Системы зажигания и управления - конструкция и функции (складные): Прочее Volvo C70 I

Контроль системы испарительных выбросов (EVAP)

EVAP означает систему управления испарением. Пары, которые испаряются из топлива в топливном баке, направляются и хранятся в контейнере EVАР, откуда они вводятся в удобное время в процесс сгорания через клапан продувки контейнера (Cp) с использованием отрицательного давления во впускном коллекторе.

Система состоит из

Схема №113

Войти

Топливный бак 1

Во избежание деформации топливного бака из-за отрицательного давления он имеет упрочняющую пластину, привинченную к его нижней стороне.

Перекидной кран 2

Опрокидывающий клапан - это предохранительный клапан, который закрывается, если автомобиль наклоняется в сторону более чем на 45 °, предотвращая утечку топлива в случае аварии.

Контейнер EVAP (3)

Пары топлива из топливного бака проходят слой активированного угля в канистре EVAP. Активированный уголь связывает топливо, и чистый воздух выходит в атмосферу через вентиляционное отверстие в верхней части канистры ЭВАП. 80-140 г топлива может поглощаться канистрой EVАР, в зависимости от объема древесного угля.

Клапан продувки канистры (4)

Клапан продувки канистры (Кн) расположен между канистрой ЭВАП и впускным коллектором двигателя и заборником свежего воздуха. Клапан служит для регулирования потока паров топлива из канистр ЭВАР в двигатель. Он подключен к источнику питания 12 В от главного реле и к модулю управления двигателем (МУУД). Модуль управления двигателем открывает клапан, заземляя кабель.

Обратные клапаны 5

В шлангах между клапаном продувки канистры (КП) и впускным коллектором и впуском свежего воздуха соответственно имеются обратные клапаны Обратный клапан во шланге впускного коллектора предотвращает перетекание воздуха из двигателя в канистру ЭВАП при работающем турбонагнетателе.

Обратный клапан в тросе к заборнику свежего воздуха закрывается при наличии отрицательного давления во впускном коллекторе, препятствующего поступлению воздуха из заборника свежего воздуха во впускной коллектор.

Запорный клапан коробки ЭВАП (6)

На некоторых рынках требуется модуль управления двигателем (блок управления двигателем) для обнаружения утечек в резервуарной системе, на этих рынках введена диагностика утечки.

Для проверки системы топливных баков автомобили на этих рынках имеют запорный клапан канистры EVAP. Он монтируется перед левой А-стойкой, внутри переднего крыла и подключается к вентиляционному отверстию канистр EVAP.У клапан подключен к источнику питания 12 В от главного реле и может быть заземлен модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Модуль управления двигателем может закрывать клапан только при помощи заземляющего кабеля.

Контроль

Обычно клапан продувки контейнера (Cp) закрыт и открывается только тогда, когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) опорожняет контейнер. При опорожнении контейнера EVAP сначала пульсирует клапан, этот импульс увеличивается, чтобы довести смесь из контейнера до значения, которое изменяется в соответствии с нагрузкой и скоростью двигателя. Из-за давления во впускном коллекторе свежий воздух всасывается в двигатель через отверстие емкости EVAR, хранящееся в контейнере, или через запорный клапан канистры EVEP.

Когда турбонагнетатель работает, существует отрицательное давление во впуске свежего воздуха, это может быть использовано для опорожнения контейнера EVAP даже при наличии избыточного давления во впускном коллекторе.

Схема №114

Войти

Топливный бак вмещает 73 л. наливная труба выведена за пределы пассажирского и грузового отсеков, а также имеет обратный клапан для предотвращения пролива при заправке.

Топливный фильтр расположен рядом с кронштейном крепления правой задней оси, рядом с перекидным клапаном. После фильтра установлен регулятор давления топлива, установленный за двигателем справа над рулевым механизмом. Он поддерживает давление на 300 к Па выше давления во впускном коллекторе путем подачи избыточного топлива обратно в топливный бак. Только один топливопровод проходит от этого регулятора давления и гасителя пульсаций до невозвратной топливной магистрали.

Эталонный воздушный шланг проходит от регулятора давления к впускному коллектору. Также есть шланг к заборнику свежего воздуха, который высасывает влагу из регулятора давления.

Вентиляционный клапан перед фильтром и всасывающее соединение на топливопроводе предусмотрены для предотвращения разлива, например, при замене фильтра.

Топливный фильтр и насос имеют быстроразъемные соединения. Отсоединить, потянув за наружную втулку разъема, чтобы вывести из зацепления стопорное кольцо на внутренней стороне разъема.

Топливный насос и датчик уровня представляют собой отдельные блоки. Датчик уровня является трубчатым, а его сопротивление увеличивается на 5 Ом на литр.

Полный привод распределения топлива (AWD)

Топливный бак вмещает 70 л. наливная труба выведена за пределы пассажирского и грузового отсеков, а также имеет обратный клапан для предотвращения пролива при заправке.

Топливный бак имеет седловидную форму с двумя понтонами, соединенными в верхней части топливного бака. Над топливным баком имеется отдельный расширительный бак.

Топливный насос (ТНВД) расположен в передней части правого понтона. Спереди левого понтона находится эжектор, который перекачивает топливо на правый понтон, этот эжекторный блок приводится в действие возвратным топливом.

Индикация уровня обеспечивается двумя последовательно соединенными рычажными датчиками, расположенными на насосе и эжекторном блоке, выходной сигнал которых является средним значением уровней топлива в двух понтонах топливного бака.

Над задней осью с правой стороны установлен топливный фильтр с перекидным клапаном, за которым расположен регулятор давления топлива.

Этот регулятор давления установлен за двигателем с правой стороны над рулевым механизмом. Он поддерживает давление на 300 к Па выше давления во впускном коллекторе, направляя избыточное топливо обратно в эжекторный блок в топливном баке. Только одна топливная магистраль проходит от этого регулятора давления и гасителя пульсаций до невозвратного топливного рельса.

Эталонный воздушный шланг проходит от регулятора давления к впускному коллектору. Также есть шланг к заборнику свежего воздуха, который высасывает влагу из регулятора давления.

