Органы управления двигателем - 4.8L, 5.3L и 6.0L - описание и работа: Прочее GMC Sierra 3500 GMT800 early

Функция блока управления силовым агрегатом (PCM)

МУП подает буферизированное напряжение на различные датчики и переключатели. МУПР управляет большинством компонентов с помощью электронных переключателей, которые замыкают цепь массы при включении.

Необходимые базовые знания

Без базовых знаний электричества будет трудно использовать диагностические процедуры, содержащиеся в этом разделе. Вы должны понимать базовую теорию электричества и знать значение напряжения (вольт), тока (ампер) и сопротивления (ом). Вы должны понимать, что происходит в цепи с разомкнутым или закороченным проводом. Вы должны уметь читать и понимать электросхему.

Меры предосторожности при обслуживании блока управления силовым агрегатом (PCM)

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) спроектирован так, чтобы выдерживать нормальные токи, связанные с эксплуатацией транспортного средства. Избегайте перегрузки любой цепи. При тестировании на обрыв или короткое замыкание не заземляйте ни одну из цепей ИКМ, если это не предписано инструкцией.

Aftermarket (Add-On) Электрическое и вакуумное оборудование

Дополнительное электрическое и вакуумное оборудование для послепродажного обслуживания определяется как любое оборудование, установленное на транспортном средстве после выезда с завода, которое подключается к электрическим или вакуумным системам транспортных средств. В конструкции транспортного средства не было сделано никаких поправок на этот тип оборудования.

Дополнительное электрическое оборудование, даже если оно установлено в соответствии с этими строгими правилами, может по-прежнему вызывать неисправность системы силового агрегата. Это также может включать оборудование, не подключенное к электрической системе транспортного средства, такое как портативные телефоны и радиоприемники. Поэтому первым шагом при диагностике любой проблемы силового агрегата является устранение всего электрооборудования послепродажного обслуживания из автомобиля. После этого, если проблема все еще существует, диагностируйте проблему обычным образом.

Повреждение электростатическим разрядом

Электронные компоненты, используемые в системах управления, часто предназначены для того, чтобы нести очень низкое напряжение. Поэтому электронные компоненты подвержены повреждениям, вызванным электростатическим разрядом. Менее 100 вольт статического электричества может привести к повреждению некоторых электронных компонентов. Есть несколько способов для человека стать статически заряженным. Наиболее распространенными методами зарядки являются трение и индукция. Примером зарядки с помощью трения является человек, скользящий по сиденью автомобиля. Зарядка с помощью индукции происходит, когда человек с хорошо изолированной обувью стоит рядом с сильно заряженным объектом и мгновенно касается земли.

Информация об органах управления двигателем

Информация о ходовых качествах и выбросах описывает функции и работу модуля управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)).

Информация по управлению двигателем содержит:

1. Расположение компонентов
2. Электросхемы
3. Вид с торца терминала блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) и определения терминалов
4. Контроль системы - органы управления двигателем
5. Таблицы диагностических кодов неисправностей (расшифровка кода ошибки)

Система компонентов включает в себя следующие элементы:

1. Описание компонента и цепи
2. Обслуживание на транспортном средстве для каждой подсистемы
3. Функциональные проверки и диагностические таблицы

В коды неисправностей также содержится диагностическая вспомогательная информация, содержащая принципиальные схемы, информацию о цепи или системе и полезную диагностическую информацию.

Базовые знания необходимых инструментов

Для эффективного использования этой информации необходимо базовое понимание ручных инструментов.

Датчики нагретого кислорода

Основной функцией предварительно каталитического нагретого кислородного датчика (подогреваемый кислородный датчик) является обеспечение блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) информацией о потоке выхлопных газов для поддержания надлежащей заправки топливом, чтобы удерживать выбросы в пределах допустимых уровней. Эти кислородные датчики всегда расположены между выпускным коллектором и каталитическим преобразователем. После достижения датчиком рабочей температуры датчик генерирует напряжение, обратно пропорциональное количеству кислорода, присутствующего в выхлопных газах.

