Описание систем управлений двигателей (диагностических кодов (P0010-P043E): обзоров
Система регулирования фаз газораспределения (Vvt) включает в себя контроллеры блок управления двигателем, OCV и Vwt.э лектронный блок управления передает целевой сигнал управления рабочим циклом на OCV.С троительный сигнал регулирует давление масла, подаваемого на контроллер VVIT. Управление синхронизацией распределительного вала осуществляется в соответствии с такими условиями работы двигателя, как объем всасываемого воздуха, положение дроссельной заслонки и температура охлаждающей жидкости двигателя.
Блок управления двигателем управляет OCV, основываясь на сигналах, передаваемых несколькими датчиками. Vvt-контроллер регулирует угол впускного распределительного вала с помощью давления масла через OCV.В результате оптимизируются относительные положения распредвала и коленчатого вала, улучшается крутящий момент двигателя и экономия топлива, а выбросы выхлопных газов снижаются в общих условиях вождения. блок управления двигателем- определяет фактические фазы газораспределения впускного клапана с помощью сигналов от датчиков кулачкового вала и коленчатых валов и осуществляет управление положением ECМ.
Схема №139
| Номер расшифровка кода ошибки | Условие обнаружения расшифровка кода ошибки | Проблемная зона |
|---|---|---|
| P0010 | Обрыв или короткое замыкание в цепи OCV (1 логика обнаружения срабатывания) | Обрыв или короткое замыкание в цепи OCV OCV блок управления двигателем |
Описание монитора
Блок управления двигателем оптимизирует распределение фаз газораспределения с помощью системы Vvt для управления распределительным валом впуска. Система DVT включает в себя ЕСМ, OCV и контроллер Vwt.э лектронный блок управления передает целевой сигнал управления рабочим циклом на OCV.ЭТОТ управляющий сигнал регулирует давление масла, подаваемого на регулятор Vвт. Контроллер Может продвинуть или замедлить впускной кулачковый вал.
После того, как ЕСМ посылает сигнал целевого коэффициента заполнения в OCV, он контролирует ток Oсv для установления фактического коэффициента заполнения. блок управления двигателем определяет наличие сбоя и устанавливает расшифровка кода ошибки, когда фактический коэффициент заполнения отличается от целевого коэффициента.
Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0010. См. " ОПИСАНИЕ ".
HINT
Если присутствует расшифровка кода ошибки P0011 или xtegx1, проверьте систему Vvt (регулируемая синхронизация клапана). P0012
| Номер расшифровка кода ошибки | Условие обнаружения расшифровка кода ошибки | Проблемная зона |
|---|---|---|
| P0011 | Фазы газораспределения не регулируются в диапазоне опережения фаз газораспределения (1 логическая схема обнаружения аварийного отключения) | Фазы газораспределения Масляный регулирующий клапан (OCV) Фильтр OCB Блок зубчатых колес распределительного вала блок управления двигателем |
| P0012 | Фазы газораспределения не регулируются в диапазоне замедления фаз газораспределения (2 логики обнаружения аварийного отключения) | Клапан газораспределения OCV Фильтр OCB Распределительный вал зубчатого механизма в сборе блок управления двигателем |
Блок управления двигателем оптимизирует фазы газораспределения с помощью системы Vvt (переменный клапан Timing) для управления распределительным валом впуска. В состав этой системы входят блок управления двигателем-, масляный регулирующий клапан (масло управление Valver, OCV) и контроллер Vwt.э лектронный регулятор направляет сигнал управления целевым рабочим циклом на OCV.ЭТ Этот управляющий сигнал регулирует давление масла, подаваемого на регулятор VВСТ.
Если разница между заданными и фактическими временными характеристиками впускного клапана велика, а изменения фактических временных характеристик впускных клапанов малы, МУД интерпретирует это как неисправность застревания Vvt-контроллера и устанавливает расшифровка кода ошибки.
Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0010. См. " ОПИСАНИЕ ".
| Номер расшифровка кода ошибки | Условие обнаружения расшифровка кода ошибки | Проблемная зона |
|---|---|---|
| P0016 | Отклонения в сигналах датчиков положения коленчатого и распределительного валов (2 логики определения срабатывания) | Механическая система (цепь ГРМ имеет выпрыгнувший зуб или натянутую цепь) OCV |
Блок управления двигателем оптимизирует распределение фаз газораспределения, используя систему Vvt (переменный клапан Timing) для управления распределительным валом впуска. Система VLT включает в себя ECМ, масляный регулирующий клапан (OCV) и контроллер Vwт.
Блок управления двигателем посылает целевой сигнал управления рабочим циклом в OCV. Этот управляющий сигнал регулирует давление масла, подаваемого на контроллер Vvt. Фактический регулятор угла Vwт может продвинуть или замедлить впускной распределительный вал. Он калибрует синхронизацию впускного клапана путем установки впускного распределительного вала на самый задний угол во время холостого хода двигателя.
Если обучающее значение Vvt соответствует следующим условиям, блок управления двигателем определяет наличие сбоя в системе Vtv и устанавливает расшифровка кода ошибки.
- Значение обучения Vvt: Менее 27,8 ° CA, или более 48 ° СА.
- Вышеуказанное условие продолжается в течение 18 секунд или более.
Этот расшифровка кода ошибки указывает, что распределительный вал впуска установлен по направлению к коленчатому валу под неправильным углом, вызванным такими факторами, как цепь газораспределения, имеющая выпрыгнутый зуб.
Этот монитор начинает работать после того, как двигатель простаивает в течение 5 минут.
Обратитесь к расшифровка кода ошибки P2195. См. " ОПИСАНИЕ ".
HINT
- Хотя в названиях расшифровка кода ошибки говорится о датчике кислорода, эти расшифровка кода ошибки относятся к датчику соотношения воздух-топливо (A/F).
- Датчик 1 относится к датчику, установленному перед трехкомпонентным каталитическим преобразователем (TWC) и расположенному рядом с узлом двигателя.
- Когда любой из этих датчиков установлен, блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. ECМ выключает нагреватель датчика A / F в отказобезопасном режиме. Безотказный режим продолжается до тех пор, пока не будет выключен выключатель зажигания.
- МУД обеспечивает схему управления с широтно-импульсной модуляцией для регулирования тока через нагреватель. Схема нагревателя датчика A/F использует реле на стороне + B схемы.
Схема №140
| Номер расшифровка кода ошибки | Условие обнаружения расшифровка кода ошибки | Проблемная зона |
|---|---|---|
| P0031 | Ток нагревателя датчика A / F менее 0,8 А (1 логическая схема обнаружения срабатывания) | Разомкнут в цепи нагревателя датчика A / F (датчик 1) нагреватель реле электронный впрыск топлива блок управления двигателем |
| P0032 | Ток нагревателя датчика A / F более 10 А (1 логическая схема обнаружения срабатывания) | Короткое замыкание в цепи нагревателя A / F-датчика (датчик 1), нагреватель реле электронный впрыск топлива блок управления двигателем |
Блок управления двигателем использует информацию от датчика соотношения воздух-топливо (A/F) для регулирования соотношения воздух-топливо и поддержания его близким к стехиометрическому уровню. Это максимизирует способность трехкомпонентного каталитического нейтрализатора (TWC) очищать выхлопные газы.
A/F-датчик определяет уровни кислорода в выхлопных газах и передает информацию в блок управления двигателем. Внутренняя поверхность чувствительного элемента подвергается воздействию наружного воздуха. Внешняя поверхность чувствительного элемента открыта для воздействия выхлопного газа. Чувствительный элемент выполнен из циркония с платиновым покрытием и включает встроенный нагревательный элемент.
