Система управления двигателем (последовательный впрыск топлива) (диагностические коды (P0010-P0365)): Обзор Haval H6S I

Описание системы управления двигателя (последовательного впрыска топлива) (диагностического кода (P0010-P0365)): обзора

Этот расшифровка кода ошибки предназначен для обнаружения размыканий или коротких замыканий в цепи масляного клапана-регулятора распределительного вала (OCV). Если рабочий цикл Ocv слишком высок или низок во время работы двигателя, блок управления двигателем будет освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливать DTS.

Система регулируемых фаз газораспределения (Vvt) регулирует синхронизацию впускных клапанов и выпускных клапанов для улучшения управляемости. Давление масла в двигателе поворачивает привод распределительного вала, чтобы отрегулировать фазы газификации клапана. OCV является соленоидным клапаном и переключает масляную линию двигателя. Клапан перемещается, когда блок управления двигателем подает 12 В на соленоид. блок управления двигателем изменяет время подачи питания на положение соленоида (рабочий цикл) в соответствии с положением кулачкового вала, положением коленчатого вала

Схема №153

Войти

Описание монитора

Этот расшифровка кода ошибки предназначен для обнаружения размыканий или коротких замыканий в цепи масляного клапана-регулятора распределительного вала (OCV). Если рабочий цикл Ocv слишком высок или низок во время работы двигателя, блок управления двигателем будет освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливать DTS.

Система регулирования фаз газораспределения (Vvt) включает в себя датчики блок управления двигателем, клапана управления маслом (OCV) и контроллер Vt. блок управления двигателем- передает целевой сигнал управления рабочим циклом на OCV.Э тот управляющий сигнал регулирует давление масла, подаваемое к контроллеру Vwт. Управление фазой распределительного вала осуществляется в соответствии с условиями работы двигателя, такими как объем всасываемого воздуха, положение дроссельной заслонки и температура охлаждающей жидкости.

1. Блок управления двигателем оптимизирует синхронизацию впускных клапанов, используя систему Vvt (переменный клапан Timing) для управления распределительным валом впуска. Система v Vtт включает в себя ЕСМ, масляный регулирующий клапан (OCV) и контроллер v V2.
2. Блок управления двигателем посылает целевой сигнал управления рабочим циклом в OCV. Этот управляющий сигнал регулирует давление масла, подаваемое на Vvt-контроллер. VVIT - контроллер может продвинуть или замедлить впускной распределительный вал через секунд. Если разница между целевым и фактическим временем срабатывания впускного клапана велика, а изменения фактического времени срабатывания впускных клапанов малы, то блок управления двигателем интерпретирует это как зависание VVA-контроллера и устанавливает расшифровка кода ошибки-функцию.
3. Коды неисправностей P0011 и P0021 (расширенная синхронизация кулачка) подчиняются логике обнаружения срабатывания 1.
4. Коды неисправностей P0012 и xtigx1 (задержка синхронизации кулачка) подчиняются логике обнаружения срабатывания 2. Эти коды неисправностей указывают на то, что контроллер Vvt не может работать должным образом из-за сбоев OCV или наличия посторонних предметов в Ocv. P0022
5. Монитор не будет работать, если не выполнены следующие условия: Двигатель теплый (температура охлаждающей жидкости двигателя составляет 75°C или более). Транспортное средство двигалось со скоростью более 40 миль в час (64 км / ч) в течение 3 минут. Двигатель работал на холостом ходу 3 минуты.

Этот расшифровка кода ошибки предназначен для обнаружения размыканий или коротких замыканий в цепи масляного клапана-регулятора распределительного вала (OCV). Если рабочий цикл Ocv слишком высок или низок во время работы двигателя, блок управления двигателем будет освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливать DTS.

Система регулируемых фаз газораспределения (Vvt) регулирует синхронизацию впускного клапана и выпускного клапана для улучшения управляемости. Давление масла в двигателе поворачивает исполнительный механизм распределительного вала, чтобы отрегулировать синхронизацию клапанов. OCV является электромагнитным клапаном и переключает масляную линию двигателя. Клапан перемещается, когда блок управления двигателем подает 12 вольт на соленоид. блок управления двигателем изменяет время подачи питания на положение соленоида (рабочий цикл) в соответствии с положением кулачкового вала, положением коленчатого вала

Схема №154

Войти

Этот расшифровка кода ошибки предназначен для обнаружения размыканий или коротких замыканий в цепи масляного клапана-регулятора распределительного вала (OCV). Если рабочий цикл Ocv слишком высок или низок во время работы двигателя, блок управления двигателем будет освещать контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливать DTS.

HINT

При наличии расшифровка кода ошибки P0014, xtegx1, P0024 или P0025 проверьте систему Vvt (переменный клапан Timing). P0015

Система регулирования фаз газораспределения (Vvt) включает в себя датчики управления двигателем блок управления двигателем, OCV и контроллер Vwt.м еханизм определяет целевые сигналы управления рабочим циклом распределительного устройства. Этот управляющий сигнал регулирует давление масла, подаваемого к контроллеру VVIT. Управление синхронизацией распределительного вала осуществляется в соответствии с условиями работы двигателя, такими как объем всасываемого воздуха, положение дроссельной заслонки и температура охлаждающей жидкости.

1. Блок управления двигателем оптимизирует синхронизацию выпускного клапана с помощью системы Vvt (переменный клапан Timing) для управления распределительным валом выхлопа. Система VLT включает в себя ЕСМ, масляный регулирующий клапан (OCV) и контроллер ВВТ.
2. Блок управления двигателем отправляет целевой рабочий цикл управляющего сигнала в OCV. Этот управляющий сигнал регулирует давление масла, подаваемое на Vvt-контроллер. VWT-контроллер может продвинуть или замедлить выпускной распределительный вал. Если разница между целевым и фактическим временем срабатывания выпускного клапана велика, а изменения фактического времени срабатывания выпускных клапанов малы, то ECМ интерпретирует это как зависание контроллера VVIT и устанавливает расшифровка кода ошибки. Пример 5:
3. На расшифровка кода ошибки P0014 и P0024 (Advanced Cam Timing) распространяется 2 логики обнаружения срабатывания.
4. Коды неисправностей P0015 и P0025 (задержка синхронизации кулачка) подчиняются логике обнаружения срабатывания 1. Эти коды неисправностей указывают на то, что контроллер Vvt не может работать должным образом из-за сбоев OCV или наличия посторонних предметов в Ocv.
5. Монитор не будет работать, если не выполнены следующие условия: Двигатель теплый (температура охлаждающей жидкости двигателя составляет 75 ° C [75°C] или более). Транспортное средство двигалось со скоростью более 40 миль в час (64 км / ч) в течение 3 минут. Двигатель работал на холостом ходу 3 минуты (только с задержкой по углу наклона).

