Органы управления двигателем и топливо - 2.0L - описание и работа Pontiac Solstice I final

Описание модуля управления двигателем

Модуль управления двигателем (МУУД) взаимодействует со многими компонентами и системами, связанными с выбросами, и контролирует их ухудшение. Диагностика бортовая система диагностики II контролирует производительность системы и устанавливает расшифровка кодов ошибок, если производительность системы ухудшается. ЕСМ является частью сети и взаимодействует с различными другими модулями управления транспортным средством.

Работа индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) и хранение расшифровка кода ошибки диктуются типом расшифровка кода ошибки. ДКН классифицируется как тип А или тип В, если ДКН связан с выбросами. Тип С представляет собой ДКН, не связанный с выбросами.

ЭСУД находится в моторном отсеке. ЭСУД является центром управления системы управления двигателем. Просмотрите компоненты и электросхемы, чтобы определить, какие системы управляются блок управления двигателем.

Блок управления двигателем постоянно контролирует информацию от различных датчиков и других входов, а также контролирует системы, которые влияют на характеристики автомобиля и выбросы. блок управления двигателем также выполняет диагностические тесты на различных частях системы. блок управления двигателем может распознавать рабочие проблемы и предупреждать водителя через контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Когда ЕСМ обнаруживает сбой, ЕСМ сохраняет расшифровка кода ошибки. Область условий определяется определенным установленным расшифровка кода ошибки. Это помогает технику в проведении ремонта.

Функция блока управления двигателем

ЭСУД может подавать напряжение 5 В или 12 В на различные датчики или переключатели. Это осуществляется через нагрузочные резисторы к регулируемым источникам питания в блок управления двигателем. В некоторых случаях даже обычный магазинный вольтметр не даст точного показания из-за низкого входного сопротивления. Поэтому для обеспечения точных показаний напряжения требуется цифровой мультиметр с входным импедансом не менее 10 мегаом.

МУД управляет выходными цепями, управляя землей или цепью подачи питания через транзисторы или устройство, называемое модулем выходного возбудителя.

Эсппзу

Электронно-стираемая программируемая постоянная память (EEPROM) является постоянной памятью, которая физически является частью блок управления двигателем. ЭСППЗУ содержит программную и калибровочную информацию, которая необходима ЭСУД для управления работой силового агрегата.

Для перепрограммирования ЭСУД требуется специальное оборудование, а также правильная программа и калибровка для автомобиля.

Соединитель канала передачи данных (диагностический разъём)

Соединитель канала передачи данных (диагностический разъём) предоставляет технику средство доступа к последовательным данным для помощи в диагностике. Этот разъем позволяет технику использовать сканирующее устройство для контроля различных параметров последовательных данных и отображения информации расшифровка кода ошибки. диагностический разъём расположен внутри отделения водителя, под приборной панелью.

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) находится внутри панели приборов (IPC). контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) управляется блок управления двигателем и светится, когда блок управления двигателем обнаруживает состояние, которое влияет на выбросы транспортного средства.

Меры предосторожности при обслуживании блока управления двигателем

Блок управления двигателем, по конструкции, может выдерживать нормальное потребление тока, которое связано с работой транспортного средства. Однако необходимо соблюдать осторожность, чтобы избежать перегрузки любой из этих цепей. При тестировании на обрыв или короткое замыкание не заземляйте и не подавайте напряжение ни на одну из цепей блок управления двигателем, если диагностическая процедура не предписывает это сделать. Эти цепи должны тестироваться только с DMM.

Как продиагностировать выбросы для государственных программ I/M

Это транспортное средство, оснащенное БД II, предназначено для диагностики любых состояний, которые могут привести к чрезмерному уровню следующих выбросов:

1. Углеводороды (УВ)
2. Окись углерода (CO)
3. Оксиды азота (NOx)
4. Потери в системе испарительных выбросов (EVAP)

Если бортовая диагностическая система (блок управления двигателем) этого транспортного средства обнаруживает состояние, которое может привести к чрезмерным выбросам, блок управления двигателем включает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и сохраняет расшифровка кода ошибки, который связан с этим состоянием.

Aftermarket (Add-On) Электрическое и вакуумное оборудование

Послепродажное, дополнительное, электрическое и вакуумное оборудование определяется как любое оборудование, установленное на транспортном средстве после его отправки с завода, которое подключается к электрическим или вакуумным системам транспортного средства. В конструкции транспортного средства для данного вида оборудования никаких допусков не сделано.

Дополнительное электрооборудование, даже если оно установлено в соответствии с этими строгими правилами, все равно может привести к неисправности системы силового агрегата. Это может также включать в себя оборудование, не соединенное с электрической системой транспортного средства, такое как портативные телефоны и радиостанции. Поэтому первым шагом в диагностике любого состояния силового агрегата является устранение всего электрооборудования вторичного рынка из автомобиля. После этого, если проблема все еще существует, проблема может быть диагностирована обычным способом.

Повреждение электростатическим разрядом (ESD)

Электронные компоненты, которые используются в системах управления, часто предназначены для переноса очень низкого напряжения. Эти электронные компоненты чувствительны к повреждениям, вызванным электростатическим разрядом. Менее 100 В статического электричества может привести к повреждению некоторых электронных компонентов. Для сравнения, требуется целых 4000 В, чтобы человек даже почувствовал статический разряд.

Есть несколько способов для человека стать статически заряженным. Наиболее распространены способы зарядки трением и индукцией. Примером зарядки трением может служить человек, скользящий по автомобильному сиденью.