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) использует напряжение сигнала от датчиков нагретого кислорода для контроля топлива в замкнутом контуре, чтобы отрегулировать ширину импульса топливного инжектора. Находясь в замкнутой петле, блок управления силовым агрегатом может регулировать подачу топлива, чтобы поддерживать соотношение воздуха к топливу, которое обеспечивает наилучшее сочетание контроля выбросов и управляемости.

В случае повреждения проводных соединений, разъемов или клемм кислородного датчика заменить весь узел кислородного сенсора. Не пытайтесь отремонтировать проводные соединения, разъем или клеммы. Для того чтобы датчик функционировал должным образом, датчик должен иметь ссылку на чистый воздух, предоставленную ему. Эта ссылка чистого воздуха получена с помощью проводов датчика кислорода. Любая попытка починить провода, соединители или терминалы может привести к засорению воздушной ссылки. Любые попытки отремонтировать провода, разъемы или клеммы. могут ухудшить работу датчиков кислорода.

Датчик нагретого кислорода монитора катализатора

Для контроля выбросов углеводородов (НС), окиси углерода (СО) и оксидов азота (NO x) в системе используется трехходовой каталитический нейтрализатор. Катализатор способствует химической реакции, которая окисляет HC и CO, присутствующие в выхлопных газах, превращая НС и СО в безвредный водяной пар и двуокись углерода. Кроме того, катализатор преобразует NOX в азот. Монитор катализатора подогреваемый кислородный датчик, пост-катализатор подогреваемый кислородный датчик, всегда расположены ниже по потоку от каталитического нейтрализатора.

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) имеет возможность контролировать этот процесс с помощью датчиков нагретого кислорода после катализатора. Предварительные датчики генерируют выходной сигнал, который указывает количество кислорода, присутствующего в выхлопных газах, поступающих в 3-сторонний каталитический конвертер. Постдатчик генерирует выходной сигналы, которые указывают емкость хранения кислорода катализатора. Это, в свою очередь, указывает на способность катализаторов эффективно преобразовывать выхлопные газы. Если катализатор работает эффективно, сигнал pre-подогреваемый кислородный датчик гораздо более активен, чем тот, который создается post-xtag1. подогреваемый кислородный датчик

В дополнение к мониторингу катализатора, пост-подогреваемый кислородный датчик имеет ограниченную роль в контроле подачи топлива. Если сигнал пост-хтагх1 указывает на высокое или низкое содержание кислорода в течение длительного периода времени, находясь в замкнутом контуре, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) немного регулирует подачу топлива для компенсации. подогреваемый кислородный датчик

Входные компоненты

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует входные компоненты на предмет непрерывности цепи и значений вне диапазона. Это включает в себя проверку производительности. Проверка производительности относится к индикации сбоя, когда сигнал от датчика не кажется разумным, например, датчик положения дросселя (Tp), который указывает высокое положение дроссельной заслонки при низких нагрузках двигателя или напряжении абсолютное давление во впускном коллекторе. Входные компоненты могут включать, но не ограничиваться следующими датчиками

1. Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля))
2. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
3. Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)
4. Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)
5. Датчик детонации (Ks)
6. Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)
7. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
8. Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)
9. Датчик абсолютного давления (MAP) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)

В дополнение к проверке непрерывности и рациональности цепи, датчик температура охлаждающей жидкости контролируется на его способность достигать установившегося состояния температуры для обеспечения управления топливом по замкнутому контуру.

Выходные компонентов

Провести диагностику выходных компонентов на предмет правильной реакции на команды блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). Компоненты, для которых функциональный мониторинг невозможен, будут контролироваться на целостность цепи и значения вне диапазона, если это применимо.