Вентиляционный клапан перед фильтром и всасывающее соединение на топливопроводе предусмотрены для предотвращения разлива, например, при замене фильтра.

Топливный фильтр, насос и эжекторное устройство соединены быстроразъемными штуцерами, для отсоединения которых необходимо при вытягивании шланга нажать на нижний фланец в штуцер.

Клапан регулирования давления наддува (BPC)

Давление наддува может стать чрезмерным, если скорость турбины слишком высока. Это предотвращается клапаном контроля давления наддув (BPC) (5), который обходит часть выхлопных газов, поступающих в турбину.

Клапан управления турбонагнетателем (Tc)

Клапан регулирования давления наддува турбонагнетателя (BPC) управляется давлением наддув через регулирующий клапан турбокомпрессора (Tc) 6. Выходной сигнал на модуле управления двигателем (блок управления двигателем) 7 передает импульсный сигнал на управляющий клапан турбонаддувка (ТК). Изменяя рабочий цикл сигнала (пульсирующий сигнал), можно регулировать давление в клапане регулирования давления поддавливания (b

Управление давлением наддува турбонагнетателя (Tc)

Рабочий цикл (импульсный сигнал) управляющего клапана турбонагнетателя (Tc) управляется требуемым значением, вычисленным модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Для вычисления требуемого значения турбонагнетателя (Tc) модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигналы от следующих датчиков:

1. Датчик положения дроссельной заслонки (Тр) 8
2. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) 9
3. Датчик частоты вращения двигателя (об / мин) 10
4. Атмосферное давление (11).

В этой системе турбокомпрессора (Tc) нет датчика давления наддува. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) (поток воздуха через воздухоочиститель (воздушный фильтр)) для расчета давления надрыва.

Снижение давления наддува

При движении автомобиля на 1-й или обратной передачах колеса будут легко раскручиваться, если работает обычное управление турбонагнетателем (ТК). Чтобы избежать этого, снижение давления наддува включается на оборотах двигателя ниже 3 000 об / мин и скоростях ниже 10 км / ч на первой или обратной передаче. Это касается только автомобилей с автоматической коробкой передач.

Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) передает сигнал в модуль управления двигателем (блок управления двигателем), когда требуется снижение давления наддува.

Снижение давления наддува происходит в режиме Зима и при замыкании выключателя стоп (тормозной) лампы.

Давление наддува также может быть уменьшено, чтобы защитить двигатель от повреждения. Если датчики детонации (Ks) обнаруживают, что двигатель стучит выше заданного порогового значения, и зажигание было замедлено, а смесь воздух / топливо была обогащена, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) будет снижать давление наддока до тех пор, пока не прекратится детонация.

Снижение давления наддува также происходит, если есть риск перегрева двигателя. Если датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) показывает, что температура превысила 118 ° C, модуль управления двигателем (ЕСМ) уменьшит давление наддув для уменьшения тепловыделения.

Повышение давления наддува

На больших высотах автомобиль не будет хорошо реагировать. Чтобы компенсировать это, рабочий цикл управляющего клапана турбонагнетателя (Tc) увеличивается, когда автомобиль находится на больших высотах. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) определяет высоту над уровнем моря с помощью датчика атмосферного давления.

Контроль давления наддува

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) непрерывно контролирует давление наддува, используя информацию, поступающую от датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), описывающую массу всасываемого воздуха. При превышении допустимого уровня давления наддув модуля управления двигателем закроет регулирующий клапан турбонагнетателя (Tc) таким образом, что давление поддавливания будет ограничено до своего начального значения. Если давление продолжает расти, несмотря на эту регулировку, то модуль управления двигателем прервёт подачу топлива, удерживая форсунки в закрытом состоянии.

Если расчеты показывают, что давление наддува слишком низкое, то давление будет ограничено его начальным значением, так как неисправность может быть вызвана, например, закупоркой воздухозаборника.

Если неисправность возникает в компоненте, который влияет на расчет давления наддува, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) будет разрешать только начальное давление наддув.

Схема №115

Войти

Вспомогательный воздушный регулирующий клапан имеет задачу подачи воздуха в окружающие инжекторы. Это приводит к лучшей объемной эффективности, более эффективному сгоранию и, следовательно, более чистым выбросам выхлопных газов. Клапан также используется для подстройки воздуха на холостом ходу, но также немного открыт при более высоких оборотах двигателя, а затем удерживается в режиме ожидания.

Клапан управления вспомогательным воздухом

Клапан установлен непосредственно на впускном шланге перед дросселем (электронный модуль дросселя) и соединен со шлангом, который через распределительную трубку снабжает воздухом окруженные инжекторы.

Клапан имеет свою собственную ступень привода и соленоид, а также поставляется с 12V. Клапан постоянно управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) с переменным рабочим циклом, который открывает или закрывает заслонку в клапане.

Клапан работает чаще всего во время холодного запуска и на холостом ходу, чтобы минимизировать выбросы угарного газа (CO) и углеводородов (HC), сохраняя при этом производительность и управляемость. Это частично зависит от того факта, что топливо, смешанное с воздухом, имеет меньший размер капель и не крепится к стенкам впускного коллектора, когда они холодные и влажные. Потребление топлива и период прогрева как двигателя, так и каталитического преобразователя также минимизируются при холодном запуске.

Общее расчетное количество воздуха, которое должно быть введено в камеру сгорания, делится между дросселем (электронным модулем дросселя) и клапаном управления вспомогательным воздухом. Входные сигналы на модуль управления двигателем (блок управления двигателем), которые влияют на управление клапаном управления вспомогательным воздухом. Положение дроссельной заслонки, датчик частоты вращения двигателя (об / мин) / положения, датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), давление окружающего воздуха и температура окружающего воздуха.

Форсунки, окруженные воздухом

Форсунки установлены в воздухораспределительной трубе, которая установлена с возможностью поворота внутри впускного коллектора. Нижняя часть форсунок имеет два отверстия по бокам, через которые может проходить воздух. Когда игла инжектора начинает подниматься, отверстия открываются и потоки воздуха поступают в центр форсунки, где топливо и воздух тонко диспергируются и смешиваются.