Зарядка посредством индукции происходит, когда человек с хорошо изолированной обувью стоит около сильно заряженного объекта и на мгновение касается земли. Заряды одинаковой полярности сливаются, оставляя человека сильно заряженным с противоположной полярностью. Статические заряды могут привести к повреждению, поэтому важно соблюдать осторожность при обращении и тестировании электронных компонентов.

Информационная этикетка по ограничению выбросов

Этикетка с информацией о контроле выбросов под капотом транспортного средства содержит важные спецификации выбросов и процедуры настройки. В левом верхнем углу - информация о выбросах выхлопных газов. Это идентифицирует год, производственное подразделение двигателя, объем двигателя в литрах, класс транспортного средства и тип системы дозирования топлива.

Этот знак расположен в моторном отсеке каждого автомобиля General Motors. Если этикетка была удалена, ее можно заказать в GM обслуживание parts operations (GMSPO).

Схема №7

Войти

Описание и работа турбокомпрессора

Турбонагнетатель - это компрессор, который используется для увеличения выходной мощности двигателя путем увеличения массы кислорода и, следовательно, топлива, поступающего в двигатель. Этот BorgWarner™ турбонагнетатель с двойной улиткой установлен на выпускном коллекторе, и легкая турбина приводится в действие отработанной энергией, генерируемой потоком выхлопных газов. Турбина соединена валом с компрессором, который установлен в индукционной системе двигателя. Лопатки компрессора сжимают всасываемый воздух выше атмосферного давления, тем самым значительно увеличивая плотность воздуха, поступающего в двигатель. Турбонагнетатель способен производить до 18 фунтов на квадратный дюйм или 1,24 бара, повышающего мощность.

Турбонагнетатель включает в себя перепускной клапан, который управляется перепадом давления, который определяется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) посредством соленоида PWM, чтобы регулировать отношение давлений компрессора. Перепускной клапан наддувочного воздуха, также управляемый МУД с использованием дистанционно установленного соленоида, встроен в блок для предотвращения помпажа компрессора и повреждения от вибраций при открытии во время внезапного закрытия дроссельной заслонки. Когда перепускной клапан открыт в условиях замедления при закрытой дроссельной заслонке, перепускной клапан позволяет воздуху рециркулировать в турбонагнетателе и поддерживать частоту вращения компрессора. В откалиброванном диапазоне во время события закрытой дроссельной заслонки или по команде широко открытой дроссельной заслонки перепускной клапан затем закроется, чтобы оптимизировать реакцию турбины.

Турбокомпрессор соединен с системой смазки двигателя подводящей и отводящей трубкой, а синтетическое масло Mobil 1™ установлено на заводе. Синтетическое масло требуется из-за его способности снижать трение и высокотемпературных характеристик. В турбонагнетателе имеется контур системы охлаждения, который использует хладагент двигателя для дальнейшего снижения рабочих температур.

Описание охладителя наддувочного воздуха

Турбонагнетатель поддерживается системой воздушного охладителя наддувочного воздуха, которая использует свежий воздух, втягиваемый через теплообменник, для снижения температуры более теплого сжатого воздуха, нагнетаемого через впускную систему. Температура воздуха на входе может быть снижена до 100°C, что повышает производительность, поскольку более холодный воздух плотнее в кислороде и способствует оптимальному сгоранию. Охладитель наддувочного воздуха соединен с турбонагнетателем и с корпусом дросселя гибкими воздуховодами, что требует применения специальных крепежных хомутов с высоким крутящим моментом. Для предотвращения любого типа утечки воздуха при обслуживании воздуховодов необходимо строго соблюдать требования к затяжке и правильному расположению зажимов.

Преимущества двойного фазирования кулачков

Распределительные валы 2,0-литрового двигателя Ecotec с турбонаддувом имеют датчики положения распределительного вала и приводы положения распределительного вала, которые блок управления двигателем использует для точного управления бесступенчатым регулированием фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов. Это позволяет блок управления двигателем оптимизировать процесс сгорания, чтобы увеличить отклик турбонагнетателя, обеспечивая более непосредственное ощущение мощности для водителя.

Преимущества прямого впрыска бензина

В 2,0-литровом двигателе Ecotec с турбонаддувом топливо вводится непосредственно в камеру сгорания во время такта впуска. Когда поршень приближается к верхней мертвой точке, смесь воспламеняется свечой зажигания, тем самым давая название прямому впрыску с искровым зажиганием. Прямой впрыск позволяет смеси быть более бедной, с меньшим количеством топлива и большим количеством воздуха на полной мощности, а также допускает несколько более высокую степень сжатия, что приводит к улучшенному расходу топлива при частичной и полной дроссельной заслонке.

Тот факт, что топливо впрыскивается после закрытия выпускного клапана, обеспечивает особенно высокие значения перекрытия клапанов в определенных рабочих диапазонах двигателя. Это увеличивает время отклика турбонагнетателя. Это было бы невозможно в двигателе с впрыском топлива в канал из-за того, что несгоревшее топливо выходило бы через открытый выпускной клапан.

Точная подача топлива с непосредственным впрыском обеспечивает более полное сгорание, что снижает выбросы, особенно при холодном запуске.

Электронный вакуумный насос

Назначение электронного вакуумного насоса, если он оборудован, - поддерживать разрежение в усилителе тормозов на приемлемом уровне при различных условиях эксплуатации. ЭСУД контролирует входной сигнал от датчика давления усилителя тормозов. Когда вакуум в усилителе тормозов не находится в приемлемом диапазоне, модуль управления выдаст команду на включение реле, которое управляет вакуумным насосом.

