородный датчик) и рассчитывает соотношение воздух / топливо на основе входных сигналов от датчиков температура охлаждающей жидкости, массовый расход воздуха, абсолютное давление во впускном коллекторе и Tp. Система остается в разомкнутом контуре до тех пор, пока не будут выполнены следующие условия.

1. Оба подогреваемый кислородный датчик имеют переменное выходное напряжение, показывающее, что они достаточно горячие для правильной работы. Это зависит от температуры двигателя.
2. Датчик температура охлаждающей жидкости находится выше заданной температуры.
3. После запуска двигателя прошло определенное количество времени.

Конкретные значения для вышеуказанных условий существуют для каждого отдельного двигателя и хранятся в электрически стираемом программируемом постоянном запоминающем устройстве (EEPROM). Система начинает работу с замкнутым контуром после достижения этих значений. В замкнутом контуре блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) рассчитывает соотношение воздух / топливо, время включения инжектора на основе сигнала от различных датчиков, но в основном от подогреваемый кислородный датчик. Это позволяет соотношению воздух / топливо оставаться очень близким к 14,7: 1.

Режим ускорения

Когда водитель нажимает на педаль акселератора, поток воздуха в цилиндры быстро увеличивается, в то время как поток топлива имеет тенденцию отставать. Чтобы предотвратить возможные колебания, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) увеличивает ширину импульса для инжекторов, чтобы обеспечить дополнительное топливо во время ускорения. блок управления силовым агрегатом определяет количество необходимого топлива на основе Tp, температуры охлаждающей жидкости, абсолютное давление во впускном коллекторе, массовый расход воздуха и скорости двигателя.

Режим сброса

Когда водитель отпускает педаль акселератора, поток воздуха в двигатель уменьшается. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) считывает соответствующие изменения в Tp, абсолютное давление во впускном коллекторе и массовый расход воздуха. блок управления силовым агрегатом полностью отключает топливо, если замедление очень быстрое, или в течение длительных периодов времени, таких как длительное выбег с закрытой дроссельной заслонкой. Топливо отключается для защиты каталитических нейтрализаторов.

Режим коррекции напряжения батарей

При низком напряжении аккумуляторной батареи СПМ компенсирует слабую искру, выдаваемую системой зажигания следующими способами

1. Увеличение количества доставляемого топлива.
2. Увеличение оборотов холостого хода.
3. Увеличение времени выдержки зажигания.

Режим отсечки топлива

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) отсекает топливо от топливных инжекторов, когда выполняются следующие условия, чтобы защитить силовой агрегат от повреждений и улучшить управляемость

1. Зажигание выключено. Это предотвращает приработку двигателя.
2. Зажигание включено, но опорный сигнал зажигания отсутствует. Это предотвращает затопление или обратное горение.
3. Обороты двигателя слишком высокие, выше Красной линии.
4. Скорость автомобиля слишком высока, выше номинальной скорости шины.
5. Во время удлиненного, высокоскоростного, закрытого дросселя накатом вниз. Это уменьшает выбросы и увеличивает торможение двигателем.
6. Во время длительного замедления для защиты каталитических нейтрализаторов.

Топливная коррекция

Балансировочный модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) быстро настраивает топливную систему управления топливной нагрузкой, чтобы обеспечить наилучшее сочетание управляемости, экономии топлива и контроля выбросов. блок управления силовым агрегатом контролирует напряжение сигнала подогреваемый кислородный датчик, находясь в замкнутом контуре, и регулирует подачу топлива, регулируя ширину импульса инжекторов на основе этого сигнала. Идеальные значения топливной подстройки составляют около нуля процентов для краткосрочной и долгосрочной топливной подстройки. Положительное значение топливной подстройки указывает на то, что блок управления силовым агрегатом контролирует отрицательное значение сигнала, когда в замкнутом контуре. подогреваемый кислородный датчик