В системе Vvt соответствующая синхронизация открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов контролируется блок управления двигателем. ECМ выполняет управление впускными и выпускными клапанами, выполняя следующее: 1) управляя распределительным валом и масляным регулирующим клапаном распределительного вала, а также управляя шестерней синхронизации распредвала; и 2) изменяя относительные положения зазоров между распределительным и коленчатым валами.

1. Чтобы контролировать корреляцию положения распределительного вала впуска и положения коленчатого вала, блок управления двигателем проверяет обучающее значение Vvt во время работы двигателя на холостом ходу. Значение обучения Vwt1 калибруется на основе положения распредвала и положения кривошипного вала. Синхронизация впускных клапанов устанавливается на самый задний угол при работе двигателя в режиме холостого хода. P0016 P0018

В системе Vvt соответствующая синхронизация открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов контролируется блок управления двигателем. ECМ выполняет управление впускными и выпускными клапанами, выполняя следующее: 1) управляя распределительным валом и масляным регулирующим клапаном распределительного вала, а также управляя шестерней синхронизации распредвала; и 2) изменяя относительные положения зазоров между распределительным и коленчатым валами.

1. Чтобы контролировать корреляцию положения распределительного вала выпуска и положения коленчатого вала, блок управления двигателем проверяет обучающее значение Vvt во время работы двигателя на холостом ходу. Значение обучения Vwt1 калибруется на основе положения распредвала и положения кривошипного вала. Синхронизация выпускного клапана устанавливается на самый передний угол, когда двигатель работает в режиме холостого хода. Если значение обучения v P0017 P0019

Обратитесь к расшифровка кода ошибки P2195. См. " ОПИСАНИЕ ".

HINT

Схема №155

Войти

1. Когда любая из этих коды неисправностей установлена, блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. ECМ выключает нагреватель датчика A / F в отказобезопасном режиме. Безотказный режим продолжается до тех пор, пока выключатель питания не будет выключен.
2. МУД обеспечивает схему управления с широтно-импульсной модуляцией для регулирования тока через нагреватель. Схема нагревателя датчика A/F использует реле на стороне + B схемы.

HINT

1. Банк 1 относится к банку, в который входит цилиндр № 1.
2. Банк 2 относится к банку, в который не входит цилиндр № 1.
3. Датчик 1 относится к датчику, ближайшему к узлу двигателя.
4. Датчик 2 относится к датчику, наиболее удаленному от узла двигателя.

1. Блок управления двигателем использует информацию от датчика соотношения воздух-топливо (A/F) для регулирования соотношения воздух-топливо и поддержания его близким к стехиометрическому уровню. Это максимизирует способность трехкомпонентного каталитического нейтрализатора (TWC) очищать выхлопные газы.
2. A/F-датчик определяет уровни кислорода в выхлопных газах и передает информацию в блок управления двигателем. Внутренняя поверхность чувствительного элемента подвергается воздействию наружного воздуха. Внешняя поверхность чувствительного элемента открыта для воздействия выхлопного газа. Чувствительный элемент выполнен из циркония с платиновым покрытием и включает встроенный нагревательный элемент.
3. Элемент из диоксида циркония генерирует небольшое напряжение, когда существует большая разница в концентрациях кислорода между выхлопным газом и наружным воздухом. Платиновое покрытие усиливает это генерирование напряжения.
4. Датчик A / F более эффективен при нагреве. Когда температура выхлопных газов низкая, датчик не может генерировать полезные сигналы напряжения без дополнительного нагрева. блок управления двигателем регулирует дополнительный нагрев с использованием подхода рабочего цикла для регулировки среднего тока в элементе нагревателя датчика. Если ток нагревателя выходит за пределы нормального диапазона, сигнал, передаваемый датчиком A или F, будет неточным, в результате ECМ не сможет должным образом регулировать соотношение воздух-топливо.
5. Когда ток в нагревателе A / F сенсора выходит за пределы нормального рабочего диапазона, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность нагревателя сенсора и устанавливает расшифровка кода ошибки.
6. Пример
7. Блок управления двигателем устанавливает расшифровка кода ошибки P0032 или P0052 при сбое тока в нагревателе A / F-сенсора. И наоборот, когда ток нагревателя меньше 0,8 А, устанавливается DTS P0031 или P0051.

Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0136. См. " ОПИСАНИЕ ".

HINT

Схема №156

Войти

1. Когда любая из этих коды неисправностей установлена, блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. ЕСМ выключает нагреватель датчика нагретого кислорода (HO2) в отказобезопасном режиме. Отказобезопасный режим продолжается до тех пор, пока выключатель питания не будет отключен.
2. МУД обеспечивает схему управления с широтно-импульсной модуляцией для регулирования тока через нагреватель. Схема нагревателя датчика HO2 использует реле на стороне + B схемы.

HINT

1. Банк 1 относится к банку, в который входит цилиндр № 1.
2. Банк 2 относится к банку, в который не входит цилиндр № 1.
3. Датчик 1 относится к датчику, ближайшему к узлу двигателя.
4. Датчик 2 относится к датчику, наиболее удаленному от узла двигателя.

Чувствительное положение датчика нагретого кислорода (HO2) имеет элемент из диоксида циркония, который используется для определения концентрации кислорода в выхлопных газах. Если элемент из оксида циркония находится при соответствующей температуре, и разница между концентрациями кислорода, окружающими внутреннюю и внешнюю поверхности датчика, велика, элемент из диоксидов циркония генерирует сигналы напряжения. Чтобы увеличить способность элемента из диоксида кремния определять концентрацию кислорода, блок управления двигателем дополняет тепло выхлопных газов теплом от нагревательного элемента внутри датчика.

Проверка диапазона нагревателей датчика нагретого кислорода (P0037, P0038, xtaгx2 и xtangx3) P0057 P0058

1. Блок управления двигателем контролирует ток, подаваемый на нагреватель датчика O2 для проверки нагревателя на наличие неисправностей. Если ток ниже порогового значения, ECМ определит, что в нагревателе есть разомкнутая цепь.
2. Пример
3. Блок управления двигателем устанавливает расшифровка кода ошибки P0038 или xtigx1, когда ток в нагревателе датчика HO2 больше чем 2 А. И наоборот, если ток нагревателя меньше 0,3 А, устанавливается DTS P0037 или xtag Х4. P0058 P0057

D-4s (4-тактный бензиновый двигатель с прямым впрыском, улучшенная версия) - это топливная система высокого давления. Она состоит из следующего: 1) клапан контроля разлива, который регулирует количество топлива под высоким давлением; 2) плунжер насоса, который работает с распределительным валом и нагнетает топливо; и 3) обратный клапан, который механически открывает и закрывает путь к трубе подачи топлива.

Топливный насос высокого давления установлен на крышке головки цилиндров (банка 1). Он работает с задним наконечником распределительного вала выпуска. Когда распределительный вал вращается, плунжер насоса перемещается вверх и вниз, топливо наддувается, топливо под высоким давлением толкает открыть обратный клапан, а топливо под большим давлением поступает в трубу подачи топлива.