Когда игла поднимается дальше, сопло форсунки открывается и предварительно смешанная топливно-воздушная смесь перетекает в камеру сгорания.

Схема №116

Войти

Коммуникация по CAN

Блок управления двигателем (модуль управления двигателем) посылает и принимает следующие сигналы через сеть

Модуль информации о банках и приводах (CDM)

Является " главным компьютером " в сети и отправляет требуемую информацию другим модулям.

Он также управляет диагностической связью путем подключения соединителя канала передачи данных (диагностический разъём) к сети для программирования / загрузки и считывания диагностических кодов неисправности (коды неисправностей) и параметров.

Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM))

Следующие сигналы посылаются по сети от модуля управления двигателем (МУД) и воспринимаются блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)

1. Нагрузка на двигатель
2. Открытие дроссельной заслонки
3. Подтверждение ограничения крутящего момента

Следующие сигналы передаются по сети от модуля управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) и воспринимаются модулем блок управления двигателем

1. Запрос на ограничение крутящего момента, этап I и II
2. Запрос на включение индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))
3. Сигнал компенсации постоянной частоты вращения холостого хода (положение P / N)

Электронный дроссельный модуль (ETM)

Следующие сигналы посылаются по сети от электронного модуля дроссельной заслонки и воспринимаются модулем управления двигателем (блок управления двигателем)

1. Информация о текущем положении дроссельной заслонки
2. Запрос через модуль управления двигателем (блок управления двигателем) в модуль CAN и водитель на включение лампы электронной дроссельной системы
3. Неисправности, обнаруженные в электронном модуле дроссельной заслонки, сохраняются как расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) в модуле управления двигателем (блок управления двигателем)

Антиблокировочная система (ABS) (АБС)

Следующие сигналы посылаются по сети от ABS и воспринимаются блок управления двигателем

1. Сигнал скорости транспортного средства (сначала проходит через модуль CAN и дайвера)

Модуль ABS непрерывно отправляет самые большие различия между сигналами датчиков колес по сети, примерно 50 раз в секунду. Используя эти значения, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может определить, есть ли какие-либо пропуски зажигания из-за характера дороги или существуют подлинные прерывания в модуле управления двигателем. Из-за этого акселерометр не требуется.

Соединитель канала передачи данных (диагностический разъём)

Запрос (инициирование) при перепрограммировании и загрузке нового программного обеспечения происходит через соединитель линии передачи данных (диагностический разъём) (контакт 7, C-line) к информационному модулю Can и водитель, который замыкает два внутренних реле и тем самым открывает связь с сетью.

Последовательная связь

Блок управления двигателем (модуль управления двигателем) последовательно обменивается данными со следующими

Иммобилайзер

Запрос и обмен информацией между модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и иммобилайзером.

Вся последовательная связь между соединителем канала передачи данных (диагностический разъём) и модулем управления двигателем (блок управления двигателем) проходит через модуль управления иммобилайзером.

Соединитель канала передачи данных (диагностический разъём)

Последовательная связь через разъем канала передачи данных (диагностический разъём) (контакт 7, C-line) используется для считывания с бортовой диагностической системы Volvo (бортовая система диагностики) и органами питания и некоторыми другими мастерскими в США / CDN для считывания кодов OBDII с помощью общего инструмента сканирования.

Схема №117

Войти

Диагностика и трассировка неисправностей выполняются, как и раньше с помощью VIDA.

Однако начиная с 1999 модельного года Volvo Scan Tool (ST) (который мог связываться только последовательно через разъем канала передачи данных (диагностический разъём)) был заменен новым блоком связи, называемым VCT 2000 (Volvi Communication Tule 2000), который может связываться с модулями по сети.

Автомобильная связь

Во время общения с автомобилем можно считать следующее.

Считывание диагностических кодов неисправностей (коды неисправностей)

Система управления двигателем DENSO содержит примерно 120 диагностических кодов неисправностей (расшифровка кода ошибки). Каждый расшифровка кода ошибки (Дтк) может дать информацию о том, зависит ли неисправность от разомкнутой цепи, короткого замыкания для подачи напряжения или короткого замыкание на массу. Это дает в общей сложности 324 различных диагностических кода неисправности (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)).

Активация

Могут быть активированы следующие выходные сигналы / компоненты

1. Форсунки (последовательно)
2. Ступени мощности / катушки зажигания (последовательно)
3. Клапан управления вспомогательным воздухом
4. Реле кондиционирования воздуха (A / C) (муфта компрессора)
5. Выходной сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя
6. Индикаторная лампа КРУИЗ
7. Обогрев заднего подогреваемого кислородного датчика (подогреваемый кислородный датчик)
8. Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) (высокая или низкая скорость)
9. Предупреждающая лампа электронной дроссельной системы
10. Запорный клапан канистры EVAP
11. Клапан продувки канистр (Cp)
12. Реле топливного насоса (Тн)
13. Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))
14. Сигнал эконометра в модуль управления двигателем (блок управления двигателем)
15. Частота вращения двигателя (об / мин) для модуля информации о банке и водителе

Снятие показаний с плоттера

Здесь кривые и значения в ряде параметров могут быть считаны. Как и прежде, максимум 3 можно прочитать одновременно.

Активация диагностических функций

Это новая функция для активации различных этапов испытаний в следующих бортовых диагностических (БД) системах

1. Система отсутствия возвратного топлива (RFLS)
2. Длительная балансировка топлива (кратковременная) для переднего датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), холостого хода и частичной нагрузки

Модуль педалей акселератора (APM)

В целях безопасности модуль педали акселератора имеет 2 выходных сигнала, которые предоставляют информацию о запрошенном открытии дроссельной заслонки одновременно

1. Один аналоговый " главный сигнал ", который посылается на модуль управления двигателем (блок управления двигателем), который в свою очередь запрашивает открытие дроссельной заслонки.
2. Один цифровой резервный сигнал (широтно-импульсная модуляция), который посылается через модуль управления двигателем (блок управления двигателем) на электронный дроссельный модуль и используется при возникновении неисправности в аналоговом сигнале.