Элемент из диоксида циркония генерирует небольшое напряжение, когда существует большая разница в концентрациях кислорода между выхлопным газом и наружным воздухом. Платиновое покрытие усиливает это генерирование напряжения.
Датчик A / F более эффективен при нагреве. Когда температура выхлопных газов низкая, датчик не может генерировать полезные сигналы напряжения без дополнительного нагрева. блок управления двигателем регулирует дополнительный нагрев с использованием подхода рабочего цикла для регулировки среднего тока в элементе нагревателя датчика. Если ток нагревателя выходит за пределы нормального диапазона, сигнал, передаваемый датчиком A или F, будет неточным, в результате ECМ не сможет должным образом регулировать соотношение воздух-топливо.
Когда ток в нагревателе A / F сенсора выходит за пределы нормального рабочего диапазона, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность нагревателя сенсора и устанавливает расшифровка кода ошибки.
Пример
Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0136. См. " ОПИСАНИЕ ".
HINT
- Датчик 2 относится к датчику, установленному за трехкомпонентным каталитическим преобразователем (TWC) и расположенному далеко от узла двигателя.
- Когда любой из этих коды неисправностей установлен, блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. ECМ выключает нагреватель датчика HO2 в отказобезопасном режиме. Безотказный режим продолжается до тех пор, пока не будет выключен выключатель зажигания.
- Цепь нагревателя датчика нагретого кислорода (HO2) использует реле на стороне + B цепи.
Схема №141
| Номер расшифровка кода ошибки | Условие обнаружения расшифровка кода ошибки | Проблемная зона |
|---|---|---|
| P0037 | Ток нагревателя датчика HO2 менее 0,3 А (1 логическая схема обнаружения аварийного отключения) | Разомкнутая в HO2 цепь нагревателя датчика хтагх1 нагреватель датчика (датчик 2) реле электронный впрыск топлива блок управления двигателем HO2 |
| P0038 | Ток нагревателя датчика HO2 более 2 А (1 логическая схема обнаружения срабатывания) | Короткое замыкание в цепи нагревателя датчика HO2 HO2 |
| P0141 | Совокупное значение коррекции сопротивления нагревателя превышает пороговое значение (2 логики обнаружения отключения) | Обрыв или короткое замыкание в цепи нагревателя датчика HO2 HO2 нагреватель датчика (датчик 2) реле электронный впрыск топлива блок управления двигателем |
Чувствительная часть нагревателя нагретого кислорода (HO2) имеет элемент из диоксида циркония, который используется для определения концентрации кислорода в выхлопных газах. Если элемент из оксида циркония находится при соответствующей температуре и разница между концентрациями кислорода, окружающими внутреннюю и внешнюю поверхности датчика, велика, элемент из диоксида циркония генерирует сигналы напряжения. Чтобы увеличить способность элемента из диоксида кремния определять концентрацию кислорода, блок управления двигателем дополняет тепло от выхлопных газов теплом от нагревательного элемента внутри датчика тока.
Пример
Измеритель массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) - это датчик, который измеряет количество воздуха, проходящего через дроссельную заслонку. блок управления двигателем использует эту информацию для определения времени впрыска топлива и обеспечения соответствующего соотношения воздух-топливо. Внутри измерителя МАФ находится нагретая платиновая проволока, которая подвергается воздействию потока всасываемого воздуха.
Подавая на провод определенный электрический ток, ЭСУД нагревает его до заданной температуры. Поток поступающего воздуха охлаждает как провод, так и внутренний термистор, влияя на их сопротивление. Для поддержания постоянного значения тока ЭСАД изменяет напряжение, прикладываемое к этим компонентам в измерителе МАФ. Уровень напряжения пропорционален воздушному потоку через датчик, а ЭСУБ использует его для расчета объема всасываемого воздуха.
Схема сконструирована таким образом, что платиновый горячий провод и датчик температуры образуют мостовую схему, а силовой транзистор управляется таким образом, что потенциалы А и В остаются равными для поддержания заданной температуры.
HINT
Когда любая из этих коды неисправностей установлена, блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. Во время отказоустойчивого режима установка опережения зажигания рассчитывается ECМ в соответствии с частотой вращения двигателя и положением дроссельной заслонки. Отказобезопасный режим продолжается до тех пор, пока не будет обнаружено условие прохождения.
Схема №142
| Номер расшифровка кода ошибки | Условие обнаружения расшифровка кода ошибки | Проблемная зона |
|---|---|---|
| P0100 | Напряжение измерителя массовый расход воздуха менее 0,2 В или более 4,9 В в течение 3 секунд (1 логическая схема обнаружения аварийного отключения) | Обрыв или короткое замыкание в цепи измерителя массовый расход воздуха Измеритель массовый расход воздуха блок управления двигателем |
| P0102 | Напряжение измерителя массовый расход воздуха менее 0,2 В в течение 3 секунд (1 логическая схема обнаружения аварийного отключения) | Разомкнут в цепи измерителя массовый расход воздуха |
| P0103 | Измерительное напряжение массовый расход воздуха более 4,9 В в течение 3 секунд (1 логика обнаружения отключения) | Короткое замыкание в цепи измерителя массовый расход воздуха |
HINT
Когда любой из этих датчиков установлен, проверьте расход воздуха, выбрав следующие пункты меню в Techstream: Трансмиссия / двигатель и температура охлаждающей жидкости / список данных / все данные / массовый расход воздуха.
| Массовый расход воздуха (г/с) | Сбой |
|---|---|
| Приблизительно 0,0 | Обрыв в цепи измерителя массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) Обрыв или короткое замыкание в цепи VG |
| 271,0 или более | Разомкнут в цепи EVG |
Если имеется дефект в измерителе МАФ или обрыв или короткое замыкание, уровень напряжения отклоняется от нормального рабочего диапазона. блок управления двигателем интерпретирует это отклонение как неисправность в измерительном приборе массовый расход воздуха и устанавливает расшифровка кода ошибки.
Пример
Когда выходное напряжение датчика остается меньше 0,2 В или больше 4,9 В в течение более 3 секунд, модуль блок управления двигателем устанавливает расшифровка кода ошибки.
Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки устанавливается через 3 секунды после следующего запуска двигателя.
Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0100. См. " ОПИСАНИЕ ".
| Номер расшифровка кода ошибки | Условие обнаружения расшифровка кода ошибки | Проблемная зона |
|---|---|---|
| P0101 | Выполняются условия а), b), с) и d) (2 логики обнаружения отключения): a) работа двигателя (b) температура охлаждающей жидкости двигателя 70°C или выше (c) напряжение датчика положения дроссельной заслонки (Tp) 0,24 В или более (d) отношение среднего значения нагрузки двигателя менее чем на 0,85% или более чем на 1,23% (зависит от расчетной нагрузки двигателя) среднее значение нагрузки двигателя = средняя нагрузка двигателя, основанная на показателе МАФ / режимах движения | Соединение шлангов системы впуска воздуха принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) расходомера массовый расход воздуха |
Измеритель массовый расход воздуха - это датчик, который измеряет количество воздуха, проходящего через дроссельную заслонку. блок управления двигателем использует эту информацию для определения времени впрыска топлива и обеспечения соответствующего соотношения воздух-топливо.
Внутри измерителя массовый расход воздуха находится нагретая платиновая проволока, которая подвергается воздействию потока всасываемого воздуха. Прикладывая определенный электрический ток к проволоке, блок управления двигателем нагревает ее до определенной температуры. Поток входящего воздуха охлаждает как провод, так и внутренний терморезистор, влияя на их сопротивление. Для поддержания постоянного значения тока ECМ изменяет напряжение, подаваемое на эти компоненты измерителя МАФ. Уровень напряжения пропорционален воздушному потоку через датчик, а ECN использует его для расчета.
