Электронные модули управления - сервисная информация Jeep Grand Cherokee WK2

Руководство по замене/программированию модулей (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), WIN, FOBiKs, PEM и ELV/ESCL)

Сопоставьте строку модуля с применимым условием, после замены модуля следуйте диаграмме вниз и запрограммируйте модули в порядке диаграммы.

Предпочтительным способом замены и программирования модулей являются условия 1-4.

РУКОВОДСТВО ПО ЗАМЕНЕ МОДУЛЕЙ (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), WIN, FOBiKs, PEM)

Стандартная процедура - программирование модулей

Беспроводной узел зажигания (WIN) управляет системой защиты от угона транспортного средства (VTSS), дистанционным входом без ключа (RKE). Если модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) нуждается в замене, выполните следующие действия по порядку:

1. Если применимо, сначала замените блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) на оригинальный WIN, все еще подключенный к транспортному средству.
2. С помощью сканера запрограммируйте новый блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). (Это обеспечит передачу данных секретного ключа из исходного WIN в новый блок управления силовым агрегатом).
3. Замените WIN, используя программу сканирования нового модуля WIN. При этом данные секретного ключа передаются из блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в новый WIN.
4. С помощью сканера перепрограммируйте ключ FOBIK на новый WIN.
5. Убедитесь, что все ключи клиента запрограммированы на новый модуль.

Программирование секретного ключа к победе

Секретный ключ представляет собой код идентификации, уникальный для каждого WIN. Этот код программируется и сохраняется в WIN, ИКМ и каждой микросхеме транспондера ключа зажигания. При замене блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) или WIN необходимо запрограммировать секретный код ключа в новый модуль с помощью диагностического средства сканирования. Выполните шаги программирования, описанные в диагностическом сканирующем инструменте для блок управления силовым агрегатом REPLACED, WIN REPLACED или TIPM REPLACED в разделе MISCELLANEOUS FUNCTIONS для пункта меню WIRELESS управление модуль.

Программирование блока управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/WIN

При одновременной замене блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и WIN выполните следующие шаги по порядку:

1. Запрограммируйте новый WIN.
2. Замените все ключи зажигания и запрограммируйте их на новый WIN.

Программирование выигрыша

1. Подключите зарядное устройство к автомобилю.
2. Подключите сканирующее устройство. ПРИМЕЧАНИЕ: Имейте уникальный контакт-код транспортного средства в наличии перед запуском подпрограммы ВНИМАНИЕ: Если блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и WIN заменяются одновременно, блок управления силовым агрегатом ДОЛЖЕН быть запрограммирован перед WIN.
3. Выберите «ECU View».
4. Выберите «WIN».
5. Выберите «Miscellaneous Functions».
6. Выберите «WIN Replaced».
7. При появлении запроса введите контакт-код.
8. Ключ зажигания цикла после успешного завершения рутины.

Программирование ключей зажигания к выигрышу

Каждый FOBIK имеет уникальный идентификационный код, который присваивается в момент изготовления ключа. Когда ключ запрограммирован в WIN, модуль узнает код идентификации ответчика, и ответчик получает уникальный код идентификации секретного ключа из WIN.

1. Подключите зарядное устройство к автомобилю.
2. Подключите сканирующее устройство.
3. Имейте уникальный контакт-код транспортного средства в наличии перед запуском программы.
4. Ключ зажигания должен находиться в положении RUN (РАБОТА).
5. Выберите «ECU View».
6. Выберите «WIN Wireless управление».
7. Выберите «Miscellaneous Functions».
8. Выберите «Program зажигание Keys or ключ FOBs», Start
9. При появлении запроса введите контакт-код.
10. Проверьте правильность информации.
11. Ключ зажигания цикла после успешного завершения рутины.

Программирование блока управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)

1. Подключите зарядное устройство к автомобилю.
2. Подключите сканирующее устройство.
3. Имейте уникальный контакт-код транспортного средства в наличии перед запуском программы.
4. Ключ зажигания должен находиться в положении RUN (РАБОТА). ВНИМАНИЕ: Если МУП и WIN заменяются одновременно, МУП ДОЛЖЕН быть запрограммирован перед WIN.
5. Выберите «ECU View».
6. Выберите «WIN Wireless управление».
7. Выберите «Miscellaneous Functions».
8. Выберите «блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) Replaced».
9. При появлении запроса введите контакт-код.
10. Проверьте правильность информации.
11. Ключ зажигания цикла после успешного завершения рутины.

Программирование WIN и ELV/ESCL

1. После того, как и WIN, и ELV/ESCL были заменены новыми устройствами, подключите диагностический сканирующий инструмент к разъему канала передачи данных (диагностический разъём) и поверните ключ зажигания в положение ON/RUN (ВКЛ/РАБОТА).
2. Перейдите к WIN в представлении ECU диагностического средства сканирования.
3. Запустите программу WIN Replaced, находящуюся в пункте меню Miscellaneous Functions средства сканирования.
4. Поверните зажигание в положение OFF (выключено), подождите 30 секунд, затем переведите зажигание обратно в положение ON (включено).
5. Используйте сканирующее устройство для программирования ключа (ключей) зажигания на WIN. См. СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА.
6. Включить зажигание
7. Запустите программу замены ELV/ESCL, также находящуюся в пункте меню Miscellaneous Functions WIN в окне ECU View диагностического сканера.
8. Поверните зажигание в положение ВЫКЛ, подождите 30 секунд, затем переведите ключ обратно в положение ВКЛ.
9. Убедиться в том, что ПЗВ/ESCL блокирует рулевую колонку, когда ключ вынут из замка зажигания или транспортного средства, и разблокирует рулевую колонку, когда ключ вставлен в замок зажигания.

Описание электронных модулей управлений - сервисных информаций

Основной бортовой сетью связи между микропроцессорными электронными модулями управления в данном автомобиле является система шин данных Controller Area сеть (CAN). Сеть шин данных минимизирует избыточные проводные соединения; и в то же время уменьшает сложность жгута проводов, токовые нагрузки датчиков и аппаратные средства контроллера, позволяя соединять каждое чувствительное устройство только с одним модулем (также называемым узлом). Каждый узел считывает, затем транслирует свои данные датчиков по шине для использования всеми другими узлами, требующими эти данные. Каждый узел игнорирует сообщения на шине, которые он не может использовать.

Шина CAN представляет собой двухпроводную мультиплексную систему. Мультиплексирование - это любая система, которая позволяет передавать несколько сообщений по одному каналу или схеме. Шина CAN используется для связи между большинством узлов транспортного средства.

Фактически в транспортном средстве используются три отдельные системы шины CAN. Они обозначены: Внутренняя шина CAN, CAN-C и диагностическая CAN-C. Системы CAN-Interior шина и CAN-C обеспечивают бортовую связь между всеми подключенными к ним узлами. CAN-C является более быстрой из двух систем, обеспечивающих связь почти в реальном времени (500 Кбит/с), но менее отказоустойчивой, чем система CAN-Interior шина. CAN-C обычно используется для связи между более критическими узлами, в то время как более медленная (125 Кбит/с), но более отказоустойчивая система CAN-Interior шина используется для связи между менее критическими узлами. Отказоустойчивость шины CAN-Interior основана на ее способности возвращаться к однопроводному режиму связи при наличии неисправности в проводке шины.

В дополнение к сети шины CAN некоторые узлы также могут быть оснащены шиной данных сети локального интерфейса (LIN). Шина данных LIN представляет собой однопроводную низкоскоростную (9,6 Кбит/с) шину последовательного канала, используемую для обеспечения прямой связи между ведущим модулем LIN и определенными входами коммутатора или датчика.

Дополнительная скорость шины данных CAN во много раз выше, чем у предыдущих систем шины данных. Эта дополнительная скорость облегчает добавление большего количества электронных модулей или узлов управления и включение многих новых электрических и электронных функций в транспортное средство.

Диагностическая шина CAN-C также поддерживает связь со скоростью 500 Кбит/с и иногда неофициально называется системой CAN-D, чтобы отличить ее от другой высокоскоростной шины CAN-C. Диагностическая шина CAN-C используется исключительно для передачи диагностической информации между модулем Totally Integrated питание модуль. (TIPM) и диагностическое сканирующее устройство, подключенное к стандартному 16-стороннему разъему канала передачи данных (диагностический разъём), расположенный под приборной панелью со стороны водителя транспортного средства.

TIPM расположен со стороны пассажира в моторном отсеке.

Операция

Шина данных Controller Area сеть (CAN) позволяет всем электронным модулям или узлам, подключенным к шине, обмениваться информацией друг с другом. Независимо от того, исходит ли сообщение от модуля на низкоскоростной шине CAN-Interior (также известной как CAN Interior высокий скорость/IHS) или на более высокоскоростной шине CAN-C или CAN-D, структура и расположение сообщений аналогичны, что позволяет использовать модуль Totally Integrated питание модуль/Central GateWay (TIPM или TIPMCC GW) для обработки и передачи сообщений между шинами CAN. TIPM также хранит расшифровка кода ошибки (расшифровка кода ошибки; код неисправности (расшифровка кода ошибки)) для определенных отказов сети шины.

Все модули (также называемые узлами) передают и принимают сообщения по одной из этих шин. Обмен данными между узлами достигается последовательной передачей закодированных сообщений данных. Каждый узел может как отправлять, так и принимать последовательные данные одновременно. Каждый цифровой бит сообщения шины CAN переносится по шине как разность напряжений между двумя схемами шины, которые, будучи соединены вместе, образуют сообщение. Каждый узел использует арбитраж для сортировки приоритета сообщения, если два конкурирующих сообщения пытаются транслироваться одновременно.

Cab Compartment Node (CCN) является ведущим модулем локальной сети интерфейсов (LIN) и собирает информацию от:

1. Модуль компаса (RCM)
2. Модуль коммутационного блока рельефа местности (TSBM)
3. Модуль блока коммутаторов аксессуаров (ASBM)

Беспроводной узел зажигания (WIN) является ведущим модулем LIN и собирает информацию от:

1. Модуль датчика слабого дождя (LRSM)
2. Электрический замок рулевой колонки (ESTL)
3. Пассивный входной модуль (PEM)

Модуль управления рулевой колонкой (SCCM) является ведущим модулем LIN и собирает информацию от:

1. Датчик угла поворота рулевого колеса (SAS) (интегрирован с SCCM)
2. Блок переключателей рулевого колеса (SWS)

Intrusion датчик и Tow Protect (VTA) является ведущим модулем LIN и собирает информацию от:

1. VTA Сирена

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) (только дизель) является ведущим модулем LIN и собирает информацию от:

1. Генератор
2. Модуль запальной свечи (GPM)

CCN, WIN, SCCM, VTA и блок управления двигателем (дизель) либо действуют непосредственно на информацию, принятую через шину данных LIN, ретранслируют информацию в другие узлы транспортного средства, используя электронные сообщения, размещенные на шине CAN, либо и то, и другое.

Сеть напряжения, используемая для передачи сообщений, требует смещения и завершения. Доминирующие модули в сети шины CAN обеспечивают смещение и окончание. Существует два типа узлов, используемых в сети шины CAN. На шине CAN-C или IHS доминантный узел имеет оконечное сопротивление 120 Ом, в то время как недоминантный (или рецессивный) узел не имеет оконечного сопротивления. Доминирующими узлами на шине CAN-C являются TIPM, WIN и блок управления двигателем. Доминирующими узлами на шине IHS являются CCN и TIPM.

Оконечное сопротивление двух доминирующих узлов объединяется параллельно, обеспечивая в общей сложности около 60 Ом. На шине CAN-D (или диагностической CAN-C) все оконечные сопротивления 60 Ом присутствуют в TIPM/TIPMCGW.

Коммуникационный протокол, используемый для шины данных CAN, является непатентованным открытым стандартом, принятым из Спецификации Bosch CAN 2.0b. CAN-C является более быстрой из двух первичных шин в системе шин CAN, обеспечивая связь в режиме, близком к реальному времени (500 Кбит/с).

Узлы шины CAN соединены параллельно с двухпроводной шиной с использованием витой пары, где провода намотаны вокруг друг друга, чтобы обеспечить экранирование от нежелательной электромагнитной индукции, таким образом предотвращая помехи относительно низковольтным сигналам, проходящим через них. Витые пары имеют от 33 до 50 витков на метр (ярд). В то время как шина CAN работает (активна), один из проводов шины будет нести более высокое напряжение и называется проводом CAN высокий или шина CAN (+), в то время как другой провод шины будет нести более низкое напряжение и называется проводом CAN низкий или шина CAN (-). Обратитесь к таблице напряжений шины CAN.

Чтобы минимизировать потенциальное влияние вытягивания при зажигании и выключении (IOD), сеть CAN-Interior использует стратегию ожидания. Однако стратегию сна сети не следует путать со стратегией сна отдельных узлов в этой сети, так как они могут отличаться. Например: Сеть шин CAN-C находится в активном состоянии только тогда, когда выключатель зажигания находится в положениях ON или START; тем не менее, TIPM, который находится на шине CAN-C, может все еще находиться в активном состоянии с выключателем зажигания в положениях ACCESSORY или разблокировка. Интегральные схемы отдельного узла могут быть способны обрабатывать некоторые входные и выходные сигналы датчиков без необходимости использования сетевых ресурсов.

Сеть шин CAN-Interior остается активной до тех пор, пока все узлы этой сети не будут готовы к переходу в спящий режим. Это определяется сетью с помощью токенов способом, аналогичным опросу. Когда последний узел, который является активным в сети, готов к переходу в спящий режим, и он уже получил маркер, указывающий, что все другие узлы на шине готовы к переходу в спящий режим, он транслирует сообщение подтверждения перехода в спящий режим шины, которое вызывает переход сети в спящий режим. Как только сеть шин CAN-Interior находится в спящем режиме, любой узел шины может пробудить ее, передав сообщение по сети. TIPM будет поддерживать CAN-Interior или CAN-C в активном состоянии в течение временного интервала после получения диагностического сообщения для этой шины по диагностической шине CAN-C.

В системе CAN доступные опции настраиваются в TIPM на сборочном заводе, но дополнительные опции могут быть добавлены в поле с помощью диагностического инструмента сканирования. Настройки конфигурации хранятся в энергонезависимой памяти. TIPM также имеет два 64-битных регистра, которые отслеживают каждый из исполнительных и отвечающих в настоящее время узлов на шинах CAN-Interior и CAN-C. TIPM сохраняет расшифровка кодов ошибок в одном из двух кэшей для любых обнаруженных активных или сохраненных неисправностей в порядке их возникновения. В одном кэше хранятся расшифровка кода ошибки силового агрегата (P-Code), шасси (C-Code) и кузова (B-Code), а второй кэш выделен для хранения сетевых (U-Code) расшифровка кода ошибки.

При наличии прерывистых или активных отказов в сети CAN диагностическое сканирующее устройство, подключенное к диагностической шине CAN-C через 16-сторонний соединитель канала передачи данных (диагностический разъём), может взаимодействовать только с TIPM. Чтобы помочь в диагностике сети CAN, TIPM будет предоставлять информацию о состоянии сети CAN-Interior и CAN-C сканирующему инструменту с использованием определенных диагностических сигналов. Кроме того, приемопередатчик в каждом узле на шине CAN-C идентифицирует аппаратный отказ отключения шины, в то время как приемопередатчик в каждом узле на шине CAN-Interior идентифицирует общий аппаратный отказ шины. Приемопередатчики для некоторых внутренних узлов CAN также идентифицируют определенные отказы для обоих сигнальных проводов шины CAN-Interior.

Схема №1

Войти

Data Link разъём (диагностический разъём) (1) - это 16-сторонний формованный пластиковый изолятор разъема на специальном выводе из жгута проводов приборной панели. Этот разъем расположен у нижнего края панели приборов, за бортом рулевой колонки. Изолятор соединителя удерживается с помощью встроенных защелкивающихся элементов в прямоугольном вырезе в монтажном кронштейне (2), расположенном непосредственно под нижним краем IP, справа от расцепителя (3) капота.

Data Link разъём (диагностический разъём) - это стандартный 16-сторонний разъем, который позволяет подключать диагностическое сканирующее устройство к шине данных сети контроллеров (CAN) для взаимодействия, конфигурирования и извлечения данных расшифровка кодов ошибок из электронных модулей, которые находятся в сети шины данных транспортного средства.

Схема №2

Войти

Транспортные средства, оборудованные пневматической подвеской, включают в себя ASCM (2), который прикреплен к монтажному кронштейну двумя встроенными защелками и установлен в баке (2) электронного модуля. Бак электронного модуля расположен под сиденьем НЧ, где он скрыт под защитной панелью, которую можно снять, когда сиденье находится в полностью переднем положении.

Положительное напряжение батареи ASCM принимается от 20-амперного предохранителя (общего с другим ECU) - расположенного в PDC на правой стороне двигателя. Множество модулей работают вместе, чтобы увеличить устойчивость транспортного средства и тягу вместе с высотой езды транспортного средства. Для ввода и вывода информации, необходимой для работы различных систем, в АСКМ используется несколько систем шин данных сети контроллеров (CAN). Использование сканирующего устройства необходимо для диагностики и замены АСКМ (или любых находящихся под давлением компонентов системы). Для получения дополнительной информации о системе пневматической подвески см. разделы ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ПОДВЕСКА, ОПИСАНИЕ и ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ ПОДВЕСКА, ЭКСПЛУАТАЦИЯ.

Как снять электронные модули управлений - сервисных информаций

1. Установите сиденье НЧ в крайнее переднее положение.
2. Отсоедините и изолируйте отрицательный кабель аккумулятора. См. КАБЕЛИ, АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ, ДЕМОНТАЖ.
3. Сзади/под сиденьем LF снимите крышку с бака электронного модуля (4) для доступа к модулю управления пневматической подвеской (ASCM) (2).
4. Отсоедините соединители электрожгутов от ASCM (2).
5. Освободите встроенные защелки, крепящие модуль ASCM (2) к монтажному кронштейну, и сдвиньте модуль вверх для извлечения из транспортного средства.

Как установить электронные модули управлений - сервисных информаций

1. Сдвиньте модуль управления пневматической подвеской (ASCM) (2) в нужное положение, убедившись, что защелки закрепляют ASCM.
2. Подключите соединители жгута проводов к модулю ASCM (2).
3. Сзади/под посадочным местом LF установите панель крышки на бак электронного модуля (4).
4. Подключите отрицательный кабель аккумулятора. См. КАБЕЛИ, АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ, МОНТАЖ.
5. Выполните измерение высоты бордюра, чтобы получить значения для ввода в сканирующее устройство на следующем шаге. См. ЦЕНТРОВКА КОЛЕС, СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА. ПРИМЕЧАНИЕ: Убедитесь, что настройки сканирующего инструмента установлены на метрические. При записи измеренных значений в модуль управления пневматической подвеской (ASCM) они должны быть в миллиметрах.
6. С помощью сканирующего устройства, используя процедуры под ASCM, выполните следующее: Направьте транспортное средство на нормальную высоту езды (NRH). Выполните измерение высоты бордюра и запишите значения для ввода в сканирующее устройство. См. ЦЕНТРОВКА КОЛЕС, СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА. Выполните процедуру Write подвеска Height Values (записать значения высоты подвеса) и введите результаты измерений, записанные по запросу сканирующего устройства. Снова направьте транспортное средство в положение Normal Ride Height (NRH). Снова выполните измерение высоты бордюра и проверьте технические характеристики. См. ЦЕНТРОВКА КОЛЕС, СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА. Запустите процедуру расчета массы воздуха в системе пневматической подвески. При необходимости добавьте в систему или выпустите воздух в атмосферу, используя процедуры ASCM, затем повторите процедуру расчета массы воздуха еще раз, пока система не ответит «Масса воздуха в норме»(от 188 до 216 бар-литров). Запустите процедуру проверки датчика высоты в системе пневматической подвески. Включите систему пневмоподвески.
7. Выполните ПРОВЕРОЧНЫЙ ТЕСТ ASCM. См. СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА.

Схема №3

Войти

Модуль АБС (2) установлен на гидравлическом блоке управления (HCU) (1) и управляет АБС. Комбинированный модуль HCU и ABS расположен перед главным цилиндром, под воздушной коробкой двигателя.

Напряжение на модуль АБС подается выключателем зажигания в положении RUN (РАБОТА). Модуль АБС содержит сдвоенные микропроцессоры. Логический блок в каждом микропроцессоре принимает идентичные сигналы датчиков. Эти сигналы обрабатываются и сравниваются одновременно. Модуль ABS содержит программу самопроверки, которая освещает предупредительную лампу ABS при обнаружении неисправности системы. Ошибки сохраняются в памяти диагностической программы и доступны с помощью средства сканирования. Неисправности АБС остаются в памяти до тех пор, пока не будут устранены, или до тех пор, пока автомобиль не будет запущен примерно 50 раз. Сохраненные неисправности не стираются, если аккумулятор отключен.