Рекомендации по обслуживанию

Турбокомпрессор сконструирован таким образом, что не требует никакого специального обслуживания, а осмотр ограничивается несколькими периодическими процедурами. Для обеспечения того, чтобы срок службы турбонагнетателя соответствовал сроку службы двигателя, необходимо строго соблюдать следующие эксплуатационные инструкции изготовителя двигателя:

1. Периодичность замены масла и фильтров
2. Поддержание надлежащего давления масла
3. Интервалы замены воздушных фильтров
4. Интервалы смены охлаждающей жидкости двигателя
5. Техническое обслуживание системы зажигания
6. Техническое обслуживание системы впрыска

Следующие причины ответственны за 90 процентов всех отказов турбокомпрессора:

1. Проникновение инородных тел в турбину или компрессор
2. Грязь или загрязнения в масле
3. Недостаточная подача и/или давление масла
4. Более высокие, чем обычно, температуры выхлопных газов из-за неправильной работы следующих: Система зажигания Система впрыска топлива Выхлопная система

Этих сбоев можно избежать путем регулярного технического обслуживания.

Обзор топливной системы

В топливном баке хранится запас топлива. Модуль топливного насоса, расположенный в топливном баке, подает топливо через трубку подачи топлива к топливному насосу высокого давления. Топливный насос высокого давления подает топливо в топливопровод переменного давления. Топливо поступает в камеру сгорания через прецизионные многодырчатые топливные инжекторы. Топливный насос высокого давления, давление в топливопроводе, время впрыска топлива и продолжительность впрыска управляются модулем управления двигателем (блок управления двигателем).

Схема №8

Войти

Топливный бак (5) расположен в задней части транспортного средства. Топливный бак удерживается на месте 2-мя металлическими накладками, которые крепятся к раме. Топливный бак отформован из полиэтилена высокой плотности.

Схема №9

Войти

Во избежание дозаправки этилированным топливом в трубопровод (1) заливки топлива встроен дроссель.

Крышка топливного бака

Топливозаправочный патрубок выполнен с привязной топливозаправочной крышкой. Устройство ограничения крутящего момента предотвращает чрезмерное затягивание колпачка. Чтобы установить колпачок, поверните его по часовой стрелке, пока не услышите слышимые щелчки. Это указывает на то, что колпачок правильно затянут и полностью посажен. Пробка топливного бака, которая установлена не полностью, может привести к сбою в работе системы выброса.

Схема №10

Войти

Электрический топливный насос турбинного типа крепится к модулю топливного насоса внутри топливного бака. Топливный насос подает топливо через трубку подачи топлива к топливному насосу высокого давления. Топливный насос обеспечивает топливо с более высокой скоростью потока, чем необходимо топливному насосу высокого давления. Регулятор давления топлива, входящий в состав модуля топливного насоса, поддерживает правильное давление топлива к топливному насосу высокого давления. Модуль топливного насоса содержит обратный клапан. Обратный клапан и регулятор давления топлива поддерживают давление топлива в трубопроводе подачи топлива, чтобы предотвратить длительное время прокрутки.

Модуль топливного насоса состоит из следующих основных компонентов:

1. Выпускной клапан предела наполнения (2)
2. Датчик уровня топлива 4
3. Датчик давления в топливном баке (1)
4. Топливный насос
5. Сетчатый фильтр топлива
6. Регулятор давления топлива 3

Датчик уровня топлива

Датчик уровня топлива состоит из поплавка, проволочного плеча поплавка и карты керамических резисторов. Положение рычага поплавка указывает на уровень топлива. Датчик уровня топлива содержит переменный резистор, который изменяет сопротивление в соответствии с положением рычага поплавка. Модуль управления двигателем (МУД) посылает информацию об уровне топлива через схему последовательных данных в модуль управления кузовом (МУД). BCM отправляет сообщение на панель приборов (IPC). Эта информация используется для топливомера МПК и индикатора предупреждения о низком уровне топлива, если это применимо. блок управления двигателем также контролирует входной уровень топлива для различной диагностики.

Топливный насос

Топливный насос установлен в резервуаре модуля топливного насоса. Топливный насос представляет собой электрический насос. Топливо перекачивается в топливный насос высокого давления при заданном расходе и давлении. Топливный насос обеспечивает постоянный поток топлива даже во время низких условий топлива и агрессивных маневров автомобиля. Модуль управления управляет работой электрического топливного насоса через реле топливного насоса. Гибкая труба топливного насоса действует для демпфирования топливных импульсов и шума, создаваемого топливным насосом.

Сетчатый фильтр топлива

Сетчатый фильтр крепится к нижнему концу модуля топливного насоса. Топливный фильтр изготовлен из тканого пластика. Функции топливного фильтра заключаются в фильтрации загрязнений и фитилении топлива. Топливный фильтр обычно не требует технического обслуживания. Прекращение подачи топлива в этот момент указывает на то, что топливный бак содержит ненормальное количество осадка или загрязнения.

Схема №11

Войти

Регулятор давления топлива (2) содержится в модуле топливного насоса вблизи выхода топливного насоса. Регулятор давления топлива представляет собой мембранный предохранительный клапан. Диафрагма имеет давление топлива с одной стороны и давление пружины регулятора с другой. Регулятор давления топлива не смещен по вакууму. Давление топлива регулируется балансом давления на регуляторе. Давление в топливной системе постоянно.

Трубопроводы подачи топлива

Топливоподающая труба низкого давления переносит топливо из топливного бака в топливный насос высокого давления. Топливопровод состоит из 3-х секций:

1. Труба подачи топлива топливного насоса расположена от верхней части топливного бака к топливной трубе шасси. Трубка подачи топлива топливного насоса сконструирована из многослойного нейлона.
2. Топливная труба шасси расположена под автомобилем и соединяет топливоподающую трубу топливного насоса с узлом топливоподающей трубы. Топливная труба шасси изготовлена из стали с отрезком многослойного нейлонового шланга, защищенного стекловолоконным/кевларовым плетеным покрытием.
3. Узел топливоподающей трубы, расположенный в моторном отсеке, соединяет топливную трубу шасси с топливным насосом высокого давления. Эта труба содержит демпфер топливных импульсов и сервисный клапан давления топлива и выполнена из нержавеющей стали.

