Вакуумные опоры двигателя Описания и работа
Система состоит из следующих компонентов:
- Опоры двигателя (Кол-во: 2)
- Вакуумный бак в сборе
- Клапаны в сборе (Кол-во: 2)
- Фильтр в сборе
- Вакуумный шланг на двигателе в сборе (включает в себя обратный клапан)
Каждая из опор двигателя с вакуумным переключением имеет два порта вакуумной линии. Порт внутри большего отверстия на каждой опоре двигателя - это вакуумный порт 1. Порт внутри меньшего отверстия - это вакуумный порт 2. Вакуумный порт 1 принимает прямой разъем большего диаметра. Вакуумный порт 2 принимает разъем меньшего диаметра 90 градусов. По конструкции разъем вакуумного порта 1 не будет устанавливаться на вакуумный порт 2. Вакуумные переключаемые опоры двигателя имеют четыре состояния или режима работы, только три из которых используются: холостой ход, отвод.
В таблице ниже описано, какие порты получают вакуум во время каждого состояния.
| Состояние ожидания | Штат Driveaway | Состояние SRS | |
|---|---|---|---|
| Электромагнитный клапан для крепления двигателя - справа | ВАКУУМ ВКЛЮЧЕН | ВАКУУМ ОТКЛ | ВАКУУМ ВКЛЮЧЕН |
| Электромагнитный клапан для крепления двигателя - слева | ВАКУУМ ВКЛЮЧЕН | ВАКУУМ ОТКЛ | ВАКУУМ ОТКЛ |
Приложение вакуума к портам крепления двигателя контролируется двумя клапанными узлами. Эти клапанные узлы являются электрическими соленоидами ВКЛ или ВЫКЛ. Один клапанный узел управляет вакуумом к вакуумному порту 1, а другой управляет вакуумом к вакуумному порту 2. Клапанные узлы запитываются в течение 30 секунд после выключения ключа.
Когда клапан в сборе выключен, он считается закрытым. Вакуум не подается ни в один из вакуумных портов на креплении двигателя. Вместо этого крепление двигателя вентилирует в атмосферу. Когда клапан в сборе включен, соленоид открыт, и вакуум подается в любой из вакуумных портов на холостом ходу двигателя.
Узел вакуумного шланга для монтажа на двигателе включает в себя узел фильтра, который улавливает частицы пыли, пропуская в систему только свежий воздух. Узел фильтра также предотвращает попадание воды в систему. Узел фильтра защищает внутренние части узлов клапанов, опор двигателя, вакуумных линий и бака. Узел фильтра не требует технического обслуживания.
При необходимости из впускного коллектора поступает вакуум. Он проходит через узел бака, который также сохраняет вакуум. Затем он проходит через открытые узлы клапанов к отверстиям крепления двигателя, которые ведут к двум отдельным вакуумным камерам внутри крепления.
| Внимание | Общая вакуумная система подвески двигателя должна быть заменена, если гликолевая жидкость обнаружена в любом месте системы. Гликолевая жидкость повредит компоненты системы и приведет к их отказу. |
|---|
Опоры двигателя заполнены гликолевой жидкостью. Жидкость выталкивается назад и вперед по различным путям в опоре двигателя основным резиновым элементом в верхней части опоры двигателя. Жидкость течет через дорожки / пути холостого хода и / или отскока, которые влияют на жесткость и демпфирование опор двигателя. Для управления потоком жидкости через дорожки вакуум выключается и включается под двумя отдельными диафрагмами.
Опоры двигателя, клапаны в сборе, вакуумный бак в сборе и фильтр в сборе обслуживаются отдельно. Вакуумные шланги, штуцеры и обратный клапан обслуживаются как один набор для сборки шлангов.
Программное обеспечение для крепления двигателя находится в модуле управления шасси (CCM). Эксплуатационные данные транспортного средства принимаются по GMLAN. (CCM) определяет соответствующее состояние креплений двигателя на основе условий эксплуатации транспортного средства.
Опоры двигателя находятся в состоянии холостого хода, если скорость транспортного средства составляет менее 14 км / ч (9 миль / ч), а скорость двигателя превышает 300 об / мин. Опоры двигателя находятся в состоянии плавной тряски (SRS), если скорость транспортного средства составляет 105-137 км / ч (65-85 миль / ч) или если скорость двигателя составляет менее 300 об / мин. Наконец, опоры двигателя находятся в состоянии движения, если скорость транспортного средства составляет 14-105 км / ч (9-85 миль / ч), или 137 км / ч.
