Автоматическая коробка передач - механизм и функции: Прочее Hyundai Creta II

Строительство

Насос состоит из пары парашютных роторов, корпуса и крышки. Внутренний ротор имеет девять зубьев, а внешний - десять.

Схема №838

Войти

Схема №839

Войти

1. Насос втягивает жидкость автоматической коробки передач (ATF) из поддона картера через масляный фильтр, расположенный под гидравлическим регулирующим клапаном в сборе. Затем АТФ протекает по каналу в корпусе трансмиссии и после прохождения через корпус масляного насоса и крышку маслонасоса попадает во всасывающее отверстие.
2. При вращении внутреннего ротора вращается и внешний ротор. Это движение заставляет ATF всасываться через всасывающее отверстие и выпускаться из выпускного отверстия.
3. Выпускаемый АТФ протекает через канал в крышке масляного насоса, а затем через канал в корпусе масляного насоса. Затем он проходит через канал в картере трансмиссии к клапану регулятора давления в узле управляющего клапана, из которого ATF направляется к различным муфтам сцепления, тормозам и блокировочной муфте гидротрансформатора для действия в качестве гидравлической жидкости и смазочного масла. Часть АТФ также перетекает, непосредственно и после прохождения через клапан регулятора, в ручной клапан, откуда распределяется в цепь, соответствующую диапазону, выбранному рычагом селектора.
4. С увеличением оборотов двигателя увеличивается и скорость подачи масляного насоса.

Схема №840

Войти

При выборе реверса

Гидравлическое давление от гидрораспределителя прикладывается к поршню муфты реверса при выполнении переключения в реверс. Ведущая и ведомая пластины прижимаются друг к другу этим давлением, так что крутящий момент двигателя от барабана высокого сцепления передается на переднюю солнечную шестерню через 2-4 ступицу тормоза.

Схема №841

Войти

При невыбранном реверсе

Когда рычаг селектора находится в любом положении, кроме заднего хода, к поршню муфты заднего хода не прикладывается никакого давления. Следовательно, ведущая и ведомая пластины отделены друг от друга, не передавая никакой мощности никакому элементу за их пределами.

В поршень сцепления встроен контрольный шарик. Этот запорный шарик имеет функцию сброса давления, которое может нарастать в жидкости, остающейся позади поршня, под действием центробежной силы, создаваемой вращающимся вхолостую барабаном муфты сцепления с высоким передаточным отношением, что позволяет избежать состояния полумуфты муфты сцепления.

Схема №842

Войти

Высокое сцепление

При выборе 3-й или 4-й передачи к высокой муфте прикладываются гидравлические давления от клапана переключения и клапана регулятора давления. Ведущий и ведомый диски сцепления прижимаются друг к другу, передавая таким образом мощность двигателя с входного вала на переднее водило планетарной передачи через ступицу высокой муфты.

Внутри поршня размещена крышка, а пространство между поршнем и крышкой заполнено АТФ. Когда муфта высокого давления не находится в зацеплении, центробежная сила, создаваемая в АТФ внутри крышки, устраняет центробежную силу, создаваемую в АТФ, остающуюся позади поршня муфты высокого давления, таким образом предотвращая неполное расцепление муфты.

При включенном высоком сцеплении давление, толкающее поршень сцепления, намного больше, чем противодействующая сила АТФ в крышке, поэтому сцепление остается включенным.

Схема №843

Войти

Тормоз 2-4 состоит из тормозного поршня 2-4, возвратной пружины, нажимной пластины, ведущих пластин и ведомых пластин.

Этот тормоз включается гидравлическим давлением от управляющего клапана трансмиссии и блокирует переднюю солнечную шестерню при выборе 2-й передачи в диапазоне Д, 3 или 2, или при выборе 4-й передачи в диапазоне Д.

Схема №844

Войти

Тормоз заднего хода состоит из поршня, тарелки, приводных пластин, ведомых пластин, стопорной пластины и стопорного кольца, которые размещены в корпусе, образованном в картере трансмиссии.

Схема №845

Войти

Когда 1-я передача выбрана в диапазоне 1 или выбран реверс, давление от клапана регулятора давления прикладывается к поршню тормоза низкого и заднего хода. Поршень затем прижимает ведущую и ведомую пластины вместе и заставляет тормоз низкого и обратного хода блокироваться.

Муфта низкого давления состоит из барабана, поршня, возвратных пружин, крышки, ведущих пластин, ведомых пластин, муфты одностороннего действия и других уплотнительных и удерживающих элементов.

Барабан низкого сцепления изготовлен из прессованного металлического листа. Наружное кольцо барабана и втулка привариваются друг к другу с помощью электронно-лучевой сварки.

Схема №846

Войти

Сцепление низкого давления работает в диапазоне D (1-я, 2-я и 3-я передачи), 3 диапазоне (1-я, 2-я и 3-я передачи), 2 диапазоне (2-я и 3-я передачи) и 1 диапазоне (1-я, 2-я и 3-я передачи).

Эта муфта входит в зацепление при приложении к ее поршню гидравлического давления от регулирующего клапана трансмиссии, передавая мощность на приводной вал редуктора.

Внутри поршня размещена крышка, а пространство между поршнем и крышкой заполнено АТФ. Когда муфта низкого давления не находится в зацеплении, центробежная сила, создаваемая в АТФ внутри крышки, устраняет центробежную силу, создаваемую в АТФ, остающуюся позади поршня муфты низкого давления, таким образом предотвращая неполное расцепление муфты.

При включенном нижнем сцеплении давление, толкающее поршень сцепления, намного больше, чем противодействующая сила АТФ в крышке, поэтому сцепление остается включенным.

Схема №847

Войти

Редуктор

Крутящий момент двигателя передается от заднего водила планетарной передачи на приводной вал редуктора и ведущую шестерню редуктора. Затем через ведомую шестерню- редуктор и ведущее зубчатое колесо передается на передние конечные шестерни. Также крутящий момент передается на задние колеса от ступицы раздаточной муфты (приваренной к боковине ведущей шестерни редуктора) через раздаточную муфту и следующий путь

Задний рессора -- > карданный вал -- > задний дифференциал.

Схема №848

Войти

Гидравлический регулирующий клапан

Гидравлическая система управления автоматической коробкой передач состоит из масляного насоса, корпусов клапанов, содержащих клапаны, сцепления, каналы для жидкости и трубы. Работа системы инициируется ручными входами водителя и электрическими входами от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией).

Схема №849

Войти

Модели TURBO

Конструкция регулирующего клапана упрощается за счет отключения аккумулятора и уменьшения количества механических клапанов. Отключение аккумулятора и некоторых механических клапанов позволило получить двухслойную конструкцию корпуса, что способствует минимизации размеров и веса. Также механизм гидравлического регулирующего клапана соленоида передаточного режима интегрирован с регулирующим клапаном.