Кратковременная компенсация топлива

Краткосрочные значения подстройки топлива быстро изменяются в ответ на напряжения сигнала подогреваемый кислородный датчик. Это изменяет " тонкую настройку " заправки двигателя. Идеальные значения подстройки топлива составляют около нуля процентов. Положительное значение подстройки топлива указывает, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) добавляет топливо, чтобы компенсировать состояние обедненности. Отрицательное значение подстройки топлива указывает, что блок управления силовым агрегатом уменьшает количество топлива, чтобы компенсировать богатое состояние. Когда блок управления силовым агрегатом определяет, что краткосрочная подстройка топлива выходит за пределы рабочего диапазона, будет установлен следующий dcs

1. Расшифровка кода ошибки P0171: Топливная система балансировки Lean
2. Расшифровка кода ошибки P0172: Обогащенная топливная трим-система

Долгосрочная компенсация топлива

Долгосрочная компенсация топлива - это матрица ячеек, упорядоченных по оборотам в минуту и абсолютному давлению в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе). По мере изменения условий работы двигателя блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет переключаться с ячейки на ячейку, чтобы определить, какой долгосрочный коэффициент компенсации топлива использовать в уравнении базовой ширины импульса.

В то время как в любой данной ячейке, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) также будет контролировать кратковременную топливную балансировку. Если краткосрочная топливная балансировка достаточно далека от нуля, блок управления силовым агрегатом изменит долгосрочную топливную балансировку. Как только долгосрочная топливная балансировка изменится, долгосрочная топливная балансировка должна заставить краткосрочную топливную балансировку вернуться к нулевому проценту. Если смесь все еще не корректна, краткосрочная топливная балансировка будет продолжать иметь большое отклонение от идеального нулевого процента. В этом случае долгосрочная топливная балансировка не может изменить долгосрочную топливную балансировку до тех пор.

1. Расшифровка кода ошибки P0171: Топливная система балансировки Lean
2. Расшифровка кода ошибки P0172: Обогащенная топливная трим-система

В условиях обогащения энергии блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) устанавливает краткосрочную топливную подстройку на ноль процентов, пока не перестанет действовать обогащение энергии. Это делается для того, чтобы фактор замкнутого контура и долгосрочная топливная подстройка не пытались исправить условие обогащения энергии.

Обороты холостого хода

МУП регулирует частоту вращения двигателя на холостом ходу в зависимости от режима работы двигателя. ИКМ воспринимает условия работы двигателя и определяет наилучшие обороты холостого хода.

Частота вращения двигателя на холостом ходу контролируется с помощью клапана PINTL (регулятор холостого хода). регулятор холостого хода-клапан находится на корпусе дросселя. регулятор холостого хода-клапан перемещается в и из холостого отверстия воздушного канала для управления потоком воздуха вокруг дроссельной заслонки. регулятор холостого хода-клапан состоит из подвижного шпинделя, приводимого в движение шестерней, присоединенной к электродвигателю, называемому шаговым двигателем. Шаговый двигатель способен к высокоточному вращению или движению, называемому шаговым двигателем.

Когда двигатель работает на холостом ходу, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет правильное расположение клапана регулятор холостого хода на основе напряжения батареи, температуры охлаждающей жидкости двигателя, нагрузки двигателя и оборотов двигателя. Если обороты двигателя слишком низки, штифт втягивается и вокруг дроссельной заслонки перепускается больше воздуха для увеличения оборотов двигателя. Если обороты двигателя слишком высоки, штифт выдвигается и вокруг дроссельной заслонки перепускается меньше воздуха для уменьшения оборотов двигателя.

Если клапан регулятор холостого хода отключен или подключен к работающему двигателю, регулятор холостого хода теряет свою контрольную точку и должен быть сброшен. Сброс регулятор холостого хода выполняется на некоторых моделях путем включения и выключения зажигания. Проблемы в цепи регулятор холостого хода должны установить соответствующий расшифровка кодов ошибок.