ЭСУД управляет клапаном контроля проливки, регулирует давление топлива до 4-13 МП а (41-133 кгс / см 2) и поддерживает заданное давление топлива по сигналам от датчика давления топлива. При повышении давления топлива в топливоподводящей трубе до 15,3 Мпа (156 кгс / см2) штуцер прокачки механически открывается и топливо возвращается в топливный бак.

Сразу же после выключения выключателя питания ЭСУД открывает клапан выпуска топлива для понижения давления топлива (сторона высокого давления). Это выполняется, чтобы помочь предотвратить утечки топлива в результате остаточного давления.

Схема №157

Войти

Если давление топлива уменьшается даже после того, как блок управления двигателем дает команду топливному насосу высокого давления закрыть клапан контроля утечки, выдается расшифровка кода ошибки.

D-4s (4-тактный бензиновый двигатель с прямым впрыском, улучшенная версия) - это топливная система высокого давления. Она состоит из следующего: 1) клапан контроля разлива, который регулирует количество топлива под высоким давлением; 2) плунжер насоса, который работает с распределительным валом и нагнетает топливо; и 3) обратный клапан, который механически открывает и закрывает путь к трубе подачи топлива.

Топливный насос высокого давления установлен на крышке головки цилиндров (банка 1). Он работает с задним наконечником распределительного вала выпуска. Когда распределительный вал вращается, плунжер насоса перемещается вверх и вниз, топливо наддувается, топливо под высоким давлением толкает открыть обратный клапан, а топливо под большим давлением поступает в трубу подачи топлива.

МУД управляет клапаном контроля проливов, регулирует давление топлива до 4-13 МП а (40,8-132,6 кгс / см 2) и поддерживает целевое давление топлива по сигналам от датчика давления топлива. При повышении давления топлива в топливоподводящем трубопроводе до 15,3 Мпа (156 кгс / см2) штуцер прокачки топлива механически открывается и топливо возвращается в топливный бак.

Сразу же после выключения выключателя питания ЭСУД открывает клапан выпуска топлива для понижения давления топлива (сторона высокого давления). Это выполняется, чтобы помочь предотвратить утечки топлива в результате остаточного давления.

Если давление топлива не снижается даже после того, как блок управления двигателем дает команду топливному насосу высокого давления открыть клапан контроля разлива, выдается расшифровка кода ошибки.

Если существует минимальная разница между давлением топлива до и после срабатывания топливного предохранительного клапана, выдается расшифровка кода ошибки.

Измеритель массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) - это датчик, который измеряет количество воздуха, проходящего через дроссельную заслонку.

МУД использует эту информацию для определения времени впрыска топлива и обеспечения соответствующего состава топливовоздушной смеси.

Внутри измерителя МАФ находится нагретая платиновая проволока, которая подвергается воздействию потока всасываемого воздуха.

Подавая на провод определенный электрический ток, ЭСУД нагревает его до заданной температуры. Поток поступающего воздуха охлаждает как провод, так и внутренний термистор, влияя на их сопротивление. Для поддержания постоянного значения тока ЭСАД изменяет напряжение, прикладываемое к этим компонентам в измерителе МАФ. Уровень напряжения пропорционален воздушному потоку через датчик, а ЭСУБ использует его для расчета объема всасываемого воздуха.

Схема сконструирована так, что платиновый горячий провод и датчик температуры создают мостовую схему, а силовой транзистор управляется так, что потенциалы А и В остаются равными для поддержания заданной температуры.

HINT

Когда любой из этих коды неисправностей установлен, блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. Во время отказоустойчивого режима установка опережения зажигания рассчитывается с помощью ЕСМ в соответствии с оборотами двигателя и положением дроссельной заслонки. Безотказный режим продолжается до тех пор, пока не будет обнаружено условие прохождения.

Схема №158

Войти

HINT

Когда любой из этих датчиков установлен, проверьте расход воздуха, войдя в следующие меню на Techstream: Трансмиссия / двигатель и температура охлаждающей жидкости / список данных / массовый расход воздуха.

Если имеется дефект в измерителе МАФ или обрыв или короткое замыкание, уровень напряжения отклоняется от нормального рабочего диапазона. блок управления двигателем интерпретирует это отклонение как неисправность в измерительном приборе массовый расход воздуха и устанавливает расшифровка кода ошибки.

Пример

Когда выходное напряжение датчика остается менее 0,2 В или более 4,9 В в течение более 3 секунд, блок управления двигателем устанавливает расшифровка кода ошибки.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки устанавливается через 3 секунды после следующего запуска двигателя.

Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0100. См. " ОПИСАНИЕ ".

Измеритель массовый расход воздуха - это датчик, который измеряет количество воздуха, проходящего через дроссельную заслонку. блок управления двигателем использует эту информацию для определения времени впрыска топлива и обеспечения соответствующего соотношения воздух-топливо. Внутри измерителя MAG находится нагретый платиновый провод, который подвергается воздействию потока всасываемого воздуха. Применяя определенный электрический ток к проводу, ECМ нагревает его до определенной температуры. Поток входящего воздуха охлаждает как провод, так и внутренний терморезистор, влияя на их постоянное значение.

Пример

Если напряжение больше 2,2 В или меньше 0,7 В во время работы на холостом ходу, блок управления двигателем определяет наличие неисправности в измерителе массовый расход воздуха и устанавливает расшифровка кода ошибки.

Блок управления двигателем контролирует напряжение датчика и использует это значение для расчета температура впускного воздуха. Когда выходное напряжение датчика отклоняется от нормального рабочего диапазона, ЕСМ интерпретирует это как неисправность в датчике IАТ и устанавливает расшифровка кода ошибки.

Пример

Если выходное напряжение датчика больше, чем 4,91 В в течение 0,5 секунд или более, блок управления двигателем определяет, что имеется обрыв в цепи датчика температура впускного воздуха, и устанавливает расшифровка кода ошибки P0113. Наоборот, если выходное напряжения меньше, чем 0,18 В, в течение 0.5 секунд или больше, то ЕСМ определяет наличие короткого замыкания в цепи сенсора, и задает DTS P0112.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки устанавливается через 0,5 секунды после следующего запуска двигателя.

1. Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), установленный на измерителе массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), контролирует ИАТ. Датчик ИАТА имеет встроенный терморезистор с сопротивлением, которое изменяется в соответствии с температурой впускаемого воздуха. При низком ИАТС сопротивление термистора увеличивается. Когда температура высокая, сопротивление падает. Эти изменения сопротивления передаются в блок управления двигателем по мере изменения напряжения ( 57)
2. Питание датчика температура впускного воздуха осуществляется от источника питания 5 В с клеммы THA модуля блок управления двигателем через резистор R.
3. Резистор R и датчик ИАТ соединены последовательно. Когда значение сопротивления датчика температура впускного воздуха изменяется в соответствии с изменениями в температура впускного воздуха, напряжение на выводе THA также изменяется. На основании этого сигнала блок управления двигателем увеличивает объем впрыска топлива, когда двигатель холодный, для улучшения управляемости.