Контролируемые выходные компоненты включают следующие схемы, но не ограничиваются ими:

1. Двигатель управления подачей воздуха на холостом ходу (регулятор холостого хода)
2. Система испарительных выбросов (EVAP)
3. Электронное управление коробкой передач
4. Реле переменного тока, если таковое установлено
5. Выход датчика скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS) (датчик скорости автомобиля))
6. Управление индикаторной лампой неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))
7. Круиз-контроль позволяет, если это предусмотрено

Разъемы и клеммы

Во избежание короткого замыкания между противоположными клеммами соблюдать осторожность при зондировании разъема и при замене клемм. Это может привести к повреждению компонентов.

Для проверки цепи всегда использовать перемычки между разъемами.

Никогда не проводите зондирование через уплотнения Weather-Pack.

Набор адаптеров для тестирования разъемов " J 35616-A " или его эквивалент содержит широкий ассортимент гибких соединителей, используемых для зондирования клемм во время диагностики. Средство удаления предохранителя и BT-8616 тестовый инструмент, или его аналог, используется для извлечения плавкого элемента и адаптации держателя предохранителя к DMM для диагностики. (ref-507318)

Открытые цепи часто трудно обнаружить визуально, потому что окисление или несоосность клемм скрыты разъемами. Простое колебание разъема на датчике или в жгуте проводов может временно исправить разомкнутую цепь. Окисленные или неплотные соединения могут вызвать периодические проблемы.

Будьте уверены в типе разъема и клеммы, прежде чем делать какой-либо разъем или ремонт клемм. Weather-Pack и Com-Back III терминалы выглядят одинаково, но обслуживаются по-разному.

Методы программирования услуг

4 метода программирования модуля управления и соответствующие инструменты для каждого метода следующие

1. Дистанционное программирование: Tech 2 или другой инструмент сканирования, Techline клемма или персональный компьютер, оснащенный авторизованным программным обеспечением General Motors Corporation. Tech 2 или другой инструмент сканирования используется в качестве интерфейса между транспортным средством и Techline клемма или персональным компьютером. Модуль управления устанавливается в транспортном средстве
2. Сквозное программирование: Tech 2 или другой инструмент сканирования, терминал Techline или персональный компьютер, оснащенный авторизованным программным обеспечением General Motors Corporation. Tech 2 или другой инструмент сканирования используется в качестве интерфейса между транспортным средством и терминалом Techline или персональным компьютером. Модуль управления устанавливается в транспортное средство.
3. Внешнее удаленное программирование, автомобиль НЕ доступен: Tech 2 или другой инструмент сканирования, адаптер внешнего программирования (OBPA), терминал Techline или персональный компьютер, оснащенный авторизованным программным обеспечением General Motors Corporation. Tech 2 или другой инструмент сканирования используется в качестве интерфейса между автомобилем и терминалом Techline или персональным компьютером. Модуль управления НЕ установлен в автомобиле
4. Программирование за бортом Tech 2 или другой сканирующий инструмент, адаптер для программирования за бортом (OBPA), терминал Techline или персональный компьютер, оснащенный авторизованным программным обеспечением General Motors Corporation - Tech 2 или другой сканирующий инструмент используется в качестве интерфейса между транспортным средством и терминалом Techline или персональным компьютером. Модуль управления НЕ установлен в транспортном средстве

Перед программированием модуля управления

Перед программированием модуля управления убедиться, что выполнены следующие условия:

1. Напряжение системы вентиляции транспортного средства: Нет проблем с системой зарядки. Все проблемы с системой зарядки должны быть отремонтированы перед программированием модуля управления. Напряжение батареи выше 12 вольт, но ниже 16 вольт. Батарея должна быть полностью заряжена перед программированием модуля управления. Зарядное устройство НЕ подключено к аккумулятору транспортного средства. Неправильное напряжение системы или колебания напряжения от зарядного устройства могут привести к сбою программирования или повреждению модуля управления. Выключить или отключить любую систему, которая может поставить нагрузку на аккумулятор транспортного средства. Выключить или отключить такие системы, как: дневные (стояночные огни).
2. Выключатель зажигания находится в правильном положении. Сканирующий инструмент предлагает вам включить зажигание, с выключенным двигателем. НЕ изменяйте положение выключателя зажигания во время процедуры программирования, если это не предписано.
3. Все соединения инструментов безопасны: Кабель RS-232 Соединение в диагностический разъём Цепи питания напряжения OBPA
4. НЕ нарушайте работу жгутов инструментов во время программирования. Если прерывание происходит во время процедуры программирования, может произойти сбой программирования или повреждение модуля управления.
5. Если вы выполняете процедуру сквозного программирования с помощью ноутбука без шнура питания, убедиться, что внутренняя батарея полностью заряжена.

После программирования модуля управления

Силовой агрегат может работать немного иначе после обновления программного обеспечения / калибровки модуля управления. Работа силового агрегата в различных условиях вождения позволяет модулю управления повторно узнавать определенные значения. Модуль управления должен повторно узнавать следующее после обновления программного обеспечения / калибровки

1. Коррекция дифферента топлива
2. Изученное положение регулятора воздуха холостого хода (регулятор холостого хода)
3. Автоматическое переключение передач адаптируется

Другие запомненные значения повторно запоминаются только путем выполнения служебной процедуры.

При замене модуля управления может потребоваться выполнение следующих сервисных процедур:

1. Процедура изучения вариаций коленчатого вала
2. Процедура переустановки ресурса масла двигателя
3. Процедура обучения в режиме ожидания
4. Процедура проверки / технического обслуживания полного комплекта системы
5. Процедура изучения пароля для предотвращения угона транспортного средства
6. Процедура изучения датчика положения дроссельной заслонки (Tp)

Схема №191

Войти

Система управления приводом дроссельной заслонки (TAC) использует электронику и компоненты транспортного средства для расчета и контроля положения лопасти дросселя. Это устраняет необходимость в механическом креплении троса от педали акселератора к корпусу дроссели. Эта система также выполняет функции круиз-контроля.

Система TAC включает в себя, помимо прочего, следующие компоненты:

1. Датчик положения педали акселератора (APP)
2. Корпус дросселя
3. Модуль управления приводом дроссельной заслонки (TAC)
4. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM))

Эти компоненты сопрягаются для обеспечения точных расчетов и контроля положения дроссельной заслонки.

Датчик положения педали акселератора (APP)

Схема №192

Войти

Датчик APP устанавливается на педаль акселератора в сборе. APP фактически представляет собой 3 индивидуальных датчика положения педали акселератора 3.1 внутри одного корпуса. Три отдельных сигнальных, низких опорных и 5-вольтовых эталонных цепи используются для подключения APP и модуля TAC. Напряжение датчика APP 1 должно увеличиваться по мере нажатия педали ускорителя: от ниже 1,0 вольта при 0 ходе педали до выше 2,0 вольт при 100 процентном ходе педалей.

Корпус дроссельной заслонки в сборе

Схема №193

Войти

Корпус дросселя для системы TAC на 100 процентов соответствует обычному корпусу дроссельной заслонки 0 с парой исключений. Одно исключение - использование двигателя для управления положением дросселя вместо механического кабеля. Другим исключением является новый датчик положения дросселя (Tp). Датчик Tp1 монтируется со стороны корпуса дросселя напротив электродвигателя привода дросселя. Датчиком Тр фактически являются 2 отдельных датчика дросселя и 1,0 в корпусе.