Клапан МАК воздействует только на систему холостого хода. Если клапан застрял полностью открытым, чрезмерный поток воздуха в коллектор создает высокую частоту вращения холостого хода. Заедание клапана в закрытом состоянии допускает недостаточный воздушный поток, что приводит к низкой частоте вращения холостого хода. Для целей калибровки используется несколько клапанов регулятор холостого хода различной конструкции. Убедитесь, что при замене используется клапан надлежащей конструкции.

Электронный цилиндр зажигания (Ei) производит управляет высокой энергией вторичного искрового разряда. Эта искра используется для зажигания смеси сжатый воздух / топливо в точно правильное время. Это обеспечивает оптимальную производительность, экономию топлива и контроль выбросов выхлопных газов. Эта система зажигания использует одну катушку для каждой пары цилиндров. Сопутствующие цилиндры - это пара цилиндров, которые находятся в верхней мертвой точке (TDC) в то же время. Цилиндр, который находится в верхней мертвой точке такта сжатия, называется цилиндром.

1. Датчики положения коленчатого вала (Ckp).
2. Датчик положения распределительного вала (положение распредвала).
3. Модуль управления зажиганием (блок управления зажиганием) и катушки зажигания.
4. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM)).

Системы и подсистемы выбросов

Система впрыска вторичного воздуха

Система впрыска вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха) помогает уменьшить выбросы выхлопных газов. Система нагнетает свежий отфильтрованный воздух в поток выхлопных газов для ускорения работы катализатора. Система включает в себя следующие компоненты

Воздушный насос (электрический)

Насос ВОЗДУХ подает отфильтрованный воздух через систему впрыска вторичного воздуха в выхлопной поток. Модуль управления обеспечивает заземление реле насоса, затем напряжение аккумулятора подается на насос. Фильтр является единственной исправной частью насоса.

Отсечной клапан воздуха

Отсечной клапан система впрыска вторичного воздуха работает от вакуума. Когда система впрыска вторичного воздуха включена, к клапану прикладывается вакуум. Вакуум открывает клапан и позволяет воздуху из система впрыска вторичного воздуха насос поступать к обратным клапанам.

Электромагнит управления вакуумом системы впрыска вторичного воздуха

Соленоид управления вакуумом система впрыска вторичного воздуха управляет запорным клапаном система впрыска вторичного воздуха. Когда система впрыска вторичного воздуха включена, модуль управления обеспечивает заземление соленоида. Включение соленоида позволяет подавать вакуум двигателя на запорный клапан система впрыска вторичного воздуха.

Обратные клапаны

Обратные клапаны предотвращают обратный поток выхлопных газов в систему впрыска вторичного воздуха. Неработающий насос система впрыска вторичного воздуха, который показал признаки выхлопных газов в выпускном отверстии, будет указывать на неисправность обратного клапана.

Сантехника

Сантехника переносит воздух от насоса к выхлопному потоку. Сантехника включает в себя шланги, трубы и зажимы. Вы можете проверить сантехнику на предмет утечек, используя мыльный водный раствор. При работающем насосе система впрыска вторичного воздуха пузырьки образуются, если утечка существует.

Трехходовой каталитический нейтрализатор

Трехкомпонентный каталитический конвертер (TWC) используется на всех транспортных средствах для снижения выбросов выхлопных газов. Этот тип конвертера снижает уровни углеводородов (HC), угарного газа (CO) и оксидов азота (NO x).

Конвертер содержит восстановитель (родий и платина) для восстановления nox и окислитель (палладий и платина) для окисления HC и CO. Это приводит к тому, что HC и CO окисляются (объединяются с кислородом) в безвредные базовые элементы: воду (H2o) и диоксид углерода (CO2). Кислород удаляется из nox, вызывая его восстановление до безвредных базовых элементов азота (N) и кислорода (O2).