Промежуточная труба подачи топлива представляет собой трубу высокого давления, которая переносит топливо от топливного насоса высокого давления к топливной рейке. Промежуточная труба подачи топлива выполнена из нержавеющей стали.

Нейлоновые топливные трубы

Трубы из нейлона сконструированы таким образом, чтобы выдерживать максимальное давление в топливной системе, воздействие топливных присадок и изменения температуры.

Трубы из нейлонового топлива несколько гибкие и могут формироваться вокруг постепенных поворотов под автомобилем. Однако, если нейлоновые топливные трубы вдавливаются в резкие изгибы, трубы перегибаются и ограничивают поток топлива. Кроме того, после воздействия топлива нейлоновые трубы могут стать более жесткими и с большей вероятностью искривляться, если согнуть их слишком далеко. Будьте особенно осторожны при работе на автомобиле с нейлоновыми топливными трубами.

Быстросоединяемые фитинги

Быстросоединяемые фитинги обеспечивают упрощенное средство установки и соединения компонентов топливной системы. Фитинги состоят из уникального охватывающего соединителя и совместимого охватываемого конца трубы. Уплотнительные кольца, расположенные внутри гнездового разъема, обеспечивают топливное уплотнение. Встроенные фиксирующие выступы внутри гнездового разъема удерживают фитинги вместе.

Схема №12

Войти

Топливный насос высокого давления представляет собой механическую одноцилиндровую конструкцию, приводимую в действие дополнительным кулачком с тремя выступами на распределительном валу. Топливо высокого давления регулируется исполнительным механизмом топливного насоса высокого давления, который является частью топливного насоса высокого давления. Исполнительный механизм топливного насоса высокого давления представляет собой магнитный исполнительный механизм, который управляет впускным клапаном топливного насоса высокого давления. блок управления двигателем обеспечивает напряжение батареи на схеме управления высоким уровнем исполнительного механизма и заземление на схеме управления низким уровнем исполнительного механизма. Обе схемы управляются через выходные драйверы в блок управления двигателем. При деактивации оба драйвера отключаются, а впускной клапан удерживается в открытом состоянии давлением пружины. При активации драйвер схемы управления низким уровнем исполнительного механизма соединяет схему управления низким уровнем с землей, а драйвер схемы управления высоким уровнем исполнительного механизма широтно-импульсно модулирует (ШИМ) схему управления высоким уровнем. ЭСУД использует входы датчиков положения распределительного и коленчатого валов для синхронизации исполнительного механизма с положением каждого из трех лепестков распределительного вала. блок управления двигателем регулирует давление топлива, регулируя часть каждого хода насоса, которая обеспечивает топливо в топливную рейку. Топливный насос высокого давления также содержит встроенный клапан сброса давления.

Топливопровод в сборе

Топливная рейка в сборе крепится к головке цилиндров. Топливная рампа распределяет топливо под высоким давлением к топливным форсункам. Топливопровод в сборе состоит из следующих компонентов:

1. Прямые топливные форсунки
2. Датчик давления в топливопроводе (FRP)

Топливные форсунки

Система впрыска топлива представляет собой конструкцию высокого давления, прямого впрыска, без возврата по требованию. Топливные форсунки устанавливаются в головке цилиндров под впускными окнами и распыляют топливо непосредственно в камеру сгорания. Прямой впрыск требует высокого давления топлива из-за расположения топливного инжектора в камере сгорания. Давление топлива должно быть выше давления сжатия, требующего топливного насоса высокого давления. Топливные инжекторы также требуют большей электрической мощности из-за высокого давления топлива. МУД поставляет отдельную высоковольтную цепь питания и высоковольтную цепь управления для каждой топливной форсунки. Схема питания высокого напряжения инжектора и схема управления высоким напряжением управляются блоком управления двигателем. Блок управления двигателем подает питание на каждую топливную форсунку, заземляя цепь управления. блок управления двигателем управляет каждым топливным инжектором с помощью 65 вольт. Это управляется повышающим конденсатором в блок управления двигателем. Во время фазы повышения 65 вольт конденсатор разряжается через инжектор, что позволяет первоначально открыть инжектор. После этого инжектор удерживается открытым с помощью 12 вольт.

Узел топливного инжектора представляет собой электрический магнитный инжектор с внутренним отверстием. Инжектор имеет шесть точно обработанных отверстий, которые генерируют конусообразную овальную форму распыла. Топливный инжектор имеет тонкий удлиненный наконечник для того, чтобы обеспечить достаточную рубашку охлаждения в головке цилиндров.

Датчик давления топлива топливопровода впрыска топлива

Датчик давления топливопровода определяет давление топлива внутри топливопровода. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает опорное напряжение 5 вольт в цепи опорного напряжения 5 вольт и заземление в цепи опорного заземления. МУД принимает изменяющееся сигнальное напряжение на сигнальной цепи. блок управления двигателем контролирует напряжение на цепях датчика FRP. При высоком давлении топлива напряжение сигнала высокое. При низком давлении топлива напряжение сигнала низкое.

Гаситель топливных импульсов

Демпфер топливных импульсов является частью узла топливоподающей трубы низкого давления. Демпфер топливных импульсов диафрагменный, с давлением топливного насоса с одной стороны и с давлением пружины с другой. Функция гасителя заключается в гашении пульсаций давления топливного насоса.