Схема №4

Войти

Схема №5

Войти

1. Извлеките и изолируйте отрицательный кабель аккумулятора от батареи.
2. Снимите корпус воздухоочистителя. См. КОРПУС ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЯ или КОРПУС ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЯ или КОРПУС ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЯ.
3. Отсоедините электрический соединитель HCU (3).
4. Отверните четыре крепежных винта модуля ABS (3). ВНИМАНИЕ: При удалении модуля ABS из HCU обязательно полностью отделите два компонента примерно на 38 мм (1,5 дюйма) прямо перед перемещением модуля в сторону. В противном случае может потребоваться замена HCU из-за повреждения датчика давления или подключения двигателя насоса. Не прикасайтесь к клеммам датчика на стороне модуля или контактным площадкам на стороне HCU, так как это может привести к загрязнению и проблемам в будущем.
5. Потяните модуль АБС (3) прямо к тормозным магистралям (4), двигайтесь по направлению к внешней стороне транспортного средства, затем вперед и вокруг тормозных магистралей (4), чтобы снять модуль АБС (3) с транспортного средства.

1. Когда модуль ABS (3) находится впереди тормозных магистралей (4), переместите модуль (3) в направлении внешней стороны транспортного средства и вокруг тормозных магистралей (4), чтобы выровнять его с HCU (1).
2. Выровняйте контактную башню модуля ABS (2) и приемное отверстие башни гидравлического блока управления (1) и поместите модуль ABS (3) и HCU (1) вместе, не прикасаясь клеммами башни к каким-либо соленоидам. ПРИМЕЧАНИЕ: Для простоты установки установите стопорный винт правого нижнего модуля АБС в нужное положение в модуле перед установкой модуля на HCU. ПРИМЕЧАНИЕ: Затяните винты модуля ABS (2) крест-накрест.
3. Установите четыре винта модуля ABS (2), крепящих модуль (1) к HCU, и затяните до 2,9 Н· м (25,5 дюйма фунтов.).
4. Подсоедините электрический соединитель HCU (3).
5. Установите отрицательный кабель батареи на батарею.
6. Установите корпус воздухоочистителя. См. раздел УСТАНОВКА или УСТАНОВКА или УСТАНОВКА.
7. Подключите сканирующее устройство и инициализируйте модуль ABS, выполнив ПРОВЕРОЧНЫЙ ТЕСТ ABS. См. СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА.

Схема №6

Войти

Модуль слепых зон (1) - Транспортные средства, оборудованные системой контроля слепых зон, включают в себя модуль, который крепится к монтажному кронштейну двумя встроенными защелками и монтируется в баке электронного модуля (2), расположенном под левым передним сиденьем в сборе, где он скрыт под крышкой.

Аппаратные схемы соединяют различные компоненты системы контроля слепых зон друг с другом через электрическую систему транспортного средства. Эти проводные схемы являются неотъемлемой частью нескольких жгутов проводов, которые проложены по всему транспортному средству и удерживаются многими различными способами. Эти цепи могут быть соединены друг с другом и с электрической системой транспортного средства посредством комбинации паяных соединений, разъемов блока соединений и многих различных типов клеммных соединителей и изоляторов жгута проводов. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Информация о проводке включает в себя электросхемы, правильные процедуры ремонта проводов и разъемов, дополнительные сведения о прокладке и креплении жгутов проводов, а также схемы контактов и расположения различных разъемов жгутов проводов, соединений и заземления.

Компоненты системы контроля слепых зон не могут быть отрегулированы или отремонтированы. Если какой-либо из компонентов системы BSM поврежден или не работает, этот компонент необходимо заменить. Для получения дополнительной информации о системе контроля слепых зон и ее компонентах см. раздел СИСТЕМА КОНТРОЛЯ СЛЕПЫХ ЗОН.

1. Установите левое переднее сиденье в полностью переднее положение.
2. Отсоедините и изолируйте отрицательный кабель батареи для процедуры размещения и отсоединения батареи. См. КАБЕЛИ, АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ, ДЕМОНТАЖ.
3. Снимите крышку с бака электронного модуля (2) для доступа к модулю слепых зон (1).
4. Отсоедините разъем жгута проводов корпуса (3) от гнезда разъема модуля (4).
5. Освободите встроенные защелки, крепящие модуль к монтажному кронштейну, и сдвиньте модуль вверх.
6. Извлеките модуль из транспортного средства.

1. Поместите модуль слепых зон (1) в монтажный кронштейн.
2. Сдвиньте модуль на место, пока фиксирующие язычки не будут закреплены.
3. Подсоедините разъем жгута проводов корпуса (3) к розетке разъема модуля (4).
4. Установите панель крышки на бак электронного модуля.
5. Подключите отрицательный кабель аккумулятора. Для расположения батареи и процедуры подключения кабеля. См. КАБЕЛИ, АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ, МОНТАЖ.

Схема №7

Войти

Модуль дистанционного компаса (RCM) (2) представляет собой отдельный автономный модуль, установленный на верхней стороне верхней облицовки (1) в левой задней части транспортного средства. Доступ к RCM можно получить, сняв как четвертные панели отделки, так и молдинг облицовки, затем осторожно опустив заднюю часть облицовки в области D-стойки.

Если датчик положения компаса (выносной модуль компаса) не работает и требует замены. См. МОДУЛЬ, КОМПАС, ДЕМОНТАЖ.

Схема №8

Войти

1. Отсоедините и изолируйте отрицательный кабель аккумулятора.
2. Частично снимите облицовку (1), чтобы получить доступ к удаленному модулю компаса (RCM) (2). См. ГОЛОВКА, ДЕМОНТАЖ.
3. Отсоедините электрический соединитель (3) МКС.
4. Снимите крепеж МКС (4).
5. Снимите RCM (2) с транспортного средства.

Схема №9

Войти

1. Установите модуль удаленного компаса (RCM) (2) в кронштейн на верхней стороне верхней панели (1).
2. Установите детали крепления МКС (4).
3. Подсоедините электрический соединитель 3.
4. Установите блок облицовки. См. ГОЛОВКА, МОНТАЖ.
5. Подключите отрицательный кабель аккумулятора.
6. Выполните настройку Compass Variance регулировка. См. РЕГУЛИРОВКА ОТКЛОНЕНИЯ КОМПАСА.
7. Выполните ручную калибровку компаса. См. РУЧНАЯ КАЛИБРОВКА КОМПАСА.
8. Проверьте правильность работы компаса.

Схема №10

Войти

Этот автомобиль оснащен двумя электронными модулями управления передней дверью (1) (также известными как модуль двери водителя/DDM, модуль пассажирской двери/PDM или мультиплексный модуль передней двери/MUX), по одному на передних дверях водителя и пассажира. Каждый модуль управления дверью скрыт за панелью отделки передней двери, где он прикреплен двумя крепежными лапками (2) к держателю модуля дверной фурнитуры двумя винтами. Модули управления передней дверью расположены в верхнем переднем углу кронштейнов фурнитуры передней двери, чуть ниже зоны зеркального флажка передней двери.

Каждый модуль управления дверью содержит микропроцессор и соединен с различными переключателями на этой двери. В случае модуля на стороне водителя он взаимодействует с некоторыми коммутаторами по шине данных локальной сети интерфейса (LIN). Модуль на стороне водителя и пассажира также принимает различные аппаратные входы коммутаторов и обеспечивает многочисленные аппаратные выходы для различных устройств, расположенных на их соответствующих дверях. Кроме того, оба модуля управления передней дверью обмениваются данными друг с другом и с другими электронными модулями в транспортном средстве по системе внутренней высокоскоростной шины (IHS) сети контроллеров (CAN).

Внутри литого пластмассового корпуса модуля управления дверью скрыты и защищены печатная плата и другие электронные схемы модуля. Модули управления передней дверью подключаются к электрической системе транспортного средства с помощью до восьми разъемов, встроенных в корпус модуля.

Модуль управления дверью не может быть отрегулирован или отремонтирован, и, если он поврежден или неэффективен, его необходимо заменить. Программное обеспечение модуля управления дверью является программируемым.

Электронные модули управления передней дверью на основе микропроцессора (также известные как модуль двери водителя/DDM, модуль пассажирской двери/PDM или модули мультиплексирования передней двери/MUX) содержат логические схемы, которые контролируют различные жесткие проводные слаботочные, мультиплексные входы из окна питания, блокировки питания, зеркала питания и переключатели памяти на соответствующей двери. Они также получают внешние входы на основе электронных сообщений внутренней высокоскоростной шины данных сети контроллеров (CAN) (IHS) от модуля управления противоположной передней дверью, а также от других электронных модулей в транспортном средстве. Модули управления передней дверью также контролируют проводные датчики Холла двигателя окна питания и входы датчиков положения зеркала памяти.

Кроме того, модуль управления передней дверью на передней двери со стороны водителя принимает входные электронные сообщения от модуля переключателя передней двери со стороны водителя по сети шины данных локальной сети интерфейса (LIN). Программная логика внутри модуля управления передней дверью позволяет микропроцессору расставить приоритеты по всем этим входам и определить задачи, которые ему необходимо выполнить. Эти задачи затем выполняются либо путем управления проводными выходами к различным двигателям, исполнительным механизмам или лампам на своих собственных или задних дверях, либо путем отправки запросов электронных сообщений по шине CAN-IHS в соответствующий электронный модуль в транспортном средстве.

Модули управления передней дверью питаются от схемы с предохранителем B (+) и всегда заземлены, чтобы они могли работать независимо от положения выключателя зажигания. Модули управления дверями водителя и пассажира обеспечивают активные и сохраненные расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки) через бортовую диагностику (бортовая система диагностики) и взаимодействуют с диагностическим сканирующим инструментом, используя шину данных CAN.

Проводные входы и выходы модуля управления передней дверью могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Однако обычные диагностические способы не могут оказаться убедительными в диагностике электронных средств управления и связи между модулями и другими устройствами, которые обеспечивают некоторые характеристики стеклоподъемника, силового замка, памяти, внутреннего освещения или системы внешнего освещения, которые обеспечивают модули управления передней дверью. Наиболее надежное, эффективное и точное средство диагностики модулей управления передней дверью или электронных средств управления и связи, связанных с работой этих систем, требует использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.

Как продиагностировать и тестирование

Проводные цепи между компонентами, относящимися к электронным модулям управления передней дверью (также известным как модуль двери водителя/DDM, модуль пассажирской двери/PDM или мультиплексные модули передней двери/MUX), могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Информация о проводке включает в себя электросхемы, правильные процедуры ремонта проводов и разъемов, сведения о прокладке и креплении жгутов проводов, информацию о выводах контактов разъемов и виды расположения различных разъемов жгутов проводов, соединений и заземления.

Однако обычные способы диагностики не могут оказаться убедительными при диагностике модулей управления передней дверью или электронных средств управления и связи между модулями и другими устройствами, которые обеспечивают некоторые характеристики дверных модулей. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики модулей управления передней дверью или электронных средств управления и связи, связанных с работой модулей, требуют использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.

Стандартная процедура

Каждый раз, когда заменяется модуль управления дверью, регулируется или снимается стекло стеклоподъемника, заменяется регулятор стеклоподъемника или заменяется двигатель стеклоподъемника, жесткие упоры для узлов стеклоподъемника должны быть очищены и повторно изучены модулем управления дверью. Эту процедуру также иногда называют денормализацией и нормализацией или инициализацией. См. раздел ПРОЦЕДУРЫ ОЧИСТКИ/ПОВТОРНОГО ОБУЧЕНИЯ

Схема №11

Войти

1. Отсоедините и изолируйте отрицательный кабель аккумулятора.
2. Снимите нижнюю панель отделки с внутренней стороны передней двери. См. ПАНЕЛЬ, ОТДЕЛКА ДВЕРИ, ДЕМОНТАЖ.
3. Отсоедините каждый электрический разъем от разъемов модуля управления дверью (2).
4. Отвинтите два винта (3), крепящих модуль управления дверью к кронштейну модуля фурнитуры передней двери (1).
5. Извлеките модуль управления дверью из держателя модуля дверного оборудования.

1. Установите модуль управления дверью (2) в держатель модуля фурнитуры передней двери (1).
2. Установите и затяните два винта (3), которые крепят модуль управления дверью к держателю модуля аппаратных средств передней двери. Надежно затяните винты.
3. Снова подсоедините каждый электрический разъем к разъемам модуля управления дверью.
4. Переустановите нижнюю панель отделки на внутреннюю сторону передней двери. См. ПАНЕЛЬ, ОТДЕЛКА ДВЕРИ, УСТАНОВКА.
5. Снова подключите отрицательный кабель аккумулятора.
6. Процедура сброс/Relearn должна выполняться после обслуживания модуля управления дверью, чтобы модуль мог узнать правильные жесткие остановки регулятора стеклоподъемника. См. «ПРОЦЕДУРЫ сброс/RELEARN»(см. 466412-S23492012982012042500000).

Модуль управления трансмиссией (DTCM (3)) представляет собой микропроцессорную сборку, управляющую раздаточной коробкой 4X4. Связь осуществляется через последовательную шину CAN. Входы включают выбираемые пользователем режимы 4X4, которые включают 4WD Full Time (4HI), 4LO, Neutral. Логическая схема и схема драйвера находятся в алюминиевом основании корпуса и штампованной стальной крышке корпуса со встроенным теплоотводом

DTCM устанавливается внутри пассажирского салона под сиденьем водителя.

Включение/выключение питания

Модуль управления трансмиссией (DTCM) будет включать питание с переключением из положения «выключено» в положение «включено» аппаратно реализованного входа переключателя зажигания или с наличием активных соединений CAN C.

DTCM отключается, когда переключатель зажигания транспортного средства переходит из положения ВКЛ в положение ВЫКЛ, или отсутствуют сообщения CAN C, или отсутствуют системные требования, предписывающие контроллеру оставаться активным

Как продиагностировать пуск

При активации DTCM внутренняя схема проходит процедуру диагностики. Контроллер проверит все входы и выходы на наличие коротких замыканий на землю, коротких замыканий на батарею и разомкнутых цепей, а также проверит правильность работы CPU и памяти. В случае обнаружения неисправности по шине CAN C в центр электронной информации о транспортном средстве на базе кластера EVIC будет послано сообщение, указывающее, что обслуживание рекомендуется.

После прохождения всех диагностических тестов контроллер получит и обработает входы и произведет соответствующие выходы. Будет продолжен надлежащий контроль за работой входов и выходов контроллера.

Входы/выходы

Ниже приведены входные данные для DTCM:

1. Боковой акселерометр
2. Сигнал датчика режима раздаточной коробки
3. 2 Прямое питание от батареи
4. Датчик запуска зажигания
5. Заземление датчика
6. Заземление модуля
7. Шина CAN C

Ниже приведены выходные данные DTCM:

1. Питание датчика 5 В
2. Управление двунаправленным двигателем раздаточной коробки (A и B)
3. Питание переключаемого соленоида B +
4. Управление тормозами двигателя раздаточной коробки

Переключатель выбора местности

Переключатель выбора местности используется для передачи команд водителя различных систем управления транспортным средством, связанных с высотой езды транспортного средства, тягой и контролем устойчивости. Переключатель включает автоматическую настройку и нейтральную настройку. Коммутатор взаимодействует с узлом салона (CCN) через шину LIN. CCN передает информацию, относящуюся к коммутатору выбора рельефа местности, через внутреннюю шину CAN.

Сигнал датчика режима раздаточной коробки.

Входной сигнал датчика режима раздаточной коробки обеспечивает обратную связь DTCM о положении раздаточной коробки. Датчик режима представляет собой линейный аналоговый датчик положения с потенциометром 1.4K +/- 20% и резистором стеклоочистителя 1 К +/- 20%, который преобразует положение вала двигателя в мультиплексированное напряжение.

Нейтральная лампа

На панели переключения передач появится светодиодный индикатор, указывающий водителю, что раздаточная коробка находится на нейтральной передаче. DTCM будет способен непрерывно возбуждать светодиод при 25 мА.

Управление двунаправленным двигателем раздаточной коробки (A и B)

Этот выход будет управлять двунаправленным двигателем постоянного тока, который управляет пакетом сцепления в раздаточной коробке, который изменяет передачу крутящего момента между передней и задней осями.

Нормальная эксплуатация

Этот режим достигается тем, что зажигание переключается в положение RUN, которое включает регулятор 5 В и генерирует соответствующий RESET для микропроцессора. Этот режим также включает все необходимые проверки системы включения питания.

Режим останова

Этот режим включается при повороте выключателя зажигания в положение «выключено». DTCM будет выполнять любые требуемые задачи отключения до выключения регулятора 5 В.

LIMP-IN MODE (предельный режим)

Этот режим вводится, когда DTCM обнаруживает состояние ошибки, которое не позволяет системе выполнить требуемую задачу. Операция DTCM будет изменяться в зависимости от измененной операции до полного отключения системы в зависимости от возникшего сбоя.

1. Установите левое переднее сиденье в полностью переднее положение.
2. Отсоедините и изолируйте отрицательный кабель батареи для процедуры размещения и отсоединения батареи. См. КАБЕЛИ, АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ, ДЕМОНТАЖ.
3. Снимите панель крышки с бака электронного модуля (4) для доступа к модулю управления трансмиссией (DTCM) (3).
4. Отсоедините разъем жгута проводов корпуса от гнезда разъема модуля.
5. Освободите встроенные защелки, крепящие модуль к монтажному кронштейну, и сдвиньте модуль вверх.
6. Извлеките модуль из транспортного средства.

1. Поместите модуль управления трансмиссией (DTCM) (3) в монтажный кронштейн.
2. Сдвиньте модуль на место, пока фиксирующие язычки не будут закреплены.
3. Подсоедините разъем жгута проводов корпуса к розетке разъема модуля.
4. Установите панель крышки на бак электронного модуля (4).
5. Подключите отрицательный кабель аккумулятора. Для расположения батареи и процедуры подключения кабеля. См. КАБЕЛИ, АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ, МОНТАЖ.

Схема №12

Войти

Электронный модуль дифференциала с ограниченным скольжением (ELSD) (1) представляет собой микропроцессорный узел, управляющий задней осью. ELSD может передавать от 0 до 100% крутящего момента от колеса, которое проскальзывает, на другое колесо, на задней оси. Раздаточная коробка контролирует проскальзывание спереди назад. ELSD управляет скольжением слева направо внутри заднего дифференциала. ELSD управляет электродвигателем, который приводит в действие зубчатую передачу, которая перемещает шаровую рампу для приложения усилия к мокрой муфте. Эта муфта используется для управления делением крутящего момента. Обратная связь по положению двигателя осуществляется с помощью двух датчиков Холла на двигателе. Также на моторе имеется датчик температуры. ELSD будет временно отключен при высоких температурах на двигателе. Связь осуществляется через последовательную шину CAN. Входы включают в себя: Скорость транспортного средства, скорость колеса, датчик положения ELSD в режиме Terrain и VIN, одометр для диагностики. Выходные данные включают в себя: Фактический крутящий момент заднего дифференциала, состояние ELSD и управление ШИМ заднего электродвигателя ELSD.

Модуль ELSD устанавливается внутри пассажирского салона под левой стороной заднего сиденья.

1. Снимите левое заднее сиденье. См. СИДЕНЬЕ, ЗАДНЕЕ, ДЕМОНТАЖ.
2. Отсоедините и изолируйте отрицательный кабель батареи для процедуры размещения и отсоединения батареи. См. КАБЕЛИ, АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ, ДЕМОНТАЖ.
3. Потяните ковер назад, чтобы открыть модуль ELSD (1).
4. Отсоедините разъемы жгута проводов корпуса (3) от гнезда разъема модуля.
5. Отверните гайки крепления модуля (2).
6. Извлеките модуль из транспортного средства.

1. Установите модуль в транспортное средство.
2. Закрепите гайки крепления модуля (2) и затяните до 7 Н· м (5 фут-фунтов).
3. Подсоедините разъемы жгута проводов корпуса (3) к розетке разъема модуля.
4. Установите ковер в исходное положение.
5. Установите левое заднее сиденье. См. УСТАНОВКА.
6. Подключите отрицательный кабель аккумулятора. Для расположения батареи и процедуры подключения кабеля. См. КАБЕЛИ, АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ, МОНТАЖ.

Схема №13

Войти

Модуль запальной свечи расположен на правой передней ударной башне и крепится к кронштейну над охладителем рециркуляция отработавших газов.

Эксплуатация - модуль запальной свечи

Модуль запальной свечи подключен к цепи B (+) с предохранителем и постоянно получает путь к земле через жгут проводов двигателя. Эти соединения позволяют ему сохранять работоспособность независимо от положения электронного выключателя зажигания (EIS). Когда модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) получает сигналы включения и запуска зажигания от EIS, он посылает сигнал через шину LIN для включения модуля запальной свечи в течение периода времени, который зависит от окружающего воздуха и температуры охлаждающей жидкости двигателя.

Модуль запальной свечи использует встроенные реле и микропроцессоры для приведения в действие запальных свечей на основе входного сигнала от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Модуль запальной свечи имеет встроенные диагностические функции, которые будут устанавливать расшифровка кода ошибки силового агрегата, которые будут передаваться в блок управления силовым агрегатом через шину LIN. Поскольку модуль запальной свечи использует микропроцессоры для контроля напряжения батареи на запальных свечах, обычные методы диагностики не всегда окажутся окончательными при диагностике проблем с модулем запальной свечи и связанных с ним цепей. Для правильной диагностики модуля запальной свечи, шины данных LIN или электронной связи, связанной с работой модуля запальной свечи, требуется диагностическое сканирующее устройство. См. СВЯЗЬ, ЭКСПЛУАТАЦИЯ.