Гидравлическая система управления состоит из масляного насоса, корпусов клапанов с клапанами, муфт, каналов для жидкости, линейных соленоидов, рабочих соленоидов каждой муфты скоростей, фильтров и труб.

Давление масла от рабочего соленоида для каждой муфты будет непосредственно приложено к сцеплению/тормозу, не протекая через аккумулятор, поэтому диапазон управления сцеплением/расцеплением расширяется, и реакция во время переключения передач улучшается.

Схема №850

Войти

Схема №851

Войти

Зубчатая передача состоит из двух комплектов планетарных передач, трех комплектов многодисковых муфт, двух комплектов многодисковых тормозов и одного комплекта односторонней муфты.

Схема №852

Войти

Схема №853

Войти

N диапазон

Поскольку задняя солнечная шестерня и барабан высокого сцепления находятся в зацеплении с входным валом, они вращаются вместе с входным валом.

Барабан высокого сцепления не передает крутящий момент планетарному блоку, так как муфта заднего хода и муфта высокого сцепления не сцеплены.

Крутящий момент задней солнечной шестерни передается на заднюю внутреннюю шестерню через шестерню-шестерню.

Однако крутящий момент задней солнечной шестерни не передается на заднее водило планетарной передачи, поскольку муфта низкого давления расцеплена и, следовательно, задняя внутренняя шестерня находится в состоянии свободного хода.

В результате крутящий момент входного вала не передается на приводной вал редуктора.

Схема №854

Войти

Схема №855

Войти

P диапазон (диапазон P)

Все сцепления и тормоза свободны, как и в диапазоне N. Парковочная собачка входит в зацепление с парковочной шестерней, которая образует неотъемлемую часть редукторной приводной шестерни, препятствуя вращению шестерни.

Схема №856

Войти

Схема №857

Войти

1-ая передача диапазона DOR 3 (D 1, 3 1)

При выборе 1-й передачи в диапазоне Д или 3 включается только муфта низкого давления. В этом состоянии задняя шестерня внутреннего зацепления пытается вращаться против часовой стрелки, но это невозможно за счет действия односторонней муфты, которая запирает шестерню внутреннего зацепление с картером коробки передач. Вследствие этого вращение задней солнечной шестерни приводит к вращению сателлитов вокруг солнечного зубчатого колеса. Таким образом, вращение входного вала передается на вал редуктора 1 после того, как планетарная передача подвергается понижению скорости.

С другой стороны, задняя шестерня внутреннего зацепления вращается по часовой стрелке, если при движении накатом к ней приложена сила движения задним ходом редукционным приводным валом 1. Это вращение шестерни внутреннего зацепление по часовой стрелки вызывает обгонку одностороннего сцепления. Так как в результате теряется путь мощности между редукторным ведущим валом 1 и входным валом, эффект торможения двигателем отсутствует.

1. Только модели MPT. Модели Vtd оснащены промежуточным валом.

Схема №858

Войти

Схема №859

Войти

2-я ступенчатая передача диапазона D, 3, 2 или в спортивном режиме переключения передач (D2, 3 2, 22, S2)

При выборе 2-й передачи в диапазоне Д, 3, 2 или в режиме спортивного переключения включается тормоз 2-4 и сцепление низкого давления. Передняя солнечная шестерня теперь заблокирована к картеру трансмиссии за счет включения тормоза 2-4.в этом состоянии крутящий момент задней солнечной шестерни передается на заднюю внутреннюю шестерню через тракт переднего внутреннего зубчатого колеса, передних сателлитов, барабана низкого сцепления и сцепления низкого напряжения. В это время односторонняя муфта находится в свободном ходе, так как барабан низкого давления вращается по часовой стрелке.

В этой конфигурации потока мощности задние шестерни вращаются задней шестерней внутреннего зацепления со скоростью, превышающей ту, которая доступна из конфигурации для 1-й передачи, поэтому скорость вращения приводного вала 1 редуктора выше, чем у 1-ой передачи.

Так как мощность привода передается без прохождения через одностороннюю муфту на 2-й передаче, то обратное движущее усилие от колес передается через понижающий приводной вал 1 на входной; это делает доступным эффект торможения двигателем.

1. Только модели MPT. Модели Vtd оснащены промежуточным валом.

Схема №860

Войти

Схема №861

Войти

3-я передача скоростей D, 3, диапазон или в спортивном режиме переключения передач (D3, 33, S3)

При выборе 3-ей передачи в диапазоне Д или 3 либо в режиме спортивного переключения происходит включение сцепления низкого и высокого. Включенная высокая муфта вращает через свой барабан переднее планетарное водило, а вращение водила передается на заднюю внутреннюю шестерню через включенную низкую муфту. В этой конфигурации потока мощности задняя солнечная шестерня и задняя внутренняя шестерня вращаются с одинаковой скоростью, так как задние шестерни находятся на своих осях в твердом состоянии и вся планетарная зубчатая передача вращается как единый узел с той же скоростью, что и ее солнечная шестерня.

На 3-й передаче одностороннее сцепление является муфтой свободного хода, так как низшая муфта вращается по часовой стрелке. Поскольку мощность привода 1 передается без прохождения через одностороннюю муфту, обратное движущее усилие от колес передается через понижающий приводной вал 1 на входной вал; это делает доступным эффект торможения двигателем.

1. Только модели MPT. Модели Vtd оснащены промежуточным валом.

Схема №862

Войти

Схема №863

Войти

4-я передача диапазона D или в спортивном режиме переключения передач (D4, S4)

При выборе 4-й передачи в диапазоне D или в режиме спортивного переключения включается высокая муфта сцепления и тормоз 2-4. Включенное высокое сцепление заставляет вращаться переднее водило планетарной передачи, тогда как включенное тормозное устройство 2-4- приводит к блокировке передней солнечной шестерни на картере трансмиссии.

Передний водило планетарной передачи вращается с той же скоростью, что и входной вал. Вращение переднего водила планетарной передачи заставляет передние шестерни вращаться вокруг неподвижной передней солнечной шестерни, что заставляет переднюю шестерню внутреннего зацепления вращаться быстрее входного вала.

В результате редукторный ведущий вал 1 приводится во вращение с более высокой скоростью, чем входной вал.

На 4-й передаче одностороннее сцепление является муфтой свободного хода, так как низшая муфта вращается по часовой стрелке. Поскольку мощность привода передается без прохождения через одностороннюю муфту, сила движения назад от колес передается через понижающий приводной вал 1 к входному валу; это делает доступным эффект торможения двигателем.

1. Только модели MPT. Модели Vtd оснащены промежуточным валом.

Схема №864

Войти

Схема №865

Войти

1-я передача скорости 1 диапазона или в спортивном режиме переключения передач (11, S1)

Когда 1-я передача выбрана в диапазоне 1 или в режиме спортивного переключения, включается как сцепление низкого уровня, так и тормоз заднего хода. Хотя конфигурация потока мощности такая же, как с 1-й передачей в диапазоне D или 3, односторонняя муфта не дает эффекта свободного хода, потому что тормоз низкого уровня и заднего хода блокирует заднюю внутреннюю передачу всегда к картеру трансмиссии.