Схема №13

Войти

Система привода положения распределительного вала (положение распредвала)

Система привода положения распределительного вала (положение распредвала) представляет собой электрогидравлическое устройство, используемое для различных характеристик двигателя и эксплуатационных улучшений. Эти усовершенствования включают в себя более низкий выход выхлопных газов за счет разбавления всасываемого заряда в камере сгорания, более широкий диапазон крутящего момента двигателя и улучшенную экономию топлива. Система привода ХМП выполняет это путем изменения угла или синхронизации распределительного вала относительно положения коленчатого вала. Привод СМР просто допускает более раннее или более позднее открытие впускного и выпускного клапанов во время четырехтактного цикла двигателя. Привод ОГТ не может изменять продолжительность открытия клапана или подъем клапана.

Во время выключения двигателя, работы двигателя на холостом ходу и остановки двигателя привод распределительного вала удерживается в положении «Парк». Внутри узла привода ХМП находятся возвратная пружина и стопорный штифт. Во время нефазирующих режимов распределительного вала возвратная пружина поворачивает распределительный вал обратно в положение Парк, а стопорный штифт удерживает звездочку привода КМП на распределительном валу.

Работа системы привода ОГТ

Система привода положения распределительного вала (положение распредвала) управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). МУД посылает сигнал на соленоид исполнительного механизма ОГТ, чтобы контролировать величину потока моторного масла в канал кулачкового исполнительного механизма. Машинное масло под давлением направляется для освобождения стопорного штифта и в узел лопаток и ротора привода ОГТ. Имеется 2 различных канала для протекания масла, канал для продвижения кулачка и канал для замедления кулачка. Кулачковый привод прикреплен к распределительному валу и управляется гидравлически для изменения угла распределительного вала относительно положения коленчатого вала (положение коленвала). Давление моторного масла (EOP), вязкость, температура и уровень моторного масла могут оказать неблагоприятное влияние на производительность кулачкового привода.

Функционирование системы EVAP

Система контроля выбросов в результате испарения (EVAP) ограничивает выход паров топлива в атмосферу. Допускается перемещение паров топливного бака из топливного бака, за счет давления в баке, через паропровод, в канистру ЭВАП. Углерод в канистре поглощает и хранит пары топлива. Избыточное давление сбрасывается через вентиляционную линию и электромагнитный клапан EVAP в атмосферу. Контейнер EVAP хранит пары топлива до тех пор, пока двигатель не сможет их использовать. В соответствующее время модуль управления выдаст команду на включение электромагнитного клапана продувки EVAP, что позволит создать разрежение в фильтре EVAP. При выключенном электромагнитном клапане вентиляции EVAP свежий воздух всасывается через электромагнитный клапан вентиляции и вентиляционную линию в контейнер EVAP. Свежий воздух вытягивается через канистру, вытягивая пары топлива из углерода. Смесь воздух/пары топлива продолжается через продувочный трубопровод EVAP и электромагнитный клапан продувки EVAP во впускной коллектор для потребления во время нормального горения. Модуль управления использует несколько тестов для определения утечки в системе EVAP.

Испытание на большие утечки

При этом проверяются большие утечки и ограничения на продувочный тракт в системе испарительных выбросов (EVAP). После выполнения критериев включения модуль управления подает команды на включение электромагнитного клапана вентиляции EVAP и включение электромагнитного клапана продувки EVAP, обеспечивая вакуум в системе EVAP. Модуль управления контролирует напряжение датчика давления в топливном баке (FTP) для проверки того, что система способна достичь заданного уровня вакуума в течение заданного времени.

Испытание на малую утечку

Диагностика двигателя от естественного вакуума (EONV) - это диагностика обнаружения небольших утечек для системы испарительных выбросов (EVAP). В то время как предыдущие методы обнаружения утечек выполнялись при работающем двигателе, диагностика EONV контролирует давление или вакуум в системе EVAP при выключенном зажигании. Из-за этого модуль управления может оставаться активным до 40 минут после выключения зажигания. Это важно помнить при проведении теста на паразитную тягу на транспортных средствах, оснащенных EONV.

EONV использует изменения температуры в топливном баке непосредственно после ездового цикла для использования естественного вакуума или давления в топливном баке. При движении автомобиля в баке повышается температура. После того, как автомобиль припаркован, температура в баке продолжает расти в течение некоторого периода времени, затем начинает падать. Диагностика EONV основана на этом изменении температуры и соответствующем изменении давления в герметичной системе, чтобы определить, присутствует ли утечка в системе EVAP.

Диагностика EONV предназначена для обнаружения утечек размером до 0,51 мм (0 020 дюйма). Диагностика может определить наличие небольшой утечки на основании показаний вакуума или давления в системе EVAP. При герметизации системы будет наблюдаться конечная величина давления или вакуума. Когда присутствует утечка 0,51 мм (0 020 дюйма), часто наблюдается небольшое давление или вакуум или его отсутствие. Если тест сообщает об ошибке, устанавливается P0442 расшифровка кода ошибки.

Испытание на ограничение вентиляции канистр

Если система вентиляции с выбросами в результате испарения (EVAP) ограничена, пары топлива не будут надлежащим образом продуваться из контейнера EVAP. Модуль управления проверяет это, подавая команду на включение электромагнитного клапана продувки EVAP, команду на выключение электромагнитного клапана вентиляции EVAP и контролируя датчик давления в топливном баке (FTP) на увеличение вакуума. Если вакуум превышает калиброванное значение, устанавливается P0446 расшифровка кода ошибки.