Блок управления двигателем контролирует среднее отношение значений нагрузки двигателя, чтобы проверить подузел массового расходомера воздуха на наличие неисправностей. Отношение средних значений нагрузки двигателя получают путем сравнения средней нагрузки двигателя, вычисленной из выходного сигнала подузла массового расходомера воздуха, со средней нагрузкой двигателя, оцененной из условий движения, таких как скорость двигателя и угол открытия дроссельной заслонки. Если отношение средних значений нагрузки двигателя ниже порогового значения, блок управления двигателем определяет, что объем всасываемого воздуха является низким, и если отношение средних значений нагрузки двигателя выше порогового значения, блок управления двигателем определяет, что объем всасываемого воздуха является высоким.
Если это обнаруживается в 2 последовательных ездовых циклах, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается и устанавливается расшифровка кода ошибки.
Блок управления двигателем контролирует напряжение датчика и использует это значение для расчета температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Когда выходное напряжение датчика отклоняется от нормального рабочего диапазона, ЕСМ интерпретирует это как неисправность в датчике IАТ и устанавливает расшифровка кода ошибки.
Пример
Если выходной сигнал датчика показывает температуру -40 ° C в течение 0,5 секунд или более, блок управления двигателем определяет, что цепь датчика температура впускного воздуха разомкнута, и устанавливает значение расшифровка кода ошибки P0113. Наоборот, если выходной сигнал сенсора указывает на температуру выше 140 ° С (140°C) в течение 0.5 секунд или больше, то блок управления двигателем- определяет наличие короткого замыкания в цепи сенсора и устанавливает DTP P0112.
Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки устанавливается через 0,5 секунды после следующего запуска двигателя.
Блок управления двигателем выполняет мониторинг бортовая система диагностики II, основываясь на значениях от датчика температуры всасываемого воздуха. Если нет изменения значения датчика в пределах нормального диапазона, ECМ не сможет выполнить мониторинг БД II или будет неправильно диагностировать наличие неисправности в датчике. блок управления двигателем- обнаруживает значение датчика температуры впускаемого воздуха путем выполнения мониторинга после выключения выключателя зажигания или запуска двигателя (короткая выдержка или длительная выдержка).
В датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) встроен терморезистор, значение сопротивления которого изменяется в соответствии с ДЭХ.
Конструкция датчика и его подключение к блок управления двигателем такие же, как у датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха).
HINT
Если задана любая из коды неисправностей P0115, xtigx1 и xtагx2, блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. Во время отказоустойчивого режима температура охлаждающей жидкости оценивается как 80°C по оценке блок управления двигателем.П робезопасный режим продолжается до тех пор, пока не будет обнаружено условие прохождения. P0117 P0118
| Номер расшифровка кода ошибки | Условие обнаружения расшифровка кода ошибки | Проблемная зона |
|---|---|---|
| P0115 | Обрыв или короткое замыкание в цепи датчика температура охлаждающей жидкости на 0,5 секунды (1 логика обнаружения срабатывания) | Обрыв или короткое замыкание в цепи датчика температура охлаждающей жидкости |
| P0117 | Короткое замыкание в цепи датчика температура охлаждающей жидкости на 0,5 секунды (1 логическая схема обнаружения аварийного отключения) | Короткое замыкание в цепи датчика температура охлаждающей жидкости |
| P0118 | Разомкнут в цепи датчика температура охлаждающей жидкости на 0,5 секунды (1 логика обнаружения отключения) | Разомкнут в цепи датчика температура охлаждающей жидкости датчик блок управления двигателем |
HINT
Когда любой из этих датчиков установлен, проверьте температура охлаждающей жидкости путем выбора следующих пунктов меню в Techstream: Powertrain / двигатель и температура охлаждающей жидкости / Data List / All Data / охлаждающая жидкость Temp.
| Отображаемая температура | Сбой |
|---|---|
| 40°C | Обрыв цепи |
| 140°C или более | Короткое замыкание |
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) используется для мониторинга ДЭХ. Датчик Эчт имеет термистор с сопротивлением, которое изменяется в соответствии с температурой хладагента двигателя. Когда температура охлаждающей жидкости становится низкой, сопротивление в термисторе увеличивается. При высокой температуре сопротивление падает. Эти изменения сопротивления отражаются на выходном напряжении датчика. Эцм контролирует напряжение датчика и использует это значение для расчета ЭДЦ.
Пример
Если выходное напряжение датчика составляет -40 ° C в течение 0,5 секунды или более, блок управления двигателем определяет, что имеется обрыв в цепи датчика температура охлаждающей жидкости, и устанавливает расшифровка кода ошибки P0118. Наоборот, если выходное значение напряжения превышает 140 ° С (140°C) в течение 0.5 секунд или больше, то блок управления двигателем- определяет наличие короткого замыкания в цепи сенсора, и задает DACT1. P0117
Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки устанавливается через 0,5 секунды после следующего запуска двигателя.
Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0115. См. " ОПИСАНИЕ ".
| Номер расшифровка кода ошибки | Условие обнаружения расшифровка кода ошибки | Проблемная зона |
|---|---|---|
| P0116 | Когда выполняется одно из следующих условий (логика обнаружения 2-х срабатываний): При запуске холодного двигателя и прогретом двигателе значение датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя не изменяется. После прогрева двигателя значение датчика температура охлаждающей жидкости не меняется, когда двигатель остановлен, а затем выполнен следующий холодный запуск двигателя. | Датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT) |
Датчик ДЭХ используется для контроля ЭСТ. Датчик ЭСР имеет встроенный терморезистор с сопротивлением, которое изменяется в соответствии с температурой охлаждающей жидкости двигателя. Когда значение температура охлаждающей жидкости становится низким, сопротивление термореактивного датчика увеличивается. При повышении температуры сопротивление падает. Эти изменения сопротивления отражаются на выходном напряжении от датчика ЭСС.
Блок управления двигателем контролирует напряжение датчика и использует это значение для расчета температура охлаждающей жидкости. Если выходное напряжение датчика отклоняется от нормального рабочего диапазона, ECМ интерпретирует это отклонение как неисправность в датчике ECТ и устанавливает расшифровка кода ошибки.
Двигатель имеет два датчика температуры, датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя и датчик температуры всасываемого воздуха для определения температуры во время работы двигателя. Термистор, значение сопротивления которого изменяется в соответствии с температурой, встроен в каждый датчик. Когда температура низкая, сопротивление термистора высокое. При высокой температуре сопротивление низкое. Эти изменения сопротивления передаются на блок управления двигателем по мере изменения напряжения. Исходя из этих сигналов температуры, выдаваемых датчиками, ECМ определяет продолжительность впрыска топлива и управляет моментом зажигания.
| Номер расшифровка кода ошибки | Условие обнаружения расшифровка кода ошибки | Проблемная зона |
|---|---|---|
| P011B | Выполняются все следующие условия: (2 логика обнаружения срабатывания) Напряжение аккумулятора 10,5 В или более 7 часов и более истекло с момента остановки двигателя при предыдущем срабатывании 35,2 секунды и более после запуска холодного двигателя Минимальная температура всасываемого воздуха после запуска двигателя больше -10°C Средняя температура охлаждающей жидкости двигателя до запуска двигателя более -10% C | Датчик температура впускного воздуха (встроенный в измеритель массовый расход воздуха) датчик температура охлаждающей жидкости блок управления двигателем |
Схема №143
HINT
- Ожидание требуется для предотвращения влияния температуры двигателя на показания. Если двигатель эксплуатировался недавно, то точно сравнить показания не удастся.