Следовательно, во время движения накатом движущая сила назад от колес передается через редукторную ведущую шестерню 1 на входной вал. Это означает, в отличие от 1-й передачи диапазона Д или 3, что тормозной эффект двигателя имеется в этом диапазоне.

1. Только модели MPT. Модели Vtd оснащены промежуточным валом.

Схема №866

Войти

Схема №867

Войти

R диапазон (диапазон R)

При установке рычага селектора в положение R происходит включение муфты заднего хода и тормоза заднего хода. Муфта заднего хода позволяет передавать крутящий момент входного вала на переднюю солнечную шестерню, в то время как тормоз низкого и заднего хода позволяет блокировать барабан с низким сцеплением с картером трансмиссии.

Вращение передней солнечной шестерни приводит к тому, что передняя шестерня вращается в противоположном направлении и, следовательно, передняя шестерня внутреннего зацепления вращается в том же направлении.

В это время скорость вращения, передаваемая на переднюю шестерню внутреннего зацепления, уменьшается посредством зацепления между передней солнечной шестерней и передними шестернями.

Односторонняя муфта не производит никакого эффекта свободного хода, потому что тормоз заднего хода находится в зацеплении.

В этом диапазоне, поскольку силовая передача осуществляется без прохождения через одностороннюю муфту сцепления, движущая сила от колес передается через понижающий приводной вал 1 на входной; это делает доступным эффект торможения двигателем.

1. Только модели MPT. Модели Vtd оснащены промежуточным валом.

Схема №868

Войти

Схема №869

Войти

Схема №870

Войти

Схема №871

Войти

Схема №872

Войти

Схема №873

Войти

Схема №874

Войти

Схема №875

Войти

Схема №876

Войти

Схема №877

Войти

Схема №878

Войти

Схема №879

Войти

Схема №880

Войти

Схема №881

Войти

Схема №882

Войти

Схема №883

Войти

Схема №884

Войти

Схема №885

Войти

Схема №886

Войти

Схема №887

Войти

Схема №888

Войти

Схема №889

Войти

Схема №890

Войти

Схема №891

Войти

Схема №892

Войти

Схема №893

Войти

Схема №894

Войти

Схема №895

Войти

Схема №896

Войти

Схема №897

Войти

Схема №898

Войти

Схема №899

Войти

Схема №900

Войти

Схема №901

Войти

Схема №902

Войти

Схема №903

Войти

Общие сведения

Эта система передачи с полным приводом (AWD) использует многодисковую муфту передачи с электронным управлением. Сцепление управляется блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) через блок управления гидравлическим давлением передачи, который состоит из электромагнитного клапана, управляемого рабочим циклом, и расположен в задней части секции автоматической трансмиссии вместе с датчиком скорости автомобиля.

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) имеет в своей памяти набор данных коэффициента заполнения, каждый из которых определяет, при каком передаточном отношении муфта передачи должна передавать крутящий момент для конкретного условия движения. На основании информации об условиях движения, которую он получает от соответствующих датчиков (скорость транспортного средства, открытие дроссельной заслонки, диапазон передач, пробуксовка колес и т.д.), блок управления трансмиссией выбирает соответствующий коэффициент заполнения из памяти и использует его для управления электромагнитным клапаном. Затем соленоидный клапан регулирует управляющее давление передаточного управляющего клапана, который создает давление в муфте из линейного давления. Муфта сцепления находится в зацеплении в степени, определяемой создаваемым таким образом давлением муфты передачи. Благодаря этому процессу крутящий момент от двигателя распределяется на задние колеса оптимально в соответствии с условиями движения.

Схема №904

Войти

Схема №905

Войти

Схема №906

Войти

1. Раздаточная муфта Барабан раздаточной муфты и задний ведущий вал соединены между собой сваркой. На заднем ведущем валу просверлены маслопроводные каналы для управления передаточной муфтой, а также для смазки в ней удлинительной втулки и шарикоподшипника.
2. Блок управления гидравлическим давлением передачи Блок регулирования гидравлического давления передачи прикреплен болтами к заднему концу картера коробки передач через пластину передаточного клапана. Гидравлические давления, используемые для блока управления гидравлическими давлениями передачи (давление в магистрали и управляющее давление), подаются от узла гидравлического управляющего клапана трансмиссии через каналы, образованные в картере трансмиссии. Соленоид режима передачи регулирует управляющее нажатие клапана муфты передачи в зависимости от сигналов от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Клапан сцепления передачи, в свою очередь, модулирует линейное давление в давление передачи до того, как он будет приложен к поршню передачи.

При передаче VTD-моделей используется система распределения мощности привода SUBARU, которая сочетает в себе центральный дифференциал планетарного типа, установленный в раздаточной коробке позади трансмиссии, и гидравлически управляемое устройство ограничения действия многодискового дифференциала (LSD), расположенное между выходными компонентами центрального дифференциала. Управление ограничением дифференциального действия осуществляется ТСМ в соответствии с условиями движения и дорожного покрытия. Эта система позволяет сочетать стабильность, обеспечиваемую конструкцией AWD, с хорошей работоспособностью.

Входной крутящий момент через промежуточный вал передается на 1-ю солнечную шестерню межосевого дифференциала. От 1-й солнечной шестерни крутящий момент передается через 1-ю шестерню на выходное водило в выходных компонентах передних колес, а через 2-ю шестерню - на 2-ю солнечную шестерню в выходных компонентах задних колес.

Центральный дифференциал выполняет функции дифференциала, поглощая разность скоростей между передними и задними колесами, а также распределяет силы привода на передние и задние колеса в заданном соотношении. В обычных условиях (когда разницы в скорости между передним и задним колесом почти нет) коэффициент распределения сил привода составляет 45,5% для передних колес и 54,5% - для задних. Гидравлическая многодисковая муфта сцепления, подключенная параллельно центральному дифференциалу между ведущим и 2-й солнечной шестерней, функционирует как устройство ограничения действия дифференциала (LSD), а так же как устройство, управляющее условиями движения.

Управление ограничением действия дифференциала основано на параметрах, которые включают в себя угол дроссельной заслонки, скорость двигателя, скорость автомобиля и соотношение скоростей передних и задних колес. Поршень муфты LSD работает от жидкости, давление которой регулируется рабочим соленоидом и клапаном управления передачей в раздаточной коробке. В соответствии с давлением, приложенным к поршню, отношение распределения крутящего момента изменяется от отношения, установленного для центрального дифференциала, к прямому отношению AWD.

Скорость переднего и заднего колес определяют основные сигналы для управления ограничением дифференциального действия. Частота вращения заднего колеса определяется датчиком, установленным над валом заднего привода, а частота вращения переднего колеса - датчиком на парковочной передаче над шестерней вала привода редуктора.