Блок управления двигателем выполняет мониторинг бортовая система диагностики II на основе значений от датчика температуры всасываемого воздуха. Если нет изменения значения сенсора в пределах нормального диапазона, то ЕСМ не сможет выполнить мониторинг БД II или будет неправильно диагностировать наличие неисправности в датчике. блок управления двигателем обнаруживает значение застрявшего датчика температуры впускаемого воздуха путем выполнения мониторинга после выключения выключателя двигателя или запуска двигателя (короткая выдержка или длительная выдержка).

В датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) встроен терморезистор, значение сопротивления которого изменяется в соответствии с ДЭХ.

Конструкция датчика и его подключение к блок управления двигателем такие же, как у датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха).

HINT

Если задана любая из коды неисправностей P0115, xtigx1 и xtагx2, блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. Во время отказоустойчивого режима температура охлаждающей жидкости оценивается как 80°C по оценке блок управления двигателем.П робезопасный режим продолжается до тех пор, пока не будет обнаружено условие прохождения. P0117 P0118

HINT

Когда любой из этих датчиков установлен, проверьте температура охлаждающей жидкости, войдя в следующие меню на Techstream: Powertrain / двигатель и температура охлаждающей жидкости / Data List / охлаждающая жидкость Temp.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) используется для мониторинга ДЭХ. Датчик ЭСТ имеет термистор с сопротивлением, которое изменяется в соответствии с температурой хладагента двигателя. Когда температура охлаждающей жидкости низка, сопротивление в термисторе увеличивается. При высокой температуре сопротивление падает. Эти изменения сопротивления отражаются на выходном напряжении от датчика. блок управления двигателем контролирует напряжение датчика и использует это значение для расчета ЭСР.

Пример

Если выходное напряжение датчика больше, чем 4,91 В в течение 0,5 секунд или более, блок управления двигателем определяет, что имеется обрыв в цепи датчика температура охлаждающей жидкости, и устанавливает расшифровка кода ошибки P0118. Наоборот, если выходное значение напряжения меньше, чем 0,14 В, в течение 0.5 секунд или больше, то ЕСМ определяет наличие короткого замыкания в цепи сенсора, и задает DTS P0117.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки устанавливается через 0,5 секунды после следующего запуска двигателя.

Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0115. См. " ОПИСАНИЕ ".

Датчик ДЭХ используется для контроля ЭСТ. Датчик ЭCT имеет встроенный терморезистор с сопротивлением, которое изменяется в соответствии с температурой охлаждающей жидкости двигателя. При низком Эчт сопротивление термистора увеличивается. Когда температура высока, сопротивление падает. Эти изменения сопротивления отражаются в выходном напряжении от датчика Эхt

Если выходное напряжение датчика отклоняется от нормального рабочего диапазона, блок управления двигателем интерпретирует это отклонение как неисправность в датчике температура охлаждающей жидкости и устанавливает расшифровка кода ошибки.

Примеры

1. При запуске двигателя температура температура охлаждающей жидкости находится в диапазоне от 35 ° C до 60 ° С (35°C и 140% F). Если после вождения в течение 250 секунд, температура охлаждающей жидкости- остается в пределах 3 ° C- (5,4 ° Ф) от температуры запуска, расшифровка кода ошибки устанавливается (логика обнаружения 2-х отключений).
2. При запуске двигателя температура температура охлаждающей жидкости превышает 60°C. Если после вождения в течение 250 секунд, блок управления двигателем остается в пределах 1 ° С (-17°C) от пусковой температуры, устанавливается расшифровка кода ошибки (6 логики обнаружения отключения).

Двигатель имеет два температурных датчика, датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) и датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), для определения температуры во время работы двигателя. В каждый датчик встроен терморезистор, величина сопротивления которого изменяется в соответствии с температурой. При низкой температуре сопротивление терморезистора увеличивается. При высокой температуре сопротивление падает. Эти изменения сопротивления передаются на МУД при изменении напряжения. На основании этих температурных сигналов, выдаваемых датчиками, блок управления двигателем определяет время впрыска топлива и угол опережения зажигания для управления двигателем.

Схема №159

Войти

HINT

1. Ожидание требуется для предотвращения влияния температуры двигателя на показания. Если двигатель эксплуатировался недавно, то точно сравнить показания не удастся.

1. Для диагностики, чтобы продублировать условия обнаружения расшифровка кода ошибки, необходимо припарковать транспортное средство на 7 часов. Стоянка транспортного средства в течение 7 часов гарантирует, что фактическая температура температура охлаждающей жидкости и температура впускного воздуха очень похожи. Когда автомобиль был припаркован менее 7 часов, могут существовать различия в показаниях, это не обязательно указывает на неисправность.

Блок управления двигателем контролирует разницу между температурой охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) и датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха), когда двигатель запускается холодным для точного определения температурных условий двигателя. Монитор работает, когда запуск холодного двигателя через 7 часов или более истек с момента остановки двигателя (выключатель питания выключен) в предыдущей поездке. Если разница между температура охлаждающей жидкости- и температура впускного воздуха- при холодном запуске превышает 20°C, цепь ECTS интерпретирует эту функцию как DET.

HINT

Эти расшифровка кода ошибки относятся к датчику положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки).

Датчик Tp установлен на корпусе дросселя и определяет угол открытия дроссельной заслонки. Этот датчик является бесконтактным и использует элементы Холла, чтобы выдавать точные сигналы даже в экстремальных условиях вождения, таких как высокие скорости и очень низкие скорости.

Датчик Tp имеет две цепи датчиков, каждая из которых передает сигнал, VTA1 и xtigx1. Xtagх2 используется для определения угла дроссельной заслонки, а VTA2 - для обнаружения неисправностей в VTA1. Напряжения сигналов датчика изменяются от 0 до 5 В пропорционально углу открытия дроссельных заслонок и передаются на выводы VTA блок управления двигателем. VTA2 VTA1

Когда клапан закрывается, выходное напряжение датчика уменьшается, а когда клапан открывается, выходное напряжение датчика увеличивается. МУД вычисляет угол открытия дроссельной заслонки в соответствии с этими сигналами и управляет приводом дроссельной заслонки в ответ на входные сигналы водителя. Эти сигналы также используются в таких расчетах, как коррекция состава топливовоздушной смеси, коррекция увеличения мощности и управление отсечкой топлива.

Схема №160

Войти

Блок управления двигателем использует датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) для контроля угла открытия дроссельной заслонки. Существует несколько проверок, которые выполняет блок управления двигателем для подтверждения правильной работы датчика положение дроссельной заслонки.