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) приводит в действие модуль запальной свечи через шину LIN. Для получения информации о расшифровка кода ошибки модуля запальной свечи и соответствующей диагностики обратитесь к DIAGNOSTIC CODE оглавление - 3.0L дизель.

Как снять модуль запальный свечу

1. Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
2. Отсоедините разъем жгута двух запальных свечей (3).
3. Отверните гайку (1) и снимите модуль запальной свечи (2).

Как установить модуль запальный свечу

1. Установите модуль запальной свечи (2) и надежно затяните стопорную гайку (1).
2. Подсоедините разъем жгута модуля свечи накаливания (3).
3. Подключите отрицательный кабель аккумулятора.

Схема №14

Войти

Транспортные средства, оснащенные факультативными фарами высокой интенсивности (HID), также оснащаются модулем автоматической регулировки фар (AHLM) (1) (также известным как модуль регулировки фар/HLM). AHLM расположен на нижней стороне правого корпуса блока передних фонарей, но обслуживает как правый, так и левый блоки передних фонарей. Этот модуль работает в сочетании с датчиками передней и задней осей и двигателями выравнивания фар, обеспечивая автоматическую регулировку луча фар для компенсации изменений высоты автомобиля, вызванных изменениями загрузки, ускорения или замедления автомобиля.

Корпус AHLM из формованного черного пластика имеет встроенные монтажные фланцы (4), которые крепятся штампованной алюминиевой крышкой и четырьмя винтами к розетке в нижней части правого корпуса передней лампы. Внутри корпуса скрыты схемы модуля, который включает в себя микропроцессор. Модуль подключается через встроенную штепсельную розетку (2) к электросистеме автомобиля с помощью выноса и разъема жгута проводов правого переднего блока ламп.

AHLM не может быть отрегулирован или отремонтирован, и, если он неэффективен или поврежден, его необходимо заменить.

Микропроцессор в модуле автоматической регулировки фар (AHLM) (также известном как модуль регулировки фар/HLM) содержит логические схемы и управляет всеми функциями системы автоматической регулировки фар. AHLM использует бортовую диагностику (бортовая система диагностики) и может взаимодействовать с другими электронными модулями в транспортном средстве, а также с диагностическим сканирующим инструментом с использованием сети контроллеров. Шина данных (CAN). Этот способ связи используется AHLM для связи с группой приборов ElectroMechanical (EMIC) (также известный как узел отсека кабины/CCN), беспроводной узел зажигания (WIN), с контроллером Antilock тормоз (CAB) (также известным как Antilock тормоз система/ABS или Electronic стабилизация Program/ESP controller) или с модулем управления пневматической подвеской (ASCM).

Микропроцессор AHLM непрерывно контролирует входные сигналы от EMIC, WIN и CAB или ASCM. Затем AHLM включает или отключает датчики передней и задней осей, которые контролируют высоту транспортного средства, и двигатели регулировки фар, которые регулируют отражатели фар. Когда датчики моста находятся под напряжением, AHLM контролирует и оценивает сигналы широтно-импульсной модуляции (ШИМ) от датчиков и приводит в действие двигатели регулировки фар на каждом блоке передних фонарей соответствующим образом. Если транспортное средство оборудовано дополнительной системой пневматической подвески, модуль ASCM подает питание и контролирует датчики передней и задней осей, а AHLM получает данные датчиков оси посредством электронных сообщений, передаваемых из модуля ASCM по шине данных CAN.

AHLM получает напряжение батареи на выходную цепь выключателя зажигания с предохранителем (RUN) и всегда заземляется через проводную удаленную точку заземления. Эти соединения позволяют AHLM работать только тогда, когда выключатель зажигания находится во включенном положении. AHLM также контролирует все системные цепи, затем устанавливает активные и сохраненные расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки) для любых контролируемых отказов системы, которые он обнаруживает.

Проводные схемы AHLM могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Тем не менее, традиционные методы диагностики не окажутся убедительными при диагностике AHLM или электронных органов управления или связи между модулями и другими устройствами, которые обеспечивают некоторые функции системы автоматического выравнивания фар. Наиболее надежное, эффективное и точное средство диагностики AHLM или электронных средств управления и связи, связанных с работой системы автоматического выравнивания фар, требует использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.

Проводные цепи между компонентами, связанными с системой регулировки фар, и модулем автоматической регулировки фар (AHLM) (также известным как модуль регулировки фар/HLM) могут диагностироваться с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Информация о проводке включает в себя электросхемы, правильные процедуры ремонта проводов и разъемов, сведения о прокладке и креплении жгутов проводов, информацию о выводах контактов разъемов и виды расположения различных разъемов жгутов проводов, соединений и заземления.

Тем не менее, традиционные методы диагностики не окажутся убедительными при диагностике AHLM или электронных средств управления и связи между модулями и другими устройствами, которые обеспечивают некоторые функции системы выравнивания фар или AHLM. Наиболее надежное, эффективное и точное средство диагностики системы выравнивания фар, AHLM или электронных средств управления и связи, связанных с выравниванием фар или работой AHLM, требует использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.

1. Перед началом транспортное средство должно быть пустым с баком топлива от 1/4 до 1/2.
2. Выполните механическое выравнивание передних фар. См. СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА.
3. Откалибруйте AHLM. Выполните действия, описанные в диагностическом сканирующем инструменте в разделе AHLM Electronic управление Unit (ECU), Miscellaneous Functions, Record Curb датчик Values.

Схема №15

Войти

1. Отсоедините и изолируйте отрицательный кабель аккумулятора.
2. Снимите правый блок передних фонарей (1) с автомобиля. См. УСТАНОВКА, ПЕРЕДНЯЯ ЛАМПА, ДЕМОНТАЖ.
3. Отверните четыре винта (2), крепящие крышку и модуль автоматической регулировки фар (AHLM) (3) (также известный как модуль регулировки фар/HLM) к нижней стороне правого корпуса блока передних фонарей.
4. Оттяните AHLM от розетки на нижней части правого переднего корпуса блока ламп на достаточное расстояние, чтобы получить доступ к соединителю жгута проводов переднего блока ламп и отсоединить его от розетки на обращенной вверх стороне AHLM.
5. Извлеките AHLM из корпуса лампы.

1. Расположите модуль автоматического выравнивания фар (AHLM) (3) (также известный как модуль выравнивания фар/HLM) достаточно близко к розетке в нижней части правого переднего корпуса блока ламп (1), чтобы повторно подключить разъем жгута проводов переднего блока ламп к розетке разъема на обращенной вверх стороне AHLM.
2. Установите AHLM в гнездо в нижней части корпуса лампы.
3. Установите крышку на AHLM в нижней части корпуса лампы.
4. Установите и затяните четыре винта (2), которые крепят крышку и AHLM к корпусу лампы. Надежно затяните винты.
5. Переустановите правый блок передних фонарей в автомобиль. См. БЛОК, ПЕРЕДНЯЯ ЛАМПА, МОНТАЖ.
6. Снова подключите отрицательный кабель аккумулятора.

Схема №16

Войти

Модуль обогреваемых сидений (HSM) (1) расположен под сиденьем переднего пассажира. HSM имеет множество розеток электрических соединителей (2) и три удерживающих язычка (3 и 4), которые прикрепляют его к кронштейну, который установлен на нижней стороне рамы подушки сиденья.

HSM - это микропроцессор, предназначенный для использования сообщений шины данных Controller Area сеть (CAN) от управления кондиционер-нагревателем для управления передними обогреваемыми сиденьями. При оснащении задними сиденьями с подогревом HSM получает сигналы запроса от переключателей задних сидений с подогревом по проводным цепям.

Модуль подогрева сидений (HSM) управляет системой подогрева сидений. HSM крепится к монтажному кронштейну, расположенному под сиденьем переднего пассажира. HSM реагирует на сообщения переключателя сиденья с подогревом и входы состояния переключателя зажигания, управляя выходом 12 В на нагревательные элементы сиденья через встроенные твердотельные реле.

При нажатии на любой из переключателей передних обогреваемых сидений устройство управления кондиционер-нагревателем посылает сообщение по шине данных сети контроллеров (CAN) в модуль HSM, сигнализируя модулю о подаче питания на нагревательные элементы выбранного переднего сиденья. При оснащении задними сиденьями с подогревом, когда нажимается любой из переключателей заднего сиденья с подогревом, в HSM посылается сигнал запроса по проводной цепи, чтобы сигнализировать модулю о подаче питания на нагревательные элементы для выбранного заднего сиденья.

HSM подает питание на интегральные твердотельные реле, которые подают ток аккумулятора на нагревательные элементы. Сиденья с подогревом выключаются через 45 минут непрерывной работы. Если выбран обогрев высокого уровня, система управления будет оставаться на высоком уровне в течение 20 минут, а затем опустится до низкого уровня. В это время количество подсвечиваемых светодиодов в соответствующем переключателе меняется с двух на один, указывая на изменение температуры.

Система обогреваемых сидений работает на токе аккумулятора, получаемом через плавкую цепь запуска зажигания, так что система будет работать только тогда, когда выключатель зажигания находится в положении «Включено». Система обогреваемых сидений будет выключаться автоматически всякий раз, когда выключатель зажигания повернут в любое положение, кроме Вкл. При включенном сиденье с подогревом, если выключатель зажигания повернут в любое положение, кроме Вкл., система подогрева сиденья отключится и останется выключенной, пока двигатель не будет перезапущен и не будет снова нажат выключатель подогрева сиденья.

HSM диагностируется с помощью сканирующего устройства и автоматически выключает нагревательные элементы, если обнаруживает обрыв или короткое замыкание в цепи нагревательного элемента. См. ДИАГНОСТИКА И ТЕСТИРОВАНИЕ.

Схема №17

Войти

Схема №18

Войти

1. Отсоедините и изолируйте отрицательный кабель аккумулятора.
2. Снимите крепежные элементы, крепящие переднее пассажирское сиденье к кузову, и наклоните сиденье назад, чтобы получить доступ к нижней части сиденья. См. СИДЕНЬЕ, ПЕРЕДНЕЕ, ДЕМОНТАЖ.
3. Отвинтите два болта (1) крепления кронштейна (2), содержащего обогреваемый модуль сиденья (HSM) (3), к нижней стороне рамы подушки сиденья (4).
4. Отсоедините фиксирующий язычок (5) металлического кронштейна от нижней стороны рамы подушки сиденья.
5. Отсоедините электрические разъемы (1, 2 и 5) от модуля HSM (4).
6. Выведите фиксирующий язычок 3 из зацепления с кронштейном 7.
7. Наклоните внутренний конец HSM вверх, чтобы отсоединить два удерживающих язычка (6) от кронштейна и удалить HSM.

1. Установите обогреваемый модуль сиденья (HSM) (4) на кронштейн (7) и зацепите два фиксирующих язычка (6). Убедитесь, что удерживающие язычки правильно сцеплены с кронштейном.
2. Прикрепите удерживающий язычок HSM (3) к кронштейну. Убедитесь, что удерживающий язычок полностью сцеплен с кронштейном.
3. Подсоедините электрические соединители (1, 2 и 5) к HSM.
4. Установите кронштейн (2), содержащий обогреваемый модуль сиденья (HSM) (3), на нижнюю сторону рамы подушки сиденья (4) и прикрепите металлический удерживающий кронштейн язычок (5) к раме подушки сиденья.
5. Установите два болта (1) крепления кронштейна к нижней стороне рамы подушки сиденья. Надежно затяните болты.
6. Установить сиденье Согласно СИДЕНЬЕ, ПЕРЕДНЕЕ, УСТАНОВКА.
7. Снова подключите отрицательный кабель аккумулятора.
8. Проверьте правильность работы системы подогрева сидений.

Схема №19

Войти

При наличии модуля Memory сиденье модуль (MSM) (1) он располагается под сиденьем водителя. Он используется в сочетании с другими модулями в системе памяти для возврата сиденья водителя к двум различным заданным установкам сиденья водителя. Модуль сиденья с памятью способен запоминать и отзывать все положения сиденья с электроприводом на стороне водителя (вперед/назад, вверх/вниз, наклон и откат), положение внешнего зеркала, положение рулевой колонки с усилителем и до двенадцати предустановок радиостанции (шесть AM и шесть FM), на автомобилях с установленной на заводе радиостанцией, подключенной к сети шин данных Controller Area сеть (CAN). Система памяти также будет хранить и вызывать последнюю прослушанную радиостанцию для каждого водителя, даже если она не является одной из двенадцати предустановленных станций.

Система кресел памяти автоматически напомнит о настройках при нажатии кнопки переключателя памяти, расположенного в панели отделки дверей водителя, или при разблокировке дверей с помощью передатчика дистанционный Keyless Entry (RKE) (если включена функция «RKE Linked to Memory»). Если в транспортном средстве имеется более двух водителей, то функция повторного вызова функций памяти передатчиком RKE может быть отключена. Это программируемая заказчиком функция.

Модуль Memory сиденье модуль (MSM) получает ток от аккумулятора через предохранитель в модуле Totally Integrated питание модуль (TIPM). Система памяти сохраняет работоспособность, независимо от положения зажигания. Когда нажимается кнопка переключения места водителя или кнопка передатчика FOBIK (при программировании), сигнал посылается на MSM по шине сети контроллеров (CAN). MSM отвечает за 12-вольтовый канал постоянного тока (DC) для питания и заземления двигателей регуляторов сидений и других компонентов системы памяти.

MSM также получает аппаратный ввод от датчиков эффекта Холла, установленных на каждом из двигателей регулировки сиденья водителя, двигателей зеркала обзора со стороны водителя и двигателей рулевой колонки с регулируемой мощностью, когда они оснащены. Программное обеспечение, запрограммированное в MSM, позволяет ему знать, где находится сиденье водителя, зеркало и рулевая колонка, с помощью счетчика импульсов, генерируемых датчиками эффекта Холла. Таким образом, при нажатии переключателя гнезда памяти модуль MSM будет подавать питание на эти компоненты до тех пор, пока не будет достигнуто правильное заданное положение. Модуль MSM предотвращает запуск функции восстановления памяти сиденья, если селектор коробки передач не находится в положении парковки. Эти входы контролируются по шине CAN модулем MSM.

Настройка памяти сохраняется нажатием кнопки «Set», затем нажатием кнопки «1» или «2» в течение пяти секунд после нажатия кнопки «Set».

Настройка памяти вызывается нажатием кнопки памяти «1» или «2» или нажатием кнопки разблокировки на «связанном» измерительном преобразователе FOBIK.

MSM выполняет следующие функции:

1. Положение сиденья водителя с механическим приводом (переднее/заднее, верхнее/нижнее, наклонное и откидное положения).
2. Передает команду сохранения или повторного вызова памяти (номер 1 или номер 2) по цепи шины данных CAN на другие компоненты системы памяти, предустановки радиостанции и положения силовых зеркал.
3. Обеспечивает возможность легкого входа/выхода.

При нажатии кнопки памяти (номер 1 или номер 2) на переключателе гнезда памяти, он подает резистивный сигнал на MSM. После этого модуль MSM установит сиденье водителя в заданное положение. При нажатии кнопки передатчика FOBIK, в зависимости от того, какой передатчик (номер 1 или номер 2), приемник WIN/SKIM посылает запрос на отзыв и сообщение данных номера FOBIK (номер 1 или номер 2). Функция передатчика FOBIK зависит от того, запрограммирован ли MSM на запуск повторного вызова (связанные FOBIK).

FOBIK «связывается» с настройкой памяти нажатием кнопки «Set» и затем нажатием кнопки «1» или «2» в течение 5 секунд после нажатия кнопки установки, затем нажатием кнопки «замок» на выбранном FOBIK.

Система кресел памяти «Easy Entry и Exit» предоставляет водителю больше места для входа в автомобиль или выхода из него. Когда сиденье водителя находится в запомненном положении, оно переместится назад на 55 миллиметров (2,2 дюйма) или к концу своего хода, в зависимости от того, что произойдет раньше, когда ключ будет вынут из цилиндра замка выключателя зажигания. Это программируемая заказчиком функция. Сиденье вернется в заданное положение, когда зажигание будет нажато на кнопку RUN.

Система кресел памяти «узнает» максимальные конечные положения моторов сиденья, зеркала и колонки, когда мотор достигает предела хода в любом направлении и глохнет. Впоследствии движение остановится совсем рядом с этим положением, чтобы избежать дополнительной нагрузки на двигатели и механизмы. Если система узнала максимальное положение в результате препятствия, например, если большой предмет был помещен на пол за сиденьем, система может повторно запомнить «истинное» максимальное положение путем ручного управления механическим сиденьем после удаления препятствия.

Некоторые функции и особенности системы сиденья памяти полагаются на ресурсы, совместно используемые с другими электронными модулями в транспортном средстве по шине CAN. Шина CAN позволяет обмениваться информацией датчиков. Это помогает снизить сложность жгута проводов, внутреннее оборудование контроллера и токовые нагрузки датчиков компонентов. В то же время система кресел памяти обеспечивает повышенную надежность, расширенную диагностику и позволяет добавлять новые функциональные возможности.

Использование сканирующего устройства необходимо для диагностики модуля MSM, шины CAN и других электронных модулей. См. ДИАГНОСТИКА И ТЕСТИРОВАНИЕ.

Схема №20

Войти

1. Отсоедините и изолируйте отрицательный кабель аккумулятора.
2. Снимите крепежные элементы, крепящие сиденье водителя к кузову, и наклоните сиденье назад, чтобы получить доступ к нижней части сиденья. См. СИДЕНЬЕ, ПЕРЕДНЕЕ, ДЕМОНТАЖ.
3. Отсоедините электрические соединители (3 и 6) от модуля гнезда памяти (MSM) (1).
4. Отсоедините два задних фиксирующих язычка MSM (5 и 7) от кронштейна (8), осторожно толкая заднюю часть MSM вверх.
5. Отсоедините два передних фиксирующих язычка MSM (2 и 4) от кронштейна, потянув MSM назад.
6. Извлеките модуль MSM из-под сиденья водителя.

1. Установите модуль Memory сиденье модуль (MSM) (1) на сиденье водителя и прикрепите два передних фиксирующих язычка (2 и 4) к кронштейну (8). ВНИМАНИЕ: Перед зацеплением правильно выровняйте фиксирующие язычки заднего модуля гнезда памяти (MSM) с кронштейном. Несоблюдение этих инструкций может привести к повреждению задних удерживающих язычков модуля MSM.
2. Выровняйте два задних фиксирующих язычка MSM (5 и 7) по кронштейну и осторожно потяните вниз на MSM, чтобы зацепить язычки. Убедитесь, что удерживающие язычки полностью сцеплены с кронштейном.
3. Подсоедините электрические соединители (3 и 6) к МСМ.
4. Установить сиденье водителя См. СИДЕНЬЕ, ПЕРЕДНЕЕ, УСТАНОВКА.
5. Снова подключите отрицательный кабель аккумулятора. ПРИМЕЧАНИЕ: Каждый раз, когда заменяется новый модуль Memory сиденье модуль (MSM), MSM должен быть очищен от всех изученных параметров с помощью средства сканирования, и должен быть выполнен тест проверки системы питание сиденье.
6. С помощью средства сканирования выберите «Очистить все полученные параметры MSM» в разделе «Модуль Memory сиденье» на вкладке «Прочие функции».
7. Выполните тест проверки системы питание сиденье. См. СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА.
8. Проверьте правильность работы системы гнезда памяти.

Модуль помощи при парковке для этого автомобиля закреплен на внутренней стороне правой задней четверти панели позади внутренней четверти панели отделки. Модуль подключается к электросистеме автомобиля через выделенные отводы жгута проводов кузова.

Схема №21

Войти

Внутри формованного пластмассового корпуса (1) вспомогательного модуля парковки скрыт микропроцессор и другие электронные схемы модуля. Корпус модуля герметизирован для защиты внутренней электронной схемы. Программное обеспечение модуля является флэш-программируемым.

На корпусе модуля имеются три крепежных язычка (2 и 3), которые крепят модуль к кузову автомобиля. Две соединительные розетки (4), содержащие контактные штырьки, которые соединяют модуль с электрической системой транспортного средства, выполнены за одно целое с одной стороной корпуса. Один из сосудов используется на транспортных средствах, оборудованных только задней системой помощи при парковке, в то время как оба сосуда используются на транспортных средствах, оборудованных как передней, так и задней системами помощи при парковке.

Модуль помощи при парковке не может быть отрегулирован или отремонтирован, и, если он поврежден или неэффективен, его необходимо заменить. Для получения дополнительной информации о модуле помощи при парковке и его работе обратитесь к разделу МОДУЛЬ, ПОМОЩЬ ПРИ ПАРКОВКЕ, ЭКСПЛУАТАЦИЯ.

Схема №22

Войти

1. Отсоедините и изолируйте отрицательный кабель аккумулятора.
2. Снимите правую четверть панели внутренней отделки. См. ПАНЕЛЬ, ЧЕТВЕРТЬ ОБРЕЗКИ, ДЕМОНТАЖ.
3. Отсоедините разъем жгута проводов кузова (3) от разъема модуля помощи при парковке (4). Автомобили с опцией помощи при парковке спереди будут иметь второе подключение к модулю в этом месте, которое также должно быть отключено.
4. Снимите крепеж модуля помощи при парковке (1) к внутренней четверти панели (2).
5. Извлеките модуль из транспортного средства.

