Идентификация
Дифференциал можно идентифицировать как положительный тяговый агрегат, подняв автомобиль и повернув одно заднее колесо. Установите передачу в нейтральное положение. Вращать колеса. Если оба колеса вращаются в одном направлении, то дифференциал - это положительный тяговый дифференциал.
Дифференциалы Ford Motors имеют идентификационную бирку, прикрепленную к болту крышки корпуса.
Передаточное число, диаметр коронной шестерни и тип дифференциала содержатся в коде оси. Используя код модели оси, можно определить передаточное число. См. таблицу " ИДЕНТИФИКАЦИЯ ПЕРЕДАТОЧНОГО ЧИСЛА ОСИ ". (ref-46314-S21263940402001011500000)
Расположение кодов осей. Схема №8
| Передаточное число | Код оси | |
|---|---|---|
| Кольцевое зубчатое колесо 7 1/2" | ||
| 3.08:1 | 462 B И 479 B | |
| 3.45:1 | 281 D | |
| 3.73:1 | 266 Д | |
| Кольцевое зубчатое колесо 8 3/4" | ||
| 2.73:1 | 013 A, 031 A и 201 A | |
| 3.08:1 | 015 A, 034 A, 445 C, 447 C, 203 F, 423 F, и 015 P | |
| 3.27:1 | 017 A, 039 A, 407 E, 205 F и 017 P | |
| 3.55:1 | 037 A, 431 B и 037 P | |
| 3.73:1 | 433 В | |
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПЕРЕДАТОЧНОГО ЧИСЛА МОСТА
Описание дифференциала - положительного сцепления (типа сцепления): обзора
Положительные дифференциалы тягового типа направляют основную движущую силу на колесо с наибольшей величиной тяги. Это достигается с помощью подпружиненного пакета многодисковых муфт сцепления позади каждой боковой шестерни. В каждом пакете сцеплений используются фрикционные наплавленные диски сцепления, шлицевые к боковой шестерне, и стальные диски сцепления, удерживаемые картером дифференциала. Единственным существенным отличием в конструкциях является тип используемой пружины поджатия.
В конструкции Ford Motor Co. Используется одна S-образная пружина, расположенная между боковыми шестернями для обеспечения давления наружу на боковые шестерни и пакет сцепления.
При работе давление пружины поджатия сопровождается упорной нагрузкой на боковую шестерню для сжатия пакетов сцепления, обеспечивая сопротивление нормальному дифференциальному воздействию. Давление пружины предварительного натяга калибруется, чтобы допустить некоторое проскальзывание пакетов сцепления в условиях переменного крутящего момента (поворот углов и т.д.).