Испытание на герметичность электромагнитного клапана продувки

Если электромагнитный клапан продувки с испарением (EVAP) не герметизирует должным образом, пары топлива могут попасть в двигатель в нежелательное время, вызывая проблемы с управляемостью. Модуль управления проверяет это, подавая команду на отключение электромагнитного клапана продувки EVAP и включение электромагнитного клапана вентиляции, герметизируя систему и контролируя давление в топливном баке (FTP) на увеличение вакуума. Если модуль управления обнаруживает, что вакуум в системе EVAP превышает калиброванное значение, то устанавливается P0496 расшифровка кода ошибки.

Как проверить сообщение о газовой шапке

Модуль управления отправляет сообщение класса 2 в информационный центр водителя (DIC) с сообщением проверить Gas Cap, когда сбой в системе испарительных выбросов (EVAP) и испытание на большую утечку не удается.

Компоненты системы EVAP

Система испарительных выбросов (EVAP) состоит из следующих компонентов:

Адсорбер EVAP

Канистра заполнена угольными гранулами, используемыми для поглощения и хранения паров топлива. Пары топлива хранятся в канистре до тех пор, пока управляющий модуль не определит, что пары могут быть израсходованы в нормальном процессе сгорания.

Электромагнитный клапан продувки EVAP

Электромагнитный клапан продувки EVAP управляет потоком паров из системы EVAP во впускной коллектор. Электромагнитный клапан продувки открывается по команде ON (ВКЛ) модуля управления. Этот нормально закрытый клапан подвергается широтно-импульсной модуляции (ШИМ) с помощью модуля управления для точного управления потоком паров топлива в двигатель. Клапан также будет открыт во время некоторых частей тестирования EVAP, что позволит вакууму двигателя войти в систему EVAP.

Электромагнитный клапан EVAP

Электромагнитный клапан EVAP регулирует приток свежего воздуха в контейнер EVAP. Клапан нормально открыт. Модуль управления подает команду на включение клапана, закрывая клапан во время некоторых испытаний EVAP, что позволяет проверить систему на наличие утечек.

Датчик давления топливного бака

Датчик давления в топливном баке (FTP) измеряет разницу между давлением или разрежением в топливном баке и давлением наружного воздуха. Модуль управления обеспечивает опорное напряжение 5 вольт и заземление датчика FTP. Датчик FTP подает обратно в модуль управления напряжение сигнала, которое может изменяться в пределах 0,1-4,9 вольт. Высокое напряжение датчика FTP указывает на низкое давление в топливном баке или вакуум. Низкое напряжение датчика FTP указывает на высокое давление в топливном баке.

Работа системы электронного розжига (электронное зажигание)

Электронная система зажигания (электронное зажигание) производит и управляет искрой высокой энергии. Эта искра воспламеняет смесь сжатого воздуха и топлива точно в нужное время, обеспечивая оптимальную производительность, экономию топлива и контроль выбросов выхлопных газов. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) в первую очередь собирает информацию от датчиков положения коленчатого вала и положения распределительного вала для управления последовательностью, задержкой и синхронизацией искры.

Датчик положения коленвала

Датчик положения коленчатого вала соединен с ЭСУД следующими цепями:

1. Опорное напряжение 5 В
2. Низкая опорная
3. Сигнал

Датчик положения коленчатого вала представляет собой чувствительный элемент цифровой выходной интегральной схемы с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов 58-зубного колеса-магнитопровода на коленчатом валу. Каждый зуб на реактивном колесе расположен на расстоянии 60 зубьев друг от друга, причем 2 зуба отсутствуют для контрольного зазора. Датчик положения коленчатого вала вырабатывает напряжение постоянного тока ВКЛЮЧЕНИЯ/ВЫКЛЮЧЕНИЯ переменной частоты, с 58 выходными импульсами на оборот коленчатого вала. Частота выхода датчика положения коленчатого вала зависит от частоты вращения коленчатого вала. Датчик положения коленчатого вала посылает цифровой сигнал, который представляет изображение реактивного колеса коленчатого вала, в блок управления двигателем, когда каждый зуб на колесе вращается мимо датчика положения коленчатого вала. блок управления двигателем использует каждый сигнальный импульс положения коленчатого вала для определения частоты вращения коленчатого вала и декодирует опорный зазор реактивного колеса коленчатого вала для идентификации положения коленчатого вала. Эта информация вместе с информацией от датчиков положения распределительного вала затем используется для определения оптимальных точек зажигания и впрыска топлива двигателя. Блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положения коленчатого вала для определения положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления фазированием распределительного вала и для обнаружения пропусков зажигания цилиндров.

Реактивное колесо коленчатого вала

Реактивное колесо коленчатого вала является частью коленчатого вала. Реактивное колесо состоит из 58 зубьев и контрольного зазора. Каждый зуб на реактивном колесе отстоит на 6 градусов друг от друга с 12-градусным промежутком для контрольного зазора. Импульс из опорного промежутка известен как синхроимпульс. Синхроимпульс используется для синхронизации последовательности зажигания катушки с положением коленчатого вала, в то время как другие зубцы обеспечивают расположение цилиндра во время оборота.