- Для диагностики, чтобы продублировать условия обнаружения расшифровка кода ошибки, необходимо припарковать транспортное средство на 7 часов. Парковка транспортного средства в течение 7 часов гарантирует, что фактическая температура датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя и датчика температуры всасываемого воздуха очень похожи. Когда автомобиль был припаркован менее 7 часов, могут существовать различия в показаниях, это не обязательно указывает на неисправность.
Блок управления двигателем контролирует разницу между температурой охлаждающей жидкости двигателя и температурой всасываемого воздуха, когда двигатель запускается холодным для точного определения температурных условий двигателя. Монитор работает при запуске холодного двигателя через 7 часов или более прошло с момента остановки двигателя (выключатель зажигания выключен) в предыдущей поездке. Если разница между температурой хладагента двигателя и температуры впускаемого воздуха на холодном старте превышает 20°C, ECМ интерпретирует это как неисправность в датчике температуры охлаждающей жидкости и датчике частоты вращения цепи впуска воздуха.
HINT
Эти расшифровка кода ошибки относятся к датчику положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки).
Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) установлен на корпусе дроссельной заслонки и определяет угол открытия дроссельной заслонки. Данный датчик является датчиком бесконтактного типа. Он использует элементы Холла для того, чтобы выдавать точные сигналы даже в экстремальных условиях вождения, например, на высоких скоростях, а также на очень низких скоростях.
Датчик Тр имеет 2 цепи датчика, каждая из которых передает сигнал, VTA1 и xtigx1. Хтагx2 используется для определения угла дроссельной заслонки, а хтагх3 - для обнаружения неисправностей в VTA1. Напряжения сигналов датчиков изменяются от 0 до 5 В пропорционально углу открытия дроссельных заслонок, и передаются на клеммы VTA1 ЭСУД. VTA2 VTA1 VTA2
Когда клапан закрывается, выходное напряжение датчика уменьшается, а когда клапан открывается, выходное напряжение датчика увеличивается. МУД вычисляет угол открытия дроссельной заслонки в соответствии с этими сигналами и управляет приводом дроссельной заслонки в ответ на входные сигналы водителя. Эти сигналы также используются в таких расчетах, как коррекция состава топливовоздушной смеси, коррекция увеличения мощности и управление отсечкой топлива.
Схема №144
| Номер расшифровка кода ошибки | Условие обнаружения расшифровка кода ошибки | Проблемная зона |
|---|---|---|
| P0120 | Выходное напряжение VTA1 быстро колеблется за пределами нижнего и верхнего порогов неисправности в течение 2 секунд или более (1 логика обнаружения отключения) | Датчик положения дроссельной заслонки (встроен в корпус дросселя) ЭСУД |
| P0121 | Разница между напряжениями VTA1 и VTA2 составляет менее 0,8 В или более 1,6 В в течение 2 секунд (1 логика обнаружения аварийного отключения) | Датчик положения дроссельной заслонки (встроен в корпус дросселя) Схема датчика положения дроссельных заслонок блок управления двигателем |
| P0122 | Выходное напряжение VTA1 составляет 0,2 В или менее в течение 2 секунд или более (1 логическая схема обнаружения аварийного отключения) | Датчик положения дроссельной заслонки (встроен в корпус дросселя) Короткое замыкание в цепи VTA1 Разомкнуто в цепи Vc блок управления двигателем |
| P0123 | Выходное напряжение VTA1 4 535 В или более в течение 2 секунд или более (1 логика обнаружения отключения) | Датчик положения дроссельной заслонки (встроен в корпус дросселя) Разомкнут в цепи VTA1 Обрыв в цепи Е2 Короткое замыкание между цепями Vc и VTA1 блок управления двигателем |
| P0220 | Выходное напряжение VTA2 быстро колеблется за пределами нижнего и верхнего порогов неисправности в течение 2 секунд или более (1 логика обнаружения отключения) | Датчик положения дроссельной заслонки (встроен в корпус дросселя) ЭСУД |
| P0222 | Выходное напряжение VTA2 составляет 1,75 В или менее в течение 2 секунд или более (1 логическая схема обнаружения аварийного отключения) | Датчик положения дроссельной заслонки (встроен в корпус дросселя) Короткое замыкание в цепи VTA2 Разомкнуто в цепи Vc блок управления двигателем |
| P0223 | Выходное напряжение VTA2 составляет 4,8 В или более, а VTA1 находится между 0,2 и 2,02 В в течение 2 секунд или более (1 логика обнаружения отключения) | Датчик положения дроссельной заслонки (встроен в корпус дросселя) Разомкнут в цепи VTA2 Обрыв в цепи Е2 Короткое замыкание между цепями Vc и VTA2 блок управления двигателем |
| P2135 | Выполняется любое из следующих условий (а) или (б) (1 логика обнаружения отключения): (А) разница между выходными напряжениями VTA1 и xtigx1 составляет 0,02 В или менее в течение 0,5 секунды или более; (b) выходное напряжение хтагх2 составляет 0,2 В и менее, а VTA2 составляет 1,75 В в течение 0,4 секунд или более. VTA2 VTA1 | Короткое замыкание между цепями VTA1 и VTA2 Датчик положения дроссельной заслонки (встроен в корпус дросселя) блок управления двигателем |
HINT
- При выводе любого из этих коды неисправностей проверьте угол открытия дроссельной заслонки с помощью Techstream. Войдите в следующие меню: Трансмиссия / Двигатель и температура охлаждающей жидкости / Список данных / ETCS / Положение дросселя № 1 и Положение газа № 2.
- Положение дроссельной заслонки № 1 - это VTA1 сигнал, а положение дроссельной заслонки № 2 - это VTA2 сигнал.
| Дисплей Techstream | Педаль акселератора полностью выпущена | Педаль акселератора полностью нажата |
|---|---|---|
| Положение дроссельной заслонки № 1 | От 0,5 до 1,1 В | От 3,2 до 4,8 В |
| Положение дроссельной заслонки № 2 | От 2,1 до 3,1 В | От 4,6 до 5,0 В |
ССЫЛКА (НОРМАЛЬНОЕ СОСТОЯНИЕ)
P0120, P0122, P0123, P0220, P0222, P0223, P2135
Блок управления двигателем использует датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) для контроля угла открытия дроссельной заслонки. Существует несколько проверок, которые выполняет блок управления двигателем для подтверждения правильной работы датчика положение дроссельной заслонки.
- Определенная разность напряжений ожидается между выводами VTA1 и VTA2 датчика для каждого угла открытия дроссельной заслонки. Если разница между VTA1 и VTA2 неверна, блок управления двигателем интерпретирует это как сбой в датчике и устанавливает расшифровка кода ошибки.
- Если VTA1 или xtigx3 выходит за пределы нормального рабочего диапазона, блок управления двигателем интерпретирует это как сбой в датчике и устанавливает расшифровка кода ошибки. VTA1 VTA2 VTA2
- VTA1 и VTA2 никогда не должны быть близки к одному и тому же уровню напряжения. Если VTA1 находится в пределах 0,02 В от VTA2, МУД определяет, что имеется короткое замыкание в датчике, и устанавливает расшифровка кода ошибки.
Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки устанавливается через 2 секунды после следующего запуска двигателя.
P0121
Блок управления двигателем использует датчик положения дроссельной заслонки для контроля угла открытия дроссельной заслонки.