Модуль управления приводом дроссельной заслонки (TAC)

Схема №194

Войти

Модуль TAC является центром управления электронной дроссельной системой. Модуль TAC и модуль блок управления силовым агрегатом (PCM) обмениваются данными через выделенную цепь последовательных данных с резервированием. Модуль TAC и модуль блок управления силовым агрегатом контролируют заданное положение дроссельной заслонки и сравнивают заданное положение с фактическим положением дроссельной заслонки. Это достигается путем контроля APP и датчика положение дроссельной заслонки. Эти 2 значения должны находиться в пределах калиброванного значения друг друга. Модуль TAC также контролирует каждую отдельную цепь датчика положение дроссельной заслонки и APP для проверки правильности работы.

Топливные баки

В топливных баках хранится запас топлива. Первичный топливный бак расположен в задней части автомобиля с левой стороны. В двухбаковых применениях вторичный топливный бак расположен в задней части автомобиля над запасным колесом. Каждый из топливных баков удерживается на месте 2 металлическими лямками, которые крепятся к раме. Топливные баки отлиты из полиэтилена высокой плотности.

Топливозаправочная труба

Топливозаправочный патрубок имеет встроенный дроссель и дефлектор для предотвращения заправки свинцовым топливом. При заправке двухбаковых приложений топливо сначала поступает во вторичный бак, а затем перетекает в первичный.

Схема №195

Войти

Топливозаправочный патрубок выполнен с привязной топливозаправочной крышкой. Ограничивающее крутящий момент устройство предотвращает чрезмерное затягивание колпачка. Чтобы установить колпачок, повернуть его по часовой стрелке, пока не услышите щелчки. Это указывает на то, что колпачок правильно затянут и полностью посажен. Встроенное устройство указывает на то, что крышка заливной горловины полностью посажена. Пробка топливного бака, которая установлена не полностью, может привести к сбою в работе системы выброса.

Схема №196

Войти

Узел датчика топлива на одноточечном оборудовании состоит из следующих основных компонентов:

1. Датчик уровня топлива 6
2. Датчик давления в топливном баке (1)
3. Модуль топливных насосов топливного бака (2)
4. Сетчатый фильтр (3)

Схема №197

Войти

Первичный датчик топлива в системах с двумя баками состоит из следующих основных компонентов:

1. Датчик уровня топлива (2).
2. Модуль топливных насосов топливного бака (4).
3. Сетчатый фильтр топлива (5).

Схема №198

Войти

Вторичный датчик топлива в системах с двумя резервуарами состоит из следующих основных компонентов:

1. Датчик уровня топлива 4
2. Датчик давления топливного бака (1)
3. Вторичный топливный насос (2)

Схема №199

Войти

Датчик уровня топлива состоит из поплавка, проволочного рычага с поплавком и керамического резисторного шнура. Положение рычага показывает уровень топлива. Датчик содержит переменный резистор, который изменяет сопротивление в соответствии с количеством топлива в топливном баке. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) отправляет информацию об уровне топлива через схему класса 2 на панель приборов (IP) кластера. Эта информация используется для ввода IP топлива и индикатора предупреждения о низком топливе, если применимо.

Основной топливный насос

Основной топливный насос установлен в резервуаре датчика топлива. Основным топливным насосом является электрический насос высокого давления. Топливо перекачивается в топливную рейку с заданным расходом и давлением. Избыток топлива из топливной рейки возвращается в топливный бак через трубу возврата топлива. Топливный насос подает постоянный поток топлива к двигателю даже во время низкого уровня топлива и агрессивных маневров транспортного средства. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) управляет работой электрического топливного насоса посредством реле топливного насоса. Гибкая труба топливного насоса действует на демпфирование топливных импульсов.

Сетчатый фильтр топлива

Сетчатый фильтр топлива крепится к нижнему концу датчика топлива. Топливный фильтр изготовлен из тканого пластика. Функции топливного фильтра заключаются в фильтрации загрязнений и фитилении топлива. Топливный фильтр является самоочищающимся и обычно не требует технического обслуживания. Прекращение подачи топлива в этот момент указывает на то, что топливный бак содержит ненормальное количество осадка или воды.