Схема №907

Войти

Многодисковая муфта (LSD)

Устройство ограничения дифференциального действия передачи (LSD) состоит из многодисковой муфты и блока управления гидравлическим давлением передачи, включающего соленоид режима передачи.

Соленоид передаточного режима представляет собой электромагнитный клапан, который управляется блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) с использованием различных скважностей, сохраненных в его памяти, как объяснено в "1. Общая информация"

Задний приводной вал имеет просверленные маслопроводные каналы для смазки многодисковой муфты и втулки выдвижения и шарикоподшипника в нем.

Схема №908

Войти

Схема №909

Войти

1. Модели без турбонаддува Блок управления гидравлическим моментом передачи крепится болтами к заднему концу картера коробки передач через пластину передаточного клапана. Гидравлические давления, используемые для блока управления гидравлическими давлениями передачи (давление в линии и управляющее давление), подаются от узла гидравлического управляющего клапана трансмиссии через каналы, образованные в картере коробки передач. Соленоид режима передачи регулирует управляющее нажатие клапана управления передачей в зависимости от сигналов из блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Клапан управления передачей, в свою очередь, модулирует линейное давление в давление передачи до того, как он приложен к поршню муфты.
2. Турбо-модели Гидравлический блок управления коробкой передач встроен в узел гидрораспределителя коробки передач. Соленоид режима передачи регулирует управляющее давление клапана управления передачей в зависимости от сигналов от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Клапан управления передачей, в свою очередь, модулирует линейное давление в давление муфты передачи перед тем, как оно передается через каналы, образованные в картере трансмиссии и картере удлинения на поршень сцепления. Регулируемое таким образом давление сцепления передачи зацепляет муфту в различных степенях в соответствии с условиями вождения, так что оптимальный крутящий момент распределяется на задние колеса.

Схема №910

Войти

Схема №911

Войти

Схема №912

Войти

1. На автомобилях без системы VDC и спортивной смены электромагнита 2 Система управления режимами работы с электромагнитным управлением состоит из различных датчиков и переключателей, модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) и гидравлических блоков управления, включая соленоидные клапаны. Система управляет работой автоматической коробки передач, включая переключение передач, управление блокировкой сцепления, давление в линии, выбор режима автоматического управления (" BASE " и " Питание ") и время переключения передач. Он также контролирует работу муфты передачи.
2. Электромагнитная система управления режимами работы соленоидного распределителя 2 состоит из различных датчиков и переключателей, модуля управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) и гидравлических блоков управления с электромагнитными клапанами. Система управляет работой автоматической коробки передач, включая переключение передач, управление блокировкой сцепления, давление в линии, выбор режима автоматического управления (" BASE " и " Питание ") и синхронизацию переключения передач. Он также контролирует работу передаточной многодисковой муфты (LSD).
3. Модели со спортивным переключением передач (не турбо-модели). Электрогидравлическая система управления тормозом для трансмиссии и передачи состоит из различных датчиков и переключателей, модуля управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) и гидравлических блоков управления, включая соленоидные клапаны. Система также управляет работой автоматической коробки передач, включая переключение передач, блокировку сцепления, давление в линии, выбор схемы автоматического переключения передач (BASE и Питание), а также управление работой раздаточной муфты.

Электрогидравлическая система управления для трансмиссии и передачи состоит из различных датчиков и переключателей, блока управления режимом работы коробки передач и гидравлических блоков управления, включая соленоидные клапаны. Система управляет работой автоматической коробки передач, в том числе переключением передач, блокировкой сцепления, давлением в линии, выбором режима (BASE и Питание) и синхронизацией переключения передач. Он также контролирует работу муфты передачи. Tcu определяет условия эксплуатации транспортного средства по различным входным сигналам и управляет в общей сложности семью электромагнитами (линейный электромагнит линейного давления, соленоид блокировки 2).

Схема №913

Войти

Модели без турбонаддува

СПЕЦИФИКАЦИЯ ВХОДНЫХ СИГНАЛОВ (МОДЕЛИ БЕЗ ТУРБОНАДДУВА)

СПЕЦИФИКАЦИЯ ВХОДНЫХ СИГНАЛОВ (ТУРБО-МОДЕЛИ)

СПЕЦИФИКАЦИЯ ВЫХОДНЫХ СИГНАЛОВ (НЕ ТУРБО-МОДЕЛИ)

СПЕЦИФИКАЦИЯ ВЫХОДНЫХ СИГНАЛОВ (ТУРБО-МОДЕЛИ)

Модели MPT

ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ ЗАПОРНЫМ РЕГУЛИРУЮЩИМ КЛАПАНОМ

Нетурбо-модели

СПЕЦИФИКАЦИЯ МОДЕЛЕЙ Vtd (НЕ ТУРБО-МОДЕЛИ)

Турбо-модели

СПЕЦИФИКАЦИЯ МОДЕЛЕЙ Vtd (МОДЕЛИ TURBO)

Датчик положения педалей акселератора.

Датчик положения педали акселератора подает электрические сигналы, соответствующие положениям педали газа. Угловое положение и скорость нажатия на педаль газа определяются этим датчиком (турбо-модели)

Датчик положения дроссельной заслонки

Датчик положения дроссельной заслонки обеспечивает подачу электрических сигналов, соответствующих положениям дроссельных заслонок. Угловое положение дроссельной створки и скорость нажатия на педаль акселератора определяются этим датчиком положения дросселя. (не турбо-модели)

Этот датчик скорости автомобиля (датчик скорости выходного вала) снаружи установлен на корпусе удлинителя. Он определяет скорость заднего колеса с точки зрения периферийной скорости барабана муфты передачи и посылает сигналы синусоидальной волны (30 импульсов на оборот) в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией).

Схема №914

Войти

Схема №915

Войти

Схема №916

Войти

1. Не-турбо модели Этот датчик скорости автомобиля (датчик скорости выходного вала) установлен снаружи на удлиненном корпусе. Он определяет скорость заднего колеса с точки зрения периферийной скорости заднего приводного вала и отправляет сигналы синусоидальной волны (22 импульса за вращение) в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией).
2. Турбо-модели Этот датчик скорости автомобиля (датчик скорости выходного вала) является датчиком типа элемента Холла и установлен снаружи на удлиненном корпусе. Он определяет скорость заднего колеса с точки зрения периферийной скорости заднего приводного вала и отправляет импульсные сигналы (22 импульса за оборот) в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией).

Датчик скорости переднего транспортного средства.

Этот датчик скорости автомобиля (датчик скорости выходного вала) снаружи установлен на картер трансмиссии. Он определяет скорость переднего колеса и посылает сигналы синусоидальной волны (16 импульсов на оборот) в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией).

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) преобразует сигналы в импульсные сигналы и выводит их как в модуль управления двигателем (блок управления двигателем), так и в комбинационный измеритель.