Этот датчик передает 2 сигнала: VTA1 и xtegx1. Xtagх2 используется для определения угла открытия дроссельной заслонки, а VTA2 - для обнаружения неисправностей в xtigx4. блок управления двигателем выполняет несколько проверок, чтобы подтвердить правильную работу датчика Тр и xтагх5. VTA2 VTA1 VTA1 VTA1
Для каждого угла открытия дроссельной заслонки ожидается определенная разность напряжений между выходами VTA1 и xtigx1. Если разница выходного напряжения между 2-мя сигналами отклоняется от нормального рабочего диапазона, то блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность датчика Тр. ЕСМ освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливает расшифровка кода ошибки. VTA2
Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки устанавливается через 2 секунды после следующего запуска двигателя.
Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0115. См. " ОПИСАНИЕ ".
| Номер расшифровка кода ошибки | Условие обнаружения расшифровка кода ошибки | Проблемная зона |
|---|---|---|
| P0125 | Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) не достигает разрешающей температуры в замкнутом контуре в течение 20 минут (этот период зависит от температуры при запуске двигателя) (2 логики обнаружения аварийного отключения) | Датчик температура охлаждающей жидкости системы охлаждения термостат |
Сопротивление датчика ДЭХ изменяется пропорционально фактическому ЭСТ. ЭСУД подает постоянное напряжение на датчик и контролирует сигнальное выходное напряжение датчика. Выходное сигнальное напряжение меняется в соответствии с изменяющимся сопротивлением датчика. После запуска двигателя по этому сигналу осуществляется контроль ЭУТ. Если датчик ЭCT показывает, что двигатель еще недостаточно прогрет для управления топливом по замкнутому циклу, несмотря на заданный период времени, истекший с момента запуска двигателя, ЭСР устанавливает эту функцию охлаждения или интерпретирует ее как.
Пример
ЭСТ составляет 0°C при запуске двигателя. После 3 минут работы датчик ЭУТ по-прежнему показывает, что двигатель недостаточно прогрет, чтобы начать управление топливом с замкнутым контуром (обратная связь состава топливовоздушной смеси). блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность в датчике или системе охлаждения и устанавливает расшифровка кода ошибки.
HINT
Расшифровка кода ошибки относится к термостату.
| Номер расшифровка кода ошибки | Условие обнаружения расшифровка кода ошибки | Проблемная зона |
|---|---|---|
| P0128 | Условия (a), (b) и (c) выполняются в течение 5 секунд (логика обнаружения 2-х срабатываний): а) холодный запуск; б) прогрев двигателя; в) температура охлаждающей жидкости менее 75°C | Термостат Система охлаждения температура охлаждающей жидкости датчик блок управления двигателем |
Схема №145
Блок управления двигателем оценивает температуру охлаждающей жидкости на основе пусковой температуры, нагрузок двигателя и оборотов двигателя. Затем ECМ сравнивает расчетную температуру с фактической температура охлаждающей жидкости. Когда расчетная температура охлаждающей жидкости достигает 75°C, блок управления двигателем- проверяет фактическую температура охлаждающей жидкости.Е сли фактическая ЭСТ меньше 75 ° C.
Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор (TWC) используется для преобразования моноксида углерода (CO), углеводорода (HC) и оксида азота (NO x) в менее вредные вещества. Чтобы обеспечить эффективную работу TWС, необходимо поддерживать соотношение воздуха к топливу двигателя вблизи стехиометрического соотношения воздух-топливо. С целью помочь блок управления двигателем обеспечить точный контроль соотношения воздуха и топлива используется датчик нагретого кислорода (HO2).
Датчик HO2 расположен за TWC и определяет концентрацию кислорода в выхлопных газах. Поскольку датчик объединен с нагревателем, который нагревает чувствительный элемент, можно обнаруживать концентрацию кислорода, даже когда объем всасываемого воздуха низкий (температура выхлопного газа низкая).
Когда соотношение воздух-топливо становится обедненным, концентрация кислорода в выхлопных газах богата. Датчик HO2 информирует блок управления двигателем о том, что отношение воздуха к топливу после TWC является бедным (низкое напряжение, то есть менее 0,45 В).
И наоборот, когда соотношение количества воздуха к количеству топлива богаче, чем стехиометрический уровень количества воздуха к количеству топлива, концентрация кислорода в выхлопных газах становится бедной. Датчик HO2 информирует блок управления двигателем о том, что отношение количества воздуха к количеству топлива после TWC является богатым (высокое напряжение, т.е. более 0,45 В). Датчик HO2 имеет свойство резко изменять свое выходное напряжение, когда соотношение количества воздуха к количеству топлива близко к стехиометрическому уровню.
Блок управления двигателем использует дополнительную информацию от датчика HO2 для определения того, является ли соотношение количества воздуха к количеству топлива после TWC богатым или бедным, и соответственно регулирует время впрыска топлива. Таким образом, если датчик HO2 работает неправильно из-за внутренних неисправностей, МУД не может компенсировать отклонения в первичном регулировании состава топливовоздушной смеси.
HINT
Датчик 2 относится к датчику, установленному за трехкомпонентным каталитическим преобразователем (TWC) и расположенному далеко от узла двигателя.
Схема №146
| Номер расшифровка кода ошибки | Условие обнаружения расшифровка кода ошибки | Проблемная зона |
|---|---|---|
| P0136 | Ненормальное выходное напряжение: Во время активного контроля состава смеси " воздух-топливо " выполняются следующие условия (а) и (б) в течение определенного периода времени (2 логическая схема обнаружения аварийного отключения): (a) Напряжение нагретого кислорода (HO2) на датчике не снижается до менее 0,21 В (b) напряжение на датчике1 не увеличивается более чем до 0,59 В Низкий импеданс: Полное сопротивление датчика меньше 5 Ом в течение 30 секунд или больше, когда блок управления двигателем предполагает, что датчик прогревается и нормально работает (логика обнаружения аварийного останова 2) HO2 | Датчик HO2 (сенсор 2) Нагреватель датчика xtigx1 (датчик 2) Датчик соотношения воздух-топливо (A / F) (датчик 1) Утечка газа из выхлопной системы Давление топлива клапан принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) и шланг Система впуска воздуха HO2 |
| P0137 | Низкое напряжение (разомкнутое): Во время активного контроля состава смеси " воздух-топливо " выполняются следующие условия (a) и (b) в течение определенного периода времени (2 логическая схема обнаружения аварийного отключения): (а) выходное напряжение датчика HO2 менее 0,21 В (б) целевое обогащенное соотношение компонентов топливовоздушной смеси Высокий импеданс: Полное сопротивление датчика 15 к Ом или более в течение 90 с или более, когда блок управления двигателем предполагает, что датчик прогрет и работает нормально (2 логические схемы обнаружения аварийного останова) | Разомкнут в цепи датчика HO2 (датчик 2) цепь датчика HO2 (сенсор 2) нагреватель датчика хтагx2 (сенсорный элемент 2) датчик соотношения воздух-топливо (A / F) (чувствительный элемент 1) утечка газа из выхлопной системы HO2 |
| P0138 | Высокое напряжение (короткое замыкание): Во время активного контроля состава смеси " воздух-топливо " выполняются следующие условия (а) и (b) в течение определенного периода времени (2 логическая схема обнаружения аварийного отключения): (a) выходной сигнал напряжения датчика HO2 более 0,59 В (б) целевой обедненный состав смеси " газ-горючее " Чрезвычайно высокое напряжение (коротким замыканием): выходное напряжение датчика хтагх1 превышает 1,2 В в течение 10 секунд или более (2 логические схемы обнаружения аварийного останова) HO2 | Короткое замыкание в цепи датчика HO2 (датчик 2) Датчик HO2 (сенсор 2) Неисправность внутренней цепи блок управления двигателем Датчик отношения воздуха к топливу (A / F) (датчик 1) |