Описание и работа турбокомпрессора
Турбокомпрессор - это компрессор, который используется для увеличения выходной мощности двигателя путем увеличения массы кислорода и, следовательно, топлива, поступающего в двигатель. Турбокомпрессор устанавливается либо на выпускной коллектор, либо непосредственно на головку. Турбина приводится в действие энергией, генерируемой потоком выхлопных газов. Турбина соединена валом с компрессором, который установлен в индукционной системе двигателя. Лопатки центробежного компрессора сжимают всасываемый воздух выше атмосферного давления, тем самым увеличивая плотность воздуха, поступающего в двигатель.
Турбонагнетатель включает в себя перепускную заслонку, которая управляется перепадом давления, который определяется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) с помощью соленоида Pwm, чтобы контролировать давление наддува. Клапан рециркуляции компрессора, также управляемый блок управления двигателем, предотвращает помпаж и повреждение компрессора путем открытия во время внезапного закрытия дроссельной заслонки. Когда клапан рециркуляции открыт, он позволяет воздуху рециркулировать обратно на вход компрессора турбонагнетателя.
Турбонагнетатель соединен с системой смазки двигателя подающей и сливной трубой. Масло требуется для функции системы подшипников, а также служит для переноса некоторого количества тепла от турбонагнетателя. В турбонагнетателе есть контур системы охлаждения, который дополнительно снижает рабочие температуры и пассивно рассеивает тепло корпуса подшипника в сторону от турбонагнетателя при отключении.
Описание охладителя наддувочного воздуха
Система турбонаддува двигателя строго поддерживается характеристиками воздухо-воздушного охладителя наддувочного воздуха, который использует свежий воздух, втягиваемый через теплообменник, для снижения температуры горячего сжатого воздуха, выходящего из турбокомпрессора, до подачи в систему сгорания двигателя. Температура входящего воздуха может быть снижена до 100°C, повышая производительность, потому что более холодный воздух более плотный в кислороде и способствует оптимальному сгоранию. Охладитель наддувочного воздуха соединен с турбонагнетателем и с корпусом дросселя гибким воздуховодом.
Общее описание
Для расходования картерных паров в процессе сгорания вместо выпуска их в атмосферу используется система вентиляции картера. Свежий воздух из впускной системы подается в картер, смешивается с дутьем газами и затем пропускается через калиброванное отверстие во впускной коллектор.
Схема №263
Основное управление осуществляется через клапан принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)) (2), который измеряет расход в зависимости от разрежения во впускном коллекторе. Клапан принудительная вентиляция картера является неотъемлемой частью крышки распределительного вала. Свежий воздух вводится в двигатель через ПВХ (1) при нормальных условиях эксплуатации. Если возникают ненормальные условия эксплуатации, система предназначена для обеспечения чрезмерного количества продувки газами обратного потока через выпускной клапан картера (3) во впускную систему для потребления при нормальном сгорании.
Только на двигателях с турбонаддувом, есть одноходовой клапан (2) в крышке распределительного вала, чтобы предотвратить повышение давления в картере за счет положительного давления во впускном коллекторе, когда турбонагнетатель работает. Когда турбонагнетатель работает, давление во впускном коллекторе может превысить атмосферное давление, которое без одноходового клапана вытеснит масло и газы принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) из крышки распределительного вала в индукционную систему, через шланг в крышку распределительного вала.
Результаты неправильной работы
Закупорка диафрагмы может привести к следующим условиям
- Грубый холостой ход
- Замедление или низкая частота вращения на холостом ходу
- Утечки масла
- Шлам в двигателе
Утечка из отверстия может привести к следующим условиям:
- Грубый холостой ход
- Остановка
- Высокая частота вращения на холостом ходу
Для расходования картерных паров в процессе сгорания вместо выпуска их в атмосферу используется система вентиляции картера. Свежий воздух из впускной системы подается в картер, смешивается с дутьем газами и затем пропускается через калиброванное отверстие во впускной коллектор.
Схема №264
Основное управление осуществляется через клапан принудительной вентиляции картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)) (2), который измеряет расход в зависимости от разрежения во впускном коллекторе. Клапан принудительная вентиляция картера является неотъемлемой частью крышки распределительного вала. Свежий воздух вводится в двигатель через ПВХ (1) при нормальных условиях эксплуатации. Если возникают ненормальные условия эксплуатации, система предназначена для обеспечения чрезмерного количества продувки газами обратного потока через выпускной клапан картера (3) во впускную систему для потребления при нормальном сгорании.