1. Установите модуль помощи при парковке (1) на правую внутреннюю четверть панели (2) и установите крепежные элементы.
2. Подсоедините разъем жгута проводов корпуса (3) к розетке разъема модуля (4). Автомобили с опцией помощи при парковке спереди будут иметь второе подключение к модулю в этом месте, которое также должно быть повторно подключено.
3. Установите правую четверть панели внутренней отделки. См. ПАНЕЛЬ, ЧЕТВЕРТЬ ОБРЕЗКИ, УСТАНОВКА.
4. Подключите отрицательный кабель аккумулятора.

Схема №23

Войти

Пассивный модуль ввода (PEM) (1) является основным компонентом систем пассивного ввода (PE) и Keyless Go (KG). PEM содержит как центральный процессор (CPU), так и приемопередатчик шины данных контроллера (CAN) систем PE и KG, и иногда поочередно упоминается как модуль или приемник PEKG. Внутри формованного черного пластикового корпуса PEM скрыты печатная плата и другие электронные схемы модуля.

PEM крепится тремя винтами к трем язычкам, снабженным пластиковыми гайками, расположенными на внешнем конце корпуса вентилятора блока кондиционирования и нагревателя воздуха под пассажирским концом приборной панели. PEM включает в себя три встроенные монтажные стойки (2) и две соединительные розетки (3), встроенные в корпус PEM. Разъемы содержат все контактные штырьки, которые соединяют PEM с электрической системой транспортного средства через два специальных выема и разъема жгута проводов приборной панели.

Существует по меньшей мере две уникальные аппаратные версии PEM. Эти версии необходимы для адаптации к уникальным системам шин данных, которые, возможно, встречаются в автомобилях Chrysler. PEM, используемый для этой платформы, должен быть способен обмениваться данными с другими электронными модулями в транспортном средстве с использованием сети шины данных CAN-C. См. СВЯЗЬ, ОПИСАНИЕ.

PEM не может быть отрегулирован или отремонтирован, и, если он поврежден или неэффективен, его необходимо заменить. Программное обеспечение PEM является программируемым флэш-памятью.

Микропроцессор в пассивном входном модуле (PEM) содержит логические схемы и управляет всеми функциями систем Passive Entry (PE) и Keyless Go (KG). PEM получает напряжение батареи по цепи B (+) с предохранителями и всегда заземляется через проводную удаленную точку заземления. Эти соединения позволяют PEM работать независимо от положения выключателя зажигания и со снятым предохранителем IOD.

PEM имеет достаточно выходов водителя для питания нескольких низкочастотных (LF) радиочастотных (RF) антенн, расположенных в транспортном средстве, которые он использует для связи с восемью различными блоками FOB с интегрированным ключом (FOBIK), которые были запрограммированы для транспортного средства. Блоки FOBIK взаимодействуют с PEM, используя связь сверхвысокой частоты (UHF) на частоте 434 мегагерц (МГц), используя модуляцию с частотной манипуляцией (FSK), со скоростью 10 килобод для функциональных возможностей PE и KG.

Количество антенн и конкретные места расположения антенн разработаны для обеспечения полного внутреннего покрытия автомобиля. Каждая из низкочастотных антенн пронумерована и соединена с PEM по выделенным и последовательно пронумерованным схемам. Эта компоновка позволяет PEM локализовать позиции передающих блоков FOBIK, используя стратегию триангуляции. См. таблицу «Низкочастотная антенна и нумерация цепей WK».

Местоположение действительного FOBIK имеет решающее значение для функций PE и KG, которые будет допускать PEM. PEM имеет возможность различать, что FOBIK находится внутри или снаружи транспортного средства. Внутренняя часть транспортного средства определяется как любое место внутри пассажирского салона и на расстоянии до 10 сантиметров (4 дюймов) от внешних поверхностей транспортного средства. Внешняя сторона транспортного средства определяется как любая в пределах от около 10 сантиметров (4 дюйма) до около 1,5 метров (5 футов) и не должна превышать 2 метров (6,5 футов) от внешних поверхностей каждого разблокирующего переключателя, но дополнительно дифференцируется по зонам.

PEM идентифицирует зону, в которой находится действительный FOBIK, как активную зону, которая определяет, какая апертура транспортного средства становится доступной. Этот автомобиль имеет три внешние зоны: снаружи слева, снаружи справа и снаружи сзади. PEM не будет отвечать на входные данные из неактивной зоны. Например: Если активна внешняя левая зона, PEM будет реагировать на входы от левой передней дверной смарт-ручки, но не на входы от правой передней дверной смарт-ручки или от переключателя разблокировки.

PEM обеспечивает напряжение и чистое заземление для питания логических схем и переключателей каждой из «умных» внешних дверных ручек. При приближении или активации переключателя блокировки, разблокировки или эффекта Холла, логика дверной ручки использует модуляцию тока для передачи измененного состояния переключателя по тем же двум цепям для распознавания PEM. Если действительный ключ был проверен, PEM затем отправляет соответствующее электронное сообщение о блокировке или разблокировке другим электронным модулям в транспортном средстве по сети Controller Area сеть. Шина данных (CAN). PEM также воспринимает состояние переключателя блокировки и разблокировки, расположенного сзади транспортного средства в световом индикаторе, а затем использует ту же логику и методологию для управления доступом к этой апертуре.

Когда логика PEM обнаруживает ввод PE или запрос KG, антенны PEM и LF запрашивают FOBIK идентифицировать, является ли он действительным ключом. Если действительный ключ обнаруживается посредством ответа от FOBIK, PEM отправляет соответствующие команды электронного сообщения другим модулям в транспортном средстве по шине данных CAN, чтобы разрешить событие запуска двигателя или разрешить разблокировку или блокировку соответствующего отверстия транспортного средства.

На транспортных средствах, оборудованных таким образом, дистанционный вход без ключа (RKE), вход с подсветкой, дистанционный запуск, сигнализация о краже транспортного средства (VTA) и система памяти работают таким же образом с системами PE и KG, как и без использования заводских настроек по умолчанию или предпочтительных настроек, выбранных с помощью функции программируемых заказчиком функций. При желании систему PE можно также отключить с помощью функции «Программируемые пользователем функции».

PEM использует встроенную диагностику (бортовая система диагностики) и взаимодействует с другими модулями в транспортном средстве, а также с диагностическим сканирующим инструментом, используя шину данных Controller Area сеть (CAN). Этот метод связи используется PEM для сбора данных о конфигурации транспортного средства, включая функции, программируемые пользователем. PEM взаимодействует с беспроводным узлом зажигания (WIN) (также известным как беспроводной модуль управления/WCM или Sentry ключ дистанционный Entry модуль/SKREEM), модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и модулем Totally Integrated питание модуль (TIPM) (также известным как Forward управление модуль/FCM) с использованием шины данных CAN.

Микропроцессор PEM контролирует все системные цепи PE и KG, затем устанавливает активные и сохраненные расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки) для любых контролируемых отказов системы, которые он обнаруживает. PEM также будет отправлять запросы электронных сообщений в электромеханическую приборную панель (EMIC) (также известную как узел отсека кабины/CCN) через TIPM для отображения определенных текстовых предупреждающих сообщений, связанных с работой системы PE и KG в Электронном информационном центре транспортного средства (EVIC).

Проводные входы и выходы PEM могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Тем не менее, традиционные методы диагностики не могут оказаться убедительными в диагностике электронных средств управления PEM или связи между модулями и другими устройствами, которые обеспечивают некоторые функции систем PE и KG. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики PEM или электронных средств управления и связи, связанных с работой системы PE или KG, требуют использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.

Проводные цепи между компонентами, относящимися к пассивной системе ввода и пассивному модулю ввода (PEM), могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Информация о проводке включает в себя электросхемы, правильные процедуры ремонта проводов и разъемов, сведения о прокладке и креплении жгутов проводов, информацию о выводах контактов разъемов и виды расположения различных разъемов жгутов проводов, соединений и заземления.

Однако обычные диагностические способы не могут оказаться убедительными в диагностике ПОМ или электронных средств управления и связи между модулями и другими устройствами, которые обеспечивают некоторые признаки пассивной системы ввода или ПОМ. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики пассивной системы ввода, PEM или электронных средств управления и связи, связанных с пассивным вводом или работой PEM, требуют использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.

Схема №24

Войти

1. Отсоедините и изолируйте отрицательный кабель аккумулятора.
2. Если транспортное средство оборудовано таким образом, извлеките закрывающую (закрывающую) панель из-под пассажирского конца приборной панели. См. ПАНЕЛЬ, ИНСТРУМЕНТ, ДЕМОНТАЖ.
3. С пассажирской стороны транспортного средства обхватите наружный конец корпуса обогревателя и вентилятора кондиционера (1), чтобы получить доступ и отсоединить два разъема жгута проводов приборной панели от двух разъемов (3) пассивного входного модуля (PEM) (2).
4. Отвинтите три винта (4), крепящих PEM к выступам на корпусе вентилятора.
5. Извлеките ФЭУ из транспортного средства.

1. С пассажирской стороны транспортного средства расположите пассивный входной модуль (PEM) (2) к внешнему концу корпуса отопителя и вентилятора кондиционера (1).
2. Установите и затяните три винта (4), которые крепят PEM к лапкам на корпусе воздуходувки. Надежно затяните винты.
3. Подсоедините два разъема жгута проводов приборной панели к двум разъемам PEM (3).
4. Если транспортное средство оборудовано таким образом, установите на место закрывающую (закрывающую) панель под пассажирским концом приборной панели. См. ПАНЕЛЬ, КИП, МОНТАЖ.
5. Снова подключите отрицательный кабель аккумулятора.

Схема №25

Войти

Транспортные средства, оснащенные дополнительными подъемными воротами с механическим приводом, оснащены модулем питание дверь багажника (PLGM) (2) (также известным как модуль управления питание дверь багажника/PLG). PLGM скрыт за отделкой на внутренней стороне левой D-образной стойки ниже линии ремня, где он прикреплен двумя интегральными монтажными язычками (4) и интегральным язычком защелки (1) к пазам во внутреннем металлическом листе D-образной стойки.

Внутри формованного пластмассового корпуса PLGM скрыты и защищены печатная плата и другие электронные схемы модуля. Модуль содержит микропроцессор и осуществляет связь с другими электронными модулями в транспортном средстве через систему внутренней высокоскоростной шины данных (IHS) сети контроллеров (CAN). Две соединительные розетки (3), встроенные в корпус PLGM, подключаются к электрической системе транспортного средства через два специальных выема и соединителя жгута проводов кузова.

PLGM не может быть отрегулирован или отремонтирован, и, если он поврежден или неэффективен, он должен быть заменен. Программное обеспечение PLGM является программируемым флэш-памятью.

Микропроцессорный электронный модуль питание дверь багажника (PLGM) (также известный как модуль управления питание дверь багажника/PLG) содержит электронные логические схемы и программное обеспечение, которое используется для мониторинга многочисленных входов переключателей и датчиков и управления выходами, которые работают и обеспечивают различные электронные функции системы питание дверь багажника.

Кроме того, шлюз PLGM принимает электронные сообщения, вводимые из проводного коммутатора и ресурсов датчиков, и совместно использует их посредством электронных сообщений, выводимых в другие электронные модули управления в транспортном средстве по внутренней сети высокоскоростной передачи данных (IHS) сети контроллеров (CAN). Программная логика в PLGM позволяет микропроцессору приоритизировать все эти входы и определить задачу, которую он должен выполнить. Затем задача завершается управлением проводными выходами на силовой привод дверь багажника (PDU) и механизмы защелки, которые блокируют, разблокируют, открывают и закрывают дверь багажника. PLGM также обеспечивает жесткий проводной выход, который управляет блоком предупреждения о подъеме мощности.

PLGM питается от цепи B (+) с предохранителем и постоянно заземляется, чтобы он мог управлять затвором независимо от положения выключателя зажигания. Модуль контролирует как активные, так и сохраненные расшифровка кодов ошибок (расшифровка кода ошибки) через встроенную диагностику (бортовая система диагностики) и взаимодействует с диагностическим сканирующим инструментом, используя шину данных CAN.

PLGM использует адаптивную память, которая позволяет системе силового дверь багажника учиться и адаптироваться к многим переменным, которые могут потребоваться для работы дверь багажника. Если установлен сменный компонент системы силового дверь багажника или выполнена механическая регулировка дверь багажника, PLGM требуется переобучить усилие и время, чтобы открыть или закрыть дверь багажника. Этот цикл обучения может быть инициирован только с помощью диагностического средства сканирования, подключенного к соединителю канала передачи данных (диагностический разъём). См. МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ПОДЪЕМНЫМ УСТРОЙСТВОМ, СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА.

Проводные входы и выходы PLGM могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Однако обычные диагностические способы не могут оказаться убедительными в диагностике электронных средств управления и связи между модулями и другими устройствами, которые обеспечивают некоторые особенности системы силового дверь багажника. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики PLGM или электронных средств управления и связи, связанных с работой системы питание дверь багажника, требуют использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.

Проводные цепи между компонентами, относящимися к системе питание дверь багажника, и модулем питание дверь багажника (PLGM) (также известным как модуль управления питание дверь багажника/PLG) могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Информация о проводке включает в себя электросхемы, правильные процедуры ремонта проводов и разъемов, сведения о прокладке и креплении жгутов проводов, информацию о выводах контактов разъемов и виды расположения различных разъемов жгутов проводов, соединений и заземления.

Тем не менее, традиционные способы диагностики не могут оказаться убедительными в диагностике PLGM или электронных средств управления и связи между модулями и другими устройствами, которые обеспечивают некоторые особенности системы питание дверь багажника или PLGM. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики системы силового подъемника, PLGM или электронных средств управления и связи, связанных с работой силового подъемника или PLGM, требуют использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.

Модуль питание дверь багажника модуль (PLGM) использует адаптивную память, которая позволяет системе питание дверь багажника учиться и адаптироваться ко многим переменным (пределы перемещения, сопротивление перемещению и т. Д.), Которые могут потребоваться для работы дверь багажника. После того, как 8 миль были зарегистрированы на одометре транспортного средства (в заводском режиме), в любое время, когда подъемные ворота полностью открыты и полностью закрыты с использованием системы силовых подъемных ворот, PLGM будет учиться или повторно обучаться из этого цикла. Если установлен сменный компонент системы силового дверь багажника или выполнена механическая регулировка дверь багажника, шлюз PLGM может повторно изучить усилия и время, необходимые для открытия или закрытия дверь багажника. Этот цикл обучения/повторного обучения может быть инициирован с использованием силовых переключателей с подъемным затвором, с использованием удаленного безключевого ввода (RKE) FOB с интегрированным ключом (FOBIK) или с помощью диагностического сканирующего инструмента, подключенного к соединителю канала передачи данных (диагностический разъём).

Чтобы выполнить цикл обучения/повторного обучения питание дверь багажника, выполните следующие действия.

1. Подключите диагностическое сканирующее устройство к диагностический разъём и проверьте наличие активных или сохраненных диагностических кодов неисправности (расшифровка кода ошибки). Исправьте и удалите все активные или сохраненные расшифровка кода ошибки.
2. Закройте затвор подъемника.
3. С помощью средства сканирования выберите пункт меню питание дверь багажника модуль (PLGM). Затем выберите Дополнительные опции, Системные тесты и выберите процедуру тестирования открытой двери.
4. После завершения процедуры тестирования открытой двери с помощью сканирующего устройства проверьте состояние программы на наличие сообщений о прохождении или отказе. Если Routine Status имеет значение Fail (Отказ), то сканирующее устройство отобразит причину отказа для дальнейшей диагностики системы и повторного запуска программы обрыв дверь проверка (Проверка открытой двери).
5. С помощью сканера снова выберите пункт меню питание дверь багажника модуль (PLGM). Затем выберите «Дополнительные параметры», «Системные тесты» и выберите процедуру «Закрыть дверь».
6. После завершения процедуры проверки закрытия двери с помощью сканирующего устройства проверьте состояние процедуры на наличие сообщений о прохождении или отказе. Если в поле Routine Status установлено значение Fail (отказ), то сканирующее устройство отобразит причину отказа для дальнейшей диагностики системы и повторного запуска процедуры Close дверь проверка (проверка закрытой двери).
7. Следуйте инструкциям, отображаемым в средстве сканирования, чтобы завершить тест.
8. Используйте любой переключатель или RKE FOBIK, чтобы убедиться, что подъемная заслонка может успешно открываться и закрываться.
9. Цикл обучения дверь багажника завершен.

Для того чтобы получить окончательное тестирование системы силового дверь багажника, необходимо проверить шину данных сети контроллеров (CAN) и все электронные модули, которые обеспечивают входы или принимают выходы от PLGM, а также все компоненты системы силового дверь багажника. Любая диагностика системы питание дверь багажника должна начинаться с использования диагностического сканирующего инструмента и соответствующих диагностических процедур.

Схема №26

Войти

1. Отсоедините и изолируйте отрицательный кабель аккумулятора.
2. Переместите четверть обрезной панели от нижней левой внутренней D-образной стойки (1) достаточно далеко, чтобы получить доступ к модулю питание дверь багажника (PLGM) (2). См. ПАНЕЛЬ, ЧЕТВЕРТЬ ОБРЕЗКИ, ДЕМОНТАЖ.
3. Отсоедините два разъема жгута проводов корпуса (3) от разъемов PLGM.
4. Нажмите на защелку, выполненную за одно целое с верхним концом корпуса PLGM, и оттяните верхнюю часть PLGM от нижней левой внутренней стойки D.
5. Выведите две лапки, выполненные за одно целое с нижним концом корпуса PLGM, из пазов в нижней левой внутренней стойке D.
6. Извлеките PLGM из транспортного средства.

1. Поместите модуль питание дверь багажника (PLGM) (2) в левую нижнюю внутреннюю стойку D (1) транспортного средства.
2. Вставьте две лапки, выполненные за одно целое с нижним концом корпуса PLGM, в пазы в нижней левой внутренней стойке D.
3. Прижмите верхнюю часть корпуса PLGM к нижней левой внутренней стойке D достаточно далеко, чтобы защелка, выполненная за одно целое с верхним концом корпуса PLGM, вошла в отверстие с зазором во внутренней стойке D.
4. Подсоедините два разъема жгута проводов корпуса (3) к разъемам PLGM.
5. Переустановите четвертную панель отделки на нижнюю левую внутреннюю стойку D. См. ПАНЕЛЬ, ЧЕТВЕРТЬ ОБРЕЗКИ, УСТАНОВКА.
6. Снова подключите отрицательный кабель аккумулятора.

Схема №27

Войти

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) (1) расположен в моторном отсеке на передней части модуля Total Integrated питание модуль (TIPM).

Режимы работы

При изменении входных сигналов модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), блок управления силовым агрегатом регулирует свою реакцию на выходные устройства.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет работать в двух различных режимах: Разомкнутый контур и замкнутый контур.

В режимах разомкнутого контура МУП принимает входные сигналы и реагирует только в соответствии с заданным программированием МУП. Входной сигнал от датчиков кислорода (кислородный датчик (лямбда-зонд)) не контролируется в режимах разомкнутого контура.

В режиме замкнутого контура МУП контролирует входной сигнал датчиков кислорода (кислородный датчик (лямбда-зонд)). Этот входной сигнал указывает РСМ, приводит ли вычисленная ширина импульса форсунки к идеальному соотношению воздух-топливо. Это отношение составляет 14,7 частей воздуха к 1 части топлива. Контролируя содержание кислорода в выхлопных газах с помощью датчика кислородный датчик (лямбда-зонд), МУП может точно регулировать длительность импульса инжектора. Это сделано для достижения оптимальной экономии топлива в сочетании с низкими показателями выбросов двигателя.

Система впрыска топлива имеет следующие режимы работы:

1. Выключатель зажигания ВКЛ.
2. Пуск двигателя (прокрутка)
3. Прогрев двигателя
4. Неработающий
5. Круиз
6. Ускорение
7. Замедление
8. Широко открытый дроссель (полностью открытая дроссельная заслонка)
9. Выключатель зажигания ОТКЛ.

Переключатель зажигания Вкл., пуск двигателя (кривошип), прогрев двигателя, режимы ускорения, замедления и широкой открытой дроссельной заслонки являются режимами Открытого контура. Режимы холостого хода и крейсерский режим (при рабочей температуре двигателя) являются режимами с замкнутым контуром.

Режим выключателя зажигания (ключ)

Это режим разомкнутого контура. При срабатывании топливной системы выключателем зажигания происходят следующие действия:

1. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) предварительно позиционирует двигатель управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода).
2. Модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет давление атмосферного воздуха по входу датчика абсолютное давление во впускном коллекторе для определения базовой топливной стратегии.
3. МУП контролирует вход датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) модифицирует топливную стратегию на основе этих входных данных.
4. Контролируется вход датчика температуры воздуха во впускном коллекторе.
5. Контролируется датчик положения дроссельной заслонки (ДСТ).
6. Реле автоматического отключения (ASD) запитывается от блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) в течение приблизительно трех секунд.
7. Питание топливного насоса осуществляется через реле топливного насоса от МУП. Топливный насос будет работать в течение приблизительно трех секунд, если только двигатель не работает или не включен двигатель стартера.
8. Нагревательный элемент датчика кислородный датчик (лямбда-зонд) запитывается через реле ASD. Вход датчика кислородный датчик (лямбда-зонд) не используется МУП для калибровки состава топливовоздушной смеси в этом режиме работы.