Датчик положения распредвала

Датчики положения распределительного вала запускаются зубчатыми колесами с реактивным двигателем, встроенными во впускную и выпускную звездочки распределительного вала. Оба датчика положения распределительного вала выдают четыре сигнальных импульса при каждом обороте распределительного вала. Каждая выемка или элемент колеса с реактивным двигателем имеет разный размер, который используется для идентификации хода сжатия каждого цилиндра и для обеспечения последовательного впрыска топлива. Оба датчика положения распределительного вала соединены с ЭСУД следующими цепями:

1. Опорное напряжение 5 В
2. Низкая опорная
3. Сигнал

Датчик детонации

Система датчика детонации позволяет модулю управления управлять моментом зажигания для достижения наилучших возможных рабочих характеристик, защищая при этом двигатель от потенциально опасных уровней детонации, также известных как искровой стук. В системе датчиков детонации используется один или 2 плоских ответных 2-проводных датчика. Датчик использует пьезоэлектрическую кристаллическую технологию, которая вырабатывает сигнал переменного напряжения с изменяющейся амплитудой и частотой на основе вибрации двигателя или уровня шума. Амплитуда и частота зависят от уровня детонации, которую обнаруживает датчик детонации. Модуль управления принимает сигнал датчика детонации через сигнальную цепь. Заземление датчика детонации подается модулем управления через цепь низкого уровня.

Модуль управления определяет минимальный уровень шума или фоновый шум на холостом ходу от датчика детонации и использует калиброванные значения для остального диапазона оборотов в минуту. Модуль управления использует минимальный уровень шума для вычисления канала шума. Нормальный сигнал датчика детонации будет перемещаться в канале шума. При изменении частоты вращения двигателя и нагрузки верхний и нижний параметры шумового канала будут изменяться для согласования с нормальным сигналом датчика детонации, сохраняя сигнал в пределах канала. Чтобы определить, какие цилиндры стучат, модуль управления использует информацию сигнала датчика детонации только тогда, когда каждый цилиндр находится вблизи верхней мертвой точки (ВМТ) такта зажигания. Если присутствует детонация, сигнал будет находиться вне шумового канала.

Если модуль управления определил, что присутствует детонация, он будет замедлять установку опережения зажигания, чтобы попытаться устранить детонацию. Управляющий модуль всегда будет пытаться работать обратно до нулевого уровня компенсации, или без искрового замедления. Аномальный сигнал датчика детонации будет оставаться вне шумового канала или не будет присутствовать. диагностика датчика детонации калибруется для обнаружения неисправностей с помощью схемы датчика детонации внутри модуля управления, проводки датчика детонации или выходного напряжения датчика детонации. Некоторые средства диагностики также калибруются для обнаружения постоянного шума от внешнего воздействия, такого как ослабленный/поврежденный компонент или чрезмерный механический шум двигателя.

Катушка зажигания/модуля

Каждая катушка зажигания/модуль имеет следующие цепи:

1. Напряжение зажигания
2. Масса
3. Управление зажиганием (IC)
4. Низкая опорная

Блок управления двигателем управляет отдельными катушками/модулями зажигания, передавая синхронизирующие импульсы на интегральную схему каждой катушки/модуля зажигания для обеспечения искрового разряда.

Свечи зажигания соединяются с каждой катушкой коротким пыльником. Кожух содержит пружину, которая проводит энергию искры от катушки к свече зажигания. Электрод свечи зажигания опрокидывается платиной для длительного износа и более высокой эффективности.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем)

Блок управления двигателем контролирует все функции системы зажигания и постоянно корректирует момент зажигания. Модуль блок управления двигателем контролирует информацию, поступающую от различных входов датчиков, включая следующие:

1. Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)
2. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
3. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
4. Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)
5. Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля))
6. Датчик детонации двигателя
7. Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)
8. Датчик давления и температуры всасываемого воздуха

Режимы работы

Во время нормальной работы МУД управляет всеми функциями системы зажигания. Если потеряно положение коленчатого вала или сигналы любого из датчиков положения распределительного вала, двигатель будет продолжать работать, потому что блок управления двигателем по умолчанию перейдет в режим хромающего дома, используя оставшийся вход датчика. Каждая из катушек/модулей зажигания имеет внутреннюю защиту от повреждения избыточным напряжением. В случае выхода из строя одной или нескольких катушек/модулей зажигания возникнет ситуация пропусков зажигания. Для точной диагностики системы зажигания сканирующим инструментом имеются расшифровка кодов ошибок.

Описание системы управления бустером

Описание и работа повышающего управления

Турбонагнетатель (ТК) - это компрессор, который используется для увеличения выходной мощности двигателя путем увеличения массы кислорода и, следовательно, топлива, поступающего в двигатель. Этот BorgWarner™ ТС с двойной улиткой установлен на выпускном коллекторе, и легкая турбина приводится в действие за счет отработанной энергии, генерируемой потоком выхлопных газов. Турбина соединена валом с компрессором, который установлен в индукционной системе двигателя. Лопатки компрессора сжимают всасываемый воздух выше атмосферного давления, тем самым значительно увеличивая плотность воздуха, поступающего в двигатель. TC способен увеличить мощность до 20 фунтов на квадратный дюйм, или 1,40 бар.

TC включает в себя перепускной клапан, который управляется перепадом давления, который определяется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) посредством соленоида PWM, чтобы регулировать отношение давлений компрессора. Перепускной клапан наддувочного воздуха встроен в устройство и также управляется МУД с использованием дистанционно установленного соленоида для предотвращения помпажа компрессора и повреждения от вибраций при открытии во время внезапного закрытия дроссельной заслонки. При подаче команды на открытие перепускного клапана в режиме закрытого дроссельного замедления перепускной клапан обеспечивает рециркуляцию воздуха в ТЦ и поддержание частоты вращения компрессора. В откалиброванном диапазоне во время события закрытой дроссельной заслонки или по команде широко открытой дроссельной заслонки перепускной клапан затем закроется, чтобы оптимизировать реакцию турбины.

Схема №14

Войти

На холостом ходу сточный затвор полностью закрыт. Вся энергия выхлопных газов проходит через турбину. Существуют три причины, по которым ворота для отходов остаются закрытыми:

1. Не хватает давления на выходе компрессора. Более низкие давления на выходе компрессора имеют тенденцию закрывать перепускной клапан через пневматическое соединение с мембранным клапаном.
2. Возвратная пружина внутри мембранного клапана помогает удерживать перепускной клапан закрытым.
3. Малой энергии потока выхлопных газов недостаточно для преодоления силы возвратной пружины.