Закупорка диафрагмы может привести к следующим условиям
- Грубый холостой ход
- Замедление или низкая частота вращения на холостом ходу
- Утечки масла
- Шлам в двигателе
Утечка из отверстия может привести к следующим условиям:
- Грубый холостой ход
- Остановка
- Высокая частота вращения на холостом ходу
Описание двигателя
Блок цилиндров
Блок цилиндров сконструирован из алюминиевого сплава методом точного литья под давлением. Блок имеет 5 подшипников коленчатого вала с упорным подшипником, расположенным на втором подшипнике спереди двигателя. Блок цилиндров включает в себя конструкцию станины, которая образует верхний и нижний картер. Эта конструкция способствует жесткости блока цилиндров и снижению шума и вибрации.
Коленчатый вал
Коленчатый вал - чугунный шаровидный с 8 противовесами. Противовес номер 8 - это еще и реактивное колесо системы зажигания. Коренные подшипниковые шейки просверлены крест-накрест, а верхние подшипники - рифленые. Коленчатый вал имеет ведомую звездочку балансирного вала скользящей посадки. Основной подшипник номер 2 - упорный подшипник. Балансир коленчатого вала используется для контроля крутильных колебаний.
Шатун и поршень
Шатуны изготовлены из порошкового металла. Шатун включает плавающий поршневой палец. Поршни изготовлены из литого алюминия. Поршневые кольца имеют низкое натяжение для снижения трения. Верхнее компрессионное кольцо из пластичной стали с молибденовой облицовкой и покрытыми фосфатом сторонами. Второе компрессионное кольцо из серого железа. Масляное кольцо представляет собой пружинную конструкцию из 3 частей с хромовым покрытием для применений без турбонагнетателя. Для применений с турбонагнетателем масляное кольцо представляет собой пружинную конструкцию из 3 частей с нитридом.
Масляный поддон
Поддон картера выполнен из литого алюминия. Поддон картера включает в себя крепление к трансмиссии для обеспечения дополнительной конструктивной поддержки.
Узел балансировочного вала
Узел вала двойного балансира установлен на нижнем картере, расположенном внутри масляного поддона. Балансировочные валы приводятся в движение одной перевернутой зубчатой цепью, которая также приводит в действие масляный насос. Цепь натягивается гидравлическим натяжителем, который подает давление масляным насосом двигателя. Эта конструкция способствует максимальной эффективности системы балансировочных валов и снижает шум и вибрацию.
Головка блока цилиндров
Головка цилиндров является полупостоянной пресс-формой. Используются запрессованные порошковые металлические направляющие клапана и вставки седла клапана. Головка цилиндров включает в себя шейки распределительного вала и крышки распределительного вала. Форсунка впрыска топлива расположена во впускном отверстии. Топливный насос высокого давления установлен на стороне впуска. Клапан впрыска вторичного воздуха установлен на стороне выпуска головки цилиндров для применений без турбонагнетателя.
Клапаны
На цилиндр приходится 2 впускных и 2 выпускных клапана. На всех впускных клапанах используются вращатели. Вращатели расположены в нижней части пружины клапана для уменьшения возвратно-поступательной массы клапанного механизма. На всех клапанах используются положительные уплотнения штока клапана.
Распределительный вал
Используются два распредвала, один для всех впускных клапанов и топливного насоса высокого давления, другой для всех выпускных клапанов и механического вакуумного насоса. Распредвалы чугунные.
Регуляторы перекоса клапанов
В системе клапанов используется роликовый толкатель, на который воздействует гидравлический регулятор зазора. Следящий элемент с роликовым пальцем уменьшает трение и шум.
Крышка распределительного вала
Крышка распределительного вала имеет стальную вентиляционную перегородку картера. Крышка распределительного вала имеет посадочные места для системы зажигания.
Привод распределительного вала
Для привода распределительного вала используется роликовая цепь. Имеется натяжное устройство и активная направляющая, используемые на провисающей стороне цепи для управления движением цепи и шумом. Цепной привод способствует длительному сроку службы клапанного механизма и малому техническому обслуживанию.
Впускной и выпускной коллектор
Впускной коллектор выполнен из композитного пластика. Во впускном коллекторе установлена система распределения и управления принудительной вентиляцией картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)). Выпускной коллектор представляет собой конструкцию с двумя плоскостями, которая способствует хорошему низкому крутящему моменту и производительности.