Режим пуска двигателя

Это режим разомкнутого контура. При включенном электродвигателе стартера происходят следующие действия.

МУП получает входные сигналы от:

1. Напряжение батареи
2. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя
3. Датчик положения коленвала
4. Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе
5. Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)
6. Датчик положения дроссельной заслонки (ДСТ)
7. Реле двигателя стартера
8. Сигнал датчика положения распределительного вала

РСМ контролирует датчик положения коленчатого вала. Если РСМ не получит сигнал датчика положения коленчатого вала в течение 3 секунд после прокрутки двигателя, он отключит систему впрыска топлива.

Включение топливного насоса осуществляется МУП через реле топливного насоса.

Напряжение подается на топливные форсунки с реле ASD через РСМ. МУП будет затем управлять последовательностью впрыска и длительностью импульса инжектора путем включения и выключения цепи заземления для каждого отдельного инжектора.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) определяет правильную синхронизацию зажигания в соответствии с входным сигналом, полученным от датчика положения коленчатого вала.

Режим прогрева двигателя

Это режим разомкнутого контура. В процессе прогрева двигателя в МУП поступают сигналы от:

1. Напряжение батареи
2. Датчик положения коленвала
3. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя
4. Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе
5. Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)
6. Датчик положения дроссельной заслонки (ДСТ)
7. Сигнал датчика положения распределительного вала
8. Парковочный/нейтральный переключатель (сигнал индикатора передач-авто. только транс.)
9. Сигнал выбора кондиционера (при наличии)
10. Сигнал запроса кондиционирования воздуха (при наличии)

На основании этих входных данных происходит следующее:

1. Напряжение подается на топливные форсунки с реле ASD через РСМ. МУП будет затем управлять последовательностью впрыска и длительностью импульса инжектора путем включения и выключения цепи заземления для каждого отдельного инжектора.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует частоту вращения двигателя на холостом ходу с помощью двигателя управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода) и регулирует угол опережения зажигания.
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет сцеплением компрессора переменного тока через реле сцепления. Это делается, если кондиционер был выбран оператором транспортного средства и запрошен термостатом кондиционер.
4. Когда температура двигателя достигнет рабочей, МУП начнет контролировать входной сигнал кислородный датчик (лямбда-зонд) датчика. После этого система выйдет из режима прогрева и перейдет в работу по замкнутому циклу.

Малый газа

Когда двигатель находится при рабочей температуре, это режим замкнутого контура. На холостых оборотах МУП получает входы от:

1. Сигнал выбора кондиционера (при наличии)
2. Сигнал запроса кондиционирования воздуха (при наличии)
3. Напряжение батареи
4. Датчик положения коленвала
5. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя
6. Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе
7. Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)
8. Датчик положения дроссельной заслонки (ДСТ)
9. Сигнал датчика положения распределительного вала
10. Напряжение батареи
11. Парковочный/нейтральный переключатель (сигнал индикатора передач-авто. только транс.)
12. Кислородные датчики

На основании этих входных данных происходит следующее:

1. Напряжение подается на топливные форсунки с реле ASD через РСМ. После этого модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет управлять последовательностью впрыска и длительностью импульса инжектора путем включения и выключения цепи заземления для каждого отдельного инжектора.
2. МУП контролирует входной сигнал датчика кислородный датчик (лямбда-зонд) и регулирует состав топливовоздушной смеси путем изменения длительности импульса инжектора. Он также регулирует частоту вращения двигателя на холостом ходу через двигатель управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода).
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует угол опережения зажигания путем увеличения и уменьшения опережения зажигания.
4. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет сцеплением компрессора переменного тока через реле сцепления. Это происходит, если кондиционер был выбран оператором транспортного средства и запрошен термостатом кондиционер.

Крейсерский режим

Когда двигатель находится при рабочей температуре, это режим замкнутого контура. На крейсерской скорости МУП получает входы от:

1. Сигнал выбора кондиционера (при наличии)
2. Сигнал запроса кондиционирования воздуха (при наличии)
3. Напряжение батареи
4. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя
5. Датчик положения коленвала
6. Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе
7. Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)
8. Датчик положения дроссельной заслонки (ДСТ)
9. Сигнал датчика положения распределительного вала
10. Парковочный/нейтральный переключатель (сигнал индикатора передач-авто. только транс.)
11. Датчики кислорода (кислородный датчик (лямбда-зонд))

На основании этих входных данных происходит следующее:

1. Напряжение подается на топливные форсунки с реле ASD через РСМ. МУП затем регулирует длительность импульса инжектора путем включения и выключения цепи заземления для каждого отдельного инжектора.
2. МУП контролирует входной сигнал датчика кислородный датчик (лямбда-зонд) и регулирует состав топливовоздушной смеси. Он также регулирует частоту вращения двигателя на холостом ходу через двигатель управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода).
3. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует угол опережения зажигания, включая и выключая заземление катушки.
4. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) управляет сцеплением компрессора переменного тока через реле сцепления. Это происходит, если кондиционер был выбран оператором транспортного средства и запрошен термостатом кондиционер.

Режим приемистости

Это режим разомкнутого контура. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) распознает резкое увеличение положения дроссельной заслонки или давления абсолютное давление во впускном коллекторе как требование для увеличения выходной мощности двигателя и ускорения транспортного средства. РСМ увеличивает длительность импульса инжектора в ответ на увеличенное открытие дросселя.

Режим сброса

Когда двигатель находится при рабочей температуре, это режим разомкнутого контура. При жестком замедлении на МУП поступают следующие входные сигналы.

1. Сигнал выбора кондиционера (при наличии)
2. Сигнал запроса кондиционирования воздуха (при наличии)
3. Напряжение батареи
4. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя
5. Датчик положения коленвала
6. Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе
7. Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)
8. Датчик положения дроссельной заслонки (ДСТ)
9. Сигнал датчика положения распределительного вала
10. Парковочный/нейтральный переключатель (сигнал индикатора передач-авто. только транс.)
11. Датчик скорости автомобиля (VSS)

Если транспортное средство испытывает сильное замедление при надлежащих оборотах и закрытых дроссельных режимах, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет игнорировать входной сигнал датчика кислорода. блок управления силовым агрегатом введет стратегию прекращения подачи топлива, при которой он не будет подавать землю на форсунки. Если жесткого замедления не существует, РСМ определит правильную длительность импульса инжектора и продолжит впрыск.

На основании вышеприведенных входных данных блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) будет регулировать частоту вращения двигателя на холостом ходу через двигатель управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода).

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует угол опережения зажигания, включая и выключая заземление катушки.

Широко открытый дроссельный режим

Это режим разомкнутого контура. При работе с широко открытой дроссельной заслонкой на МУП поступают следующие входные сигналы.

1. Напряжение батареи
2. Датчик положения коленвала
3. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя
4. Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе
5. Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)
6. Датчик положения дроссельной заслонки (ДСТ)
7. Сигнал датчика положения распределительного вала

В условиях широко открытой дроссельной заслонки происходит следующее:

1. Напряжение подается на топливные форсунки с реле ASD через РСМ. МУП будет затем управлять последовательностью впрыска и длительностью импульса инжектора, включая и выключая цепь заземления для каждого отдельного инжектора. МУП игнорирует входной сигнал датчика кислорода и обеспечивает заданное количество дополнительного топлива. Это осуществляется путем регулировки ширины импульса инжектора.
2. Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует угол опережения зажигания, включая и выключая заземление катушки.

Режим выключателя зажигания

При переводе выключателя зажигания в положение ВЫКЛ, МУП прекращает работу форсунок, катушки зажигания, реле АСД и реле топливного насоса.

Источники питания 5 в

Используются две различные цепи питания 5 В модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)); первичный и вторичный.

Датчик цепи зажигания

Эта схема связывает выключатель зажигания с модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)). Напряжение аккумулятора подается на РСМ через выключатель зажигания, когда зажигание находится в положении «Работа» или «Пуск». Это называется схемой «ощущения зажигания» и используется для «пробуждения» РСМ.

Заземление питания

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) имеет 2 основных основания. Оба эти основания называют силовыми. Все сильноточные, шумные электрические устройства подключены к этим заземлениям, а также ко всем возвратам датчиков. Возврат датчика входит в цепь возврата датчика, проходит через шумоподавление, а затем подключается к земле питания.

Заземление питания используется для управления цепями заземления для следующих нагрузок МУП:

1. Обмотка возбуждения генератора
2. Топливные форсунки
3. Катушка (и) зажигания
4. Некоторые реле/соленоиды
5. Некоторые датчики

Возврат сенсора

Цепи возврата сенсора являются внутренними для модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).

Функция датчик Return обеспечивает низкий уровень шума земли для всех датчиков системы управления двигателем. Для получения дополнительной информации обратитесь к разделу МОДУЛЬ, УПРАВЛЕНИЕ СИЛОВЫМ АГРЕГАТОМ, ОПИСАНИЕ.

Земля сигнала

Заземление сигнала обеспечивает низкий уровень шума заземления разъема канала передачи данных.

Модуль управления силовым агрегатом (МУП)

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) представляет собой предварительно запрограммированный микропроцессорный цифровой компьютер. Он регулирует угол опережения зажигания, соотношение воздуха и топлива, устройства контроля выбросов, систему зарядки, определенные особенности трансмиссии, управление скоростью, сцепление сцепления компрессора кондиционера и частоту вращения холостого хода. МУП может адаптировать свое программирование к изменяющимся условиям эксплуатации.

МУП принимает входные сигналы от различных переключателей и датчиков. Основываясь на этих входных данных, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует различные операции двигателя и транспортного средства с помощью различных компонентов системы. Эти компоненты называются выходами ИКМ. Датчики и переключатели, обеспечивающие входы для МУП, считаются входами МУП.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует угол опережения зажигания на основе входных сигналов, которые он получает от датчиков, которые реагируют на: обороты двигателя, абсолютное давление в коллекторе, температуру охлаждающей жидкости двигателя, положение дроссельной заслонки, выбор коробки передач, скорость автомобиля и включение тормозного переключателя.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует скорость холостого хода на основе входных сигналов, которые он получает от датчиков, которые реагируют на: положение дроссельной заслонки, скорость автомобиля, выбор коробки передач, температуру охлаждающей жидкости двигателя, работу сцепления компрессора кондиционера и включение тормозного переключателя.

На основе входных сигналов, которые он получает, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) регулирует задержку катушки зажигания. блок управления силовым агрегатом также регулирует скорость зарядки генератора посредством управления полем генератора и обеспечивает работу круиз-контроля.

1. Положение педали акселератора
2. Запрос кондиционер
3. Выбор кондиционера
4. Автоматическое отключение (ASD)
5. Температура батареи
6. Напряжение батареи
7. Тормозной переключатель
8. Цепи шины CAN (+)
9. Цепи шины CAN (-)
10. Положение распредвала
11. Положение коленвала
12. Подключение канала передачи данных для диагностического сканирующего устройства
13. Положение рециркуляция отработавших газов (при наличии)
14. Температура охлаждающей жидкости
15. Уровень топлива
16. Выход генератора (напряжение батареи)
17. Датчик цепи зажигания (выключатель зажигания в положении вкл/выкл/прокрутка/ход)
18. Температура воздуха на входе в двигатель
19. Датчики детонации
20. Датчик (переключатель) насоса для обнаружения утечек (если оборудован)
21. Абсолютное давление во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)
22. Давление масла
23. Частота вращения выходного вала коробки передач
24. Переключатель перегрузки/блокировки
25. Кислородные датчики
26. Переключатель «парковка/нейтраль»
27. Силовое заземление
28. Реле давления гидроусилителя руля
29. Возврат датчика
30. Земля сигнальная
31. Переключатель скорости
32. Датчик положения дроссельной заслонки
33. Давление регулятора коробки передач
34. Температура передачи
35. Скорость транспортного средства

1. Реле сцепления компрессора кондиционера
2. Реле автоматического отключения (ASD)
3. Цепи шины CAN (+/-) для: спидометра, вольтметра, топливомера, манометра/лампы давления масла, термометра двигателя и контроля скорости предупреждают. лампа
4. Подключение канала передачи данных для диагностического сканирующего устройства
5. Двойной запуск (при наличии)
6. Электромагнит управления клапаном рециркуляция отработавших газов (при наличии)
7. Электронное управление дроссельной заслонкой
8. Соленоид продувки фильтра EVAP
9. Питание датчика 5 В (первичное)
10. Питание датчика 5 В (вторичный)
11. Топливные форсунки
12. Реле топливного насоса
13. Полевой драйвер генератора (-)
14. Полевой драйвер генератора (+)
15. Лампа генератора (при наличии)
16. Двигатель управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода)
17. Катушка (и) зажигания
18. Цепи шины CAN
19. Насос для обнаружения утечек (если оборудован)
20. Индикаторная лампа неисправности (Проверьте лампу двигателя). Через цепи шины CAN.
21. Индикаторная лампа овердрайва (при наличии)
22. Вентилятор охлаждения радиатора
23. Реле стартера
24. Тахометр (при наличии). Через цепи шины CAN.
25. Схема сцепления преобразователя трансмиссии
26. Соленоид переключения передач 3-4
27. Реле передачи
28. Лампа температуры передачи (при наличии)
29. Соленоид переменного усилия коробки передач

Первичное 5-вольтовое питание:

1. Подает требуемое напряжение питания 5 В на датчик положения коленчатого вала (положение коленвала).
2. Подает требуемое напряжение питания 5 В на датчик положения распределительного вала (положение распредвала).
3. Обеспечивает опорное напряжение для датчика абсолютного давления во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе).
4. Обеспечивает опорное напряжение для датчика положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки).

Вторичный источник питания 5 В:

1. Подает требуемый источник питания 5 вольт на датчик давления масла.
2. Обеспечивает требуемый источник питания 5 В для датчика скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля)) (при наличии).
3. Подает 5-вольтовый источник питания на датчик давления трансмиссии (если оснащен автоматической коробкой передач RE).

Вход датчика цепи зажигания сообщает РСМ, что выключатель зажигания запитал цепь зажигания.

Напряжение аккумуляторной батареи также подается на РСМ через выключатель зажигания, когда зажигание находится в положении RUN или START. Это называется схемой «ощущения зажигания» и используется для «пробуждения» РСМ. Напряжение на входе зажигания может быть всего 6 вольт, и блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) все еще будет функционировать. Напряжение подается на эту цепь для питания 8-вольтного регулятора блок управления силовым агрегатом и для того, чтобы позволить блок управления силовым агрегатом выполнять функции топлива, зажигания и контроля выбросов.

Перепрограммирование блока управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)

Выполните процедуру блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)/блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) PROGRAMMING. Обратитесь к соответствующей статье по электрической диагностике.

Схема №28

Войти

1. Отсоедините отрицательный кабель аккумулятора.
2. Отсоедините разъемы жгута проводов модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) (3).
3. Отверните болты 2 и снимите МУП 1.

Как снять МУП

Схема №29

Войти

Схема №30

Войти

1. Отсоедините и изолируйте отрицательный кабель аккумулятора.
2. Осторожно отсоедините 38-ходовые разъемы (2) от модуля блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (1).
3. Снимите стопорные болты СПМ (3).
4. Отведите лямку заземления (2) в сторону.
5. Снимите блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (1) с монтажного кронштейна, расположенного на TIPM.

Дизель

1. Проверьте штыревые разъемы в модуле управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) и разъемы жгута проводов на наличие коррозии или повреждений. Также проверьте высоту выводов в разъемах. Высоты штифтов должны быть одинаковыми. Перед установкой разъемов жгута отремонтируйте по мере необходимости.
2. Установите МУП (1) и надежно затяните болты (2).
3. Подсоедините соединители электрожгутов СПМ (3).
4. Подключите отрицательный кабель аккумулятора.
5. Используйте диагностический сканирующий инструмент для перепрограммирования нового блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (2) с оригинальным идентификационным номером транспортного средства (VIN) и оригинальным пробегом транспортного средства. Обратитесь к соответствующей статье по электрической диагностике.

Как установить МУП

1. Поместите блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (1) на монтажный кронштейн, расположенный на TIPM.
2. Установите заземляющую перемычку (2), установите стопорные болты (3) и затяните до 9 Н.м (80 дюймов фунтов.).
3. Проверьте контактные разъемы в МУП. Также проверьте 38-ходовые разъемы (2) на наличие коррозии или повреждений. Ремонт по мере необходимости.
4. Осторожно вставьте 38-ходовые разъемы (2) в МУП (1).
5. Подсоедините отрицательный кабель аккумулятора и затяните гайку на 5 Н.м (45 дюймов. фунтов.). ПРИМЕЧАНИЕ: Если первоначальный идентификационный номер транспортного средства (VIN) и первоначальный пробег транспортного средства не запрограммированы в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), может быть установлен расшифровка кодов ошибок.
6. При установке нового модуля блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) используйте диагностический сканирующий инструмент для перепрограммирования нового модуля блок управления силовым агрегатом с учетом VIN и пробега автомобиля.

Схема №31

Войти

Модуль рулевого управления (SCM) для данного транспортного средства является неотъемлемой частью модуля управления рулевой колонкой (SCCM). SCCM расположен вблизи верхней части рулевой колонки ниже рулевого колеса. SCCM включает в себя кожух рулевой колонки (1), датчик угла поворота рулевого колеса (SAS) (2), часовую пружину (3), многофункциональный переключатель (6), переключатель мощности рулевой колонки и телескопа (5) для транспортных средств, оборудованных таким образом, и крышку отделки (4).

SCCM крепится к рулевой колонке уникальной системой крепления, не использующей внешних креплений. Модуль SCCM имеет два основных элемента, которые вставляются в пазы в верхнем кожухе колонны для крепления модуля SCCM. Кроме того, механический красный индикатор на нижней поверхности кожуха колонны будет находиться заподлицо с поверхностью кожуха при правильной установке СУБС, но будет стоять, поднимаясь за поверхность кожуха, если ключевые камни не полностью или неправильно посажены в пазы кожуха колонны.

Существуют также уникальные выступы, отлитые на внешней окружности ступицы рулевого колеса, которые должны входить в пазы во внутренней окружности ступицы ротора часовой пружины, чтобы разблокировать и привести в действие как часовую пружину, так и SAS, и рулевое колесо должно быть затянуто до технических характеристик, чтобы обеспечить надлежащую работу часовой пружины и SAS.

SCCM включает в себя интегральную розетку соединителя, которая обращена к приборной панели и соединена с электрической системой транспортного средства через единый разъем и разъем жгута проводов приборной панели. Вынимаемый жгут проводов приборной панели намеренно снабжен дополнительной длиной для облегчения сервисного демонтажа и монтажа СУБС. Однако после установки СУБС эта дополнительная длина должна быть отведена назад и прикреплена к конструкции приборной панели, чтобы предотвратить возможность нежелательного дребезжания и жужжания во время движения.

Настройка или восстановление SCM невозможны. В случае неэффективности или повреждения необходимо заменить весь блок SCCM.

Модуль управления рулевой колонкой (SCCM) включает в себя электронную плату, иногда называемую модулем управления рулевой колонкой (SCM). SCM является ведущим устройством шины локальной сети интерфейсов (LIN) и шлюзом для шины данных сети контроллеров (CAN). См. раздел СВЯЗЬ, ОПИСАНИЕ.

Микропроцессорный SCM обеспечивает питание и заземление многофункциональных переключателей рулевых колонок SCCM и переключателей наклона и телескопа, а затем использует интегрированные схемы для мониторинга проводных аналоговых и цифровых обратных входов от обоих этих переключателей. За исключением цепей для дополнительного обогреваемого рулевого колеса и стандартного оборудования водитель подушки безопасности (DAB), которые являются проходными цепями SCCM, SCM также обеспечивает питание и заземление всей электроники, установленной на рулевом колесе, через микропроцессор, содержащийся в правом переключателе рулевого колеса, который также является ведомым устройством LIN.

Электроника, установленная на рулевом колесе, контролируемая SCM, включает в себя рупорный переключатель, переключатели управления скоростью, дистанционные радиовыключатели, переключатели громкой связи и управляющие переключатели Электронного информационного центра транспортного средства (EVIC), если транспортное средство оборудовано таким образом. Ведомое устройство LIN контролирует изменение состояний этих переключателей с помощью проводных аналоговых и цифровых обратных входов. затем передает эти состояния коммутатора в SCM по шине LIN. В ответ на эти входы внутренняя схема шлюза SCM затем передает выходные электронные сообщения, сообщающие все контролируемые изменения состояния коммутатора, а также данные SAS другим электронным модулям в транспортном средстве по шине CAN.

Фиксированная соединительная розетка модуля SCCM соединяет модуль SCM с электрической системой транспортного средства через один вырез с разъемом из жгута проводов приборной панели. Вынимаемый жгут проводов приборной панели намеренно снабжен дополнительной длиной для облегчения сервисного демонтажа и монтажа СУБС. Однако после установки СУБС эта дополнительная длина должна быть отведена назад и закреплена на приборной панели, чтобы предотвратить возможность нежелательного дребезжания или жужжания во время движения.

Модуль SCM подключен к цепи B (+) с предохранителями и постоянно принимает сигнал заземления. Эти соединения позволяют ему сохранять работоспособность независимо от положения выключателя зажигания. Любой ввод в SCM, который управляет функцией системы транспортного средства, не требующей, чтобы переключатель зажигания находился во включенном положении, например, нажатие переключателя сирены, побуждает SCM к пробуждению и передаче по шине данных CAN.