Схема №917

Войти

Схема №918

Войти

1. Модели MPT
2. Vtd-модели

Датчик температуры ATF

Этот датчик установлен на корпусе гидрораспределителя коробки передач. Он определяет температуру ATF и выдает ее в виде сигнала электрического сопротивления. Выходные характеристики датчика показаны ниже.

Схема №919

Войти

Схема №920

Войти

1. Нетурбо-модели
2. Турбо-модели

Выключатель блокировки запуска

Выключатель ингибитора обеспечивает безопасность при запуске двигателя. Этот переключатель установлен на правой стороне корпуса коробки передач, и управляется рычагом селектора.

При установке рычага селектора на Р или Н электрическая цепь в выключателе ингибитора замыкается и замыкается цепь стартера для прокрутки двигателя.

Когда рычаг селектора находится в диапазоне R, D, 3, 2 или 1, электрическая цепь в переключателе ингибитора разомкнута. Следовательно, проворачивание двигателя отключено. В диапазоне R в выключателе замыкается цепь резервного огня, и загораются резервные огни.

В дополнение к вышеупомянутой функции переключатель ингибитора включает в себя схему для определения выбранного положения диапазона и посылки сигнала диапазона в ТСМ.

Боковой разъем переключателя ингибитора

Схема №921

Войти

СПЕЦИФИКАЦИЯ ПОЛОЖЕНИЯ ДИАПАЗОНА

Соленоиды переключения 1 и 2

Эти соленоиды установлены на корпусе гидрораспределителя коробки передач. Они включаются или выключаются в соответствии с сигналами от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Положения передачи изменяются в соответствии с состоянием включения и выключения этих соленоидов.

Схема №922

Войти

Соленоид синхронизации низкого сцепления.

Этот соленоид установлен на корпусе гидрораспределителя коробки передач. Он включается или выключается в соответствии с сигналами от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Затем он управляет клапаном В синхронизации низкого сцепления и клапаном обратного ингибитора.

Схема №923

Войти

2-4 соленоид синхронизации тормозов

Этот соленоид установлен на корпусе гидрораспределителя коробки передач. Он включается или выключается в соответствии с сигналами от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Затем он управляет клапаном В 2-4 фаз газораспределения тормоза для уменьшения скачка уплотнения при переключении передач.

Схема №924

Войти

Рабочий соленоида линейного давления

Этот соленоид установлен на корпусе гидрораспределителя коробки передач. Его скважность регулируется сигналами от ТСМ. Этот соленоид затем управляет клапаном модификатора давления и клапаном А управления аккумулятором, чтобы отрегулировать давление в линии до оптимального уровня давления, подходящего для рабочих условий.

Схема №925

Войти

Соленоид режима блокировки

Этот соленоид установлен на корпусе гидрораспределителя коробки передач. Его скважность регулируется сигналами от ТСМ. Затем он управляет клапаном управления блокировкой для обеспечения плавного сцепления и расцепления блокировочной муфты.

Схема №926

Войти

2-4 соленоид режима торможения

Этот соленоид установлен на корпусе гидрораспределителя коробки передач. Его скважность регулируется сигналами от ТСМ. Он модулирует 2-4 тормозное давление при приведении в действие 2-4 тормоза, уменьшая толчки переключения передач.

Схема №927

Войти

Этот соленоид установлен на блоке управления гидравлическим давлением передачи на заднем конце картера трансмиссии. Его скважность регулируется сигналами от ТСМ. Затем он управляет муфтой передачи/клапаном управления для управления давлением, приложенным к муфте передачи.

Схема №928

Войти

Схема №929

Войти

1. Модели MPT
2. Vtd-модели

Этот соленоид установлен на гидравлическом регулирующем клапане трансмиссии. Его коэффициент заполнения регулируется сигналами от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Затем он регулирует давление, прилагаемое к муфте передачи для управления мощностью привода, распределяемой на передние и задние колеса.

Схема №930

Войти

Спортивный соленоид переключения передач

Этот соленоид установлен на корпусе гидрораспределителя коробки передач. Он включается или выключается по сигналам от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Таким образом, спортивный клапан управления переключением управляется при выборе 1-й передачи в режиме спортивного переключения (не турбо модели)

Схема №931

Войти

Линейный соленоид линейного давления

Этот соленоид установлен на гидравлическом регулирующем клапане трансмиссии. Его коэффициент заполнения регулируется сигналами от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Линейное давление регулируется до оптимального уровня в соответствии с условиями вождения.

Схема №932

Войти

Этот соленоид установлен на гидравлическом распределительном клапане трансмиссии. Его коэффициент заполнения регулируется сигналами от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Он модулирует давление, прилагаемое к давлению тормоза 2-4, когда тормоз 2-5 работает для уменьшения толчков переключения передач.

Схема №933

Войти

Этот соленоид установлен на гидравлическом регулирующем клапане трансмиссии. Его скважность регулируется сигналами от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Соленоид обеспечивает плавное включение и выключение блокировочной муфты.

Схема №934

Войти

Соленоид режима низкого сцепления

Этот соленоид установлен на гидравлическом регулирующем клапане трансмиссии. Его коэффициент заполнения регулируется сигналами от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Он модулирует давление, прилагаемое к низкому сцеплению, когда нижнее сцепление работает для уменьшения ударов переключения.

Схема №935

Войти

Соленоид высокого режима работы сцепления

Этот соленоид установлен на гидравлическом управляющем клапане трансмиссии. Его коэффициент заполнения регулируется сигналами от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Он модулирует давление, прилагаемое к высокому сцеплению, когда высокое сцепление работает для уменьшения ударов переключения.

Схема №936

Войти

Соленоид режима работы тормоза низкого и заднего хода

Этот соленоид установлен на гидравлическом распределительном клапане трансмиссии. Его коэффициент заполнения регулируется сигналами от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Он модулирует давление, прилагаемое к низкому и реверсивному тормозу, когда тормоз низкого и заднего хода работает для уменьшения ударов переключения.

Схема №937

Войти

Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM))

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) принимает различные сигналы датчиков и определяет условия движения автомобиля. Затем он посылает управляющие сигналы на каждый соленоид в соответствии с заданными данными о характеристиках переключения передач, данными о работе блокировки и данными о крутящем моменте сцепления (коэффициентах заполнения).

СПЕЦИФИКАЦИЯ МОДЕЛЕЙ MPT

СПЕЦИФИКАЦИЯ МОДЕЛЕЙ Vtd

СПЕЦИФИКАЦИЯ МОДЕЛЕЙ Vtd

СПЕЦИФИКАЦИЯ МОДЕЛЕЙ Vtd

Схема №938

Войти

Схема №939

Войти

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) выполняет управление переключением передач в соответствии с условиями движения, используя данные характеристики точки переключения, сохраненные в его памяти. Соответствующие соленоиды работают с надлежащей синхронизацией, соответствующей схеме переключения, положению дроссельной заслонки и скорости транспортного средства для плавного переключения.