Рециркуляция отработавших газов

Система рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) используется для снижения уровня выбросов оксидов азота (NO x), вызванных температурами сгорания, превышающими 816°C. Это делается путем введения небольшого количества выхлопных газов обратно в камеру сгорания. Выхлопные газы поглощают часть тепловой энергии, произведенной в процессе сгорания, и, таким образом, снижает температуру сгорания. Система рециркуляция отработавших газов будет работать только при определенной температуре, барометрическом давлении и условиях нагрузки двигателя, чтобы предотвратить проблемы вождения и повысить производительность.

Линейная система рециркуляции отработавших газов

Основным элементом системы является линейный клапан рециркуляция отработавших газов. Клапан рециркуляция отработавших газов подает небольшое количество выхлопных газов обратно в камеру сгорания. При разбавлении топливно-воздушной смеси выхлопными газами температура сгорания снижается. Линейный клапан рециркуляция отработавших газов состоит из следующего:

1. Датчик положения клапана рециркуляция отработавших газов.
2. Колпачок датчика положения клапана рециркуляция отработавших газов.
3. Бобина и катушка в сборе.
4. Штифт клапана.
5. Первичный полюсный наконечник.
6. Втулка якоря.
7. Сборка якоря и основания.
8. Впускное отверстие для выхлопных газов.
9. Выпускное отверстие для выхлопных газов.

Линейный клапан рециркуляция отработавших газов управляется драйвером с высокой стороны в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Драйвер с высокой стороны обеспечивает 12 вольт, то есть широтно-импульсную модуляцию (Pwm) с помощью рабочего цикла через схему управления высокого уровня клапана рециркуляция отработавших газов. Путь заземления обеспечивается схемой управления низкого уровня клапана рециркуляция отработавших газов. блок управления силовым агрегатом рассчитывает необходимое количество рециркуляция отработавших газов на основе следующих входных сигналов:

1. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости).
2. Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха).
3. Барометрическое давление (барометрическое давление).
4. Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе).
5. Датчик положения дроссельной заслонки (Tp).
6. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха).

Ограничение выбросов в результате испарения

Испарительный (EVAP) Система контроля за выбросом отработавших паров ограничивает выход паров топлива в атмосферу. Пары топливного бака могут перемещаться из топливного бака, из-за давления в баке, через паровую трубу, в канистру EVAP. Углерод в канистре поглощает и хранит пары топлива. Избыточное давление сбрасывается через вентиляционную линию и соленоид EVAP в атмосферу. Канистра EVAP хранит пары топлива до тех пор, пока двигатель не сможет их использовать.

1. Большие испытания на утечку - Это тесты на большие утечки и закупорки в системе EVAP. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выдаст команду на вакуумный соленоид EVXAP ВКЛ, закрыт или выдаст команду на соленоид продувки EVAP ВКЛ, открыт, при работающем двигателе, допуская вакуум двигателя в систему EVAP. блок управления силовым агрегатом контролирует напряжение датчика давления в топливном баке (FTP), чтобы убедиться, что система способна достичь заданного уровня вакуума в течение заданного времени. P0440
2. Тест на малую утечку - если тест на большую утечку пройден, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверит наличие небольших утечек, продолжая контролировать датчик FTP на изменение напряжения в течение определенного периода времени. Если скорость затухания превышает калиброванное значение, блок управления силовым агрегатом повторно запустит тест. Если тест снова не пройден, будет установлен расшифровка кода ошибки P0442.
3. Испытание на ограничение вентиляции контейнера - если система вентиляции EVAP ограничена, пары топлива не будут правильно продуваться из контейнера EVAP. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет это, подавая команду на включение соленоида продувки EVAP, открыть; и подавая команду на выключение соленоида вентиляции EVAP, открыть; и контролируя датчик FTP на увеличение вакуума. Если вакуум увеличивается более чем на калиброванное значение, расшифровка кода ошибки P0446 будет установлен.
4. Проверка герметичности соленоида продувки - если соленоид продувки EVAP не уплотняется должным образом, пары топлива могут попасть в двигатель в нежелательное время, вызывая проблемы с управляемостью. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) проверяет это, выдавая команду на отключение соленоида продувки EVAP, закрытое состояние; и соленоид вентиляции включен, закрытое состояние; герметизация системы и мониторинг FTP на предмет увеличения вакуума. Если блок управления силовым агрегатом обнаружит, что система EVAP увеличивает вакуум выше калиброванного значения. P1441
5. Сообщение о проверке газовой шапки - блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) отправляет сообщение класса 2 в информационный центр водителя (DIC) с сообщением проверить GAS CAP, когда сбой в системе EVAP и тест на большую утечку не проходит или сбой в системе EVAP и тест на небольшую утечку не проходит.