Сервисная замена SCCM поставляется с часовой пружиной, предварительно отцентрированной в SCCM, и с установленным пластиковым фиксирующим язычком. Этот фиксирующий язычок не следует снимать до тех пор, пока SCCM не будет правильно установлен на рулевой колонке. Если стопорный язычок удален до установки рулевого колеса на рулевую колонку, центрирование часовой пружины должно быть подтверждено просмотром смотрового окна на роторе часовой пружины. Если черные ящики ленты часовой пружины не видны в смотровом окошке, весь СККМ необходимо заменить новым блоком. См. «контактное кольцо руля, СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА»(см. 466373-S23065189162012042500000). Правильность установки пружины может быть также подтверждена путем просмотра данных датчика угла поворота рулевого колеса (SAS) с помощью диагностического сканирующего устройства.

Проводные схемы между компонентами, относящимися к SCM, могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Информация о проводке включает в себя электросхемы, правильные процедуры ремонта проводов и разъемов, сведения о прокладке и креплении жгутов проводов, информацию о выводах контактов разъемов и виды расположения различных разъемов жгутов проводов, соединений и заземления.

Однако обычные диагностические способы не могут оказаться убедительными в диагностике SCCM, SCM или электронных средств управления или связи между модулями и другими устройствами, которые обеспечивают некоторые функции SCCM. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики SCCM, SCM или электронных средств управления и связи, связанных с работой SCCM или SCM, требуют использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.

Проводные цепи между компонентами, относящимися к модулю управления рулевой колонкой (SCCM) и модулю рулевого управления (SCM), могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Информация о проводке включает в себя электросхемы, правильные процедуры ремонта проводов и разъемов, сведения о прокладке и креплении жгутов проводов, информацию о выводах контактов разъемов и виды расположения различных разъемов жгутов проводов, соединений и заземления.

Тем не менее, традиционные методы диагностики не окажутся убедительными в диагностике SCCM, SCM или электронных средств управления и связи между модулями и другими устройствами, которые обеспечивают некоторые функции SCCM или SCM. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики SCCM, SCM или электронных средств управления и связи, связанных с работой SCCM или SCM, требуют использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.

Схема №32

Войти

Схема №33

Войти

1. Установите передние колеса в положение прямо вперед.
2. Отсоедините и изолируйте отрицательный кабель аккумулятора.
3. Снимите подушку безопасности водителя с рулевого колеса. См. ПОДУШКА БЕЗОПАСНОСТИ ВОДИТЕЛЯ, ДЕМОНТАЖ.
4. Отсоедините разъемы жгута проводов рулевого колеса от верхних разъемов модуля управления рулевой колонкой (SCCM).
5. Снимите рулевое колесо с вала верхней рулевой колонки. См. КОЛЕСО, РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ, ДЕМОНТАЖ.
6. С помощью ручки настройки или другого подходящего широкого инструмента с плоским лезвием выведите из зацепления защелкивающиеся зажимы, которые прикрепляют формованные жесткие пластиковые наружные края рамки регулятора зазора рулевой колонки к приборной панели.
7. Потяните рамку стабилизатора зазора вверх и в сторону от приборной панели достаточно далеко, чтобы получить доступ к фиксатору (2) рабочей длины жгута проводов приборной панели SCCM, который крепит его к обрезу основания приборной панели (1) на правой стороне отверстия рулевой колонки, и отсоединить его.
8. Крепко обхватите каждую сторону кожуха SCCM (2) по краям, ближайшим к приборной панели. С помощью короткого жесткого буксира, расположенного сзади на кожухе, отсоедините подпружиненные верхние и нижние шпонки (6) от пазов (4) в верхней и нижней частях кожуха рулевой колонки (3).
9. Оттяните SCCM от верхней части рулевой колонки достаточно далеко, чтобы протянуть заднюю часть шкворня и кожуха зазора для доступа и отсоединения разъема жгута проводов приборной панели от нижней розетки разъема SCCM.
10. Извлеките SCCM из транспортного средства.

Схема №34

Войти

1. Перед повторной установкой модуля управления рулевой колонкой (SCCM) на рулевую колонку центрирование часовой пружины должно быть подтверждено путем осмотра смотрового окна (3) на роторе (1) часовой пружины. Если черные квадраты (2) на ленте часовой пружины не видны через смотровое окно, центровка часовой пружины была нарушена, и SCCM НЕОБХОДИМО заменить новым блоком.
2. Будьте уверены, что передние колеса все еще находятся в положении прямо.
3. Если устанавливается новый SCCM, отсоедините шкворень зазора рулевой колонки от нижней кромки использованного кожуха SCCM и перенесите его на новый.
4. Поместите SCCM достаточно близко к верхней части рулевой колонки, чтобы протянуть через заднюю часть шкворня и кожуха зазора для повторного подключения разъема жгута проводов приборной панели. SCCM выведите к нижнему разъему разъема SCCM.
5. Совместите ступицу СУБС с валом верхней рулевой колонки (5) и кожухом (3).
6. Сдвиньте SCCM по верхней части кожуха рулевой колонки на достаточное расстояние, чтобы подпружиненные верхние и нижние кнопки (6) вошли в пазы (4) в верхней и нижней частях кожуха рулевой колонки.
7. Убедитесь, что замковые опоры полностью вставлены в пазы кожуха колонны, проверив круглый красный индикатор (7), видимый на нижней поверхности кожуха SCCM. Индикатор должен быть заподлицо с бандажом. Если индикатор стоит, гордясь бандажом, то ключевые камни НЕ полностью зацеплены. Осторожно сдвиньте SCCM немного вверх и вниз или слегка поверните его вправо и влево по мере необходимости, чтобы клавиши защелкивались в свои пазы, а индикатор стал заподлицо с кожухом. ПРИМЕЧАНИЕ: Рабочая длина жгута проводов приборной панели, извлекаемого для SCCM, ДОЛЖНА быть вытянута из кожуха SCCM и закреплена на обрезке основания приборной панели. Невыполнение этой задачи приведет к неудовлетворительным гудениям, скрипам или дребезжанию во время эксплуатации автомобиля.
8. Потяните рамку стабилизатора зазора вверх и в сторону от приборной панели достаточно далеко, чтобы получить доступ к фиксатору (2) рабочей длины жгута проводов приборной панели SCCM и зацепить его за основание приборной панели (1) на правой стороне отверстия рулевой колонки.
9. Выровняйте и зацепите защелкивающиеся зажимы, которые крепят литой жесткий пластиковый держатель руля рулевой колонки к панели приборов.
10. Если устанавливается новый модуль SCCM, удалите (отломите) красную стопорную лапку, которая крепит ротор пружины к корпусу пружины.
11. Переустановите рулевое колесо на вал верхней рулевой колонки. Обязательно выровняйте и вставьте поворотные ушки на ступице рулевого колеса в пазы в ступице часовой пружины. Кроме того, крепление рулевого колеса ДОЛЖНО быть затянуто до надлежащего крутящего момента, чтобы обеспечить правильную работу часовой пружины и датчика угла поворота (SAS). См. КОЛЕСО, РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ, МОНТАЖ.
12. Подсоедините разъемы жгута проводов рулевого колеса к верхним разъемам SCCM.
13. Переустановите подушку безопасности водителя на рулевое колесо. См. ПОДУШКА БЕЗОПАСНОСТИ ВОДИТЕЛЯ, УСТАНОВКА.
14. Снова подключите отрицательный кабель аккумулятора.

Модуль Totally Integrated питание модуль (TIPM) представляет собой комбинированный блок, выполняющий функции центра распределения питания (PDC) и переднего модуля управления. TIPM - это модуль на основе печатной платы, который содержит предохранители, внутренние реле и микропроцессор, который выполняет функции, ранее выполнявшиеся FCM. TIPM расположен в моторном отсеке рядом с стойкой пассажирского борта. Кабель B + подключается непосредственно к TIPM через шпильку, расположенную сверху блока. Заземление осуществляется через электрические соединители. TIPM является основным средством распределения напряжения и защиты всего транспортного средства.

Литой пластиковый корпус TIPM включает в себя основание и крышку. Крышка TIPM легко открывается или снимается для обслуживания и имеет карту расположения предохранителей и реле, выполненную за одно целое с внутренней поверхностью крышки. Основание и крышка корпуса TIPM крепятся на месте с помощью монтажных язычков. Монтажные лепестки крепят TIPM к монтажному кронштейну TIPM.

Весь ток от батареи и выход генератора поступают в модуль Totally Integrated питание модуль (TIPM) через шпильку в верхней части модуля. Крышка ТИПМ снимается для доступа к предохранителям или реле. Внутренние соединения всех цепей центра распределения энергии осуществляются комбинацией шин и печатной платы.

Полные принципиальные схемы см. в соответствующей информации о проводке. Полные принципиальные схемы см. в соответствующей информации о проводке. Информация о проводке включает в себя электросхемы, правильные процедуры ремонта проводов и разъемов, сведения о прокладке и креплении жгутов проводов, информацию о выводах контактов разъемов и виды расположения различных разъемов жгутов проводов, соединений и заземления.

Схема №35

Войти

Схема №36

Войти

1. Отсоедините и изолируйте отрицательный кабель аккумулятора.
2. Откройте крышку модуля Totally Integrated питание модуль (TIPM).
3. Снимите фиксатор Б + (1).
4. Извлеките кабель B + из TIPM.
5. Отсоедините TIPM (1) от монтажного кронштейна (2).
6. Отсоедините электрические соединители от ТИПМ и снимите.

1. Подсоедините электрические соединители к TIPM.
2. Совместите выступы с TIPM и надавите на TIPM, пока он не будет полностью установлен.
3. Установите кабель B + (2) TIPM.
4. Установите и затяните фиксатор Б + (1).
5. Закройте крышку TIPM.
6. Подключите отрицательный кабель аккумулятора.

Схема №37

Войти

Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) (2) и монтажный кронштейн (1) смонтированы под центральной приборной панелью на сортировочной горке коробки передач.

Электронная система управления состоит из различных компонентов, обеспечивающих входы в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). блок управления трансмиссией контролирует датчики передачи, блок переключения и сообщения шины для определения стратегии переключения передачи. После того, как стратегии переключения определены, блок управления трансмиссией управляет включением соленоидов трансмиссии, которые управляют маршрутизацией гидравлической жидкости внутри трансмиссии, путем перемещения последовательности из четырех клапанов, чтобы произошло переключение.

Система выполняет свои функции на основе непрерывной информации обратной связи датчика в реальном времени. Кроме того, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) получает информацию от остального транспортного средства по шине CAN C. Шина CAN C является высокоскоростной коммуникационной шиной, которая обеспечивает возможность управления в реальном времени между различными контроллерами. Большинство сообщений отправляется каждые 20 миллисекунд. Это означает, что критическая информация может быть разделена между трансмиссией, двигателем и контроллерами ABS. Шина CAN C представляет собой двухпроводную шину со схемой шины CAN C (+) и схемой шины CAN C (-). Эти цепи представляют собой витые пары в жгуте для снижения потенциала радио- и шумовых помех.

Система управления трансмиссией автоматически адаптируется к изменениям характеристик двигателя, скорости автомобиля и изменениям температуры трансмиссии, чтобы обеспечить согласованное качество переключения. Система управления гарантирует, что работа сцепления во время переключения на более высокую и более низкую передачу будет более отзывчивой без повышенной резкости. блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) активирует электромагнитные клапаны и перемещает клапаны в корпусе клапана, чтобы добиться необходимых переключений передач. Необходимый уровень давления рассчитывается из условия нагрузки, частоты вращения двигателя. Скорость транспортного средства (от модуля ABS) и температура трансмиссионного масла, соответствующие передаваемому крутящему моменту. Питание для системы передачи подается через механизм переключения передач (без реле управления передачей).

5.7L Транспортные средства

Модуль управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) является подмодулем модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) (1). блок управления силовым агрегатом расположен с правой стороны перед TIPM.

3.6L GAS/3.0L дизельные транспортные средства

Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) определяет текущие условия эксплуатации автомобиля и управляет процессом переключения передач для обеспечения комфорта переключения передач и ситуаций вождения. Он получает эти рабочие данные от датчиков и транслирует сообщения от других модулей.

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) использует входы от нескольких датчиков, которые напрямую подключены к контроллеру, и использует несколько косвенных входов, которые используются для управления переключениями. Эта информация используется для приведения в действие соответствующих соленоидов в корпусе клапана для достижения желаемой передачи.

Узел датчика рычага переключения передач (SLSA) имеет датчики, которые контролируются блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) для вычисления положения рычага переключения передач. Выключатель обратного света, являющийся составной частью СЛСА, управляет схемой управления реле обратного света. Соленоид блокировки переключения тормоза/коробки передач (BTSI) и соленоид блокировки парковки (также входит в состав SLSA) управляются блок управления трансмиссией.

Сообщения ЕСМ и ABS передаются по шине сети контроллеров (CAN C) для использования блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). блок управления трансмиссией использует эту информацию вместе с другими входными данными для определения рабочих условий передачи.

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией):

1. Определяет мгновенные условия эксплуатации транспортного средства.
2. Управляет всеми сменными процессами.
3. Учитывает комфорт переключения и ситуацию на дороге.

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) управляет электромагнитными клапанами для регулирования давления переключения и переключения передач. Относительно передаваемого крутящего момента требуемые давления вычисляются из условий нагрузки, оборотов двигателя, скорости транспортного средства и температуры ATF.

В блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) содержатся следующие функции:

1. Программа смен.
2. Безопасность при переключении на более низкую передачу.
3. Муфта блокировки гидротрансформатора.
4. Адаптация.

Эта передача не имеет реле ТСМ. Питание на SLSA и ТСМ подается непосредственно от розжига.

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) постоянно проверяет наличие электрических проблем, механических проблем и некоторых гидравлических проблем. При обнаружении проблемы блок управления трансмиссией сохраняет расшифровка кодов ошибок. Некоторые из этих кодов приводят к переходу передачи в режим «Limp-In» или «default». Некоторые расшифровка кода ошибки вызывают постоянный Limp-In, а другие - временный Limp-In. Если обнаруживается расшифровка кода ошибки, NAG1 по умолчанию находится в текущем положении передачи, то после ключевого цикла трансмиссия перейдет в состояние Limp-in, которое является механической 2-й передачей. Некоторые расшифровка кода ошибки могут позволить передаче возобновить нормальную работу (восстановление), если обнаруженная проблема исчезнет. Постоянный расшифровка кода ошибки Limp-In будет восстановлен при циклическом нажатии клавиши, но если один и тот же расшифровка кода ошибки обнаруживается в течение трех циклов нажатия клавиши, система не восстановится, и расшифровка кода ошибки должен быть удален из блок управления трансмиссией с помощью средства сканирования.

Сигналы блока управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)

ТСМ регистрирует одну часть входных сигналов по прямым входам, другую - по шине CAN C. Помимо непосредственного управления исполнительными механизмами, ТСМ посылает различные выходные сигналы по шине CAN C на другие модули управления.

Положение рычага селектора

Серия из 12 переключателей Холла в SLSA информирует блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) о положении рычага селектора.

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) контролирует SLSA для всех положений рычага переключения передач по пятипозиционным цепям. SLSA подает слаботочный 12-вольтовый сигнал на блок управления трансмиссией. блок управления трансмиссией сравнивает сигналы включения/выключения с запрограммированными комбинациями для определения точного положения рычага переключения передач.

Датчик температуры ATF

Термодатчик ATF представляет собой терморезистор с положительным температурным коэффициентом (PTC). Он измеряет температуру трансмиссионной жидкости и является прямым входным сигналом для блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Температура АТФ оказывает влияние на время переключения и результирующее качество переключения. С повышением температуры сопротивление возрастает, а значит, и зондирующее напряжение уменьшается. Благодаря его регистрации процесс переключения может быть оптимизирован во всех температурных диапазонах.

Датчик температуры ATF подключается последовательно с контактом парковки/нейтрали. Сигнал температуры передается на блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) только при замкнутом герконовом контакте стояночного/нейтрального контакта, так как блок управления трансмиссией считывает температуру ATF только при работе на любой прямой передаче, или РЕВЕРС. Когда коробка передач находится в состоянии PARK или NEUTRAL, блок управления трансмиссией заменяет температуру двигателя на температуру ATF.

Блокировка стартера

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) контролирует контактный выключатель, подключенный последовательно с датчиком температуры передачи для определения положений PARK и NEUTRAL. Переключатель контактов разомкнут в положении PARK и NEUTRAL. блок управления трансмиссией воспринимает температуру передачи как высокую (напряжение питания переключателя), подтверждая, что переключатель разомкнут. Затем блок управления трансмиссией передает сообщение по шине CAN для подтверждения состояния коммутатора. МУП принимает эту информацию и разрешает работу цепи стартера.

Датчики частоты вращения N2 и N3

Датчики входной скорости N2 и N3 - это два датчика скорости на эффекте Холла, которые устанавливаются внутри коробки передач и используются блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) для расчета входной скорости коробки передач. Поскольку скорость на входе не может быть измерена непосредственно, измеряются два из элементов привода. Два входных датчика скорости потребовались потому, что оба приводных элемента активны не на всех передачах.

Непрямые входные сигналы шин CAN C

Напряжение смещения 2,5 В (рабочее напряжение) присутствует на шине CAN C каждый раз, когда выключатель зажигания находится в положении RUN (РАБОТА). И блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), и ABS применяют это смещение. В данном транспортном средстве шина CAN C используется только для обмена данными между модулями. Косвенными входами, используемыми в NAG1 электронной системе управления, являются:

1. Датчики скорости вращения колес.
2. Состояние переключателя раздаточной коробки.
3. Тормозной переключатель.
4. Обороты двигателя.
5. Температура двигателя.
6. Статус круиз-контроля.
7. Запрос на ограничение передач.
8. Положение дроссельной заслонки - 0% на холостом ходу, 100% на полностью открытая дроссельная заслонка. Если открыт, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) предполагает холостой ход (0% открытия дроссельной заслонки).
9. Пробег одометра
10. Максимальный эффективный крутящий момент.
11. Двигатель в режиме Limp-In/Пробег, где был установлен расшифровка кода ошибки.

Графики сменных работ

Базовый график переключений включает переключения на повышенную и пониженную передачи для всех пяти передач. блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) адаптирует программу переключения передач в соответствии со стилем вождения, положением педали акселератора и отклонением скорости автомобиля. Влияющими факторами являются:

1. Дорожные условия.
2. Наклон, снижение и высота.
3. Эксплуатация прицепа, погрузка.
4. Температура охлаждающей жидкости двигателя.
5. Работа круиз-контроля.
6. Спортивный стиль вождения.
7. Низкая и высокая температура ATF.

Безопасность при переключении на более низкую передачу

Переключение рычага селектора на пониженную передачу не производится при обнаружении недопустимо высоких оборотов двигателя.

Адаптация

Для выравнивания допусков и износа выполняется автоматическая адаптация для:

1. Время смены.
2. Время заполнения сцепления.
3. Давление наполнения сцепления.
4. Управление блокировкой гидротрансформатора.

Адаптационные данные могут храниться постоянно и в некоторой степени могут быть диагностированы.

Адаптация стиля вождения

Точка сдвига изменяется пошагово на основе информации от входов. Модуль управления рассматривает такие входы, как:

1. Ускорение и замедление транспортного средства (рассчитываются с помощью ТСМ).
2. Скорость изменения, а также положение педали дроссельной заслонки (информация о впрыске топлива от блок управления двигателем).
3. Боковое ускорение (рассчитывается ТКМ).
4. Частота переключения передач (как часто происходит переключение).

В зависимости от того, насколько агрессивен водитель, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) перемещается вверх по переключению, так что настоящая передача удерживается немного дольше перед следующим переключением на более высокую передачу. Если стиль вождения все еще агрессивный, точка переключения изменяется до десяти шагов. Если привод возвращается в нормальное состояние, то модификация точки переключения также возвращается в базовое положение.

Эта адаптация не имеет памяти. Адаптация к стилю вождения - это не что иное, как модификация точки переключения, предназначенная для помощи агрессивному водителю. Точки переключения регулируются на момент и возвращаются в базовое положение, как только входы управляются более рациональным образом.

Адаптация по времени сдвига (адаптация по перекрытию сдвига, рабочее давление)

Адаптация времени переключения - это способность блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) электронным способом изменять время, необходимое для перехода с одной передачи на другую. Время переключения определяется как время, необходимое для расцепления одного элемента переключения, в то время как другой применяется. Адаптация времени смены делится на четыре категории:

1. Ускорение переключения на более высокую передачу, представляющее собой переключение на более высокую передачу под нагрузкой. Для адаптации времени переключения для переключения на 1-2 повышающую передачу трансмиссия должна переключаться с 1-й на 2-ю в шести различных диапазонах нагрузки двигателя в зависимости от диапазонов выходной скорости трансмиссии.
2. Замедление переключения на более высокую передачу, которое представляет собой переключение на более высокую передачу без нагрузки. Это переключение представляет собой переключение на более высокую передачу с качением и выполняется путем перевода транспортного средства на следующую передачу.
3. Ускорение понижающей передачи, которая представляет собой понижающую передачу под нагрузкой. Это переключение может быть инициировано дросселем, с кикдауном или без него. Также можно использовать переключатель передач.
4. Замедление понижающей передачи, которое осуществляется накатом вниз. С уменьшением скорости автомобиля коробка передач переключается на пониженную передачу.

