1. Обзор
Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) начал регулирование бортовой диагностики (бортовая система диагностики) для автомобилей, проданных в Калифорнии, начиная с 1988 модельного года. Первый этап, бортовая система диагностики-I, требовал мониторинга системы учета топлива, системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) и дополнительных компонентов, связанных с выбросами. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) требовалась для освещения и оповещения водителя о неисправности и необходимости ремонта системы контроля выбросов. С контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) был связан код неисправности или расшифровка кодов ошибок, идентифицирующий конкретную область неисправности.
БД-система была предложена CARB для улучшения качества воздуха путем выявления транспортных средств, превышающих стандарты выбросов. Принятие поправок к Федеральному закону о чистом воздухе в 1990 году также побудило Агентство по охране окружающей среды (EPA) разработать требования к диагностике на борту. Правила CARB бортовая система диагностики-II соблюдались до 1999 года, когда использовались федеральные правила.
Система бортовая система диагностики-II отвечает государственным нормативным требованиям путем мониторинга системы ограничения выбросов. Когда система или компонент превышают порог эмиссии или компонент работает вне допуска, расшифровка кода ошибки будет сохранен и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещен.
Программа диагностики представляет собой компьютерную программу в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) или модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), которая координирует систему самоконтроля бортовая система диагностики-II. Эта программа управляет всеми мониторами и взаимодействиями, работой расшифровка кода ошибки и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), данными стоп-кадра и интерфейсом сканера.
Данные стоп-кадра описывают сохраненные состояния двигателя, такие как состояние двигателя, состояние управления топливом, искра, обороты в минуту, нагрузка и теплое состояние в момент обнаружения первой неисправности. Ранее сохраненные условия будут заменены только в случае обнаружения неисправности топлива или пропусков зажигания. Эти данные доступны с помощью сканирующего инструмента, чтобы помочь в ремонте автомобиля.
Центром системы бортовая система диагностики-II является микропроцессор, называемый модулем управления двигателем (блок управления двигателем) или модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).
МУП или МУП принимает входные сигналы от датчиков и других электронных компонентов (переключателей, реле и других) на основе информации, принятой и запрограммированной в его память (поддерживать в рабочем состоянии оперативное запоминающее устройство и другие), МУП или МУП формирует выходные сигналы для управления различными реле, соленоидами и исполнительными механизмами.
Схема №42
Схема №43
Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) подключается между индикатором неисправности блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)-терминала и питанием от батареи (усилитель с открытым коллектором). В большинстве автомобилей контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет установлен на панели приборов. Усилитель лампы не может быть поврежден коротким замыканием.
Лампы с рассеиваемой мощностью, значительно превышающей общую рассеиваемую мощность контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), и лампа в тестере могут вызвать индикацию неисправности.
При включенном зажигании и оборотах двигателя (об / мин) < МИН. ОБ / МИН контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) включается для оптической проверки водителем.
Описание системы управления двигателя (топливной системы (G6db / G6DA - GSL 3.3 / 3.8)): обзора
Система электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) состоит из корпуса дроссельной заслонки со встроенным управляющим двигателем и датчиком положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки). Вместо традиционного кабеля дроссельной заслонки для приема входного сигнала драйвера используется датчик положения акселератора (APS). ЕСМ использует сигнал APS для вычисления целевого угла дроссельной заслонки; положение дросселя затем регулируется посредством управления блок управления двигателем двигателем ETC. Сигнал датчик положения дроссельной заслонки используется для обеспечения обратной связи относительно положения дроссельной заслонки в блок управления двигателем. С помощью ETC возможно точное управление положением дроссельной заслонки; отпадает необходимость во внешних модулях/кабелях круиз-контроля.