Механический термостат
Механический термостат теперь расположен между двигателем и радиатором. Его цель состоит в том, чтобы контролировать поток охлаждающей жидкости к радиатору. Термостат не позволит потоку охлаждающей жидкости через радиатор, когда холод, поток охлаждающей жидкости происходит, когда двигатель прогрелся. Как только двигатель достигает своей рабочей температуры, как правило, около 95°C, термостат открывается. Это включение термостата начинает происходить при 82°C, когда нагретый клапан, содержащийся в цилиндре, и размыкается.
Масляный насос переменного потока в сборе
Масляный насос в сборе расположен внутри масляного поддона. Масляный насос в сборе крепится непосредственно к задней части узла вала балансира и приводится в действие вращением шлица вала балансира.
Масляный насос в сборе обладает изменяемой пропускной способностью, что стало возможным благодаря смещению кольцевого лопастного устройства и приведению в действие узла клапана управления маслом, управляемого блок управления двигателем. Изменяемая пропускная способность насоса оптимизирует поток масла к компонентам двигателя, когда это необходимо. Во время рабочих маневров и ускорения масляный насос работает в состоянии устойчивого высокого давления. Тем не менее, во время установившейся низкой рабочей скорости на ровной местности масляный насос работает в состоянии установившегося низкого давления.
Блок управления двигателем, управляемый включением и выключением узла клапана управления маслом, позволяет нагнетать давление в камере, что приводит к переключению из режима высокого давления в режим низкого давления. Состояние высокого давления камеры, сжимающей пружину и смещающей центр кольцевого расположения лопастей ближе к центру приводного вала балансира, уменьшает разницу в объеме масла, содержащегося между каждой лопастью. Именно это небольшое изменение объема создает устойчивый поток низкого давления. Именно в этом режиме насос ведет себя как меньший насос.
Преимущества режимов перекачки нефти с переменным расходом
- Высокопроизводительный режим установившегося давления - это когда температура двигателя и трение снижаются, потому что насос подает только то масло, которое требуется двигателю.
- Режим установившегося давления при низкой нагрузке, в котором объем потока масла снижается до еще более эффективных уровней, когда позволяют требования к двигателю. Эта эффективность снижает сопротивление на совершающем возвратно-поступательное движение компоненте, позволяя двигателю вращаться с меньшей мощностью, что приводит к экономии топлива.
Блок цилиндров
Блок цилиндров сконструирован из алюминиевого сплава методом точного литья под давлением. Блок имеет 5 подшипников коленчатого вала с упорным подшипником, расположенным на втором подшипнике спереди двигателя. Блок цилиндров включает в себя конструкцию станины, которая образует верхний и нижний картер. Эта конструкция способствует жесткости блока цилиндров и снижению шума и вибрации.
Коленчатый вал
Коленчатый вал - чугунный шаровидный с 8 противовесами. Противовес номер 8 - это еще и реактивное колесо системы зажигания. Коренные подшипниковые шейки просверлены крест-накрест, а верхние подшипники - рифленые. Коленчатый вал имеет ведомую звездочку балансирного вала скользящей посадки. Основной подшипник номер 2 - упорный подшипник. Балансир коленчатого вала используется для контроля крутильных колебаний.
Шатун и поршень
Шатуны изготовлены из порошкового металла. Шатун включает плавающий поршневой палец. Поршни изготовлены из литого алюминия. Поршневые кольца имеют низкое натяжение для снижения трения. Верхнее компрессионное кольцо из пластичной стали с молибденовой облицовкой и покрытыми фосфатом сторонами. Второе компрессионное кольцо из серого железа. Масляное кольцо представляет собой пружинную конструкцию из 3 частей с хромовым покрытием для применений без турбонагнетателя. Для применений с турбонагнетателем масляное кольцо представляет собой пружинную конструкцию из 3 частей с нитридом.
Масляный поддон
Поддон картера выполнен из литого алюминия. Поддон картера включает в себя крепление к трансмиссии для обеспечения дополнительной конструктивной поддержки.
Узел балансировочного вала
Узел вала двойного балансира установлен на нижнем картере, расположенном внутри масляного поддона. Балансировочные валы приводятся в движение одной перевернутой зубчатой цепью, которая также приводит в действие масляный насос. Цепь натягивается гидравлическим натяжителем, который подает давление масляным насосом двигателя. Эта конструкция способствует максимальной эффективности системы балансировочных валов и снижает шум и вибрацию.
Головка блока цилиндров
Головка цилиндров является полупостоянной пресс-формой. Используются запрессованные порошковые металлические направляющие клапана и вставки седла клапана. Головка цилиндров включает в себя шейки распределительного вала и крышки распределительного вала. Форсунка впрыска топлива расположена во впускном отверстии. Топливный насос высокого давления установлен на стороне впуска. Клапан впрыска вторичного воздуха установлен на стороне выпуска головки цилиндров для применений без турбонагнетателя.