Адаптация давления наполнения (применить адаптацию давления, регулирующее давление)

Адаптация давления заполнения - это способность блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) изменять давление, используемое для зацепления переключающего элемента. Величина этого давления определяет, насколько твердым будет сдвиг.

1. Если используется слишком большое давление, сдвиг будет жестким.
2. Если используется слишком малое давление, трансмиссия может пробуксовывать.

Регулировка давления нужна для компенсации допусков электромагнитного клапана давления переключения. Величина открытия электромагнитного клапана, а также то, как быстро может перемещаться клапан, оказывает влияние на давление. Возвратная пружина для переключающего элемента создает сопротивление, которое должно быть преодолено давлением для приложения переключающего элемента. Эти возвратные пружины имеют несколько разные значения. Это также влияет на давление нанесения и компенсируется адаптацией давления наполнения.

Адаптация времени наполнения (адаптация времени вовлечения)

Время заполнения - это время, необходимое для заполнения поршневой полости и принятия любых зазоров для фрикционного элемента (сцепления или тормоза). Адаптация времени заполнения - это способность блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) изменять время, необходимое для заполнения переключающего элемента, путем приложения давления предварительной нагрузки.

PERMANENT LIMP-IN MODE (постоянный предельный режим)

Когда блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) определяет, что имеется невосстанавливаемое состояние, которое не допускает надлежащей работы передачи, он переводит передачу в постоянный режим Limp-In. При возникновении этого состояния блок управления трансмиссией отключает все соленоиды, а также выходную цепь питания соленоида. Если это происходит во время движения автомобиля, трансмиссия остается в текущем положении передачи до тех пор, пока зажигание не будет выключено или переключатель передач не будет помещен в положение «Р». Когда переключатель передач помещен в «P», трансмиссия допускает работу только на 2-й передаче. Если это происходит, пока автомобиль не движется, трансмиссия разрешает работу только на 2-й передаче.

TEMPORARY LIMP-IN MODE (временный ограничитель в режиме)

Этот режим совпадает с постоянным режимом Limp-In, за исключением того, что если состояние больше не присутствует, система возобновляет нормальную работу.

UNDER напряжение LIMP-IN MODE (режим ограничений по напряжению)

Когда блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) обнаруживает, что напряжение системы упало ниже 8,5 В, он отключает зависимую от напряжения диагностику и переводит передачу во временный режим Limp-In. Когда блок управления трансмиссией обнаруживает, что напряжение поднялось выше 9,0 вольт, нормальная работа передачи возобновляется.

Режим аппаратной ошибки

Когда блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) обнаруживает серьезную внутреннюю ошибку, передача переводится в постоянный режим Limp-In и прекращает всю связь по шине CAN. Когда блок управления трансмиссией переходит в этот режим, нормальная работа передачи не возобновляется до тех пор, пока все расшифровка кода ошибки не будут удалены из блок управления трансмиссией.

Потеря привода

Если блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) обнаруживает ситуацию, которая привела или может привести к катастрофической проблеме с двигателем или трансмиссией, трансмиссия устанавливается в нейтральное положение. Неправильное отношение, превышение скорости входного датчика или превышение скорости двигателя приводят к потере привода.

CONTROLLED LIMP-IN MODE (управляемый предельный режим)

Когда отказ не требует, чтобы блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) отключал питание соленоида, но отказ достаточно серьезен, чтобы блок управления трансмиссией переводил трансмиссию на заданную передачу, существует несколько проблем с переключением. Например, если коробка передач проскальзывает, контроллер пытается перевести коробку передач на 3-ю передачу и поддерживать 3-ю передачу для всех условий движения вперед.

Модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) управляет всеми электронными операциями коробки передач. блок управления трансмиссией получает информацию относительно работы транспортного средства как от прямого, так и от косвенного ввода и выбирает режим работы трансмиссии. Прямые входы жестко соединены с блоком управления трансмиссией и используются им специально. Непрямые входы исходят от других компонентов/модулей и совместно используются с блоком управления трансмиссией через коммуникационную шину транспортного средства.

Некоторые примеры прямых входных данных для блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией):

1. Напряжение батареи (B +)
2. Напряжение зажигания «ВКЛ».
3. Реле управления коробкой передач (Switched B +)
4. Датчик положения дроссельной заслонки
5. Датчик положения коленвала
6. Датчик диапазона передачи
7. Реле давления
8. Датчик температуры коробки передач
9. Датчик частоты вращения входного вала
10. Датчик частоты вращения выходного вала
11. Датчик давления в трубопроводе

Ниже приводятся некоторые примеры косвенного вклада в ТСМ:

1. Идентификация двигателя/кузова
2. Давление во впускном коллекторе
3. Целевое значение в режиме ожидания
4. Подтверждение снижения крутящего момента
5. Температура охлаждающей жидкости
6. Температура окружающей среды/батареи
7. Обмен данными с сканирующим устройством

На основе информации, полученной из этих различных входных данных, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) определяет соответствующий график смен и точки смен в зависимости от текущих условий эксплуатации и спроса водителя. Это возможно через контроль различных прямых и косвенных выходов.

Некоторые примеры прямых выходов блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией):

1. Реле управления коробкой передач
2. Соленоиды
3. Запрос на снижение крутящего момента

Некоторые примеры косвенных результатов блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией):

1. Температура передачи (в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом))
2. Позиция PRNDL (до BCM)

В дополнение к мониторингу вводимых ресурсов и контролю результатов, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) имеет другие важные обязанности и функции:

1. Хранение и поддержка индексов объема сцепления (CVI)
2. Хранение и выбор соответствующих графиков смен
3. Самодиагностика системы
4. Возможности диагностики (с помощью сканера)

Питание от аккумуляторной батареи

Для непрерывного питания используется плавкий, прямой подвод батареи к блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Это напряжение батареи необходимо для сохранения адаптивных значений обучения в RAM (оперативном запоминающем устройстве) блок управления трансмиссией. При отключении аккумулятора (В +) эта память теряется. Когда батарея (B +) восстанавливается, блок управления трансмиссией обнаруживает потерю памяти и устанавливает расшифровка кодов ошибок.

Индексы объема сцепления (CVI)

Важной функцией блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) является мониторинг индексов объема сцепления (CVI). CVI представляют объем жидкости, необходимый для сжатия пакета сцепления.

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) отслеживает изменения передаточного числа, контролируя датчики входной и выходной скорости. Датчик входного сигнала или частоты вращения турбины посылает электрический сигнал на блок управления трансмиссией, который представляет частоту вращения входного вала. Датчик выходной скорости обеспечивает блок управления трансмиссией информацией о скорости выходного вала.

Сравнивая два входа, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) может определить положение передаточного механизма. Это важно для расчета CVI, поскольку блок управления трансмиссией определяет CVI, отслеживая, сколько времени требуется для переключения передач. (Схема №38)

Схема №38

Войти

Передаточные числа могут быть определены с помощью инструмента сканирования и считывания значений датчика входной/выходной скорости на дисплее «Мониторы». Передаточное число можно получить, разделив значение датчика входной скорости на значение датчика выходной скорости.

Передаточное число изменяется по мере включения и выключения сцепления. Контролируя продолжительность времени, которое требуется для изменения передаточного числа после запроса переключения, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) может определить объем жидкости, используемой для нанесения или освобождения фрикционного элемента.

Объем трансмиссионной жидкости, необходимый для применения фрикционных элементов, постоянно обновляется для адаптивного управления. По мере износа фрикционного материала объем жидкости, необходимый для нанесения элемента, увеличивается.

Некоторые механические неисправности в узле входного сцепления могут привести к несоответствующим или выходящим за пределы диапазона объемам элементов. Кроме того, неисправные датчики скорости ввода/вывода и проводка могут вызвать эти состояния. В следующей таблице указаны соответствующие объемы сцепления и время их мониторинга/обновления:

Как упоминалось ранее, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) имеет программирование, которое позволяет ему выбирать различные графики смен. Выбор графика смен зависит от следующего:

1. Положение рычага переключения передач
2. Положение дроссельной заслонки
3. Нагрузка на двигатель
4. Температура жидкости
5. Уровень программного обеспечения

При изменении условий движения ТСМ соответствующим образом корректирует график смен. Обратитесь к следующей таблице, чтобы определить соответствующую ожидаемую работу в зависимости от условий вождения.

Адаптация - 3.6L GAS/3.0L дизельных транспортных средств

Процедура адаптации требует использования соответствующего сканирующего инструмента. Эта программа позволяет электронной системе передачи перекалибровать себя. Это обеспечит правильную работу базовой передачи. Процедура адаптации должна выполняться, если выполняется любая из следующих процедур:

1. Замена коробки передач
2. Замена модуля управления коробкой передач
3. Замена диска сцепления и/или уплотнения
4. Замена или восстановление электрогидравлического агрегата

1. С помощью инструмента сканирования сбросьте адаптеры передачи. Сброс адаптаторов установит адаптеры на заводские настройки. ПРИМЕЧАНИЕ: Сначала выполните адаптацию вниз по побережью. Температура передачи должна быть выше 60°C и ниже 70°C. Несоблюдение этих температурных диапазонов приведет к аннулированию процедуры.
2. Управляйте автомобилем до тех пор, пока температура трансмиссии не окажется в заданном диапазоне.
3. Выполните 4-5 выбегов с 5-й на 4-ю передачу и затем 4-ю на 3-ю передачу. ПРИМЕЧАНИЕ: Для адаптации к переключению на более высокую передачу температура коробки передач должна быть выше 60°C и ниже 100°C. Несоблюдение этих температурных диапазонов приведет к аннулированию данной процедуры.
4. С места умеренно разогнать автомобиль и получить все диапазоны передач переднего хода, поддерживая обороты Двигателя ниже 1800 об/мин. Повторите эту процедуру от 4 до 5 раз.
5. Получение 5-й передачи может быть затруднено при 1800 об/мин. Дайте трансмиссии переключиться на 5-ю передачу при более высоких оборотах, затем снизьте обороты до 1800 и выполните ручные переключения между 4-й и 5-й передачами с помощью рычага переключения.
6. Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) будет хранить адаптеры каждые 10 минут. После завершения процедуры адаптации убедитесь, что транспортное средство работает не менее 10 минут.
7. Можно вручную хранить адаптеры в течение 10 минут с помощью сканирующего устройства Store Adaptives.

Быстрое обучение - 5.7L транспортные средства

Процедура быстрого обучения требует использования средства сканирования.

Эта программа позволяет электронной системе передачи перекалибровать себя. Это обеспечит правильную работу трансмиссии. Процедура быстрого обучения должна выполняться, если выполняется любая из следующих процедур:

1. Замена коробки передач
2. Замена модуля управления коробкой передач
3. Замена пакета электромагнитов
4. Замена диска сцепления и/или уплотнения
5. Замена или восстановление корпуса клапана

Для выполнения процедуры быстрого обучения должны быть выполнены следующие условия:

1. Тормоза должны быть включены
2. Частота вращения двигателя должна быть выше 500 об/мин
3. Угол поворота дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки) должен быть менее 3 градусов
4. Положение рычага переключения передач должно оставаться в положении PARK до тех пор, пока не будет предложено переключиться на повышающую передачу
5. Положение рычага переключения должно оставаться в состоянии повышенной передачи после появления подсказки переключение to Overdrive до тех пор, пока сканирующее устройство не покажет, что процедура завершена.
6. Расчетная температура масла должна быть выше 15,5°C и ниже 93°C

Обучение вождения - 5.7L транспортные средства

После ремонта коробки передач и выполнения процедуры быстрого обучения в модуле управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) может быть выполнена следующая процедура обучения дисковода для точной настройки любых переключений, которые особенно нежелательны.

Узнайте о плавном переключении между нейтральным 1ST и приводом

Эту процедуру следует выполнять только в том случае, если жалоба касается отсроченного или резкого переключения передач при первом включении коробки передач после того, как автомобилю разрешено переключаться с неработающим двигателем в течение не менее 10 минут. Выполните следующие действия для получения блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) информации о первом CVI N-D UD.

1. Запускайте двигатель только тогда, когда двигатель и зажигание выключены не менее десяти (10) минут.
2. После остановки транспортного средства и включения рабочего тормоза запишите 1-й CVI N-D UD при переключении с нейтрального положения на приводное. Первый N-D UD CVI учитывает захват воздуха в муфте UD, который может произойти после того, как двигатель был выключен в течение некоторого периода времени.
3. Повторите и, смотри 1 до стабилизации записанного 1-го N-D UD CVI значения. См. раздел 2.

Узнайте плавную нейтраль для управления гаражной сменой

Выполните эту процедуру, если жалоба касается задержки или резкого переключения передач, когда коробка передач переводится на передачу после того, как транспортное средство прошло первое переключение. Выполните следующие действия для получения от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) информации о Norm N-D UD CVI.

1. Запустите двигатель автомобиля и переключитесь на привод.
2. Переместить транспортное средство вперед до скорости не менее 16 км/ч (10 миль в час) и остановиться. Это гарантирует отсутствие воздуха в гидравлическом контуре UD.
3. Повторные N-D сдвиги выполняйте с остановкой при паузе в нейтральном положении не менее 2-3 секунд и контролируйте уровень громкости Norm N-D UD CVI до тех пор, пока значение не стабилизируется. Значение будет изменяться в течение сдвига N-D. Это нормально, поскольку значение UD отличается для сдвига N-D от показанного нормального значения, которое используется для 4-3 выбега и кикдаунов. Выполняйте повторные переключения в этом температурном диапазоне до тех пор, пока значение Norm N-D UD CVI не стабилизируется, а N-D переключения не станут плавными.

Узнайте о 1ST 2-3 сменах после перезапуска или переключении на задний ход

Выполните следующие действия, чтобы блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) узнал 1-й 2-3 сдвиг OD CVI.

1. При работающем двигателе автомобиля выбирайте передачу заднего хода более 2 секунд.
2. Переключите передачу на привод и ускорьте автомобиль от остановки при устойчивом открытии дроссельной заслонки на 15 градусов и выполните 2-3 переключения, отмечая при этом 1-й 2-3 OD CVI.
3. Повторите и обратитесь к пункту 1 до тех пор, пока 1-я повышающая передача 2-3 не станет плавной, а 1-я CVI с наружным диаметром 2-3 стабилизируется. См. раздел 2.

Узнайте о плавном переключении 2-3 и 3-4 на более высокую передачу

Выполните следующие действия для ознакомления блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) с OD и CVI 4C.

1. Разгоняйте автомобиль от упора при устойчивом открытии дроссельной заслонки на 15 градусов и выполняйте многократные переключения 1-2, 2-3 и 3-4 на повышенную передачу. 2-я смена 2-3 после перезапуска или смена на обратную будет показана во время смены как значение между 1-й 2-3 OD CVI и нормальной OD CVI. Обновление нормального OD CVI произойдет после 2-го переключения на 3-ю передачу, после перезапуска или переключения на задний ход.
2. Повторяйте до тех пор, пока сдвиги 2-3 и 3-4 не станут плавными, а OD и 4C CVI не станут стабильными. См. 1.

Узнайте плавный 4-3 выбег и часть дросселя 4-3 кикдаун

Выполните следующие действия, чтобы блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) узнал объем смещения UD.

1. При скорости транспортного средства между 64-97 км/ч (40-60 миль в час) выполните повторные переключения 4-3 кикдауна.
2. Повторяйте до тех пор, пока объем UD не станет несколько стабильным и сдвиг не станет плавным. См. 1.

Узнайте о плавном переключении 1-2 на повышенную передачу и кикдауне 3-2

Выполните следующие действия, чтобы блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) получил информацию о сдвиге громкости 2C.

1. При скорости автомобиля ниже 48 км/ч (30 миль в час) и трансмиссии на 3-й передаче выполните многократные 3-2 кикдауна.
2. Повторяйте до тех пор, пока 3-2 кикдауны не станут плавными и 2C CVI не станет стабильным. См. 1.

Узнайте о плавном ручном переключении на 2-1 опускание, а также переключении с нейтрали на задний ход

Выполните следующие действия для получения блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) информации о томе LR.

1. При скорости транспортного средства около 40-48 км/ч (25-30 миль в час) в ручном режиме 2-й, выполните ручное вытягивание на низкую или 1-ю передачу при закрытой дроссельной заслонке.
2. Повторяйте до тех пор, пока CVI LR не станет стабильным, а ручной 2-1 не станет гладким. См. 1.

Узнайте плавную нейтраль для обратного переключения

1. Когда транспортное средство остановилось, выполняйте переключения с нейтрального положения на обратное, пока переключение не станет плавным. Неученая смена нейтрального положения на обратное может быть жесткой или иметь двойной удар.
2. Если какое-либо из переключений все еще не будет плавным после стабилизации объема сцепления, может возникнуть проблема с внутренней трансмиссией.

Узнайте о плавном переключении 4-5 на более высокую передачу

Выполните следующие действия, чтобы блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) получил информацию об Alt 2C CVI.

1. Разгоняйте автомобиль через 88 км/ч (55 миль/ч) при устойчивом открытии дроссельной заслонки на 10-15 градусов и выполняйте многократные переключения на 4-5 повышающих передач.
2. Повторяйте до тех пор, пока сдвиг 4-5 не станет плавным, и Alt 2C CVI не станет стабильным. См. 1. Для 4-5 смен, 2CA, используется отдельный объем 2C. Он не зависит от 2C CVI, полученного на 3-2 кикдаунах.

Схема №39

Войти

Схема №40

Войти

1. Ослабьте правую сторону нижней центральной обивка консоли (1).
2. Потяните правый боковой ковер пола (2) обратно из-под центральной области тире. 1 - МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ 2 - МОНТАЖНЫЕ РАЗЪЕМЫ
3. Удерживая обивка и ковер, найдите и отпустите 2 удерживающих язычка на кронштейне блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), чтобы освободить блок управления трансмиссией (1).
4. Выдвиньте блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) (1) из монтажного кронштейна.
5. Отсоедините разъемы жгута проводов (2) от модуля.
6. Извлеките модуль из транспортного средства.

Модуль управления трансмиссией является частью модуля управления силовым агрегатом. Процедура демонтажа описана в разделе МОДУЛЬ, УПРАВЛЕНИЕ СИЛОВЫМ АГРЕГАТОМ, ДЕМОНТАЖ.

1. Подключите соединители проводки (2) к модулю управления коробкой передач (1).
2. Вставьте блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) (1) в монтажный кронштейн. 1 - ЦЕНТРАЛЬНАЯ КОНСОЛЬ И НИЖНЯЯ ПАНЕЛЬ ОТДЕЛКИ 2 - КОВЕР ПОЛА
3. Сложите правый боковой ковер пола (2) обратно под центральную область тире.
4. Установите правую боковую нижнюю центральную обивка консоли (1).

Модуль управления трансмиссией является частью модуля управления силовым агрегатом. Процедура установки описана в разделе МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ СИЛОВЫМ АГРЕГАТОМ, УСТАНОВКА.

Схема №41

Войти

Этот автомобиль оснащен беспроводным узлом зажигания (WIN) (1). WIN, наряду с FOB с интегрированным ключом (FOBIK), являются основными компонентами бесключевой системы зажигания. Единственным видимым компонентом WIN является выключатель зажигания (5), расположенный на лицевой стороне панели приборов непосредственно с внутренней стороны рулевой колонки. Остальная часть WIN, включая средства монтажа и электрические соединения, скрыта внутри приборной панели.

Корпус WIN изготовлен из формованного пластика черного цвета и включает в себя четыре цельные монтажные бобышки (4), которые крепятся к конструкции приборной панели винтами. Две соединительные розетки выполнены за одно целое с задней частью корпуса выключателя. Один (3) соединяет WIN с электрической системой транспортного средства через специальный вынос и разъем жгута проводов приборной панели. Другой (2) представляет собой выделенный разъем для ввода коаксиального кабеля от дополнительного внешнего антенного модуля системы дистанционного запуска.

В дополнение к замене обычного клавишного выключателя зажигания WIN представляет собой интегрированный электронный приемник, который служит базовой станцией в транспортном средстве. Он обменивается данными с другими электронными модулями транспортного средства по шине данных сети контроллеров (CAN).

WIN взаимодействует с датчиками FOBIK дистанционного ввода без ключа (RKE) и TPM (если они оборудованы) с использованием радиочастотной связи, с транспондером системы иммобилайзера (кража) в пределах FOBIK с использованием радиочастотной связи низкой частоты (LF). Он также взаимодействует с триггерными транспондерами TPM (если они оборудованы) и электронным модулем блокировки вала (если они оборудованы), используя подключение шины данных локальной сети интерфейса (LIN).

WIN обеспечивает коммутируемый 12-вольтный источник через изолированный переключатель для электронного модуля блокировки вала, необходимого для определенных транспортных средств экспортного рынка, и содержит соленоид блокировки удаления ключа, электронную блокировку переключения передачи тормоза Соленоид (BTSI), ключевой контакт предупреждения, и он служит в качестве часов автомобиля в реальном времени, передавая информацию о часах другим электронным модулям по шине данных CAN.