Схема №44
Схема №45
Схема №46
Отказоустойчивый режим
| Способ | Признак | Возможная причина |
|---|---|---|
| [РЕЖИМ 1] ПРИНУДИТЕЛЬНОЕ ВЫКЛЮЧЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ | Останов двигателя | Система ETC не может продолжить надежную процедуру алгоритма Фатальная внутренняя ошибка программирования блок управления двигателем Неисправная система впуска или корпус дросселя |
| [MODE 2] ПРИНУДИТЕЛЬНЫЙ РЕЖИМ ОЖИДАНИЯ И УПРАВЛЕНИЕ ПИТАНИЕМ | Принудительное состояние холостого хода, контролируемое регулированием количества топлива и регулировкой угла опережения зажигания | Система ETC не может управлять мощностью двигателя через дроссельное устройство. Отключено управление дроссельной заслонкой или нарушена информация о положении дроссельной заслонки. |
| [MODE 3] FORCED IDLE (Режим 3) | Нет ответа на активацию акселератора | Нет информации о положении акселератора Сломан APS 1 и 2, неисправен АЦП или внутренний контроллер |
| [РЕЖИМ 4] ОГРАНИЧЕНИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ И УПРАВЛЕНИЕ ПИТАНИЕМ | Мощность двигателя определяется положением акселератора и потребностью в мощности на холостом ходу (ограниченный пробег транспортного средства) | Система ETC не может надежно контролировать мощность двигателя |
| [РЕЖИМ 5] ОГРАНИЧЕНИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ | Мощность двигателя изменяется с положением акселератора Водитель воспринимает недостаток мощности двигателя. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) ON (Нормальная эксплуатация транспортного средства) | Ненадежный сигнал положения акселератора или плохая выработка максимальной мощности Неисправен APS, напряжение зажигания или внутренний контроллер |
| [режим 6 (бортовая система диагностики-II)] NORMAL | Нормальный |
ТАБЛИЦА ОТКАЗОБЕЗОПАСНОГО РЕЖИМА
Датчик массового расхода воздуха (MAFS) - это датчик с горячей пленкой, расположенный между воздухоочистителем и корпусом дросселя. Он состоит из трубки, сенсорного узла и медной ячейки и определяет количество всасываемого воздуха, поступающего во впускной коллектор.
В то время как всасываемый воздух, выходящий из воздухоочистителя, проходит через медовый элемент, он становится ламинарным потоком, а затем проходит горячую пленку. В это время теплопередача генерируется конвекцией, и этот датчик теряет свою энергию. Этот датчик обнаруживает массовый поток воздуха, используя потерю энергии, и передает информацию в блок управления двигателем по частоте. Используя этот сигнал, блок управления двигателем может рассчитать количество топлива и угол зажигания.
Схема №47
Датчик температуры всасываемого воздуха (IATS) установлен внутри датчика массового расхода воздуха (MAFS) и определяет температуру всасываемого воздуха. Для расчета точного количества воздуха необходима коррекция температуры воздуха, поскольку плотность воздуха изменяется в соответствии с температурой. Таким образом, блок управления двигателем использует не только сигнал MAFS, но и сигнал IATS. Этот датчик имеет отрицательный температурный коэффициент (NTC), и его сопротивление обратно пропорционально температуре.
Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (MAPS) - это датчик скоростно-плотностного типа, установленный на уравнительном резервуаре.
MAPS измеряет абсолютное давление в уравнительном резервуаре и передает этот аналоговый сигнал, пропорциональный давлению, в блок управления двигателем. блок управления двигателем вычисляет количество всасываемого воздуха и скорость двигателя на основе этого сигнала.
Этот MAPS состоит из пьезоэлектрического элемента и гибридной ИС, которая усиливает выходной сигнал элемента. Элемент имеет тип кремниевой диафрагмы и адаптирует чувствительный к давлению переменный резисторный эффект полупроводника. 100% вакуум и давление в коллекторе применяются к обеим его сторонам соответственно. То есть этот датчик выводит изменение кремния, пропорциональное изменению давления напряжением.
Схема №48
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECTS) расположен в канале охлаждающей жидкости двигателя головки цилиндров для определения температуры охлаждающей жидкости двигателя. ECTS использует термистор, сопротивление которого изменяется с температурой. Электрическое сопротивление ECTS уменьшается с повышением температуры и увеличивается с понижением температуры. Эталонное 5 В в блок управления двигателем подается в ECTS через резистор в блок управления двигателем. То есть резистор в блок управления двигателем и значение температуры термистора в серии блок управления двигателем также изменяются.