Датчик положения педали акселератора (АР) содержит 2 потенциометра, сопротивление которых изменяется в зависимости от положения педалей акселератора.

Оба питаются напряжением 5 В с помощью общего кабеля, но заземляются отдельно.

Один сигнал является аналоговым и поступает непосредственно в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Выходной сигнал варьируется в пределах 0,5-4,8 В в зависимости от положения педали акселератора (АР).

Другой сигнал (с широтно-импульсной модуляцией) сначала поступает на аналоговый цифровой преобразователь, где он оцифровывается и передается через модуль управления двигателем (блок управления двигателем) в электронный дроссельный модуль.

На автомобилях с автоматической коробкой передач датчик содержит механический маркер удара вниз, который дает водителю ощущение удара вниз при нажатии педали 80% от полного нажатия.

Сигнал посылается на модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)), который затем разрешает функцию запуска. В датчике больше нет отдельного переключателя запуска, как это было в более ранних версиях.

Есть несколько сигналов, которые проходят через модуль управления двигателем (блок управления двигателем) для продолжения непосредственно к электронному модулю дросселя. Это следующие сигналы

1. Если круиз-контроль активен при включенном переключателе тормозной фары, электронный модуль дроссельной заслонки будет принимать только широтно-импульсный модулированный сигнал для управления дросселем и отключения круис-контроля.
2. Широтно-импульсный модулированный сигнал (= рабочий цикл) - это один из двух сигналов, посылаемых от педального модуля акселератора к электронному модулю дросселя для управления дросселем. Сигнал является цифровым и представляет собой резервную копию обычного аналогового сигнала, отправляемого от модуля положения акселератора в модуль управления двигателем (блок управления двигателем).

Электронный дроссельный модуль (ETM)

Электронный модуль дросселя содержит микропроцессор, имеющий задачу управления дросселем в ответ на запросы от модуля управления двигателем (блок управления двигателем), а также диагностировать и контролировать свою собственную функцию и при необходимости запрашивать включение предупреждающей лампы электронной системы дросселя через модуль управления двигателем к информационному модулю водителя Can.

Электронный модуль дроссельной заслонки управляет и постоянно сравнивает аналоговый сигнал модуля педали акселератора, посылаемый из модуля управления двигателем (ЕСМ) в сеть, с цифровым широтно-импульсным модулированным сигналом для определения того, находится ли сигнал от модуля управления двигателя (блок управления двигателем) в пределах нормы.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может запросить включение предупреждающей лампы электронной системы дроссельной заслонки, но запрос передается непосредственно в модуль драйвера Can.

Электронный дроссельный модуль содержит двигатель с непрерывным вращающим моментом, который не имеет зубчатой передачи и работает непосредственно на шпинделе дросселя.

Вращающий двигатель питается напряжением 12 В и управляется электронным дроссельным модулем с использованием сигналов от датчика положения педали акселератора (AP), модуля педали газа (APM), над запрашиваемым открытием дросселя и от обоих потенциометров о текущем положении дроссельной заслонки.

Оба потенциометра снабжаются напряжением 5 В и устанавливаются в каждый конец шпинделя дросселя.

В целях безопасности было решено использовать 2 потенциометра, каждый из которых посылает один и тот же сигнал положения дроссельной заслонки на электронный модуль дросселя (ETM). При закрытом дросселе сигнал составляет 0,5 В, а при широко открытом дросселе (полностью открытая дроссельная заслонка) примерно 4,5 В.

Если один из сигналов потенциометра отсутствует, электронный модуль дроссельной заслонки все еще может определить положение дросселя с помощью второго сигнала, и автомобиль по-прежнему может нормально двигаться.

Сопрягаемые поверхности корпуса дросселя (Tb) сферические и обеспечивают лучшее разрешение на градус открытия. Это дает более точное управление потоком от положения холостого хода до примерно 20% открытой дроссельной заслонки. Эффект заключается в более плавном запуске при открытии / ускорении дросселя.

Весь обмен сигналами между модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и электронным дроссельным модулем осуществляется через сеть.

Круиз-контроль

Предоставляет информацию о выбранной скорости модулю управления двигателем (блок управления двигателем), который вычисляет и запрашивает угол дросселирования электронного модуля дросселя.

Датчик педали сцепления и датчик тормозной педали посылают сигналы о нажатии на педаль сцепления или тормоза для отключения круиз-контроля и управления дроссельной заслонкой.

Выключатель стоп-сигнала является дополнительным выключателем безопасности для датчика педали тормоза и перемещается через модуль управления двигателем (блок управления двигателем) непосредственно к электронному модулю дроссельной заслонки.

Лампа предупредительная электронной дроссельной системы

Электронная дроссельная система имеет свою собственную предупредительную лампу, которая загорается при наличии неисправностей в компонентах или в системе. Либо модуль управления двигателем (блок управления двигателем), либо электронный модуль дроссельной заслонки может запросить включение предупредительной лампы.

Топливная коррекция

Управление топливно-воздушной смесью происходит по известным принципам. Однако сигнал от переднего щупа носит более линейный характер. Это означает, что модуль управления двигателем (блок управления двигателем) замечает небольшие изменения во всем диапазоне напряжений и может управлять топливо / воздушной смесью гораздо быстрее и точнее, чем раньше.

Оба датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) содержат, как и прежде, PTC-резистор, на который подается напряжение от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) для быстрого достижения рабочей температуры.

Если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) определяет, что окружающий воздух очень холодный и влажный, он может задержать начало нагрева нагретых кислородных датчиков (подогреваемый кислородный датчик) на несколько секунд. Это сделано для того, чтобы предотвратить прикосновение нагретого кислородного датчика (подогреваемый кислородный датчик) к теплой керамике холодными каплями воды с последующим растрескиванием.

Чувствительная к кислороду керамика, которая измеряет уровень кислорода в выхлопных газах, состоит из диоксида циркония.