WIN не может быть скорректирован или восстановлен, но поддерживает обновление флэш-памяти. В случае неэффективности или повреждения необходимо заменить весь WIN. См. ПРИЕМНИК, БЕСПРОВОДНОЙ УЗЕЛ ЗАЖИГАНИЯ, ДЕМОНТАЖ.

Беспроводной узел зажигания (WIN) содержит радиочастотный (RF) приемопередатчик и микропроцессор. WIN использует интегрированные схемы для мониторинга многочисленных проводных аналоговых, радиочастотных (RF) и электронных входов сообщений. В ответ на эти входы внутренняя схема и программирование WIN позволяют ему управлять и интегрировать многие электронные функции и особенности транспортного средства посредством как проводных выходов, так и передачи выходных электронных сообщений в другие электронные модули в транспортном средстве по шине данных сети контроллеров и шине данных локальной сети интерфейса (LIN).

WIN подключается к цепи B (+) с предохранителем и постоянно принимает путь к земле. Эти соединения позволяют ему сохранять работоспособность независимо от положения выключателя зажигания. Характеристики и функции, интегрированные в WIN, включают в себя: выключатель зажигания, модуль Sentry ключ Immobilizer/SKIM, дистанционный бесключевой ввод/RKE, монитор давления в шинах/TPM, вход внешней антенны расширенного диапазона системы дистанционного запуска, блокировка переключения передачи тормозов/BTSI, электронная блокировка рулевой колонки (где требуется) и часы автомобиля в реальном времени Для получения подробной информации по отдельным функциям и функциям, управляемым WIN, см. специальную служебную информацию, относящуюся к системе, к которой относится эта функция или функция.

Соленоид запрета удаления ключа, встроенный в WIN, предотвращает поворот FOB с интегрированным ключом (FOBIK) в переключателе зажигания в положение замок для всех транспортных средств с автоматической коробкой передач, если рычаг переключения передач не находится в положении PARK. Для управления этой функцией модуль WIN контролирует входной сигнал от коммутатора, встроенного в модуль автоматического переключения передач. Соленоид запрета удаления ключа электронно отключается внутри WIN на автомобилях с механической коробкой передач.

Проводные схемы между компонентами, связанными с WIN, могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Информация о проводке включает в себя электросхемы, правильные процедуры ремонта проводов и разъемов, сведения о прокладке и креплении жгутов проводов, информацию о выводах контактов разъемов и виды расположения различных разъемов жгутов проводов, соединений и заземления.

Тем не менее, традиционные методы диагностики не могут оказаться убедительными в диагностике WIN или электронных средств управления или связи между модулями и другими устройствами, которые обеспечивают некоторые функции WIN. Наиболее надежное, эффективное и точное средство диагностики WIN или электронных средств управления и связи, связанных с работой WIN, требует использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.

Как продиагностировать и тестирование - FOBIK в ловушке WIN

Для получения дополнительной информации обратитесь к разделу ДАТЧИК, ВСТРОЕННЫЙ КЛЮЧ FOB, ДИАГНОСТИКА И ТЕСТИРОВАНИЕ.

Схема №42

Войти

Схема №43

Войти

Схема №44

Войти

1. Отсоедините и изолируйте отрицательный кабель аккумулятора. ПРИМЕЧАНИЕ: Сторона пассажира показана на иллюстрации, сторона водителя аналогична.
2. Снимите пластину для зачистки драйверов. См. ПЛАСТИНА, SCUFF, ДВЕРЬ, ДЕМОНТАЖ.
3. Снимите панель триммерного эффекта капота водителя. См. ПАНЕЛЬ, КОЖУХ, СТОРОНА, ДЕМОНТАЖ.
4. Снимите вкладыш глушителя со стороны водителя.
5. Снимите крышку открывания рулевой колонки. См. КРЫШКА, ОТКРЫТИЕ РУЛЕВОЙ КОЛОНКИ, ДЕМОНТАЖ.
6. Снимите опорный кронштейн правого бокового коленного блокиратора.
7. Снимите приборную панель. См. ДЕМОНТАЖ.
8. Через отверстие приборной панели снимите верхний фиксатор кронштейна беспроводного узла зажигания (WIN).
9. Из проема рулевой колонки выньте два нижних фиксатора кронштейна ВИН по одному снизу и сбоку (1).
10. Потяните WIN (2) и кронштейн вниз через отверстие рулевой колонки.
11. Отсоедините антенну и электрический соединитель.

1. Вставьте WIN и кронштейн вверх через отверстие рулевой колонки.
2. Из проема рулевой колонки установите два нижних фиксатора кронштейна ВИН по одному снизу и сбоку (1).
3. Через отверстие приборной панели установите верхний фиксатор кронштейна беспроводного узла зажигания (WIN).
4. Установите комбинацию приборов. См. УСТАНОВКА.
5. Установите опорный кронштейн правого бокового коленного блокиратора.
6. Установите крышку открывания рулевой колонки. См. КРЫШКА, ОТВЕРСТИЕ РУЛЕВОЙ КОЛОНКИ, МОНТАЖ.
7. Установите площадку глушителя со стороны драйверов. ПРИМЕЧАНИЕ: Сторона пассажира показана на иллюстрации, сторона водителя аналогична.
8. Установите панель триммерного эффекта капота водителя. См. ПАНЕЛЬ, ОБРЕЗКА КАПОТА, СТОРОНА, МОНТАЖ.
9. Установите пластину для зачистки приводов. См. ПЛАСТИНА, SCUFF, ДВЕРЬ, МОНТАЖ.
10. Подключите отрицательный кабель аккумулятора.

Схема №45

Войти

Адаптивный датчик (1) контроля скорости (также известный как датчик или модуль адаптивного круиз-контроля/ACC или радарный датчик или модуль) расположен на кронштейне, закрепленном около центра нижней стороны опорного элемента переднего бампера переднего модуля (FEM) позади передней панели. Штампованный стальной монтажный кронштейн датчика ACC крепится двумя винтами к кронштейну на опорном элементе бампера. Этот датчик также является основным компонентом функции предупреждения о прямом столкновении (FCW) Электронного информационного центра по транспортным средствам (EVIC).

Одна фиксированная шариковая шпилька (4) и две регулируемые шариковые шпильки (3) закрепляют корпус датчика с помощью защелки в трех формованных пластмассовых гнездовых зажимах, установленных в монтажном кронштейне. Датчик поворачивается на фиксированной шаровой шпильке, в то время как две регулируемые шаровые шпильки позволяют выровнять датчик по вертикали после установки с помощью специального инструмента для вертикального выравнивания ACC и специального инструмента для отвертки шестигранной гайки 3,5 мм. Горизонтальное выравнивание выполняется электронным способом с использованием диагностического сканирующего инструмента в течение десяти минут езды с постоянной, заданной скоростью после завершения вертикального выравнивания.

Электронная схема датчика ACC герметизирована и защищена в литом алюминиевом корпусе. Формованная пластиковая крышка и линзовый или радиолокационный обтекатель (5) обращены вперед через отверстие в центре нижней текстуры решетки воздушного потока передней приборной панели, которая отделана рамкой, защелкнутой в отверстие текстуры. Отформованная пластиковая рамка датчика или крышка зеркала с отверстием с центральным зазором для линзы датчика защелкивается на датчике и скрывает небольшое квадратное зеркало в одном углу крышки датчика, которое используется в целях калибровки во время процесса изготовления датчика.

Датчик ACC включает в себя применяемый разъем (2), который герметизирован и прикреплен к корпусу датчика винтами и обращен вниз при установке на монтажный кронштейн. Датчик ACC подключается к электрической системе транспортного средства через один выделенный вынос и разъем жгута проводов FEM.

Регулируемые шариковые шпильки и датчик ACC не подлежат ремонту. В случае неэффективности или повреждения весь сенсорный блок должен быть заменен. Три пластмассовых зажима шарового гнезда в монтажном кронштейне датчика также необходимо заменять каждый раз, когда датчик ACC снимается с монтажного кронштейна и устанавливается на него.

Микропроцессор в адаптивном датчике контроля скорости (также известный как датчик или модуль адаптивного круиз-контроля/ACC или как радарный датчик или модуль) содержит логические схемы и управляет многими функциями адаптивной системы контроля скорости. Датчик ACC получает напряжение батареи на выходную (рабочую) цепь выключателя зажигания с предохранителем и постоянно заземляется через проводную удаленную точку заземления. Эти соединения позволяют сенсору ACC работать только тогда, когда выключатель зажигания находится во включенном положении. Аналогично, датчик ACC спит всякий раз, когда выключатель зажигания находится в любом положении, кроме ON.

Датчик ACC также является приемопередатчиком RAdio Detection и Ranging (RADAR). Датчик ACC передает всплески электромагнитного сигнала на рабочей частоте 77 гигагерц. Эти сигнальные всплески рассеиваются любыми объектами, по которым они ударяются, в пределах 40-градусного поля зрения приемопередатчика, что изменяет силу и частоту сигнала. Антенна датчика ACC принимает и интерпретирует отраженные сигналы для обнаружения любых объектов на пути движения транспортного средства, а также их скорости и направления.

Датчик ACC получает входы сообщений о состоянии электронного переключателя скорости от модуля рулевого управления (SCM), встроенный в модуль управления рулевой колонкой (SCCM) через сеть контроллеров Шина данных (CAN). Датчик также контролирует ввод электронных сообщений из модуля управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), модуль антиблокировочного тормоза (ABM) (также известный как контроллер антиблокировочного тормоза/CAB или модуль электронного контроля стабильности/ESC) и модуль управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)).

Логика датчика ACC обрабатывает все эти входы, затем обеспечивает соответствующие выходные электронные сообщения по шине данных CAN в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) и ABM для управления и поддержания настройки разделения, выбранной оператором транспортного средства между транспортным средством и любыми предшествующими транспортными средствами. Датчик ACC также обеспечивает вывод электронных сообщений на электромеханическую приборную панель (EMIC) (также известную как узел отсека кабины/CCN) и электронный информационный центр транспортного средства (EVIC) для вызова функций предупреждения о прямом столкновении (FCW).

Помимо прочих особенностей, датчик также содержит электронный датчик температуры окружающей среды и нагревательный элемент. Когда измеряются соответствующие температуры окружающей среды, нагревательный элемент возбуждается схемой управления датчиком, чтобы удерживать линзу датчика или обтекатель радара от скоплений льда и снега, которые в противном случае могли бы ослепить датчик для надлежащего приема возвращенных сигналов.

Микропроцессор датчика ACC непрерывно контролирует всю внутреннюю электронику для определения готовности датчика. Если датчик ACC обнаруживает контролируемую неисправность датчика, он устанавливает и сохраняет расшифровка кодов ошибок. Датчик ACC использует встроенную диагностику (бортовая система диагностики) и может взаимодействовать с другими электронными модулями в транспортном средстве, а также с диагностическим сканирующим устройством с использованием шины данных CAN. Этот метод связи используется для управления индикаторами и индикациями, предоставляемыми оператору транспортного средства через EMIC и EVIC. Датчик ACC также программируется Flash, что позволяет обновлять программное обеспечение датчика с помощью диагностического инструмента сканирования.

Проводные входы для датчика ACC могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Однако обычные способы диагностики не могут оказаться убедительными в диагностике датчика ACC или электронных средств управления или связи между другими модулями и устройствами, которые обеспечивают признаки адаптивного управления скоростью и признаки системы FCW. Наиболее надежное, эффективное и точное средство диагностики датчика ACC или электронных средств управления и связи, связанных с адаптивным управлением скоростью или работой системы FCW, требует использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.

Как продиагностировать и тестирование - система ACC

Проводные цепи к адаптивному датчику контроля скорости (также известному как датчик или модуль адаптивного круиз-контроля/ACC или радарный датчик или модуль) могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Информация о проводке включает в себя электросхемы, правильные процедуры ремонта проводов и разъемов, сведения о прокладке и креплении жгутов проводов, информацию о выводах контактов разъемов и виды расположения различных разъемов жгутов проводов, соединений и заземления.

Тем не менее, традиционные методы диагностики не окажутся убедительными в диагностике датчика ACC или электронных средств управления и связи между модулями и другими устройствами, которые обеспечивают некоторые функции систем адаптивного управления скоростью и предупреждения о прямом столкновении (FCW). Наиболее надежное, эффективное и точное средство диагностики датчика ACC или электронных средств управления и связи, связанных с адаптивным управлением скоростью или работой системы FCW, требует использования диагностического сканирующего инструмента. См. ДИАГНОСТИКА И ТЕСТИРОВАНИЕ.

Стандартная процедура - регулировка сенсора адаптивного управления скоростью

Адаптивный датчик контроля скорости (также известный как датчик или модуль адаптивного круиз-контроля/ACC, или радарный датчик или модуль) требует выравнивания всякий раз, когда датчик ACC снимается и переустанавливается, всякий раз, когда выполняется ремонт передней части конструкции или когда расшифровка кодов ошибок указывает, что требуется настройка датчика ACC. Юстировка датчика состоит из выполнения механической вертикальной юстировки, описанной в следующей процедуре, с последующей электронной горизонтальной юстировкой, которая выполняется диагностическим сканирующим устройством и соответствующей диагностической информацией.

Подготовка транспортного средства к вертикальному выравниванию датчика.

1. Проверить правильность высоты подвески транспортного средства.
2. Отремонтируйте или замените любые неэффективные, изношенные или поврежденные компоненты кузова. Устраните все незакрепленные или треснувшие компоненты рабочей панели, которые могут создавать помехи в поле зрения датчика. Обтекатель радара сенсорного модуля должен быть примерно центрирован в отверстии приборной панели.
3. Проверить надлежащее давление в шинах.
4. Удалите любые скопления грязи, снега или льда с днища автомобиля.
5. Убедиться в отсутствии груза в транспортном средстве (груза или пассажиров), за исключением водителя. ПРИМЕЧАНИЕ: Автомобиль ДОЛЖЕН быть помещен на горизонтальную поверхность известного уровня, такую как стойка выравнивания колес или рамы, для достижения удовлетворительных результатов вертикального выравнивания датчиков.
6. Три раза покачивайте автомобиль бок о бок, чтобы подвеска стабилизировалась.
7. Jounce передней и задней подвески три раза, толкая вниз на переднем и заднем бамперах и выпуская.

Схема №46

Войти

Схема №47

Войти

1. Адаптивный датчик (4) контроля скорости (также известный как датчик или модуль адаптивного круиз-контроля/ACC и радарный датчик или модуль) расположен на кронштейне (6), закрепленном вблизи центра нижней стороны опорного элемента переднего бампера переднего модуля (FEM) позади передней панели.
2. Чтобы получить доступ к регулировочным винтам ACC, отсоедините и снимите литую пластиковую рамку закрытия панели ACC в центре вставки текстуры решетки нижнего отверстия для впуска воздуха передней панели.
3. Снимите пластиковую панель меньшего размера (крышка зеркала) с передней стороны корпуса датчика.
4. Используя стандартный очиститель стекла и чистое мягкое полотенце, удалите любую грязь или дорожную соль с выпуклой формованной линзы из темного пластика (обтекателя радара) на лицевой стороне датчика, а также с присоски инструмента для вертикального выравнивания (3) (Специальный инструмент No. (специальный инструмент № 10243-1, Приспособление, Центровка, Приспособление)).
5. Осторожно проведите инструментом вертикального выравнивания по корпусу датчика, пока присоска не упрется в линзу датчика. ПРИМЕЧАНИЕ: Для надежного крепления присоски специального инструмента к датчику может потребоваться несколько попыток. При необходимости слегка смочите присоску чистой водой, чтобы улучшить адгезию.
6. Нажмите на плунжер (1) инструмента вертикального выравнивания, чтобы зацепить присоску и надежно прикрепить специальный инструмент к линзе датчика.
7. Используйте отвертку с шестигранной гайкой 3,5 мм (специальный инструмент No. (специальный инструмент № 10243-2, водитель, гайка)) для вращения шаровой шпильки вертикальной регулировки (2), которая крепит датчик (1) к монтажному кронштейну так, чтобы центрировать пузырек спиртового уровня между двумя центральными метками на флаконе уровня, расположенного в верхней части инструмента для вертикального выравнивания.
8. Нажмите центральную кнопку освобождения специального инструмента, чтобы освободить присоску от линзы датчика и извлечь специальный инструмент из датчика.
9. Выполните выравнивание датчика ACC по горизонтали с помощью диагностического сканирующего устройства и соответствующей диагностической информации.
10. Установите пластиковую панель меньшего размера (крышка зеркала) на переднюю сторону корпуса датчика. Необходимо соблюдать осторожность, чтобы правильно сориентировать лицевую панель для обеспечения надлежащего удержания.
11. Повторно установите формованную пластиковую панель закрытия приборной панели ACC в центр вставки текстуры решетки нижнего отверстия для впуска воздуха передней приборной панели.

Схема №48

Войти

1. Снимите датчик (2) адаптивной регулировки скорости (также известный как Adaptive круиз-контроль/ACC) с монтажного кронштейна (3). См. ДАТЧИК И КРОНШТЕЙН, АДАПТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ СКОРОСТЬЮ, ДЕМОНТАЖ.
2. Отверните два винта (4), крепящие кронштейн к нижней стороне опорной планки переднего бампера (1).
3. Снимите монтажный кронштейн с опорной планки бампера. ПРИМЕЧАНИЕ: Три формованных пластмассовых зажима шарового гнезда в монтажном кронштейне датчика ACC ДОЛЖНЫ быть сняты, выброшены и заменены новыми зажимами шарового гнезда каждый раз, когда датчик снимается с кронштейна.
4. Снимите три формованных пластмассовых зажима (5) с задней стороны монтажного кронштейна датчика ACC и выбросьте. Клипсы снимаются вращением их против часовой стрелки.

Схема №49

Войти

1. Отсоедините и изолируйте отрицательный кабель аккумулятора.
2. Поднимите и поддержите транспортное средство.
3. Отсоедините и выньте пластиковую рамку из отверстия в центре вставки текстуры решетки нижнего отверстия воздухозаборника в передней панели.
4. Если он оборудован, отсоедините и снимите панель датчика (крышка зеркала) (3) с лицевой стороны датчика адаптивного управления скоростью (также известного как адаптивный круиз-контроль/ACC) (4), расположенного ниже центра опорной балки переднего бампера (1).
5. Отсоедините разъем жгута проводов переднего модуля (FEM) (5) от гнезда разъема датчика ACC.
6. Надежно захватите корпус датчика ACC и резко вытяните его вперед из монтажного кронштейна датчика (2) до тех пор, пока один фиксатор и две регулируемые шаровые шпильки датчика не отсоединятся от трех формованных пластмассовых зажимов шарового гнезда в кронштейне.
7. Снимите датчик ACC с автомобиля. ПРИМЕЧАНИЕ: Три формованных пластмассовых зажима шарового гнезда в монтажном кронштейне датчика ACC ДОЛЖНЫ быть сняты, выброшены и заменены новыми зажимами шарового гнезда каждый раз, когда датчик снимается с кронштейна.
8. Снимите три формованных пластмассовых зажима (5) с задней стороны монтажного кронштейна датчика ACC и выбросьте. Клипсы снимаются вращением их против часовой стрелки.

Скобка

1. Установите три новых формованных пластмассовых зажима (5) с шаровым гнездом в монтажный кронштейн (3) датчика адаптивного управления скоростью (также известного как адаптивный круиз-контроль/ACC), расположенный ниже центра опорной балки (1) переднего бампера. Клипсы устанавливаются с обратной стороны кронштейна, вращая их по часовой стрелке.
2. Расположите монтажный кронштейн на нижней стороне опорной планки бампера.
3. Установите и затяните два винта (4) крепления монтажного кронштейна к опорной планке. Надежно затяните винты.
4. Установите датчик ACC на монтажный кронштейн. См. ДАТЧИК И КРОНШТЕЙН, АДАПТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ СКОРОСТЬЮ, УСТАНОВКА.

Датчик

1. Установите три новых формованных пластмассовых зажима шарового гнезда в монтажный кронштейн датчика (2) адаптивного управления скоростью (также известного как адаптивный круиз-контроль/ACC), расположенный ниже центра опорной балки переднего бампера (1). Клипсы устанавливаются с обратной стороны кронштейна, вращая их по часовой стрелке.
2. Установите датчик ACC (4) на монтажный кронштейн.
3. Совместите одну фиксированную и две регулируемые шаровые шпильки датчика с тремя пластиковыми гнездовыми зажимами в кронштейне.
4. Нажимая рукой, плотно и равномерно надавите на лицевую поверхность датчика до тех пор, пока каждая из шариковых шпилек не защелкнется в зажимах шарового гнезда.
5. Подсоедините разъем жгута проводов модуля переднего интерфейса (FEM) (5) к разъему разъема датчика ACC.
6. Закрепите панель датчика (крышка зеркала) (3) на лицевой поверхности датчика ACC, если она оборудована.
7. Проверьте вертикальную центровку датчика ACC. См. ДАТЧИК И КРОНШТЕЙН, АДАПТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ СКОРОСТЬЮ, СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА.
8. Защелкните рамку в центральное отверстие вставки решетки в нижнем отверстии воздухозаборника передней панели.
9. Используйте диагностический сканирующий инструмент и соответствующую диагностическую информацию для выполнения процедуры выравнивания датчика по горизонтали.