Во время работы холодного двигателя блок управления двигателем увеличивает продолжительность впрыска топлива и управляет установкой опережения зажигания, используя информацию о температуре охлаждающей жидкости двигателя, чтобы избежать остановки двигателя и улучшить управляемость.
Схема №49
Датчик положения коленчатого вала (CKPS) определяет положение коленчатого вала и является одним из важнейших датчиков системы управления двигателем. Если нет входа сигнала CKPS, топливо не подается и главное реле не работает. То есть автомобиль не может работать без сигнала CKPS.
Этот датчик установлен на корпусе трансмиссии или блоке цилиндров и генерирует переменный ток с помощью поля магнитного потока, которое создается датчиком и целевым колесом при вращении двигателя. Целевое колесо состоит из 58 пазов и 2 отсутствующих пазов на 360 CA (Crank Angle).
Схема №50
Датчик положения распределительного вала (CMPS) является датчиком Холла и определяет положение распределительного вала с помощью элемента Холла. Он связан с датчиком положения коленчатого вала (CKPS) и определяет положение поршня каждого цилиндра, которое CKPS не может обнаружить. Два CMPS установлены на крышке головки двигателя банка 1 и 2, соответственно, и используют целевое колесо, установленное на распределительном валу. Этот датчик имеет эффект Холла, выполненный с помощью датчика магнитного поля потока без последовательного изменения напряжения.
Схема №51
Детонация - это явление, характеризующееся нежелательной вибрацией и шумом и может привести к повреждению двигателя. Датчик детонации (Ks) воспринимает детонацию двигателя, и два датчика установлены внутри V-образной впадины блока цилиндров. Когда происходит детонация, вибрация от блока цилиндров прикладывается в виде давления к пьезоэлектрическому элементу. В это время этот датчик передает сигнал напряжения выше указанного значения на блок управления двигателем, и блок управления двигателем замедляет момент зажигания. Если исчезает после замедления зажигания.
Схема №52
Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) состоит из циркония и глинозема и устанавливается до и после конвертера катализатора коллектора (MCC).
После того, как он сравнивает кислородную консистенцию атмосферы с выхлопным газом, он передает кислородную консистенцию выхлопного газа в блок управления двигателем. Когда отношение A/F является богатым или бедным, оно генерирует приблизительно 1V или 0V соответственно. Для нормальной работы датчика температура наконечника датчика должна быть выше 370°C. Таким образом, он имеет нагреватель, который управляется рабочим сигналом блок управления двигателем.
Когда температура выхлопных газов ниже заданного значения, нагреватель нагревает наконечник датчика.
Схема №53
Система непрерывного регулирования фаз газораспределения (CVVT) обеспечивает опережение или запаздывание фаз газораспределения впускного и выпускного клапанов в соответствии с управляющим сигналом блок управления двигателем, который вычисляется по частоте вращения двигателя и нагрузке.
Управляя CVVT, происходит перекрытие или перекрытие клапана, что повышает экономию топлива и снижает количество выхлопных газов (NOx, HC). CVVT улучшает характеристики двигателя за счет снижения насосных потерь, внутреннего эффекта рециркуляция отработавших газов, улучшения стабильности сгорания, улучшения объемного КПД и увеличения работы расширения.
Эта система состоит из
- Масляный регулирующий клапан CVVT (OCV), который подает моторное масло в кулачковый фазер или выводит моторное масло из кулачкового фазера в соответствии с управляющим сигналом блок управления двигателем Pwm (Pulse с Modulation)
- Датчик температуры масла CVVT (OTS), который измеряет температуру моторного масла
- И кулачковый фазер, который изменяет фазу кулачка, используя гидравлическую силу машинного масла.
Моторное масло, выходящее из масляного управляющего клапана CVVT, изменяет фазу кулачка в направлении (опережение впуска/замедление выпуска) или в противоположном направлении (замедление впуска/опережение выпуска) вращения двигателя путем вращения ротора, соединенного с распределительным валом, внутри кулачкового фазера.
Датчик положения акселератора (APS) установлен на модуле педали акселератора и определяет угол поворота педали акселератора. APS является одним из наиболее важных датчиков в системе управления двигателем, поэтому он состоит из двух датчиков, которые адаптируют мощность отдельных датчиков и линию массы. Второй датчик контролирует первый датчик и его выходное напряжение равно половине первого. Если отношение датчиков 1 и 2 находится вне диапазона (приблизительно 1/2), диагностическая система определяет, что оно является ненормальным.