Передний кислородный датчик с подогревом (подогреваемый кислородный датчик)

После этого модуль управления двигателем (блок управления двигателем) понижает напряжение приблизительно до 1V и, в зависимости от уровня кислорода в выхлопных газах, сохраняет напряжение, которое постоянно находится в диапазоне около 0,5 В при Lambda = 1.

Характеристика выходного сигнала находится между 0-1V.

Область кратковременного регулирования дифферента на топливо очень узкая и лежит в пределах 0 990 и 1 010.

Характеристики сигнала

1. Низкое напряжение = богатая смесь
2. Высокое напряжение = бедная смесь

Задний обогреваемый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик)

Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) работает с теми же сигнальными характеристиками, что и ранее, но приобрел большее значение для контроля топливовоздушной смеси. Задний датчик нагретому кислороду (подогреваемый кислородный датчик) был передвинут вперед ближе к переднему датчику разогретому кислорода (хтагх2), как раз перед металлическим монолитом в каталитическом нейтрализаторе. подогреваемый кислородный датчик

Когда на переднюю секцию каталитического нейтрализатора впервые влияет неисправность в топливно-воздушной смеси, задний датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) может обнаружить ее раньше и отправить сигнал в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) для более быстрого включения лампы индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). Это местоположение также означает, что время прогрева заднего датчика нагретого кислорода (хтагх1) короче. подогреваемый кислородный датчик

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) является новой версией и работает с использованием другой характеристики сигнала, отличной от предыдущей.

1. Датчик состоит из MRE (элемент магнитного сопротивления). Это постоянный магнит с 2 специальными резисторами, которые соединены последовательно друг с другом, где один конец подается напряжение, а другой уходит на массу. Выходной сигнал представляет собой аналоговую синусоидальную кривую, которая проходит через аналого-цифровой преобразователь в положении распределительного вала (положение распредвала) перед отправкой на модуль управления двигателем (блок управления двигателем).
2. Когда зуб на импульсном колесе приближается к датчику, магнитное поле изгибается и воздействует на резистор, расположенный ближе всего к земле, сопротивление влияет на напряжение, а выходной сигнал модуля управления двигателем (блок управления двигателем) частично низкий. Когда тот же зубец продолжает проходить мимо датчика, электромагнитное поле следует за другим резистором, который расположен ближе к источнику напряжения, этот резистор оказывает влияние на напряжение таким образом, что выходной сигнал блока управления двигателя (ЕСМ) воспринимает импульс от модуля в обратном направлении и вперед.
3. Импульсное колесо имеет 5 зубьев, где каждый зазор имеет разную длину и соответствует конкретному цилиндру. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) рассчитывает временной интервал от одного зуба до следующего и может точно решить, в какой цилиндр должно подаваться топливо и искра соответственно.

Схема №118

Войти

Система имеет большое сходство с более ранней версией система впрыска система впрыска Motronic 4.4 и зависит от рынка. Некоторые компоненты имеют новую форму, но функционируют в соответствии с известными принципами.

Новое для DENSO по сравнению с M 4.4

Диагностика утечки происходит только при частичной нагрузке, а не на холостом ходу.

Система топливных баков теперь функционирует с большим отрицательным давлением.

Увеличенные шаги и функции в диагностике утечки.

Термометр

Модуль управления двигателем (МУД) вычисляет температуру двигателя по сигналам от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (ДЭС) 4. Эта информация используется для управления двигателем и передается на термометр в комбинированной приборной панели.

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Модуль управления автоматической коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) также может запросить, чтобы индикаторная лампочка неисправности (МИЛ) загоралась.

Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) загорается при включенном зажигании, но не работающем двигателе. Это указывает на то, что сама лампа работает.

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) загорается, когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обнаружил неисправность, связанную с выбросами. Индикаторная лампа неисправности (МИЛ) гаснет, если модуль управления двигателя (ЕСМ) обнаруживает, что неисправность исчезла.

Другие выходные сигналов

Модуль управления двигателем (МУД) также передает сигналы следующим компонентам:

1. Подтверждение ограничения крутящего момента за счет замедления зажигания, на модуль управления автоматической коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28)
2. Сигналы частоты вращения и нагрузки двигателя в модуль управления автоматической коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (4 / 28)
3. Сигнал угла дроссельной заслонки в модуль управления автоматической коробкой передач (МУТ) (4 / 28)
4. Сигнал оборотов двигателя на комбинированный тахометр приборной панели (5 / 1)
5. Сигнал температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) на комбинированную приборную панель (5 / 1).
6. Количество впрыснутого топлива в комбинированный компьютер отключения прибора (5 / 4)

Лампа индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) загорается в случае пропусков зажигания

Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) загорается в случае пропусков зажигания. Если существует риск повреждения трехходового каталитического нейтрализатора из-за пропусков зажигания, индикаторная лампочка неисправности (МИЛ) будет мигать и затем переключаться на постоянный свет.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) регистрирует и сохраняет параметры частоты вращения и нагрузки, в пределах которых произошел пропуск зажигания. Чтобы расшифровка кодов ошибок был сохранен, пропуск зажигания должен произойти еще два раза в рамках тех же параметров скорости вращения и загрузки. Индикаторная лампа сбоя (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) загорается, если в предыдущем рабочем цикле хранится код диагностической неисправности (pisfare code - DTP) для пропуска зажигания, а в следующем рабочем цикле сохраняется новый диагностический номер неисправности (Дтн) для пропусков зажигания.

Если пропуск зажигания прекращается, требования к параметрам частоты вращения и нагрузки должны быть выполнены без пропусков зажигания до того, как модуль управления двигателем (блок управления двигателем) начнет обратный отсчет для гашения предупреждающей лампы и стирания сохраненных диагностических кодов неисправности (коды неисправностей).

Включение лампы индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Расшифровка кодов ошибок, связанные с выбросами (расшифровка кода ошибки), хранятся даже тогда, когда он горит. Счетчик отсчитывает время, чтобы определить, когда должна гореть индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). Условия для освещения индикаторной лампы неисправности (МИЛ) варьируются в зависимости от сохраненного расшифровка кода ошибки.

Неисправности, которые были диагностированы в автоматической коробке передач, могут влиять на выбросы, и автоматическая коробка передач может потребовать включения индикаторной лампы сбоя (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)).

