Работа гидротрансформатора
Гидротрансформатор расположен внутри корпуса гидротрансформатора, который находится со стороны двигателя кожуха коробки передач.
Гидротрансформатор действует как соединительный элемент между двигателем и коробкой передач. Приводимая мощность от двигателя передается гидравлически и механически при определенных передачах и условиях работы, через блокировочную муфту гидротрансформатора к коробке передач. Гидротрансформатор соединен с двигателем посредством приводной пластины.
Гидротрансформатор состоит из рабочего колеса, статора и турбины. (Рисунок 7) Двигатель приводит в движение рабочее колесо, в то время как турбина приводит в движение коробку передач.
Статор расположен между рабочим колесом и турбиной на односторонней муфте. Рабочее колесо забирает жидкость и выбрасывает ее в турбину, тем самым заставляя ее также вращаться и передавать мощность.
Статор перенаправляет жидкость, отбрасываемую турбиной, так что она повторно поступает в рабочее колесо в том же направлении вращения, что и рабочее колесо, и под наиболее эффективным углом.
Односторонняя муфта предотвращает движение статора назад, так что это точное перенаправление жидкости может быть достигнуто. Когда двигатель работает на холостом ходу, крыльчатка выбрасывает очень мало жидкости. Турбина не вынуждена поворачиваться, и мощность не передается на коробку передач.
С увеличением частоты вращения двигателя рабочее колесо выбрасывает больше жидкости. Турбина начинает поворачиваться и набирает скорость, когда частота вращения двигателя увеличивается. По мере увеличения частоты вращения турбины жидкость отбрасывается к задней части статора, заставляя его поворачиваться в том же направлении.
Когда частота вращения турбины приближается к частоте вращения рабочего колеса, центробежная сила в обоих агрегатах почти равна, и все три компонента движутся почти с одинаковой скоростью. Это называется ТОЧКОЙ СЦЕПЛЕНИЯ.
Умножение крутящего момента или передаточное число привода изменяется до тех пор, пока не будет достигнута точка соединения один к одному.
Для достижения мощности, необходимой для подъёма на холм, водитель нажимает на педаль акселератора и гидротрансформатор реагирует увеличением умножения крутящего момента.
При движении по ровной дороге на крейсерской скорости требуемая мощность не так велика и, следовательно, гидротрансформатор остается на уровне один к одному.
Схема №90
Механизм блокировки гидротрансформатора
В гидротрансформаторе всегда есть определенная величина скольжения между рабочим колесом и турбиной. Это будет способствовать снижению экономии топлива, особенно во время круиза на высокой скорости.
Это устраняется механизмом блокировки гидротрансформатора. Механизм блокировки прикреплен к турбине и управляет муфтой блокировки, которая является неотъемлемой частью гидротрансформатора.
Механизм блокировки содержит блокирующий электромагнитный клапан, блокирующий управляющий клапан и блокирующую муфту.
Управление блокировкой обеспечивается EAT ECU, который управляет электромагнитным клапаном блокировки. EAT ECU управляет сцеплением муфты блокировки и отпусканием в соответствии с графиком блокировки, запрограммированным в ECU, а также скоростью автомобиля и углом дроссельной заслонки.
Механизм блокировки работает с коробкой передач на приводе (нормальный режим 4-й и 5-й передач) и на ручной 4-й и 5-й передачах. В аварийном состоянии, когда достигается высокая температура жидкости, EAT ECU также может управлять механизмом блокировки на 2-й и 3-й передачах, чтобы помочь снизить температуру жидкости.
В дополнение к условиям блокировки и разблокировки, управление блокировкой может также инициировать плавную блокировку, блокировку берега и управление запретом блокировки.
Плавная блокировка сводит к минимуму удар блокировки за счет плавного и медленного включения муфты блокировки.
Управление блокировкой по курсу поддерживает состояние блокировки после того, как педаль дроссельной заслонки была отпущена в диапазоне блокировки при определенной высокой скорости движения. Это предотвращает переключение управления блокировкой между заблокированным и разблокированным состоянием, вызванное повторным использованием педали дроссельной заслонки.
Контроль запрета блокировки предотвращает блокировку сцепления в пределах диапазона, если температура жидкости ниже 40°C. Это способствует более быстрому прогреву жидкости коробки передач. Эта стратегия также используется EAT ECU для предотвращения блокировки в диапазонах 1-й передачи, парковки, заднего хода и нейтрали.
Фактический крутящий момент двигателя
Это сообщение от блок управления двигателем указывает фактический крутящий момент двигателя, произведенный в любой момент времени. EAT ECU использует это сообщение для управления планированием переключения передач.
Ошибка крутящего момента двигателя
Это сообщение от ЕСМ информирует ЭБУ ЕАТ о том, что полученные значения крутящего момента неверны и имеется ошибка измерения крутящего момента ЕСМ.
Расчетный крутящий момент двигателя
Это сообщение от блок управления двигателем информирует EAT ECU об уровне крутящего момента, который производит двигатель. EAT ECU использует это сообщение для управления планированием переключения передач.
Это сообщение от блок управления двигателем является теоретическим крутящим моментом двигателя для текущей настройки дроссельной заслонки и рабочих условий двигателя. Это то же самое, что и фактический крутящий момент двигателя, если не происходит снижение крутящего момента, и выражается в процентах от максимального крутящего момента двигателя. EAT ECU использует это сообщение для управления планированием переключения передач.
Запрос на снижение крутящего момента
Просит блок управления двигателем уменьшить крутящий момент двигателя для переключения передач (эквивалентно снятию дроссельной заслонки в моделях с механической коробкой передач). Величина требуемого снижения крутящего момента, выраженная в процентах от максимального крутящего момента двигателя.
Муфта блокировки гидротрансформатора
В модуле гидротрансформатора всегда существует определенное проскальзывание между рабочим колесом и турбиной. Это будет способствовать снижению запрограммированной экономии топлива, особенно при движении на высоких скоростях. Это устраняется механизмом блокировки гидротрансформатора. Механизм блокировки прикреплен к турбине и управляет блокировочной муфтой, которая является неотъемлемой частью гидротрансформатора. Механизм блокировки состоит из электромагнитного клапана гидротрансформатора, управляющего клапана гидротрансформатора и муфты гидротрансформатора. Управление блокировкой обеспечивается блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) и соленоидом управления гидротрансформатором.
Если уровень проскальзывания, обнаруженный, когда сцепление заблокировано, превышает порог, зависящий от скорости транспортного средства, то обнаруживается ошибка.
Если таблица не содержит подробную информацию о следующих условиях включения: температура всасываемого воздуха и охлаждающей жидкости двигателя, диапазон скоростей транспортного средства и время после запуска двигателя, то состояние этих параметров не влияет на выполнение монитора. (Таблица 36)