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА СОЛЕНОИД

Схема №940

Войти

Схема №941

Войти

1. Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) активирует оба соленоида 1 и 2 в ответ на сигналы дроссельной заслонки и скорости транспортного средства.
2. Переключающие клапаны перемещаются в ответ на работу соленоидов, подавая или прерывая давление в линии к каждой муфте.
3. Переключение на каждую передачу происходит в соответствии с включением-выключением обоих соленоидов, как указано в таблице выше.

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) выполняет управление переключением передач в соответствии с условиями вождения, используя данные о характеристиках точки переключения, хранящиеся в его памяти. Соответствующие соленоиды режима работы работают в надлежащее время, соответствующее схеме переключения, положению дроссельной заслонки и скорости транспортного средства для плавного переключения.

Схема №942

Войти

1. Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) активирует каждый рабочий соленоид в ответ на сигналы открытия дроссельной заслонки и скорости транспортного средства.
2. В соответствии с работой дежурных соленоидов подается или прерывается линейное давление на каждое сцепление и тормоз.

Управление блокировкой

1. Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) имеет предварительно запрограммированные условия сцепления и расцепления муфты блокировки для каждой передачи и схемы переключения. Условия сцепления и разъединения определяются с точки зрения положения дроссельной заслонки и скорости автомобиля.
2. Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) управляет работой муфты блокировки с помощью рабочего соленоида, который в свою очередь управляет клапаном управления блокировкой, как описано ниже

Линейное давление, которое входит в зацепление с муфтами переключения для создания скоростей с 1-й по 4-ю, регулируется блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) для соответствия изменяющимся рабочим условиям.

Во время переключения передач блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) уменьшает давление в линии до уровня, который соответствует выбранной передаче, чтобы минимизировать ударные нагрузки переключения.

Схема №943

Войти

Во время переключения передач блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) контролирует давление в линии следующим образом:

1. ТСМ получает такие сигналы, как сигнал положения дроссельной заслонки и сигнал скорости педали акселератора. На основе этих входных сигналов он выдает управляющий сигнал на соленоид нагрузки линейного давления.
2. Давление от соленоида режима линейного давления (давление режима линейного давления) преобразуется клапаном модификатора давления в давление модификатора, и давление модификатора прикладывается к клапану регулятора давления.
3. Клапан регулятора давления регулирует давление в трубопроводе, создаваемое масляным насосом, в соответствии с давлением модификатора, чтобы привести давление в трубопроводе в соответствие с условиями эксплуатации.

Линейное давление, которое входит в зацепление с муфтами переключения для создания скоростей с 1-й по 4-ю, регулируется блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) для соответствия изменяющимся рабочим условиям.

1. ТСМ принимает такие сигналы, как сигнал положения дроссельной заслонки и сигнал скорости педали акселератора. На основании этих входных сигналов он выдает управляющий сигнал линейному соленоиду линейного давления.
2. Давление от электромагнита, работающего под давлением в трубопроводе, подается на клапан, где регулируется линейное давление. Клапан регулирует создаваемое масляным насосом давление в трубопроводе для приведения давления в трубопроводе в соответствие с условиями движения.

Управление выбором шаблона сдвига

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) автоматически изменяет свою схему управления переключением передач между схемой BASE, подходящей для обычного экономичного вождения и схемой Питание, пригодной для подъема в гору или быстрого ускорения.

В шаблоне Питание точки пониженной и повышенной передач устанавливаются выше, чем у шаблона BASE.

СПЕЦИФИКАЦИЯ ПОЛОЖЕНИЯ РЫЧАГА СЕЛЕКТОРА

Схема №944

Войти

Контроль качества

Пока автомобиль едет на горке, передача фиксируется на 3-ю, чтобы избежать повторного переключения передач между 3-й и 4-й передачами.

Когда автомобиль спускается по крутому склону со скоростью примерно 80 км / час (50 миль / час), при нажатии на педаль тормоза автоматически происходит переключение с 4-й на 3-ю понижающую передачу. Это управление переключением передач отменяется при нажатии педали акселератора.

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) выполняет эти управления на основе, главным образом, открытия дроссельной заслонки, скорости двигателя и скорости автомобиля.

Схема №945

Войти

Схема №946

Войти

Контроль обучения

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) имеет функцию управления обучением, с помощью которой он может оптимально адаптировать время переключения передач к текущим условиям автомобиля путем обновления поправочных коэффициентов в памяти.

По этой причине удар при переключении передач может стать больше после прерывания питания (отключение аккумулятора, плоской батареи и т.д.) или сразу после замены АТФ.

Больший удар переключения передач после прерывания подачи питания происходит, потому что корректирующие данные сбрасываются в значения для нового состояния транспортного средства (не турбо-модели)

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) снова начинает выполнять функцию обучения, как только источник питания восстанавливается. Поэтому после вождения на некоторое время трансмиссия сможет переключать передачи в оптимальные моменты времени. Больший шок переключения сразу же после изменения ATF вызван изменением фрикционных характеристик внутренних частей трансмиссии. Также в этом случае коробка передач восстанавливает безударное переключение передач после езды на какое-то время.

Контроль обратного ингибирования

Это управление предотвращает переключение трансмиссии на передачу заднего хода, когда рычаг выбора случайно помещен в положение R, тем самым защищая от повреждения такие компоненты, как муфта заднего хода.

Если селекторный рычаг перемещается в положение R во время движения со скоростью, превышающей заданную скорость, соленоид синхронизации низкого сцепления возбуждается. Затем управляющее давление подается на клапан обратного ингибитора. Это приводит к тому, что клапан обратного ингибитора перемещается вниз, закрывая порт низкого и обратного тормоза.

В этом состоянии тормоз низкого и заднего хода не включается, поскольку ATF, вытекающий из ручного клапана, блокируется клапаном обратного ингибитора.

В результате трансмиссия переводится в нейтральное состояние, а переключение на передачу заднего хода тормозится.

Схема №947

Войти

Схема №948

Войти

Схема №949

Войти

1 управление диапазоном

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА УПРАВЛЕНИЕ ДИАПАЗОНОМ

Контроль проскальзывания

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА КОНТРОЛЬ ПРОСКАЛЬЗЫВАНИЯ

Управление поворотом

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА УПРАВЛЕНИЕ ПОВОРОТОМ

Управление АБС

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА СИСТЕМУ УПРАВЛЕНИЯ АБС

Управление диапазоном P и N

СПЕЦИФИКАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ ДИАПАЗОНОМ P И N

Управление потоком

Крутящий момент, подводимый к многодисковой муфте, рассчитывается в соответствии с различными факторами, такими как давление во впускном коллекторе, частота вращения турбины гидротрансформатора и выбранная передача скорости. На основе результата расчета определяется основное усилие сцепления муфты.