Блок управления двигателем (модуль управления двигателем) посылает и принимает следующие сигналы через сеть

Модуль информации о банках и приводах (CDM)

Является " главным компьютером " в сети и отправляет необходимую информацию другим модулям. Он также контролирует диагностическую связь, подключая соединитель канала передачи данных (диагностический разъём) к сети для программирования / загрузки и считывания диагностических кодов неисправности (коды неисправностей) и параметров.

Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM))

Следующие сигналы посылаются по сети от модуля управления двигателем (МУД) и воспринимаются блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)

1. Нагрузка на двигатель
2. Открытие дроссельной заслонки
3. Подтверждение ограничения крутящего момента

Следующие сигналы передаются по сети от модуля управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) и воспринимаются модулем блок управления двигателем

1. Запрос на ограничение крутящего момента, этап I и II
2. Запрос на включение индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))
3. Сигнал компенсации постоянной частоты вращения холостого хода (положение P / N)

Электронный дроссельный модуль (ETM)

Следующие сигналы посылаются по сети от электронного модуля дроссельной заслонки и воспринимаются модулем управления двигателем (блок управления двигателем)

1. Информация о текущем положении дроссельной заслонки
2. Запрос через модуль управления двигателем (блок управления двигателем) в модуль CAN и водитель на включение лампы электронной дроссельной системы
3. Обнаруженные неисправности в электронном модуле дроссельной заслонки сохраняются как расшифровка кодов ошибок (коды неисправностей) в модуле управления двигателем (блок управления двигателем)

Антиблокировочная система (ABS) (АБС)

Следующие сигналы посылаются по сети от ABS и воспринимаются блок управления двигателем

1. Сигнал скорости транспортного средства (сначала проходит через модуль CAN и дайвера)

Соединитель канала передачи данных (диагностический разъём)

При перепрограммировании и загрузке нового программного обеспечения, а также поиске неисправностей с помощью бортовой диагностической системы Volvo (бортовая система диагностики) запрос на инициирование передается от VIDA через контакт 7 разъема канала передачи данных (диагностический разъём), который также называется каналом связи C-link, в модуль информации о кабелях и драйверах и замыкании двух внутренних реле и открытии связи с сетью.

Блок управления двигателем (модуль управления двигателем) последовательно обменивается данными со следующими

Иммобилайзер

Запрос и обмен информацией между модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и иммобилайзером.

Соединитель канала передачи данных (диагностический разъём)

Последовательная связь через разъем канала передачи данных (диагностический разъём) (контакт 7, C-line) используется только органами питания и некоторыми другими мастерскими в США / CDN для считывания кодов бортовая система диагностики II с помощью универсального инструмента сканирования.

Схема №119

Войти

Общие сведения

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) непрерывно управляет клапаном непрерывного регулирования фаз газораспределения, который в свою очередь управляет блоком CVVT с помощью давления моторного масла.

Блок Continuous переменный клапан Timing установлен на распределительном валу выпуска и устанавливается на всех двигателях B52X4T. Управление имеет 15 градусов распределительного вала (30 градусов коленчатого вала) между его внешними положениями.

Регулируемый распределительный вал гидравлически управляется моторным маслом. Вращение распределительного вала происходит за счет моторного масла, с помощью клапана Continuous переменный клапан Timing, переходящего либо в переднюю (А), либо в заднюю (Б) камеры блока регулирования фаз газораспределения.

Управление очень быстрое и точное, для перехода между внешними положениями требуется всего лишь приблизительно 500 мс.

Клапан непрерывного регулирования фаз газораспределения имеет очень тонкие каналы для точного контроля и поэтому очень чувствителен к примесям.

Главная задача переменного распределительного вала - минимизировать выбросы выхлопных газов, в основном при холодном старте, но и дает улучшенное качество холостого хода.

Перед запуском двигателя происходит внутренняя проверка следующим образом

1. При включении зажигания проводится электрическая проверка сигнального кабеля, кабеля питания и соленоида. Проверка производится на короткое замыкание для подачи напряжения / земли и обрыв цепи.
2. Распределительный вал проверяет, находится ли он в правильном положении по сравнению с маховиком, когда распредвал находится в своем 0-м положении (механическое положение покоя). Это можно сделать путем сравнения сигналов от датчика положения распределительного вала (положение распредвала) и скорости двигателя (обороты в минуту) / датчика положения. Если отклонения слишком велики между ними, клапан фаз газораспределения клапана непрерывной переменной не активируется, а расшифровка кодов ошибок сохраняется.
3. В случае больших контролируемых отклонений на регулируемом распределительном вале измеряется время, необходимое для регулирования до контрольного значения. Это время частично используется для определения того, сколько времени требуется для изменения угла распределительного вала и частично для выключения регулирующего распределительного вала. если время превышает определенное максимальное время. Распредвал использует моторное масло и давление масла для поворота. Время вращения зависит от частоты вращения двигателя (об / мин), давления масла, вязкости и т. д., которое, в свою очередь, зависит от температуры и качества масла и т.д.
4. Чтобы проверить, что датчик положения распределительного вала (положение распредвала) является правильным, он сравнивается с сигналом от датчика частоты вращения / положения двигателя при повороте двигателя. Когда двигатель запущен проверка прерывается. Если проверка дает ошибочные значения, расшифровка кодов ошибок сохраняется и непрерывное управление регулируемыми фазами газораспределения прекращается.

Схема №120

Войти

Клапан непрерывного изменения фаз газораспределения имеет три соединительных канала и обратный канал.

Отсчитывается от передней части клапана это

1. Клемма возврата
2. Клемма задней камеры блока регулирования фаз газораспределения
3. Клемма давления системы смазки двигателя
4. Клемма передней камеры блока регулирования фаз газораспределения

Внутри клапана Continuous переменный клапан Timing расположен корпус поршня с пружинным натяжным поршнем. В корпусе поршня имеются три механически обработанные канавки с отверстиями, просверленными в центре корпуса поршня. Канавки корпуса поршня соединены с клапаном Continfoon Variant Valution Times тремя задними соединениями.