| P0139 | Напряжение на датчике нагретого кислорода не падает ниже 0,2 В сразу после начала отсечки топлива (логика обнаружения 2-х срабатываний). Напряжение датчика нагретому кислороду не снижается с 0,35 В до 0.2 В немедленно после начала отсекания топлива (логика определения 2-го срабатывания) | Короткое замыкание в цепи датчика HO2 (датчик 2) и датчика HO2 (сенсор 2) Неисправность внутренней цепи блок управления двигателем |
Схема №147
Схема №148
Схема №149
- Активное управление соотношением компонентов топливовоздушной смеси блок управления двигателем обычно выполняет регулирование соотношения компонентов топливно-воздушной смеси с обратной связью, так что выходной сигнал датчика соотношения компонентов топливо-воздушной системы (A / F) указывает на почти стехиометрический уровень соотношения компонентов воздушно-топливной системы. Это транспортное средство включает в себя активное управление соотношением воздуха и топлива в дополнение к регулярному управлению соотношением компонентов топливо / воздушной системы. HO2
- Анормальное выходное напряжение нагретого кислорода (HO2) Датчик (расшифровка кода ошибки P0136) В то время как блок управления двигателем выполняет активное регулирование состава смеси " воздух-топливо ", соотношение компонентов топливно-воздушной смеси принудительно регулируется для обогащения или обеднения. Если датчик не функционирует должным образом, изменение выходного напряжения невелико. Например, когда напряжение на выходе датчика хтагх2 не снижается до уровня менее 0,21 В или не увеличивается более чем до 0,59 В во время активного регулирования соотношения компонентов топливной смеси. HO2 P0136
- TWECV и короткое замыкание в нагреваемом коэффициенте кислорода (HO2). Датчик с более высоким выходом топлива, чем у датчика с низким энергопотреблением, определяет выходное напряжение АГТК: 1 или 2. Во время активного управления соотношением воздух-топливо блок управления двигателем вычисляет емкость хранения кислорода (OSC) * трехходового каталитического преобразователя (TWC) путем принудительного регулирования соотношения воздух-горючее для того, чтобы стать богатым или бедным. Если датчик xtxxx 3 заметно показывает высокое или низкое напряжение P0137 P0138 HO2 HO2 HO2 P0137 P0138 P0138 HO2 P0420
- Высокий или низкий импеданс нагретого кислорода (HO2). Датчик показывает, что сопротивление датчика превышает пороговое значение (коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) xtangx1 или xtigx2). Во время нормального управления обратной связью по соотношению количества воздуха и топлива существуют небольшие изменения в концентрации кислорода в выхлопных газах. Чтобы постоянно контролировать небольшое изменение сигнала датчика HO2 во время работы двигателя, полное сопротивление * датчика измеряется блок управления двигателем. блок управления двигателем не может измерить неисправность в датчике при измерении сопротивления. HO2 P0136 P0137 P0136 HO2 P0137
- Ненормальное выходное напряжение нагретого кислородного (HO2) датчика во время отсечки топлива (расшифровка кода ошибки xtigx1) Выходное напряжение датчика падает до уровня ниже 0,2 В (чрезвычайно бедный статус) немедленно, когда транспортное средство замедляется и работает отсечка топлива. Если напряжение не опускается ниже 0,2 B в течение 7 секунд или более, или напряжение не падает с 0,35 V до 0,2 V в течении 1 секунды или больше, блок управления двигателем определяет, что реакция датчика ухудшилась, и освещает Md. P0139
Компенсация топлива связана со значением компенсации обратной связи, а не с основным временем впрыска. Топливная подстройка состоит как из кратковременных, так и долгосрочных топливных подстроек.
Кратковременная компенсация топлива - это компенсация топлива, которая используется для постоянного поддержания соотношения воздух-топливо на стехиометрических уровнях. Сигнал от датчика отношения воздух-топливо (A/F) указывает, является ли отношение воздух-топливо богатым или бедным по сравнению со стехиометрическим отношением. Это запускает уменьшение объема впрыска топлива, если соотношение воздух-топливо богатое, и увеличение объема впрыска топлива, если оно бедное.
Такие факторы, как индивидуальные отличия двигателя, износ с течением времени и изменения в рабочей среде, приводят к тому, что кратковременная подстройка топлива отличается от центрального значения. Долгосрочная топливная компенсация, которая управляет общей топливной компенсацией, компенсирует долгосрочные отклонения в топливной компенсации от центрального значения, вызванные краткосрочной топливной компенсацией.
Если как краткосрочные, так и долгосрочные топливные балансы обеднены или обогащены сверх заранее определенных значений, это интерпретируется как сбой, и блок управления двигателем освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливает расшифровка кода ошибки.
| Номер расшифровка кода ошибки | Условие обнаружения расшифровка кода ошибки | Проблемная зона |
|---|---|---|
| P0171 | С теплым двигателем и стабильной обратной связью состава топливовоздушной смеси, подстройка топлива значительно по ошибке к бедной стороне (логика обнаружения 2-х срабатываний) | Система впуска воздуха Блокирование инжектора Измеритель массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) Давление топлива Утечка газа из выхлопной системы Разомкнутый или короткозамкнутый в цепи датчика A / F (сенсор 1) А / Е сенсорный нагреватель (датчик 1) электронный впрыск топлива реле A \ F нагреватель сенсора и цепи реле EFA клапаны принудительная вентиляция картера (PCV) (принудительная вентиляция картера) и шланги Соединения |
| P0172 | С теплым двигателем и стабильной обратной связью состава топливовоздушной смеси, подстройка топлива значительно по ошибке к богатой стороне (2 логики обнаружения срабатывания) | Утечка или закупорка инжектора Датчик температура охлаждающей жидкости расходомера массовый расход воздуха Система зажигания Утечка газа из выхлопной системы Обрыв или короткое замыкание в цепи датчика A / F (сенсор 1) А / Ф-сенсорный нагреватель (датчик 1) электронный впрыск топлива-реле Обогреватель датчика и цепи реле блок управления двигателем |
HINT
- Когда расшифровка кода ошибки P0171 установлен, фактический состав топливовоздушной смеси находится на бедной стороне. P0172
- Если в транспортном средстве заканчивается топливо, соотношение количества воздуха к количеству топлива является обедненным и расшифровка кода ошибки P0171 может быть установлено. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) затем освещается.
- Когда сумма краткосрочных и долгосрочных значений подстройки топлива находится в пределах порога неисправности (а температура охлаждающей жидкости двигателя превышает 75 ° C [75°C]), система функционирует нормально.
При управлении топливом по замкнутому циклу объемы впрыска топлива, которые отклоняются от оцененных блок управления двигателем, вызывают изменения в значении долгосрочной компенсации подстройки топлива. Долгосрочная подстройка топлива регулируется, когда есть постоянные отклонения в краткосрочных значениях подстройки топлива. Отклонения от предполагаемых объемов впрыскивания топлива ECМ также влияют на среднее значение адаптации к подстройке топлива, которое является комбинацией средней краткосрочной подстройки (значения компенсации обратной связи по топливу) и средней долгосрочной подстройки горючего (значения адаптации к соотношению воздух-топливо).
Пример
Среднее значение обучения подстройки топлива составляет более + 35% или менее -35%, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность топливной системы.
Схема №150
Блок управления двигателем освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливает расшифровка кода ошибки при обнаружении любого из следующих условий, которые могут вызвать ухудшение эмиссии. (2 логики обнаружения отключения)
- В пределах первых 1000 оборотов коленчатого вала при запуске двигателя один раз возникает чрезмерная частота пропусков зажигания (примерно от 20 до 50 пропусков зажигания на 1000 оборотов коленчатого вала).