Система EVAP состоит из следующих компонентов:

Адсорбер EVAP

Канистра заполняется углеродными гранулами, используемыми для поглощения и хранения паров топлива. Пары топлива хранятся в канистре до тех пор, пока блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) не определит, что пары могут быть израсходованы в нормальном процессе сгорания.

Соленоид продувки EVAP

Соленоид продувки EVAP управляет потоком паров из системы EVAP во впускной коллектор. Этот нормально закрытый соленоид является широтно-импульсно-модулированным (Pwm) с помощью блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) для точного управления потоком паров топлива в двигатель. Соленоид также будет открыт во время некоторых частей тестирования EVAP, что позволяет вакууму двигателя попадать в систему EVAP.

EVAP Вентильный соленоид

Соленоид EVAP контролирует приток свежего воздуха в контейнер EVAP. Соленоид нормально открыт. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет выдавать команды на закрытие соленоида во время некоторых тестов EVAP, что позволяет проверить систему на наличие утечек.

Датчик FTP измеряет разницу между давлением или разрежением в топливном баке и давлением наружного воздуха. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обеспечивает 5-вольтовый опорный сигнал и заземление для датчика FTP. Датчик FTP обеспечивает обратное напряжение сигнала для модуля управления, которое может изменяться в пределах 0,1-4,9 вольт. По мере увеличения FTP напряжение датчика FTP уменьшается, высокое давление - низкое напряжение. По мере уменьшения FTP напряжение FTP увеличивается, низкое давление или вакуум - высокое напряжение.

Порт службы EVAP

Сервисный порт EVAP расположен в продувочном трубопроводе EVAP между соленоидом продувки EVAP и контейнером EVAP. Сервисный порт идентифицируется крышкой зеленого цвета.

Принудительная вентиляция картера

Для более эффективного удаления картерных паров используется система принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)). Свежий воздух из корпуса воздушного фильтра или корпуса дроссельной заслонки подается в картер, где смешивается с продувочными газами и проходит через клапан принудительная вентиляция картера во впускной коллектор или вход нагнетателя (3,8 л VIN 1). Затем эта смесь проходит в камеру сгорания и сжигается.

Клапан принудительная вентиляция картера (PCV) обеспечивает первичное управление в этой системе путем измерения потока продувочных паров в соответствии с вакуумом в коллекторе. Когда вакуум в коллекторе высокий (на холостом ходу), принудительная вентиляция картера ограничивает поток для поддержания плавного режима холостого хода.

В условиях, когда образуются аномальные количества продувочных газов (например, изношенные цилиндры или кольца), система предназначена для того, чтобы позволить избыточным газам течь обратно через вентиляционный шланг картера во впускной или дроссельный корпус, чтобы расходоваться во время нормального сгорания.

Схема №35

Войти

Поездка

Отключение - это интервал времени, в течение которого запускается диагностический тест. Отключение может состоять только из цикла ключа для включения питания блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), запуска диагностики, затем цикла выключения ключа для выключения блок управления силовым агрегатом. Отключение может также включать включение питания блок управления силовым агрегатом, выполнение определенных условий для запуска диагностического теста, а затем отключение питания блок управления силовым агрегатом. Определение отключения зависит от диагностики. Некоторые диагностические тесты выполняются только один раз за одно отключение (то есть монитор катализатора), в то время как другие тесты выполняются непрерывно во время отключения (то есть пропуск).