Поршень клапана Continuous переменный клапан Timing имеет канал, соединяющий переднюю и заднюю канавки поршней в центре. Задняя канавка корпуса поршня соединена с клеммой возврата клапана. Передняя поршневая канавка достаточно широка, чтобы она могла соединить одну из внешних канавок корпуса поршня с центром или упором в центральном положении, где ни одна из наружных канавок не соединяется.

Схема №121

Войти

В нерабочем положении он непрерывно регулируемый клапан фаз газораспределения, таким образом, находится в самом заднем положении (А) из-за пружины клапана. В этом положении поршень соединяет центр корпуса поршня и задние канавки друг с другом. Одновременно поршень открывает канавку переднего корпуса поршня так, что она соединяется с обратным терминалом клапана. Затем давление масла направляется от центрального терминала клапана непрерывной регулируемой фазы клапана к заднему терминалу клапанов. Оттуда переменное давление подается через подшипник распределительного вала в кулачковый вал.

Поршень опирается с возможностью вращения через срезанные под углом шлицы между ступицей блока и крышкой. Зубчатый шкив распределительного вала установлен на крышке, а распределительный вал расположен в ступице. Когда поршень давит назад, шлиц в крышке блока и ступица вращаются по отношению друг к другу. Устройство дает передаточное отношение, дающее поршню возможность много воздействовать на кулачковый вал небольшим движением.

Масло в задней части поршня выдавливается через внешние каналы ступицы в распределительный вал и наружу через верхнюю переднюю маслопроводную дорожку распределительного вала. Масло направляется далее через подшипник распредвала, через механическую обработку переднего корпуса клапана с непрерывным регулируемым распределением фаз газораспределения и обратно к терминалу возврата клапана.

Когда клапан непрерывной регулируемой фазы газораспределения получает сигнал на перемещение в другое внешнее положение (B), давление передается от центральной клеммы корпуса поршня к передней клемме. Затем возвратное масло направляется через заднюю механическую обработку корпуса поршня в центр поршня, посредством задней механической обработки поршня и центрального канала поршня к обратной клемме клапана постоянной регулируемой фазовой синхронизации.

Когда достигается желаемая настройка в камере, клапан непрерывного регулирования фаз газораспределения перемещается в центральное положение, где ни одна из клемм не соединена друг с другом. При другой настройке распределительного вала в требуемом положении клапан непрерывного регулируемого фазирования клапана делает короткое движение в необходимом направлении. Таким образом, блок непрерывного регулирования фазы газификации клапана может непрерывно регулировать распределительный вал.

Схема №122

Войти

Диагностика и трассировка неисправностей выполняются, как и раньше с помощью VIDA.

Однако начиная с 1999 модельного года Volvo Scan Tool (ST) (который мог связываться только последовательно через разъем канала передачи данных (диагностический разъём)) был заменен новым блоком связи, называемым VCT 2000 (Volvi Communication Tule 2000), который может связываться с модулями по сети.

Во время общения с автомобилем можно считать следующее.

Считывание диагностических кодов неисправностей (коды неисправностей)

Система управления двигателем ME 7.0 содержит приблизительно 135 диагностических кодов неисправности (расшифровка кода ошибки). Каждый расшифровка кода ошибки (Дтк) может дать информацию о том, зависит ли неисправность от разомкнутой цепи, короткого замыкания для подачи напряжения или короткого замыкание на массу. Это дает общее количество 405 различных диагностических кодов неисправностей (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки)).

Активация

Могут быть активированы следующие выходные сигналы / компоненты

1. Форсунки (последовательно)
2. Ступени мощности / катушки зажигания (последовательно)
3. Реле кондиционирования воздуха (A / C) (муфта компрессора)
4. Выходной сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя
5. Индикаторная лампа КРУИЗ
6. Сигнал эконометра в модуль информации о банке и водителе
7. Вентилятор охлаждения двигателя (управление вентилятором) (высокая или низкая скорость)
8. Предупреждающая лампа электронной дроссельной системы
9. Запорный клапан канистры EVAP
10. Клапан управления турбонагнетателем (Tc)
11. Клапан продувки канистр (Cp)
12. Реле топливного насоса (Тн)
13. Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))
14. Обогреваемый передний кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик)
15. Обогрев заднего подогреваемого кислородного датчика (подогреваемый кислородный датчик)
16. Регулируемый распределительный клапан с непрерывным регулированием фаз газораспределения (CVVT)
17. Функция блокировки (реле стартерного двигателя), только для США / CDN

Снятие показаний с плоттера

Здесь могут быть считаны кривые и значения примерно для 90 параметров. Как и прежде, максимум 3 можно прочитать одновременно.

Активация диагностических функций

Это новая функция для активации различных этапов испытаний в следующих бортовых диагностических (БД) системах

1. Система отсутствия возвратного топлива (RFLS)

Управление топливно-воздушной смесью происходит с использованием известных принципов. Однако сигнал от переднего зонда теперь носит линейный характер. Это означает, что модуль управления двигателем (блок управления двигателем) замечает небольшие изменения во всем диапазоне напряжений и может управлять топливо / воздушной смесью гораздо быстрее и точнее, чем раньше.

Оба датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) содержат, как и прежде, PTC-резистор, на который подается напряжение от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) для быстрого достижения рабочей температуры.

Если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) определяет, что окружающий воздух очень холодный и влажный, он может задержать начало нагрева нагретых кислородных датчиков (подогреваемый кислородный датчик) на несколько минут. Это сделано для того, чтобы предотвратить прикосновение нагретого кислородного датчика (подогреваемый кислородный датчик) к теплой керамике холодными каплями воды с последующим растрескиванием.

Чувствительная к кислороду керамика, которая измеряет уровень кислорода в выхлопных газах, состоит из диоксида циркония.

Характеристика выходного сигнала находится в пределах 0-4,7 В.

Кратковременное управление топливной балансировкой лежит в пределах от 0,75 до 1,25.