Клапаны
На цилиндр приходится 2 впускных и 2 выпускных клапана. На всех впускных клапанах используются вращатели. Вращатели расположены в нижней части пружины клапана для уменьшения возвратно-поступательной массы клапанного механизма. На всех клапанах используются положительные уплотнения штока клапана.
Распределительный вал
Используются два распредвала, один для всех впускных клапанов и топливного насоса высокого давления, другой для всех выпускных клапанов и механического вакуумного насоса. Распредвалы чугунные.
Регуляторы перекоса клапанов
В системе клапанов используется роликовый толкатель, на который воздействует гидравлический регулятор зазора. Следящий элемент с роликовым пальцем уменьшает трение и шум.
Крышка распределительного вала
Крышка распределительного вала имеет стальную вентиляционную перегородку картера. Крышка распределительного вала имеет посадочные места для системы зажигания.
Привод распределительного вала
Для привода распределительного вала используется роликовая цепь. Имеется натяжное устройство и активная направляющая, используемые на провисающей стороне цепи для управления движением цепи и шумом. Цепной привод способствует длительному сроку службы клапанного механизма и малому техническому обслуживанию.
Впускной и выпускной коллектор
Впускной коллектор выполнен из композитного пластика. Во впускном коллекторе установлена система распределения и управления принудительной вентиляцией картера (принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера)). Выпускной коллектор представляет собой конструкцию с двумя плоскостями, которая способствует хорошему низкому крутящему моменту и производительности.
Электронный термостат
Термостат расположен между двигателем и радиатором. Его цель состоит в том, чтобы контролировать поток охлаждающей жидкости к радиатору. Термостат не позволяет потоку охлаждающей жидкости через радиатор, когда холодный, поток охлаждающей жидкости происходит, когда двигатель прогрелся. Как только двигатель достигает своей рабочей температуры, обычно около 95°C, термостат открывается. Это включение термостата происходит, когда нагретый воск, содержащийся в цилиндре, плавится и быстро расширяется, толкая шток и клапан в сборе из цилиндра.
Масляный насос переменного потока в сборе
Масляный насос в сборе расположен внутри масляного поддона. Масляный насос в сборе крепится непосредственно к задней части узла вала балансира и приводится в действие вращением шлица вала балансира.
Масляный насос в сборе обладает изменяемой пропускной способностью, что стало возможным благодаря смещению кольцевого лопастного устройства и приведению в действие узла клапана управления маслом, управляемого блок управления двигателем. Изменяемая пропускная способность насоса оптимизирует поток масла к компонентам двигателя, когда это необходимо. Во время рабочих маневров и ускорения масляный насос работает в состоянии устойчивого высокого давления. Тем не менее, во время установившейся низкой рабочей скорости на ровной местности масляный насос работает в состоянии установившегося низкого давления.
Блок управления двигателем, управляемый включением и выключением узла клапана управления маслом, позволяет нагнетать давление в камере, что приводит к переключению из режима высокого давления в режим низкого давления. Состояние высокого давления камеры, сжимающей пружину и смещающей центр кольцевого расположения лопастей ближе к центру приводного вала балансира, уменьшает разницу в объеме масла, содержащегося между каждой лопастью. Именно это небольшое изменение объема создает устойчивый поток низкого давления. Именно в этом режиме насос ведет себя как меньший насос.
Преимущества режимов перекачки нефти с переменным расходом
- Высокопроизводительный режим установившегося давления - это когда температура двигателя и трение снижаются, потому что насос подает только то масло, которое требуется двигателю.
- Режим установившегося давления при низкой нагрузке, в котором объем потока масла снижается до еще более эффективных уровней, когда позволяют требования к двигателю. Эта эффективность снижает сопротивление на совершающем возвратно-поступательное движение компоненте, позволяя двигателю вращаться с меньшей мощностью, что приводит к экономии топлива.
Схема №265
Маслосъемная камера проходит через масляные каналы в подшипниковый узел коленчатого вала, через масляные каналы в подшипниковый узел коленчатого вала, через масляные каналы в подшипниковый узел. Маслосъемная камера проходит через масляные каналы в подшипниковый узел. Маслосъемная камера проходит через масляные каналы в подшипниковый узел. Масляный насос проходит через заднюю часть узла вала цилиндра.
Примечание
- См. также:
- Специальный инструмент