1. Определенная разность напряжений ожидается между выводами VTA1 и VTA2 датчика для каждого угла открытия дроссельной заслонки. Если разница между VTA1 и VTA2 неверна, блок управления двигателем интерпретирует это как сбой в датчике и устанавливает расшифровка кода ошибки.

1. VTA1 и VTA2 имеют определенный диапазон напряжений. Если VTA1 или VTA2 выходит за пределы нормального рабочего диапазона, блок управления двигателем интерпретирует это как сбой в датчике и устанавливает расшифровка кода ошибки.

1. VTA1 и VTA2 никогда не должны быть близки к одному и тому же уровню напряжения. Если VTA1 находится в пределах 0,02 В от VTA2, МУД определяет, что имеется короткое замыкание в датчике, и устанавливает расшифровка кода ошибки.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки устанавливается через 10 секунд после следующего запуска двигателя.

HINT

Это расшифровка кода ошибки относится к датчику положения дроссельной заслонки (Tp).

1. Обратитесь к расшифровка кода ошибки P0120. См. " ОПИСАНИЕ ".

Блок управления двигателем использует датчик положения дроссельной заслонки для контроля угла открытия дроссельной заслонки.

Этот датчик передает два сигнала: VTA1 и VTA2. VTA1 используется для определения угла открытия дроссельной заслонки, а VTA2 - для обнаружения неисправностей в VTA1. блок управления двигателем выполняет несколько проверок для подтверждения правильной работы датчика и VTA1 положение дроссельной заслонки.

Для каждого угла открытия дроссельной заслонки ожидается определенная разность напряжений между выходами VTA1 и xtigx1. Если разница выходного напряжения между двумя сигналами отклоняется от нормального рабочего диапазона, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность датчика Tp. блок управления двигателем освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливает расшифровка кода ошибки. VTA2

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки устанавливается через 2 секунды после следующего запуска двигателя.

1. В датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) встроен терморезистор, значение сопротивления которого изменяется в соответствии с ДЭХ. Конструкция датчика и его подключение к ЭСУД такие же, как у датчика температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха).расшифровка кода ошибки № DTS Условие обнаружения неисправности Область P0125 Температура охлаждающей жидкости двигателей (температура охлаждающей жидкости) не достигает замкнутого контура, разрешающего температуру на 20 минут (этот период срабатывания ЭСТ) (эта температура при запуске меняется)

Сопротивление ДЭХ изменяется пропорционально фактическому ЭСТ. ЭУТ подает постоянное напряжение на датчик и контролирует выходное сигнальное напряжение датчика. Выходное сигначное напряжение меняется в соответствии с изменяющимся сопротивлением датчика. После запуска двигателя, через этот сигнал контролируется ЭИСТ. Если датчик ЭCT показывает, что двигатель еще недостаточно прогрет для управления топливом по замкнутому циклу, несмотря на заданный период времени, истекший с момента запуска двигателя.

Пример

ЭСТ составляет 0°C при запуске двигателя. После 5 минут работы датчик ЭУТ по-прежнему показывает, что двигатель недостаточно прогрет для начала управления топливом с замкнутым контуром (обратная связь состава топливовоздушной смеси). блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность в датчике или системе охлаждения и устанавливает расшифровка кода ошибки.

Этот расшифровка кода ошибки устанавливается, когда температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) не достигает 75°C, несмотря на достаточное время прогрева двигателя.

Схема №161

Войти

Блок управления двигателем оценивает ЭСТ на основе пусковой температуры, нагрузок двигателя и оборотов двигателя. Затем ЕСМ сравнивает расчетную температуру с фактической ЭСР. Когда расчетная ЭУТ достигает 75°C, Эчм проверяет фактическую ЭКС. Если фактическая Эцт меньше, чем 75 ° С (74°C), то ЭЦР интерпретирует это как неисправность в системе охлаждения термостата и устанавливает Дтц.

Для получения высокой степени очистки компонентов окиси углерода (CO), углеводородов (HC) и окиси азота (no x) в выхлопных газах используется TWC (Three-Way Catalytic Converter - трехходовой каталитический конвертер).для наиболее эффективного использования TWС необходимо точно контролировать соотношение воздух / топливо так, чтобы оно всегда было близко к стехиометрическому уровню смеси воздух / горючее. С целью помочь блок управления двигателем обеспечить точное регулирование соотношения воздуха и топлива используется нагретый датчик T0. HO2

Датчик HO2 расположен за TWC и определяет концентрацию кислорода в выхлопных газах. Поскольку датчик объединен с нагревателем, который нагревает чувствительный элемент, можно обнаруживать концентрацию кислорода, даже когда объем всасываемого воздуха низкий (температура выхлопного газа низкая).

Когда соотношение воздух-топливо становится обедненным, концентрация кислорода в выхлопных газах богата. Датчик HO2 информирует блок управления двигателем о том, что отношение воздуха к топливу после TWC является бедным (низкое напряжение, то есть менее 0,45 В).

И наоборот, когда соотношение количества воздуха к количеству топлива богаче, чем стехиометрический уровень количества воздуха к количеству топлива, концентрация кислорода в выхлопных газах становится бедной. Датчик HO2 информирует блок управления двигателем о том, что отношение количества воздуха к количеству топлива после TWC является богатым (высокое напряжение, т.е. более 0,45 В). Датчик HO2 имеет свойство резко изменять свое выходное напряжение, когда соотношение количества воздуха к количеству топлива близко к стехиометрическому уровню.

Блок управления двигателем использует дополнительную информацию от датчика HO2 для определения того, является ли соотношение количества воздуха к количеству топлива после TWC богатым или бедным, и соответственно регулирует время впрыска топлива. Таким образом, если датчик HO2 работает неправильно из-за внутренних неисправностей, МУД не может компенсировать отклонения в первичном регулировании состава топливовоздушной смеси.