Полученная таким образом основная сила сцепления затем корректируется в соответствии со скользкостью на дороге (которая определяется на основе угла поворота, скорости рыскания, боковых сигналов G от модуля управления VDC) и поправочным коэффициентом обратной связи, который используется для согласования фактической скорости рыхления с скоростью рысканья, оцененной по сигналам датчика угла поворота (модели с VTC).

Управление запуском

Когда скорость транспортного средства равна 0 км/ч (0 миль в час), блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) осуществляет управление для создания дифференциального действия, ограничивающего крутящий момент, который пропорционален углу дроссельной заслонки.

Это позволяет автомобилю плавно стартовать, не поворачивая даже на скользкой дороге.

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) выполняет коррекцию таким образом, что входной крутящий момент многодисковой муфты уменьшается при увеличении угла поворота рулевого колеса.

Эта функция выполняется для улучшения характеристик поворота при определенном диапазоне скоростей автомобиля.

Когда передние или задние колеса начинают проскальзывать при движении транспортного средства медленнее, чем заданная скорость, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) осуществляет управление для увеличения дифференциального действия, ограничивающего крутящий момент.

Эта функция поддерживает тягу и улучшает устойчивость вождения.

Схема №950

Войти

Когда блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) принимает операционный сигнал ABS от блока ABC, он регулирует дифференциальное действие, ограничивающее крутящий момент до заданного уровня, и выбирает скорость передачи, соответствующую скорости транспортного средства.

Эта функция улучшает контроль ABS.

Управление базовым тормозом

Когда тормозной переключатель включен и дроссельная заслонка полностью закрыта, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) осуществляет управление для уменьшения дифференциального действия, ограничивающего крутящий момент. Контроль АБС имеет приоритет над этим контролем.

Эта функция улучшает устойчивость при торможении.

При выборе диапазона 1 блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) осуществляет управление для увеличения дифференциального действия, ограничивающего крутящий момент.

Эта функция улучшает ходовые качества и тягу.

Система управления

Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) постоянно контролирует условия вождения транспортного средства, используя одиннадцать входных сигналов. Исходя из определенных условий, блок управления трансмиссией регулирует скважность тока по отношению к соленоиду передаточного режима, изменяя таким образом сцепление многодисковой муфты. Входные сигналы используются также для автоматического управления коробкой передач.

Схема №951

Войти

Блок управления гидравлическим давлением переноса включает в себя корпус клапана, прикрепленный к боковой стороне раздвижного корпуса через прокладку и разделительную пластину.

Жидкости под давлением для гидравлического управления передачей (давление в линии и управляющее давление) подаются из масляного насоса через каналы, образованные в картере трансмиссии, а затем через каналы в раздвижном картере, которые ведут к гидравлическому контуру в корпусе передаточного клапана.

Линейное давление регулируется клапаном управления передачей, открытие которого регулируется давлением передачи, создаваемым соленоидом режима передачи.

1. Соленоид режима передачи управляется блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). блок управления трансмиссией изменяет коэффициент заполнения соленоида в соответствии с условиями управления.
2. Соленоид режима передачи создает давление передачи из управляющего давления. Давление передачи прикладывается к клапану управления передачей и регулирует открытие клапана.
3. С другой стороны, линейное давление, непосредственно подводимое к клапану управления передачей, регулируется клапаном управления передачей и становится давлением муфты передачи.
4. Давление муфты передачи прикладывается к муфте передачи и зацепляет муфту в контролируемой степени.

Таким образом, степень сцепления муфты передачи изменяется так, что оптимальный крутящий момент распределяется на задние колеса в соответствии с условиями движения транспортного средства.

Схема №952

Войти

Модели VTD

Система распределения мощности привода включает в себя корпус клапана, прикрепленный к боковой стороне раздвижного корпуса через прокладку и разделительную пластину.

Жидкости под давлением для системы распределения мощности привода (линейное давление и управляющее давление) подаются из масляного насоса через каналы, образованные в картере трансмиссии, а затем через каналы в раздвижном картере, которые ведут к гидравлическому контуру в корпусе передаточного клапана.

Линейное давление регулируется клапаном управления передачей, открытие которого регулируется давлением передачи, создаваемым соленоидом режима передачи.

1. Управляющее давление, создаваемое при прохождении через управляющий клапан в гидравлическом управляющем узле трансмиссии, дополнительно регулируется до давления передачи соленоидом режима передачи.
2. Соленоид режима передачи управляется блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). блок управления трансмиссией изменяет коэффициент заполнения соленоида в соответствии с условиями управления.
3. Создаваемое таким образом давление передачи прикладывается к клапану управления передачей и регулирует открытие клапана.
4. С другой стороны, линейное давление, непосредственно подводимое к клапану управления передачей, регулируется клапаном управления передачей и становится давлением муфты передачи.
5. Давление муфты передачи прикладывается к многодисковой муфте (LSD) и зацепляет муфту в контролируемой степени.

Таким образом, степень сцепления многодисковой муфты изменяется так, что оптимальный крутящий момент распределяется на задние колеса.

Схема №953

Войти

Управление спортивной сменой

При переводе рычага выбора в сторону ворот спортивной смены блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) интерпретирует это как переключение схемы переключения передач на режим спортивного переключения. В этом состоянии перемещение рычага выбора вперед (направление " + ") вызовет повышение передачи, а перемещение рычага назад (направлении " - ") приведет к понижению передачи. Однако если есть вероятность выхода оборотов двигателя за пределы заданного диапазона переключений, выполняется следующее управление.

1. Блокировка переключения на более высокую передачу и автоматическое управление переключением на более низкую передачу Передача переключается с 1-й на 4-ю скорость, один за другим каждый раз при перемещении рычага выбора вперед (+ направление). Однако, когда скорость транспортного средства слишком мала для скорости передачи, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) запрещает дальнейшее переключение на повышенную передачу. Если скорость автомобиля станет еще медленнее, будет сделано переключение на пониженную передачу, чтобы предотвратить остановку двигателя. Когда автомобиль останавливается, трансмиссия всегда будет управляться так, чтобы переключаться на 1-ую скорость.
2. Контроль запрета переключения на пониженную передачу Передача переключается с 4-й на 1-ю скорость, один за другим каждый раз рычаг выбора перемещается назад (- направление). Однако когда скорость автомобиля слишком высока для скорости передачи, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) запрещает дальнейшее переключение на более низкую передачу. Зуммер будет звучать, чтобы предупредить водителя.
3. Если скорость двигателя превышает заданное значение во время разгона, подача топлива прекращается для предотвращения чрезмерного вращения двигателя.

Управление замком N-R

Это управление предотвращает перемещение рычага выбора в положение R, когда транспортное средство движется. Таким образом предотвращается повреждение таких компонентов, как муфта заднего хода.