Цикл прогрева

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует циклы прогрева для запуска некоторой диагностики и очистки любых диагностических кодов неисправностей (коды неисправностей). Цикл прогрева происходит, когда температура охлаждающей жидкости двигателя увеличивается на 22°C от температуры запуска. Охлаждающая жидкость двигателя также должна достигать минимальной температуры 71°C. блок управления силовым агрегатом подсчитывает количество циклов прогрева, чтобы очистить индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). блок управления силовым агрегатом 40 будет происходить, когда происходит сбой Dm.

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) расположен на панели приборов. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет отображаться либо как обслуживание двигатель SOON (СЕРВИСНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ СКОРО), либо как один из 2 значков при подаче команды ON (Вкл. 12) контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) указывает, что произошла ошибка, связанная с выбросами, и требуется обслуживание транспортного средства.

Ниже приведен список режимов работы контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)

1. Индикатор контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) загорается, когда зажигание переводится в положение RUN (РАБОТА) при выключенном двигателе. Это испытание лампочки, чтобы убедиться, что индикатор контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) способен гореть.
2. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) выключается после запуска двигателя, если диагностическая неисправность отсутствует.
3. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) остается включенным после запуска двигателя, если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает неисправность. расшифровка кодов ошибок сохраняется каждый раз, когда блок управления силовым агрегатом освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) из-за неисправности, связанной с выбросами. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) выключается после трех последовательных циклов зажигания, в которых было сообщено о пройденном тесте для диагностического теста, который первоначально вызвал освещение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).
4. Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) мигает, если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаруживает состояние пропуска зажигания, которое может повредить каталитический нейтрализатор.
5. Когда контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещен и двигатель глохнет, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет оставаться освещенным до тех пор, пока зажигание включено.
6. Когда контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) не светится и двигатель глохнет, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) не будет светиться до тех пор, пока зажигание не будет выключено, а затем включено.

Схема №36

Войти

Условия обновления состояния системы I/M

Каждая система требует, по крайней мере, один, а иногда несколько диагностических тестов. Результаты этих тестов сообщаются расшифровка кода ошибки кислорода (расшифровка кода ошибки). Системный монитор завершен, когда либо все четыре коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки), входящие в состав монитора, работают / прошли, либо любой из коды неисправностей, входящих в состав монитора, осветил индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). Как только все тесты завершены, все индикаторы состояния системы I / M будут указывать ДА в столбце " ЗАВЕРШЕНО ".

1. Автомобиль новый с завода и еще не прошел через необходимые условия привода для завершения испытаний.
2. Батарея была отключена или разряжена ниже рабочего напряжения.
3. Питание блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) или заземление были прерваны.
4. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) перепрограммирован.
5. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-коды неисправностей были очищены как часть процедуры обслуживания.

Контролируемые системы ограничений выбросов

Система бортовая система диагностики II контролирует все системы ограничения выбросов, которые находятся на борту. Не все транспортные средства имеют полный комплект систем ограничения выбросов. Например, транспортное средство не может быть оборудовано системой впрыска вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха) или рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов). Правила бортовая система диагностики II требуют мониторинга следующих

1. Система кондиционирования воздуха.
2. Эффективность каталитического нейтрализатора.
3. Комплексный компонентный мониторинг входов и выходов, связанных с выбросами.
4. Система испарительных выбросов (EVAP).
5. Система рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов).
6. Система подачи топлива.
7. Мониторинг нагретого катализатора.
8. Контроль пропусков зажигания.
9. Кислородный датчик (O2s или подогреваемый кислородный датчик).
10. Система подогревателя кислородного датчика (подогреваемый кислородный датчик отопитель).
11. Система впрыска вторичного воздуха (система впрыска вторичного воздуха).