Схема №162

Войти

Схема №163

Войти

Схема №164

Войти

Схема №165

Войти

1. Активное управление соотношением воздух-топливо. Xm обычно выполняет функцию управления подачей воздуха-топлива (Xm2), так что выходное напряжение датчика состава топливовоздушной смеси (A / F) указывает на почти стехиометрический уровень соотношения воздух-горючее. Это транспортное средство включает в себя активное управление составом воздуха-горючего в дополнение к регулярному управлению соотношением воздуха и горючего. блок управления двигателем осуществляет активное управление соотношением воздуха-горючих для обнаружения любого ухудшения в трехходовом каталитическом преобразователе (TWC) см. HO2 P0136 P0156 P0137 P0157 P0138 P0158
2. Анормальный выходной сигнал напряжения датчика HO2 (коды неисправностей хтагх1 и xtагх2) В то время как блок управления двигателем выполняет активное регулирование состава смеси " воздух-топливо ", соотношение компонентов топливно-воздушной смеси принудительно регулируется до насыщения или обеднения. Если датчик не функционирует должным образом, изменение выходного напряжения невелико. Например, когда напряжение на датчике HO2 не снижается ниже 0,21 В или не увеличивается более чем до 0,59 В во время активного регулирования соотношения компонентов топливной смеси, АХТ определяет, что напряжение на выходе Dx S больше 0,5. P0136 P0156 P0136 P0156
3. DEXV и короткое замыкание в нагреваемом катализаторе (P01372). Датчик с высоким коэффициентом полезного действия, 10-кратное выходное напряжение питания определяет, является ли ток тока постоянным или пониженным. Если xtx3 и пониженное выходное значение воздуха, блок управления двигателем вычисляет емкость хранения кислорода (OSC) * трехходового каталитического нейтрализатора (TWC) путем принудительного регулирования отношения воздух-топливо становится насыщенным или обедненным. HO2 P0157 P0138 P0158 HO2 HO2 HO2 P0137 P0157 P0138 P0158 P0138 P0158 HO2 P0420 P0430
4. Высокий или низкий импеданс нагретого кислорода (P0156) Датчик (коды неисправностей xtaxx1 и xtigx2 или xtangx3 и P0157). Во время нормального управления с обратной связью по соотношению количества воздуха к количеству топлива существуют небольшие изменения концентрации кислорода в выхлопных газах. Для непрерывного мониторинга незначительного изменения сигнала датчика хтагх5 при работающем двигателе, сопротивление * датчика измеряется блок управления двигателем. HO2 P0136 P0156 P0137 HO2 P0136 HO2 P0137 P0157 HO2
5. Напряжение нагретого кислородного датчика при отключении подачи топлива (P0139 или P0159) Выходное напряжение датчика падает до уровня ниже 0,2 В (очень бедный статус) сразу же после замедления автомобиля и отключения подачи топлива. Если в течение 6 секунд напряжение не опускается ниже 0.2 В, блок управления двигателем определяет, что функция отклика датчика ухудшилась, освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливает расшифровка кода ошибки.

Подстройка топлива связана со значением компенсации обратной связи, а не с основным временем впрыска. Топливная балансировка состоит как из кратковременной, так и из длительной топливной балансировки.

Кратковременная компенсация топлива - это компенсация топлива, которая используется для постоянного поддержания соотношения воздух-топливо на стехиометрических уровнях. Сигнал от датчика отношения воздух-топливо (A/F) указывает, является ли отношение воздух-топливо богатым или бедным по сравнению со стехиометрическим отношением. Это запускает уменьшение объема впрыска топлива, если соотношение воздух-топливо богатое, и увеличение объема впрыска топлива, если оно бедное.

Такие факторы, как индивидуальные отличия двигателя, износ с течением времени и изменения рабочей среды, приводят к тому, что кратковременная подстройка топлива отличается от идеальной теоретической величины. Долгосрочная топливная компенсация управляет общей топливной компенсацией. Длительная топливная балансировка компенсирует длительные отклонения топливной балансировки от идеальной теоретической величины. Эти долгосрочные отклонения являются результатом корректировок, сделанных при кратковременной балансировке топлива.

Если как кратковременные, так и долговременные подрезки топлива обеднены или обогащены сверх заранее определенных значений, это интерпретируется как неисправность, и блок управления двигателем освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливает расшифровка кода ошибки (логику обнаружения аварийного отключения 2).

HINT

Если в транспортном средстве заканчивается топливо, соотношение количества воздуха к количеству топлива является обедненным и могут быть установлены расшифровка кода ошибки P0171 или хтагx1. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) затем освещается. P0174

При управлении топливом с замкнутым контуром объемы впрыска топлива, которые отклоняются от оцененных блок управления двигателем, вызывают изменения в значении долгосрочной компенсации подстройки топлива. Долгосрочная подстройка топлива регулируется, когда имеются постоянные отклонения в краткосрочных значениях подстройки топлива. Отклонения от расчетных объемов впрыскивания топлива ECМ также влияют на среднее значение адаптации к подстройке топлива, которое является комбинацией среднего кратковременного подстроения топлива (значения компенсации обратной связи по топливу) и среднего долговременного подстраивания топлива (значение обучения порогового отношения воздух-топливо).

1. Пример: Если среднее значение адаптации к топливу составляет 35% или более или -35% или менее, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность топливной системы.

Схема №166

Войти

Датчик давления топлива установлен на нагнетательном трубопроводе. Датчик изменяет давление топлива на электрический сигнал и посылает сигнал на ЭСУД. Затем МУД управляет обратной связью нагнетания насоса для поддержания заданного давления топлива между 4 и 13 МПа (от 40,8 до 132,6 кгс/см 2, от 580 до 1885 фунт/кв. дюйм). Если выход датчика останавливается, блок управления двигателем остановит топливный насос для высокого давления и подаст топливо с помощью топливного насоса стороны низкого давления.

Схема №167

Войти

Датчик давления топлива установлен на топливоподающей трубе и определяет давление топлива. Он управляет обратной связью нагнетания насоса, чтобы поддерживать топливо в целевом диапазоне давлений от 4 до 13 МП а (40,8 и 132,6 кгс / см 2 580 и 1885 фунт / кв. дюйм) с помощью блок управления двигателем.

HINT

После подтверждения расшифровка кода ошибки P0190 используйте Techstream для подтверждения давления топлива в нагнетательной трубе, войдя в следующие меню: Трансмиссия / двигатель и температура охлаждающей жидкости / список данных / давление топлива.

Эти расшифровка кода ошибки устанавливаются, если выходное напряжение датчика давления топлива выходит за пределы стандартного диапазона. расшифровка кода ошибки обозначают обрыв или короткое замыкание цепи датчика.

Если эти коды неисправностей установлены, то блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим и ограничивает мощность двигателя.

Система D-4s имеет два способа впрыска топлива. Один из них представляет собой способ прямого впрыска в цилиндр, который непосредственно впрыскивает топливо под давлением в камеру сгорания. Другой является способом впрыска во впускное отверстие. блок управления двигателем определяет, какой метод впрыскивания топлива использовать в соответствии с условиями работы двигателя. Для метода впрыска внутри цилиндра драйвер инжектора (EDU) в машинном отделении управляет топливными форсунками (для направления впрыска) на высоких скоростях. EDUB принимает сигналы запроса впрыска от блока управления / высокого напряжения и преобразует высокие сигналы впрыска.

Последовательность впрыска топлива происходит в числовом порядке от № 1 до № 6.