При превышении заданной скорости блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) выключает электромагнит блокировки переключения передач для рычага выбора, поэтому механизм N-R работает на запрет работы из диапазона N в диапазон R, препятствуя реверсированию передачи.

Бортовая система диагностики обнаруживает и запоминает в виде кода неисправность, возникшую в любой из следующих систем входных и выходных сигналов.

ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (МОДЕЛИ БЕЗ ТУРБОНАДДУВА)

Если обнаружена неисправность, система сообщает о ней, вызывая срабатывание сигнальной лампы AT масло TEMP следующим образом:

1. Повторные мигания на частоте 4 Гц... Такие ошибки, как неисправность батареи
2. Повторное мигание на частоте 2 Гц... Сбоев в системе нет
3. Мигание с различными интервалами и частотами... расшифровка кодов ошибок соответствующих неисправностей
4. Продолжающееся загорание света... Неисправность в переключателе ингибитора, выключателе холостого хода или проводке

Бортовая система диагностики обнаруживает неисправность, возникшую в любой из следующих систем входных и выходных сигналов.

СПЕЦИФИКАЦИЯ ФУНКЦИЙ (ТУРБО-МОДЕЛИ)

Коды неисправностей проверяются путем считывания их с помощью монитора выбора.

Коды неисправностей (DTC)

Выбор монитора

Различные данные датчиков и переключателей, а также расшифровка кодов ошибок для неисправностей, которые в настоящее время присутствуют и произошли в прошлом, могут контролироваться путем подключения монитора выбора к терминалу монитора выбора, расположенному под приборной панелью.

Функция отказоустойчивого управления обеспечивает минимальный уровень управляемости, даже если неисправность должна произойти в датчиках скорости автомобиля, датчике положения дроссельной заслонки, переключателе ингибитора или любом из соленоидов.

1. Передние и задние датчики скорости автомобиля Используется двойная система измерения скорости. Сигнал скорости берется из трансмиссии (датчиком скорости выходного вала). Даже если одна сенсорная система выходит из строя, автомобиль может нормально управляться с помощью другой нормально работающей сенсорной системы. Если оба датчика скорости переднего и заднего транспортного средства неисправны, транспортное средство работает только на 3-й скорости.
2. Датчик положения дроссельной заслонки При неисправности датчика положения дроссельной заслонки открытие дроссельной заслонки фиксируется под заданным углом.
3. Переключатель ингибитора Если блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) принимает различные сигналы одновременно от неисправного переключателя ингибитора, он выбирает диапазон в следующем приоритете: D > 3 > 2 > 1 > R > N, P
4. Соленоид переключения 1 и 2 При возникновении неисправности в любом из соленоидов 1 и 2 оба соленоида обесточиваются, и шестерня удерживается в 3-ем. При выходе из строя обоих соленоидов ТСМ неизменно выбирает и удерживает 3-ю передачу.
5. При выходе из строя электромагнита, работающего под давлением в магистрали соленоид обесточивается и давление в магистрали повышается до максимального для обеспечения работы автомобиля. В этом состоянии пригодные к использованию передачи ограничены 1-й и 3-й.
6. Соленоид режима блокировки При отказе соленоида режима блокировки электромагнит обесточивается и блокировочная муфта отключается.
7. Соленоид режима передачи При неисправности соленоида режима передачи он обесточивается, что приводит к прерыванию подачи масла на муфту передачи и отсутствию передачи мощности на заднюю ось (состояние Fwd).
8. 2-4 соленоид режима торможения При возникновении неисправности в 2-4 соленоиде режима торможения соленоид обесточивается, а пригодные к использованию передачи ограничиваются 1-й и 3-й.
9. Соленоид синхронизации низкого сцепления При возникновении неисправности в соленоиде синхронизации низкого сцепления соленоид обесточивается, а пригодные к использованию передачи ограничиваются 1-й и 3-й.
10. 2-4 соленоид синхронизации тормозов При возникновении неисправности в соленоиде синхронизации тормозов 2-4 соленоид обесточивается, а пригодные к использованию передачи ограничиваются 1-й и 3-й.
11. Датчик частоты вращения турбины гидротрансформатора При возникновении неисправности в датчике частоты вращения турбины гидротрансформатора пригодные к использованию передачи ограничиваются 1-й и 3-й.

Функция отказоустойчивого управления обеспечивает минимальный уровень управляемости, даже если неисправность должна произойти в датчиках скорости автомобиля, датчике положения дроссельной заслонки, переключателе ингибитора или любом из соленоидов.

1. Передние и задние датчики скорости автомобиля Используется двойная система измерения скорости. Сигнал скорости берется из трансмиссии (датчиком скорости выходного вала). Даже если одна сенсорная система выходит из строя, автомобиль может нормально управляться с помощью другой нормально работающей сенсорной системы. Если оба датчика скорости переднего и заднего транспортного средства неисправны, транспортное средство работает только на 3-й скорости.
2. Датчик положения дроссельной заслонки Если датчик положения дросселя станет неисправным, то управление будет поддерживаться за счет предположения о том, что открытие дросселя находится под определенным углом.
3. Переключатель ингибитора Если блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) получает различные сигналы одновременно от неисправного переключателя ингибитора, он выбирает диапазон в следующем приоритете: D> N (P)> R> 3> 2> 1>
4. Линейный соленоид линейного давления При выходе из строя линейного соленоида линейного давления, электромагнит обесточивается и давление в магистрали повышается до максимального значения для обеспечения возможности работы автомобиля.
5. Соленоид режима блокировки При отказе соленоида режима блокировки электромагнит обесточивается и блокировочная муфта отключается.
6. Соленоид режима передачи При неисправности соленоида режима передачи он обесточивается, что приводит к прерыванию подачи масла на муфту передачи и отсутствию передачи мощности на заднюю ось (состояние Fwd).
7. 2-4 соленоид режима торможения При возникновении неисправности в соленоиде режима торможения 2-4- электромагнит обесточивается и передачи ограничиваются 1-й и 3-й.
8. Соленоид режима низкого сцепления При возникновении неисправности в соленоиде режима низкого включения сцепления электромагнит обесточивается, и передачи ограничиваются 1-й и 3-й.
9. Соленоид с высокой нагрузкой сцепления Если в соленоиде с большой нагрузкой сцепления возникает неисправность, то электромагнит обесточивается и передачи ограничиваются 1-й и 3-й.
10. Датчик частоты вращения турбины гидротрансформатора При возникновении неисправности в датчике частоты вращения турбины гидротрансформатора шестерни ограничиваются 3-й частотой вращения.
11. Соленоид режима низкого и заднего хода При возникновении неисправности в соленоиде режимов низкого и обратного хода электромагнит обесточивается, а передачи ограничиваются 1-й.

Крепление трансмиссии состоит из ограничителя наклона, амортизирующей резины и поперечины.

В дополнение к поддержке трансмиссии, эти компоненты поглощают шум и вибрацию, вызванные трансмиссией.

Схема №954

Войти