Во время нормальной работы, если требуется широко открытая дроссельная заслонка при более низких оборотах двигателя, блок управления двигателем подает команду на соленоид управления наддувом с рабочим циклом 100 процентов, чтобы минимизировать любое запаздывание турбонаддува. Во время нагрузок двигателя в среднем и верхнем диапазонах оборотов, блок управления двигателем будет командовать соленоидом управления наддувом, с рабочим циклом 65-80 процентов. Возможны давления в коллекторе до 240 кПа.

Схема №15

Войти

Когда определенные расшифровка кода ошибки установлены, блок управления двигателем будет ограничивать величину доступного давления наддува. Ограничение давления наддува осуществляется с помощью блок управления двигателем, управляющего электромагнитным клапаном привода перепускного клапана TC и поддерживающего рабочий цикл на уровне 0 процентов. Это означает, что блок управления двигателем не будет активно закрывать перепускной клапан при больших нагрузках двигателя. Система в этот момент ограничивается механическим наддувом. Механический наддув означает, что перепускной затвор все равно будет двигаться, но величина движения ограничена механическими свойствами возвратной пружины внутри диафрагменного клапана, пневматическими свойствами исполнительного механизма и физикой потока выхлопных газов в выхлопной системе. В этом режиме работы давление в коллекторе будет достигать максимального давления 140 кПа.

Узел перепускного мембранного клапана ТП имеет резьбовой стержень и гайку, соединяющую диафрагму клапана с перепускным клапаном. Этот стержень отрегулирован в соответствии BorgWarner™ заводскими спецификациями и не регулируется.

Схема №16

Войти

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) является центром управления для системы управления приводом дроссельной заслонки (TAC). блок управления двигателем определяет намерение водителя на основе входного сигнала от датчиков положения педали акселератора, затем рассчитывает соответствующую реакцию дроссельной заслонки на основе датчиков положения дроссельной заслонки. Блок управления двигателем обеспечивает позиционирование дроссельной заслонки путем подачи напряжения с широтно-импульсной модуляцией на двигатель привода дроссельной заслонки. Лопасть дроссельной заслонки подпружинена в обоих направлениях, а положение по умолчанию слегка открыто.

Нормальный режим

Во время работы системы TAC несколько режимов, или функций, считаются нормальными. Во время нормальной работы могут быть введены следующие режимы:

1. Минимальное значение педали - при нажатии клавиши ЕСМ обновляет полученное минимальное значение педали.
2. Минимальные значения положения дроссельной заслонки - при нажатии клавиши МУД обновляет полученное минимальное значение положения дроссельной заслонки. Для того, чтобы узнать минимальное значение положения дроссельной заслонки, лопасть дроссельной заслонки переводится в положение Закрыто.
3. Режим разрушения льда - если лопасть дроссельной заслонки не в состоянии достичь заданного минимального положения дроссельной заслонки, то вводится режим разрушения льда. Во время режима обрыва льда МУД несколько раз подает команду максимальной длительности импульса на двигатель привода дроссельной заслонки в направлении закрытия.
4. Минимальное значение педали - при нажатии клавиши ЕСМ обновляет полученное минимальное значение педали.
5. Режим экономии заряда батареи (аккумулятор saver mode) - после заданного времени без оборотов двигателя блок управления двигателем дает команду на режим экономии заряда батареи (аккумулятор Saver mode). Во время режима экономии заряда модуль TAC снимает напряжение с цепей управления двигателем, что снимает потребляемый ток, используемый для поддержания положения холостого хода, и позволяет дросселю вернуться в подпружиненное положение по умолчанию.

Режим пониженной мощности двигателя

Когда ЕСМ обнаруживает состояние в системе TAC, ЕСМ может войти в режим пониженной мощности двигателя. Снижение мощности двигателя может привести к возникновению одного или нескольких из следующих условий:

1. Ограничение ускорения - блок управления двигателем продолжит использовать педаль акселератора для управления дроссельной заслонкой, однако ускорение автомобиля ограничено.
2. Режим ограниченной дроссельной заслонки - блок управления двигателем продолжит использовать педаль акселератора для управления дроссельной заслонкой, однако максимальное открытие дроссельной заслонки ограничено.
3. Режим по умолчанию дроссельной заслонки - блок управления двигателем выключит двигатель привода дроссельной заслонки, и дроссельная заслонка вернется в подпружиненное положение по умолчанию.
4. Принудительный режим холостого хода - блок управления двигателем будет выполнять следующие действия: Ограничивать обороты двигателя до положения холостого хода, устанавливая положение дроссельной заслонки, или управляя топливом и искрой, если дроссельная заслонка выключена. Не обращайте внимания на вход педали акселератора.
5. Режим выключения двигателя - блок управления двигателем отключит топливо и обесточит привод дроссельной заслонки.

Описание системы воздухозаборника

Основной функцией системы воздухозаборника является обеспечение двигателя отфильтрованным воздухом. В системе используется очистительный элемент, установленный в корпусе. Корпус пылесоса установлен дистанционно и использует впускные каналы для направления поступающего воздуха в корпус дросселя. Вторичной функцией системы воздухозаборника является глушение шума воздушной индукции. Это достигается за счет использования резонаторов, прикрепленных к воздухозаборным каналам. Резонаторы настроены на конкретный силовой агрегат. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха )/температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) используется для измерения температуры и объема воздуха, поступающего в двигатель.