Блок управления двигателем постоянно контролирует работу EDU. Если драйверы или топливные инжекторы неисправны, то он посылает сигналы состояния работы топливного инжектора (сигналы отказа от IJF1 до xtigx1) в блок управления двигателем.П ри получении сигналов ECМ останавливает управление впрыском топлива соответствующих цилиндров, отключает напряжение на соответствующее реле инжектора и освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). IJF3

IJF1 - IJF3 СИГНАЛ

В зависимости от условий вождения транспортного средства, блок управления двигателем управляет топливным насосом. ЕСМ получает сигнал запроса на запуск двигателя от ЭБУ управления гибридным транспортным средством. Когда двигатель проворачивается, сигнал NE посылается в блок управления двигателем.П ри запуске двигателя, блок управления двигателем подключает цепь управление вентилятором к земле кузова, управляет реле C / OPN (размыкания цепи) и запускает топливный насос.

Топливный насос имеет высокую и низкую уставку частоты вращения. Когда двигатель запускается или работает с большой нагрузкой, Tr2 блок управления двигателем выключается, включается реле F / PMP, и топливный насос работает на высокой частоте вращения.

Когда МУД принимает сигнал запроса остановки двигателя от ЭБУ управления гибридным транспортным средством или когда происходит прекращение подачи топлива в результате замедления транспортного средства и т.д., топливный насос останавливается.

Схема №168

Войти

Схема №169

Войти

Эта процедура поиска и устранения неисправностей основана на предпосылке, что двигатель запущен. Если двигатель не запущен, перейдите к таблице симптомов проблем. См. " ТАБЛИЦА СИМПТОМОВ ПРОБЛЕМ ".

Схема №170

Войти

Схема №171

Войти

1. ВЫПОЛНИТЕ АКТИВНОЕ ИСПЫТАНИЕ С ПОМОЩЬЮ TECHSTREAM Подключите Tech Stream к DLC3. Включите выключатель питания (IG) и включите Technstream. Войдите в следующие меню: Силовой агрегат / Двигатель и температура охлаждающей жидкости / Активное испытание / Активная регулировка скорости топливного насоса. Проверьте работу реле при работе его с помощью Tec Stream. OK Рабочий шум может быть слышен от реле. ОК -- > ПРОВЕРЬТЕ СЛЕДУЮЩИЙ ШАГ
2. ПРОВЕРИТЬ РЕЛЕ (Маркировка: F / PMP) Вынуть из блока реле Ф / ПМП машинного отделения № 1. Замерить сопротивление реле П / Рмр Стандартное сопротивление Подключение тестера Указанное условие 3-4 Ниже 1 Ом 3-4.10 КО м или более (при подаче напряжения аккумуляторной батареи на клеммы 1 и 2) Нг -- > Заменить РЕЛЕ ОК: Перейти к следующему шагу
3. ПРОВЕРИТЬ ЖГУТ И РАЗЪЕМ (РЕЛЕ F / Рмр - блок управления двигателем) Снять реле Ф / ПМП с блока реле машинного отделения № 1. Отсоединить соединитель A53 ЕСМ. Измерить сопротивление Стандартное сопротивление Подключение тестера Указанное условие Реле F \ PMP (2) - FPR (хтагс1-6) Ниже 10 Ом Реле / Pmp для ремонта или Fxr - заменить на более высокое Ec A53 A53

При неправильном срабатывании датчика вращения двигателя высокие концентрации углеводородов (УВ) попадают в выхлопной газ. Чрезвычайно высокие уровни концентрации УВ могут привести к увеличению уровней выброса отработавших газов. Высокие концентрации ОВ также могут вызвать повышение температуры трехходового каталитического преобразователя (TWC), что может привести к повреждению TWC.Д ля предотвращения этого увеличения выбросов и ограничения возможности термических повреждений блок управления двигателем контролирует скорость пропуска зажигания. Когда температура TWK достигает точки термической деградации, BLT

Если пропуск зажигания превышает пороговые уровни и может вызвать ухудшение эмиссии, ЕСМ освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливает расшифровка кода ошибки.

Если расшифровка кода ошибки, которые указывают на пропуски зажигания, установлены для разных цилиндров, но P0300 расшифровка кода ошибки не установлен, это указывает, что пропуски зажигания были обнаружены в разных цилиндрах в разное время. P0300 расшифровка кода ошибки устанавливается только при одновременном обнаружении нескольких цилиндров пропусков зажигания.

Схема №172

Войти

Блок управления двигателем освещает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливает расшифровка кода ошибки, когда обнаруживается одно из следующих условий, которое может вызвать ухудшение эмиссии (2 логики обнаружения отключения)

1. В пределах первых 1000 оборотов коленчатого вала при запуске двигателя один раз возникает чрезмерная частота пропусков зажигания (примерно от 20 до 60 осечек на 1000 оборотов кривошипа).
2. После первых 1000 оборотов коленчатого вала в последовательных оборотах коленвала 4 раза возникает чрезмерная частота пропусков зажигания (примерно от 20 до 60 осечек на 1000 оборотов).

Блок управления двигателем мигает контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) и устанавливает расшифровка кода ошибки при обнаружении одного из следующих условий, которые могут привести к повреждению трехкомпонентного каталитического преобразователя (TWC) (2 логики обнаружения отключения)

1. В каждые 200 оборотов коленчатого вала при высоких оборотах двигателя пороговый процент пропусков зажигания регистрируется один раз.
2. В каждых 200 оборотах коленчатого вала при нормальном числе оборотов двигателя пороговый процент пропусков зажигания регистрируется 3 раза.

Датчик детонации плоского типа (нерезонансного типа) имеет структуру, которая может обнаруживать вибрации между приблизительно 6 кГц и 15 кГц.

Датчики детонации установлены на блоке двигателя для обнаружения детонации двигателя.

Датчик детонации содержит пьезоэлектрический элемент, который генерирует напряжение, когда он деформируется.

Напряжение вырабатывается при вибрации блока двигателя из-за стука. Любое возникновение детонации двигателя может быть подавлено путем задержки установки опережения зажигания.

HINT

При установке любого из коды неисправностей P0327, xtагx1, P0332 и xtangx3 блок управления двигателем переходит в отказоустойчивый режим. Во время отказоустойчивого режима установка опережения зажигания задерживается до его максимального запаздывания. Отказобезопасный режим продолжается до тех пор, пока не будет выключен выключатель питания. P0328 P0333

Справка: Осмотр с помощью осциллографа

Схема №173

Войти

Правильная форма сигнала показана на рисунке.

Датчик детонации, расположенный на блоке цилиндров, обнаруживает искровой стук. При возникновении искрового стука пьезоэлектрический элемент датчика вибрирует. Когда блок управления двигателем обнаруживает напряжение в этом диапазоне частот, он замедляет установку опережения зажигания для подавления детонации искры.

Блок управления двигателем также воспринимает фоновый шум двигателя с помощью датчика детонации и использует этот шум для проверки неисправностей в датчике. Если уровень сигнала датчика детонации слишком низкий в течение более 10 секунд или если выходное напряжение датчика детонации выходит за пределы нормального диапазона, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность датчика детонации и устанавливает расшифровка кода ошибки.