Схема №54
Датчик давления в топливном баке (FTPS) является компонентом системы контроля выбросов в результате испарения и устанавливается на топливном баке, топливном насосе или канистре. Он проверяет работу электромагнитного клапана управления продувкой и обнаруживает утечку в системе.
Схема №55
На основе информации от различных датчиков, блок управления двигателем определяет количество впрыска топлива. Топливный инжектор представляет собой электромагнитный клапан, и количество впрыска топлива контролируется продолжительностью времени, в течение которого топливный инжектор удерживается открытым.
Блок управления двигателем управляет каждым инжектором, заземляя цепь управления. Когда блок управления двигателем питает инжектор, заземляя цепь управления, напряжение цепи должно быть низким (теоретически 0V) и топливо впрыскивается. Когда блок управления двигателем обесточивает инжектор, размыкая цепь управления, топливный инжектор закрыт, и напряжение цепи должно быть пиковым на мгновение.
Схема №56
| Внимание | Если разъем инжектора отсоединяется более чем на 46 секунд, в то время как двигатель работает, блок управления двигателем определит, что цилиндр работает с пропуском зажигания и сократит подачу топлива. Поэтому будьте осторожны, чтобы не превысить 46 секунд. Но двигатель работает нормально через 10 секунд после выключения ключа зажигания. |
|---|
Электромагнитный клапан управления продувкой (PCSV) установлен на уравнительном резервуаре и контролирует проход между контейнером и впускным коллектором. Он представляет собой электромагнитный клапан и открыт, когда блок управления двигателем заземляет линию управления клапаном. Когда проход открыт (PCSV ON), пары топлива, хранящиеся в канистре, переносятся во впускной коллектор.
Схема №57
Система непрерывного регулирования фаз газораспределения (CVVT) обеспечивает опережение или запаздывание фаз газораспределения впускного и выпускного клапанов в соответствии с управляющим сигналом блок управления двигателем, который вычисляется по частоте вращения двигателя и нагрузке.
Управляя CVVT, происходит перекрытие или перекрытие клапана, что повышает экономию топлива и снижает количество выхлопных газов (NOx, HC). CVVT улучшает характеристики двигателя за счет снижения насосных потерь, внутреннего эффекта рециркуляция отработавших газов, улучшения стабильности сгорания, улучшения объемного КПД и увеличения работы расширения.
Эта система состоит из
- Масляный регулирующий клапан CVVT (OCV), который подает моторное масло в кулачковый фазер или выводит моторное масло из кулачкового фазера в соответствии с управляющим сигналом блок управления двигателем Pwm (Pulse с Modulation)
- Датчик температуры масла CVVT (OTS), который измеряет температуру моторного масла
- И кулачковый фазер, который изменяет фазу кулачка, используя гидравлическую силу машинного масла.
Моторное масло, выходящее из масляного управляющего клапана CVVT, изменяет фазу кулачка в направлении (опережение впуска/замедление выпуска) или в противоположном направлении (замедление впуска/опережение выпуска) вращения двигателя путем вращения ротора, соединенного с распределительным валом, внутри кулачкового фазера.
Схема №58
Регулируемый впускной коллектор (VIS) Клапан установлен на впускном коллекторе. Он объединяет или разделяет впускные воздушные каналы двух банков для повышения эффективности впуска в соответствии с управляющим сигналом блок управления двигателем, рассчитанным по условиям работы двигателя.
Схема №59
Схема №60
- Низкий / Middle скорость: Close VIS клапан -- > No Interference between Lh и Rh banks -- > Resonation Effect Maximized -- > Впуск Efficiency Improved
- Высокая скорость: Открыть клапан VIS -- > Эффект инерции впуска максимизирован -- > Эффективность впуска улучшена
Клапан закрытия контейнера (CCV) установлен на линии вентиляции контейнера. Он уплотняет испарительную систему контроля выбросов, закрывая канистру от атмосферы, когда работает система обнаружения утечки.