Характеристики сигнала

1. Низкое напряжение = богатая смесь
2. Высокое напряжение = бедная смесь

Задний датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) работает с теми же сигнальными характеристиками, что и ранее, но приобрел большую важность для контроля топливовоздушной смеси. Задний нагреваемый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) был перемещен вперед ближе к переднему нагреваемому кислородному датчику (xthagx2), прямо перед металлическим монолитом в каталитическом нейтрализаторе. подогреваемый кислородный датчик

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала) является новой версией и работает с использованием другой характеристики сигнала, отличной от предыдущей.

1. Датчик состоит из MRE (элемент магнитного сопротивления). Это постоянный магнит с 2 специальными резисторами, которые соединены последовательно друг с другом, где один конец подается напряжение, а другой уходит на массу. Выходной сигнал представляет собой аналоговую синусоидальную кривую, которая проходит через аналого-цифровой преобразователь в положении распределительного вала (положение распредвала) перед отправкой на модуль управления двигателем (блок управления двигателем).
2. Когда зуб на импульсном колесе приближается к датчику, магнитное поле изгибается и воздействует на резистор, расположенный ближе всего к земле, сопротивление влияет на напряжение, а выходной сигнал модуля управления двигателем (блок управления двигателем) частично низкий. Когда тот же зубец продолжает проходить мимо датчика, электромагнитное поле следует за другим резистором, который расположен ближе к источнику напряжения, этот резистор оказывает влияние на напряжение таким образом, что выходной сигнал блока управления двигателя (ЕСМ) воспринимает импульс от модуля в обратном направлении и вперед.
3. Импульсное колесо имеет 4 зуба. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) рассчитывает интервал времени от одного зуба до следующего и может точно решить, в какой цилиндр должно подаваться топливо и искра соответственно.

Схема №123

Войти

Система нехватки возвратного топлива

Система имеет большое сходство с более ранней версией система впрыска система впрыска Motronic 4.4 и зависит от рынка. Некоторые компоненты имеют новую форму, но функционируют в соответствии с известными принципами.

Когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) определяет, что более высокое давление наддува допустимо, регулирующий клапан турбонагнетателя (Tc) открывается дальше и часть давления, воздействующего на сервопривод клапана регулирования давления поддавливания (BPC), пропускается через впускное отверстие турбокомпрессора (ТК).

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) влияет на регулирующий клапан турбонагнетателя (Tc), заземляя одну из клемм с фиксированной частотой, где рабочий цикл сигналов определяет, насколько сильно должен открываться клапан и, следовательно, насколько может увеличиться давление наддува.

Давление заряда снижается при движении на первой передаче и реверсе с частотой вращения двигателя (об / мин) ниже 3000 оборотов в минуту, чтобы снизить риск раскрутки колес. Если двигатель имеет автоматическую коробку передач, автоматическая коробка передач получает информацию от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) о том, когда требуется пониженное давление заряда, например, при переключении.

Если автомобиль имеет механическую трансмиссию, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) определяет, какая передача выбрана на основе передаточных чисел коробки передач и конечной передачи, скорости двигателя (об / мин) и скорости транспортного средства.

На автомобилях с автоматической коробкой передач также предусмотрено снижение давления наддува в зимнем режиме.

Давление наддува также может быть уменьшено для защиты двигателя от повреждений. Если датчики детонации (Ks) обнаруживают, что двигатель стучит выше заданного порогового значения, и зажигание было замедлено, а смесь воздух / топливо была обогащена, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) будет снижать давление наддув до тех пор, пока не прекратится стук.

Если датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) указывает на то, что температура превысила 118°C, модуль управления двигателем (ЕСМ) понижает давление наддува для снижения тепловыделения.

Автоматическая высотная компенсация

Поскольку модуль управления двигателем (блок управления двигателем) определяет давление наддува, используя сигнал от датчика давления всасываемого воздуха, при движении на высоте и в различных температурах существует автоматическая компенсация контроля давления наддока. Поэтому мощность двигателя не подвергается заметному влиянию плотности или температуры воздуха.

Когда высота превышает 2000 метров над уровнем моря, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) не может больше компенсировать давление наддува из-за того, что воздух слишком разрежен.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) постоянно контролирует давление наддува с помощью датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) и датчика давления всасываемого воздуха. Если давление надрессора превышает допустимые уровни, модуль управления двигателем закрывает управляющий клапан турбонагнетателя (Tc), чтобы крутящий момент двигателя можно было контролировать только через ограничение открытия дроссельной заслонки. расшифровка кодов ошибок сохраняется в то же время.

Если результаты расчетов показывают слишком низкое давление наддува, то сохраняется расшифровка кода ошибки.

При возникновении неисправности в компоненте, влияющей на расчет давления наддува, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) всегда ограничивает открытие дроссельной заслонки.

При наличии неисправности в каком-либо из датчиков контроль давления наддува переходит по разомкнутому контуру, что означает управление им по фиксированному рабочему циклу, который является прямой функцией положения педали акселератора (АР) и частоты вращения двигателя (об / мин).

Связь по сети

Связь по сети

Непрерывные переменные фазы газораспределения (CVVT)

Непрерывные регулируемые фазы газораспределения (CVVT)

Клапан бесступенчатого регулирования фаз газораспределения (CVVT)

Клапан бесступенчатого изменения фаз газораспределения (CVVT)

Непрерывные переменные фазы газораспределения (CVVT), функция

Бесступенчатое регулирование фаз газораспределения (CVVT), функция

Контролируемые функции / компоненты

Контролируемые функции / компоненты

Входные сигналы

Входные сигналы

Система отсутствия возвратного топлива (RFLS)

Система возврата недостающего топлива (RFLS)

Система управления турбонагнетателем (Tc) B52X4T

Система управления турбонагнетателем (Tc) B52X4T

Связь по сети

Непрерывные регулируемые фазы газораспределения (CVVT)

Клапан бесступенчатого изменения фаз газораспределения (CVVT)

Бесступенчатое регулирование фаз газораспределения (CVVT), функция

Контролируемые функции / компоненты

Входные сигналы

Система возврата недостающего топлива (RFLS)

Система управления турбонагнетателем (Tc) B52X4T