Схема №200

Войти

Топливный фильтр расположен на трубопроводе подачи топлива, между топливным насосом и топливными форсунками. Бумажный фильтрующий элемент (2) улавливает частицы в топливе, которые могут повредить систему впрыска. Корпус фильтра (1) выполнен таким образом, чтобы выдерживать максимальное давление топливной системы, воздействие топливных добавок и изменения температуры.

Трубопроводы подачи и возврата топлива

Топливоподкачивающий трубопровод предназначен для подачи топлива из топливного бака в топливопровод, а возвратный трубопровод - для возврата топлива из топливопровода обратно в топливный бак. Топливопроводы состоят из 2 секций

1. Задние узлы топливных труб расположены от верхней части топливного бака к топливным трубам шасси. Задние топливные трубы выполнены из нейлона.
2. Топливные трубы шасси расположены под автомобилем и соединяют задние топливные трубы с топливными рельсовыми трубами. Эти трубы сконструированы из стали с участками резинового шланга, покрытыми оплеткой.

Нейлоновые топливные трубы

Трубы из нейлона сконструированы таким образом, чтобы выдерживать максимальное давление в топливной системе, воздействие присадок к топливу и изменения температуры. Существует 3 размера используемых труб из найлона: внутренний диаметр 9,5 мм (3 / 8 дюйма) для подачи топлива, внутренний диаметр 7,9 мм (5 / 16 дюймов) для возврата топлива и внутренний диаметр 12,7 мм (1 / 2 дюйма) на вентиляционное отверстие. Термостойкий резиновый шланг или гофрированный пластиковый трубопровод защищают участки труб, подверженные раздражению, высоким температурам или вибрации.

Трубы из нейлонового топлива несколько гибкие и могут формироваться вокруг постепенных поворотов под автомобилем. Однако, если нейлоновые топливные трубы вдавливаются в резкие изгибы, трубы перегибаются и ограничивают поток топлива. Кроме того, после воздействия топлива нейлоновые трубы могут стать более жесткими и с большей вероятностью искривляться, если согнуть их слишком далеко. Будьте особенно осторожны при работе на автомобиле с нейлоновыми топливными трубами.

Быстросоединяемые фитинги

Быстросоединяемые фитинги обеспечивают упрощенное средство установки и соединения компонентов топливной системы. Фитинги состоят из уникального охватывающего соединителя и совместимого охватываемого конца трубы. Уплотнительные кольца, расположенные внутри гнездового разъема, обеспечивают топливное уплотнение. Встроенные фиксирующие выступы внутри гнездового разъема удерживают фитинги вместе.

Уплотнительные кольца топливной трубы

Уплотнительные кольца уплотняют резьбовые соединения в топливной системе. Уплотнительные кольца топливной системы выполнены из специального материала. Обеспечить обслуживание уплотнительных колец с помощью соответствующей сервисной детали.

Схема №201

Войти

Топливопровод в сборе крепится к впускному коллектору двигателя. Топливопровод в сборе выполняет следующие функции

1. Расположение форсунок (3) во впускном коллекторе
2. Равномерно распределяет топливо по форсункам
3. Интегрирует регулятор давления топлива (2) с топливорегулирующей системой

Схема №202

Войти

Регулятор давления топлива представляет собой вакуумный мембранный предохранительный клапан с давлением топливного насоса на одной стороне, а также с давлением пружины регулятора и разрежением во впускном коллекторе на другой стороне. Топливный регулятор давления постоянно поддерживает постоянный перепад давлений между форсунками. Регулятор давление компенсирует нагрузку двигателя путем увеличения давления топлива при падении разрежения в двигателе.

Кратковременная компенсация топлива

Краткосрочные значения подстройки топлива быстро изменяются в ответ на напряжения сигнала подогреваемый кислородный датчик. Эти изменения точно настраивают заправку двигателя. Идеальные значения подстройки топлива составляют около 0 процентов. Положительное значение подстройки расхода топлива указывает, что блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) добавляет топливо для компенсации обедненного состояния. Отрицательное значение настройки топлива показывает, что ИКМ уменьшает количество топлива, чтобы компенсировать богатое состояние.