Система датчиков положения коленчатого вала (Ckp) состоит из сенсорной пластины Ck P и катушки датчика.

Сенсорная пластина имеет 34 зуба и установлена на коленчатом вале. Катушка датчика выполнена из намотанной медной проволоки, железного сердечника и магнита. Сенсивная пластина вращается и по мере прохождения каждого зубца через приемную катушку создается импульсный сигнал. За один оборот двигателя катушка датчика вырабатывает 34 сигнала. По этим сигналам блок управления двигателем рассчитывает положение коленчатого вала и обороты двигателя. С помощью этих расчетов контролируется время впрыска топлива и угол опережения зажигания.

Схема №174

Войти

1. Ссылка: Проверка с помощью осциллографа. ПОДСКАЗКА: правильная форма сигнала показана. VV1 + и xtigx1 + означают сигнал датчика Vvt, а NE + означает сигнал датчика Ckp. Сбой в заземлении экранированного провода может привести к шуму в формах сигналов. Содержание элемента Клемма VV1 + - xtangx3 xtaxx4 + - Установка TAGX5 NE - DIV. VV2 VV1- VV2 VV2-

Если нет сигнала от датчика Ckp, несмотря на вращение двигателя, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность датчика.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки устанавливается через 10 секунд после следующего запуска двигателя.

Датчик изменения фаз газораспределения распределительного вала впуска (сигнал VV1, 2) состоит из магнита и MRE (элемент магнитного сопротивления).

Шестерня привода распределительного вала ВВТ имеет сенсорную пластину с 3-мя зубьями на ее внешней окружности. При вращении шестерни происходят изменения в воздушных зазорах между пластиной датчика и МРЭ, что влияет на магнитное поле. В результате сопротивление материала МРЗ колеблется. Датчик ВВТ- преобразует данные о повороте шестерен в импульсные сигналы, по импульсным сигналам определяет угол распредвала и передает их в ЭСУД.

Пластина датчика угла коленчатого вала имеет 34 зубца. Катушка захвата генерирует 34 сигнала для каждого оборота двигателя. На основе комбинации Vv-сигнала и NE-сигнала блок управления двигателем определяет угол коленвала. Затем ЕСМ использует эти данные для управления временем впрыска топлива и синхронизацией впрыска. Также, основываясь на сигнале NE, блок управления двигателем определяет скорость двигателя.

1. Ссылка: Осмотр с помощью осциллографа ПОДСКАЗКА: Правильная форма сигнала, как показано на рисунке. VV1 + и хтагх1 + обозначают сигнал Vvt-датчика, а NE + обозначает сигнал Ckp-датчика. Item Content клемма Ne + - NE- VV1 + - VV1- VV2 + -xtax 5 Equipment Setting 5 V 5 в / DIV 20 Состояние. VV2 VV2-

Если ни один сигнал не передается Vvt-датчиком, несмотря на вращение двигателя, или вращения распределительного вала и коленчатого вала не синхронизированы, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность датчика.

HINT

1. Эти ДТК свидетельствуют о нарушениях в работе первого контура.
2. ЕСЛИ установлен расшифровка кода ошибки P0351, проверьте цепь катушки зажигания № 1.
3. Если установлен расшифровка кода ошибки P0352, проверьте цепь катушки зажигания № 2.
4. ЕСЛИ установлен расшифровка кода ошибки P0353, проверьте цепь катушки зажигания № 3.
5. Если установлен расшифровка кода ошибки P0354, проверьте цепь катушки зажигания № 4.
6. Если установлен расшифровка кода ошибки P0355, проверьте цепь катушки зажигания № 5.
7. ЕСЛИ установлен расшифровка кода ошибки P0356, проверьте цепь катушки зажигания № 6.

На этом транспортном средстве используется система прямого зажигания (DIS).

DIS представляет собой 1-цилиндровую систему зажигания, в которой каждый цилиндр зажигается одной катушкой зажигания и свеча зажигания подключается к концу каждой вторичной проводки. Мощное напряжение, генерируемое во вторичной проводке, подается непосредственно на каждую свечу зажигания. Искры свечей зажигания проходят от центрального электрода к электродам земли.

Блок управления двигателем определяет угол опережения зажигания и передает сигналы зажигания (IGT) в каждый цилиндр. Используя IGT-сигнал, блок управления двигателем включает и выключает силовой транзистор внутри воспламенителя. Силовой транзистор, в свою очередь, включает и выключает ток на первичную катушку. При отключении тока на первичную катушку во вторичной катушке образуется мощное напряжение. Это напряжение подается на свечи зажигания, вызывая их искрение внутри цилиндров. Когда МУД отключает ток в первичной катушке, воспламенитель посылает обратно сигнал подтверждения зажигания (IGF) в МУД для каждого зажигания цилиндра.

Схема №175

Войти

Схема №176

Войти

1. Справка: Осмотр с помощью осциллографа.
2. Во время прокрутки или работы двигателя на холостом ходу проверьте форму сигнала между клеммами IGT (1-6) и E1, а также IGF1, хтагх1 и Е1 разъема блок управления двигателем. IGF2 CH1 IGT1 IGT2 IGT3 IGT4 IGT5 IGT6 CH2 IGF1 IGF2

Схема №177

Войти

Если МУД не принимает никаких IGF-сигналов, несмотря на передачу IGT-сигнала, он интерпретирует это как неисправность в воспламенителе и устанавливает расшифровка кода ошибки.

Если неисправность не устранена успешно, расшифровка кода ошибки устанавливается через 1 секунду после следующего запуска двигателя.

Датчик регулируемых фаз газораспределения (Vvt) выпускного распределительного вала (сигнал EV1, 2) состоит из магнита и MRE (элемента магнитного сопротивления).

Выпускной распределительный вал имеет сенсорную пластину с 3 зубьями на его внешней окружности.

При вращении распределительного вала выхлопа происходят изменения в воздушных зазорах между 3-мя зубьями и MRE, что влияет на магнит. В результате сопротивление материала MRY колеблется. Датчик VVT преобразует данные о вращении распредвала выхлопа в импульсные сигналы, использует импульсы для определения угла кулачкового вала и отправляет их в блок управления двигателем.

Схема №178

Войти

1. Ссылка: Осмотр с помощью осциллографа ПОДСКАЗКА: Правильная форма сигнала, как показано на рисунке. EV1 + и хтагх1 + обозначают сигнал Vvt-датчика, а NE + обозначает сигнал Ckp-датчика. Item Content клемма Ne + - NE- EV1 + - EV1- EV2 + -xtax 5 Equipment Setting 5 V 5 в / DIV 20 Состояние. EV2 EV2-

Если ни один сигнал не передается Vvt-датчиком, несмотря на вращение двигателя, или вращения распределительного вала и коленчатого вала не синхронизированы, блок управления двигателем интерпретирует это как неисправность датчика.