- После первых 1000 оборотов коленчатого вала в последовательных оборотах коленвала 4 раза возникает чрезмерная частота пропусков зажигания (примерно от 20 до 60 осечек на 1000 оборотов).
Блок управления двигателем мигает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливает расшифровка кода ошибки при обнаружении одного из следующих условий, которые могут привести к повреждению трехкомпонентного каталитического преобразователя (TWC). (2 логики обнаружения отключения)
- На каждые 200 оборотов коленчатого вала при высоких оборотах двигателя пороговый процент пропусков зажигания регистрируется один раз.
- На каждые 200 оборотов коленчатого вала при нормальных оборотах двигателя пороговый процент пропусков зажигания регистрируется 3 раза.
Датчик детонации плоского типа (нерезонансного типа) имеет структуру, которая может обнаруживать вибрации между приблизительно 6 кГц и 15 кГц.
Датчики детонации установлены на блоке двигателя для обнаружения детонации двигателя.
Датчик детонации содержит пьезоэлектрический элемент, который генерирует напряжение, когда он становится деформированным. Напряжение генерируется, когда блок двигателя вибрирует из-за стука. Любое возникновение детонации двигателя может быть подавлено путем задержки момента зажигания.
| Номер расшифровка кода ошибки | Условие обнаружения расшифровка кода ошибки | Проблемная зона |
|---|---|---|
| P0327 | Выходное напряжение датчика детонации менее 0,5 В (1 логика обнаружения срабатывания) | Короткое замыкание в цепи датчика детонации блок управления двигателем |
| P0328 | Выходное напряжение датчика детонации более 4,5 В (1 логика обнаружения срабатывания) | Обрыв в цепи датчика детонации блок управления двигателем |
HINT
При установке любого из коды неисправностей P0327 и xtigx1, блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. Во время отказоустойчивого режима установка опережения зажигания задерживается до своего максимального запаздывания. Отказобезопасный режим продолжается до тех пор, пока не будет выключен выключатель зажигания. P0328
Схема №151
Справка: Осмотр с помощью осциллографа.
Правильная форма сигнала показана на рисунке.
| Пункт | Содержание |
|---|---|
| Терминалы | KNK1 - ЭКНК |
| Настройки оборудования | От 0,01 до 10 В / DIV., от 0,01- до 10 мсек. |
| Условия | Поддерживать частоту вращения двигателя на уровне 4000 об / мин при прогретом двигателе |
Если выходное напряжение, передаваемое датчиком детонации, остается низким или высоким в течение более 1 секунды, МУД интерпретирует это как сбой в цепи датчика и устанавливает расшифровка кода ошибки.
Монитор для расшифровка кода ошибки P0327 и P0328 начинает работать по истечении 5 секунд с момента запуска двигателя.
Если неисправность не устранена успешно, то через 5 секунд после следующего запуска двигателя устанавливается либо расшифровка кода ошибки P0327, либо xtegx1. P0328
Система датчиков положения коленчатого вала (Ckp) состоит из сенсорной пластины CCP и катушки датчика. Пластина датчика имеет 34 зубца и установлена на коленчатом валу. Катушка датчика изготовлена из железного сердечника и магнита. Сенсорная пластина вращается, и при прохождении каждого зубца через катушку датчика создается импульсный сигнал. Управляемая катушка датчика генерирует 34 сигнала за оборот двигателя. По этим сигналам блок управления двигателем вычисляет время впрыска топлива в двигатель.
| Номер расшифровка кода ошибки | Условие обнаружения расшифровка кода ошибки | Проблемная зона |
|---|---|---|
| P0335 | При выполнении любого из приведенных ниже условий: Отсутствие сигнала датчика Ckp в блок управления двигателем во время прокрутки (1 логика обнаружения отключения) Нет сигнала сенсора Ck в блок управления двигателем при частоте вращения двигателя 600 об / мин или более (1 логика обнаружения аварийного отключения) | Обрыв или короткое замыкание в цепи датчика Ckp |
| P0339 | В условиях (a), (b) и (c) сигнал датчика Ckp не поступает на блок управления двигателем в течение 0,05 секунды или более (1 логическая схема обнаружения отключения): (а) частота вращения двигателя 1 000 об / мин или более; (б) сигнал стартера ВЫКЛ. (с) 3 секунд или более прошел с момента включения-выключения сигнала стартера | Обрыв или короткое замыкание в цепи датчика Ckp |
Схема №152
Справка: Осмотр с помощью осциллографа.
HINT
- Отображается правильная форма сигнала.
- G2 + обозначает сигнал датчика положения распределительного вала (положение распредвала), а NE + - сигнал датчика Ckp. Элемент Содержимое Клеммы CH1: G2- + - NE- xtangx1: Nе- + -НЕ- Настройки оборудования 5 В / Деление, 20 мс. / Условия деления Прокрутка или холостой ход CH2
Если нет сигнала от датчика Ckp, хотя двигатель работает, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность датчика.
Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки устанавливается через 10 секунд после следующего запуска двигателя.
Датчик положения ГРМ распределительного вала (положение распредвала) состоит из магнита и железного сердечника, который обтянут медным проводом и установлен на головке цилиндров. Когда распределительный вал вращается, каждый из 3-х зубьев на распределительном валу проходит через датчик CCP. Это активирует внутренний магнит в датчике, генерируя напряжение в медном проводе. Вращение распредвала синхронизируется с вращением коленчатого вала. При этом коленчатый вал два раза управляет напряжением положение распредвала.
| Номер расшифровка кода ошибки | Условие обнаружения расшифровка кода ошибки | Проблемная зона |
|---|---|---|
| P0340 | Случай 1 Отсутствие сигнала датчика ОГТ на блок управления двигателем при прокрутке (2 логики обнаружения аварийного отключения) Случай 2 Смещение распределительного / коленчатого валов обнаружено при частоте вращения двигателя 600 об / мин или более (1 логика обнаружения аварийного останова) | Обрыв или короткое замыкание в цепи датчика СМР Датчик КМП Распредвал Выскочил зуб цепи ГРМ ЭСУД |
HINT
Расшифровка кода ошибки P0340 указывает на неисправность, относящуюся к цепи датчика положение распредвала (+) (жгут проводов между блок управления двигателем и датчиком Cmp, а также сам датчик CCP).
Справка: Осмотр с помощью осциллографа.
HINT
- Правильная форма сигнала показана на рисунке.
- G2 + обозначает сигнал датчика СМР, а NE + - сигнал датчика положения коленчатого вала (Ckp).элемент Содержание Клеммы CH1: G2- + - NE- CH2: NE = + - Ne- Настройки оборудования 5 В / DIV., 20 мс. / ДИВ. Условия Прокрутка или холостой ход
Если датчик СМР не передает сигнал, хотя двигатель работает, или вращение распределительного вала и коленчатого вала не синхронизировано, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность датчика.
Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки устанавливается через 10 секунд после следующего запуска двигателя.
HINT
- Эти ДТК свидетельствуют о нарушениях в работе первого контура.
- Если установлен расшифровка кода ошибки P0351, проверьте катушку зажигания № 1 с цепью запальника.
- Если установлен расшифровка кода ошибки P0352, проверьте катушку зажигания № 2 с цепью запальника.
- Если установлен расшифровка кода ошибки P0353, проверьте катушку зажигания № 3 с цепью запальника.
- Если установлен расшифровка кода ошибки P0354, проверьте катушку зажигания № 4 с цепью запальника.
На этом транспортном средстве используется система прямого зажигания (DIS).