Для получения конкретной информации о мониторе см. Статью " САМОДИАГНОСТИКА - 3,8 л BONNEVILLE, GRAND PRIX, IMPALA, LE SABRE, MONTE CARLO, PARK AVENUE и REGAL ". Такие системы, как подача топлива, пропуски зажигания и комплексные компоненты, могут не указываться в списке состояния системы. Эти тесты выполняются непрерывно на некоторых транспортных средствах и могут не требовать индикатора.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) оснащен последовательной линией передачи данных. Последовательные данные - это поток электрических импульсов, которые могут быть интерпретированы специальными тестерами или другими модулями управления. Когда зажигание переводится в положение RUN, каждый модуль отправляет сообщение о состоянии здоровья другим модулям, используя последовательную линию передачи данных. Обеспечение правильной работы модулей. Если модуль перестает взаимодействовать, другие модули управления, ожидающие информацию от этого модуля, будут устанавливать расшифровка кода ошибки. Последовательные данные и коды должны быть доступны с помощью инструмента сканирования, подключенного к соединителю канала передачи данных (диагностический разъём).

Прочие средства контроля

На многих моделях блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует работу сцепления компрессора кондиционер через управляемое блок управления силовым агрегатом реле сцепления компрессора кондиционер. Это позволяет блок управления силовым агрегатом отключать компрессор кондиционер, когда нагрузка компрессора на двигатель может вызвать проблемы с управляемостью (то есть во время горячего перезапуска, холостого хода, маневров рулевого управления с низкой скоростью и работы с широко открытой дроссельной заслонкой), или если давление хладагента кондиционер падает или поднимается выше нормальных рабочих уровней.

Измерение давления хладагента может осуществляться путем контроля переключателей высокого и низкого давления или датчика давления, который регистрирует либо высокий, либо низкий уровни давления. Контроль нагрузки на ГУР осуществляется через реле давления ГУР. Горячий перезапуск контролируется через датчик температуры охлаждающей жидкости. Информацию о применении компонентов и соответствующей проводке см. в соответствующей статье кондиционер COMPRESSOR CLUTCH CONTROLS в разделе система впрыска вторичного воздуха CONDITIONING&HEATING.

См. " ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА " в разделе " УСТРОЙСТВА ВВОДА ".

Электровентилятор охлаждения

Система вентиляторов охлаждения двигателя состоит из 2 электрических вентиляторов охлаждения и трех вентиляторных реле. Реле расположены в последовательной / параллельной конфигурации, которая позволяет модулю управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) работать с обоими вентиляторами вместе на низких или высоких скоростях. Вентиляторы охлаждения и вентиляторные реле получают положительное напряжение батареи от подкапотного соединительного блока аксессуаров. Путь заземления предусмотрен в G117.

При работе на низких оборотах блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) через цепь управления реле вентилятора низкой скорости подает питание на путь заземления реле вентилятора низкой скорости. Это приводит к возбуждению катушки реле охлаждающего вентилятора 1, замыканию контактов реле и подаче положительного напряжения аккумулятора от предохранителя охлаждающего вентилятора 1 через цепь напряжения питания электродвигателя охлаждающего вентилятора на правый вентилятор охлаждения. Путь заземления для правого вентилятора охлаждения проходит через реле охлаждающего вентилятора и левый вентилятор охлаждения. Результатом является последовательная цепь с обоими вентиляторами, работающими на низкой скорости.

При работе на высоких оборотах блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) питает заземляющий тракт для реле охлаждающего вентилятора 1 через цепь управления реле охлаждающего вентилятора на низких оборотах. После 3-секундной задержки блок управления силовым агрегатом питает заземляющий тракт для реле охлаждающего вентилятора 2 и реле охлаждающего вентилятора через цепь управления реле охлаждающего вентилятора на высоких оборотах. Это питает катушку реле охлаждающего вентилятора, замыкает контакты реле и обеспечивает заземляющий тракт для правого охлаждающего вентилятора. При этом на катушке реле охлаждающего вентилятора 2 возбуждаются собственные контакты реле и обеспечивается положительное напряжение от цепи охлаждения левого вентилятора.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выдает команду на включение низкоскоростных вентиляторов при следующих условиях:

1. Температура охлаждающей жидкости двигателя превышает приблизительно 106°C.
2. По запросу A / C при температуре окружающей среды более 50°C.
3. Давление хладагента A / C превышает 190 фунтов на квадратный дюйм (1310 к Па).
4. После выключения транспортного средства, если температура охлаждающей жидкости двигателя при выключении превышает 140°C, а напряжение системы превышает 12 вольт. Вентиляторы будут оставаться включенными в течение приблизительно 3 минут.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выдает команду на включение высокоскоростных вентиляторов при следующих условиях:

1. Температура охлаждающей жидкости двигателя достигает 110°C.
2. Давление хладагента A / C превышает 240 фунт / кв. дюйм (1655 к Па).
3. При установке определенных расшифровка кода ошибки.

Горячий свет или свет температуры охлаждающей жидкости

ИНДИКАТОР ГОРЯЧЕГО ХЛАДАГЕНТА загорается, когда блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет, что температура хладагента превышает 128°C. Цепь управления ИНДИКАТОР ГОРЯЧЕГО ХЛАДАГЕНТА заземляется блок управления силовым агрегатом, вызывая загорание ИНДИКАТОРА ГОРЯЧЕГО ХЛАДАГЕНТА. IPC выполняет тест дисплеев в начале каждого цикла зажигания. ИНДИКАТОР ГОРЯЧЕГО ХЛАДАГЕНТА загорается во время этого теста.

Электронная коробка передач

4T65-E - это полностью автоматическая трансмиссия с электронным управлением крутящего момента на переднем колесе. 4T65-E обеспечивает четыре диапазона переднего хода, включая повышенную передачу. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет точками переключения с помощью двух соленоидов переключения. Масляный насос лопастного типа обеспечивает давление масла. блок управления силовым агрегатом регулирует давление масла с помощью электромагнитного клапана управления давлением. Все транспортные средства, оснащенные трансмиссией -E, имеют небольшую систему сцепления с электронным управлением. 4T65

1. Соленоид 1-2 и 2-3. Соленоидный клапан с электромагнитным управлением. Соленоидные клапаны с электромагнитным управлением с электромагнитным управлением с электромагнитным управлением с электромагнитным управлением с электромагнитным управлением с электромагнитным управлением с электромагнитным управлением с электромагнитным управлением с электромагнитным управлением с электромагнитным управлением с электромагнитным управлением и электромагнитным управлением с электромагнитным управлением с электромагнитным управлением с электромагнитным управлением с электромагнитным управлением с электромагнитным управлением с электромагнитным управлением с электромагнитным управлением с электромагнитным управлением.
2. Соленоид управления давлением Соленоид Соленоидный клапан управления давлением (PC) Соленоидный клапан (PC) измеряет рабочий ток соленоида в диапазоне от 60 до 60 ° С. Измеряет ток соленоида в диапазоне от 60 до 60 ° С. Измеряет ток соленоида в диапазоне от 60 до 60 ° С. Измеряет ток соленоида в диапазоне от 50 до 60 ° С. Измеряет ток соленоида в диапазоне от 60 до 90 ° С. Измеряет ток соленоид соленоида в диапазоне от 60 до 60 ° С.

РАБОТА ЭЛЕКТРОМАГНИТНОГО КЛАПАНА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ

РАБОЧИЙ ЦИКЛ ЭЛЕКТРОМАГНИТНОГО КЛАПАНА ПК

Бонневиль

См. раздел " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ СИСТЕМЫ.

Гран-При

См. раздел " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ СИСТЕМЫ.

Импала

См. раздел " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ СИСТЕМЫ.

Лесабре

См. раздел " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ СИСТЕМЫ.

Монте-Карло

См. раздел " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ СИСТЕМЫ.

Парк авеню

См. раздел " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ СИСТЕМЫ.

Королевский

См. раздел " ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ " в статье ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ СИСТЕМЫ.