DIS представляет собой 1-цилиндровую систему зажигания, в которой каждый цилиндр воспламеняется одной катушкой зажигания и одна свеча зажигания подключается к концу каждой вторичной проводки. Мощное напряжение, генерируемое во вторичной проводке, подается непосредственно на каждую свечу зажигания. Искры свечей зажигания проходят от центральных электродов к электродам массы.
Блок управления двигателем определяет угол опережения зажигания и передает сигналы зажигания (IGT) в каждый цилиндр. Используя IGT-сигнал, блок управления двигателем включает и выключает силовой транзистор внутри воспламенителя. Силовой транзистор, в свою очередь, включает и выключает ток на первичную катушку. При отключении тока на первичную катушку во вторичной катушке образуется мощное напряжение. Это напряжение подается на свечи зажигания, вызывая их искрение внутри цилиндров. Когда МУД отключает ток в первичной катушке, воспламенитель посылает обратно сигнал подтверждения зажигания (IGF) в МУД для каждого зажигания цилиндра.
Схема №153
| Номер расшифровка кода ошибки | Условие обнаружения расшифровка кода ошибки | Проблемная зона |
|---|---|---|
| P0351 P0352 P0353 P0354 | Нет сигнала IGF в блок управления двигателем во время работы двигателя (1 логика обнаружения отключения) | Система зажигания Обрыв или короткое замыкание в цепи IGF1 или IGT (от 1 до 4) между катушкой зажигания с запальником и блок управления двигателем № 1 - № 4 катушки зажигания с воспламенителями |
Схема №154
Справка: Осмотр с помощью осциллографа
Во время прокрутки или на холостом ходу проверьте форму сигнала между клеммами IGT (1-4) и Е1, а также IGF1 и E1 разъема ЕСМ Е8.
| Пункт | Содержание |
|---|---|
| Терминалы | CH1: IGT1, IGT2, IGT3, IGT4 - E1 CH2: IGF1 - Е1 |
| Настройки оборудования | 2 В/DIV., 20 мс./DIV. |
| Условия | Прокрутка или холостой ход |
Схема №155
Если модуль управления двигателем не принимает никаких IGF-сигналов, хотя он передает сигналы IGT, модуль управления двигателями интерпретирует это как неисправность в воспламенителе и устанавливает расшифровка кода ошибки.
Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки устанавливается через 1 секунду после следующего запуска двигателя.
Блок управления двигателем использует 2 датчика, установленных перед и за трехкомпонентным каталитическим преобразователем (TWC) для контроля его эффективности.
Первый датчик, датчик соотношения воздух-топливо (A / F) (датчик 1), передает информацию о предварительном катализаторе в блок управления двигателем. Второй датчик - датчик нагретого кислорода (HO2) (сенсор 2), отправляет информацию о последующем катализаторе на блок управления двигателем.E cm сравнивает информацию, передаваемую этими 2 датчиками для определения эффективности работы TWC и его способности хранить кислород.
Когда TWC функционирует должным образом, изменение концентрации кислорода в выхлопных газах после их прохождения через TWС невелико. В этом состоянии выходное напряжение датчика 2 медленно чередуется между напряжениями сигнала насыщения и обеднения (показано на рисунке ниже). По мере того как эффективность работы TWC. ухудшается, его способность к накоплению кислорода уменьшается, а изменение концентрации водорода в выхлопном газе увеличивается. Как результат, выходной сигнал напряжения датчика часто колеблется.
В то время как монитор катализатора работает, блок управления двигателем измеряет длины сигналов обоих датчиков 1 и 2 и вычисляет отношение длин сигналов для определения степени ухудшения TWC. Если уровень ухудшения превышает заданный порог, ЕСМ интерпретирует это как сбой TWC.Е сли блок управления двигателем освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливает расшифровка кода ошибки.
Схема №156
Схема №157
| Номер расшифровка кода ошибки | Условие обнаружения расшифровка кода ошибки | Проблемная зона |
|---|---|---|
| P0420 | Значение OSC меньше стандартного значения при активном регулировании состава топливовоздушной смеси (2 логики обнаружения аварийного отключения) | Утечка газа из системы выпуска выхлопных газов датчик A / F (датчик 1) датчик HO2 (датчик 2) подузел преобразователя выпускного коллектора (TWC: передний катализатор) узел центральной выхлопной трубы (TWITC- задний катализатор) |
HINT
- Датчик 1 относится к датчику, установленному перед трехкомпонентным каталитическим преобразователем (TWC) и расположенному рядом с узлом двигателя.
- Датчик 2 относится к датчику, установленному за TWC и расположенному далеко от узла двигателя.
Схема №158
Описание схемы можно найти в системе EVAP (испарительные выбросы). См. " Система EVАР ".
Через 5 часов * 1 после выключения выключателя зажигания электровакуумный насос создает отрицательное давление (вакуум) в системе EVAP (испарительная эмиссия). блок управления двигателем контролирует утечки и неисправности привода на основе давления EVАР.
HINT
* 1: Если температура охлаждающей жидкости двигателя не ниже 35°C через 5 часов после выключения выключателя зажигания, контрольная проверка начинается через 2 часа. Если она все еще не ниже 35о С (95о Ф) 7 часов после отключения переключателя зажигания, то контрольную проверку начинают спустя 2,5 часа.
| Последовательность | Операции | Описания | Продолжительность |
|---|---|---|---|
| Активация блок управления двигателем | Включается по таймеру замачивания, через 5 часов (7 или 9,5 часов) после выключения выключателя зажигания. | ||
| A | Измерение атмосферного давления | Если давление в системе EVAP не находится между 70 и 110 к Па (от 525 до 825 мм.рт.ст.), то блок управления двигателем отменяет мониторинг системы. | 60 секунд |
| B | Первое измерение давления утечки 0,02 дюйма | Для определения стандартного давления утечки 0,02 дюйма вакуумный насос создает отрицательное давление (вакуум) через отверстие 0,02 дюйма, а затем блок управления двигателем проверяет, нормально ли работают вакуумный насос и выпускной клапан. | 60 секунд |
| C | Измерение давления в системе EVAP | Вентиляционный клапан включен (закрыт), чтобы закрыть систему EVAP. Отрицательное давление (вакуум) создается в системе EVАР, и затем измеряется давление системы EVAR. Запишите измеренное значение, так как оно будет использоваться при проверке на герметичность. Если давление EVAT не стабилизируется в течение 15 минут, блок управления двигателем отменяет монитор системы Evap. | 15 минут * 2 |
| D | Монитор НА продувки | Открывают НА продувки и измеряют давление в системе EVAP с помощью МУД. Большое увеличение свидетельствует о норме. | 10 секунд |
| E | Второе измерение давления утечки 0,02 дюйма | После второго измерения давления утечки 0,02 дюйма проверка на утечку выполняется путем сравнения первого и второго стандартов давления утечки 0,02 дюйма. Если стабилизированное системное давление выше, чем второе стандартное давление утечки 0,02 дюйма, блок управления двигателем определяет, что система EVAP протекает. | 60 секунд |
| F | Окончательная проверка | Измеряют атмосферное давление и регистрируют результат контроля с помощью ЭСУД. |
* 2: Если в топливном баке есть только небольшое количество топлива, стабилизация давления EVAP занимает больше времени, чем обычно.
Схема №159
Схема №160
Насос для обнаружения утечек создает отрицательное давление через контрольное отверстие. Когда система в норме, давление EVAP находится в пределах от 724 до 752 мм.рт.ст. * и насыщается в течение минуты.
Если нет, ЕСМ интерпретирует это как сбой. ЕSM будет освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливать расшифровка кода ошибки, если этот сбой обнаружен в последовательном цикле привода.
*: Типичный клапан