Когда МУП определяет, что кратковременная компенсация расхода топлива выходит за пределы рабочего диапазона, устанавливаются следующие параметры:

1. Расшифровка кода ошибки P0171 Банк 1 Слишком бережливый
2. Расшифровка кода ошибки P0172 ряд 1 Слишком богатый
3. Расшифровка кода ошибки P0174 ряд 2 Слишком бережливый
4. Расшифровка кода ошибки P0175 ряд 2 Слишком богатый

Долгосрочная компенсация топлива

Долгосрочная топливная подстройка - это матрица ячеек, упорядоченных по оборотам в минуту и абсолютному давлению в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе). Каждая ячейка долгосрочной топливной подстройки представляет собой регистр, подобный краткосрочной подстройке топлива. Когда условия работы двигателя изменяются, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) переключается с ячейки на ячейку для того, чтобы определить, какой долгосрочный коэффициент настройки топлива использовать в уравнении ширины базового импульса.

В то время как в любом конкретном элементе балансировки предельные значения ТСМ также контролируют краткосрочную топливную подстройку. Если краткосрочная топливная подстройка достаточно далека от 0 процентов, МУП изменит долгосрочное значение топливной подстройки. После изменения долгосрочного значения топливной настройки это должно привести к тому, что кратковременная компенсация топлива возвращается к 0 процентам.

1. Расшифровка кода ошибки P0171 Банк 1 Слишком бережливый
2. Расшифровка кода ошибки P0172 ряд 1 Слишком богатый
3. Расшифровка кода ошибки P0174 ряд 2 Слишком бережливый
4. Расшифровка кода ошибки P0175 ряд 2 Слишком богатый

В условиях обогащения энергии блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) устанавливает краткосрочную топливную подстройку на 0 процентов и замораживает ее там до тех пор, пока обогащение энергии не перестанет действовать. Это делается для того, чтобы фактор замкнутого контура и долгосрочная топливная подстройка не пытались исправить условие обогащения мощности.

Схема №203

Войти

Система испарительных выбросов (EVAP) состоит из следующих компонентов:

1. Клапан продувки канистры EVAP
2. Контейнер EVAP
3. Горловина / крышка для заправки топлива
4. Перекидной клапан / датчик давления топлива (FTP)
5. Топливный бак
6. Вентиляционный клапан контейнера EVAP
7. Вентиляционный шланг / труба
8. Труба паров EVAP
9. Продувочная труба EVAP
10. Сервисный порт EVAP

Схема №204

Войти

Контейнер для испарительных выбросов (EVAP) представляет собой герметичный блок с 3 портами

1. Продувочная труба
2. Паропровод
3. Вентиляционная труба

Контейнер заполнен углеродными гранулами, которые поглощают и хранят пары топлива. Топливные пары хранятся в контейнере до тех пор, пока модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) не определит, что пар может быть потреблен во время нормального процесса сгорания.

Схема №205

Войти

Продувочный клапан EVAP управляет потоком паров из системы EVAR во впускной коллектор. Этот нормально закрытый клапан широтно-импульсно модулируется блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), чтобы точно контролировать поток топливных паров в двигатель. Клапан также будет открыт во время некоторых частей тестирования EVAT, что позволяет вакууму двигателя входить в систему EVAL.

Вентиляционный клапан EVAP

Вентиляционный клапан EVAP контролирует поток свежего воздуха в канистру EVAP.У пусковой вентиль EVAP нормально открыт. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) выдаст команду на закрытие клапана во время некоторых испытаний EVAB, что позволит проверить систему на предмет утечек.

Схема №206

Войти

Датчик давления топливного бака (FTP) измеряет разность между давлением или разрежением в топливном баке и давлением наружного воздуха. Датчик вакуума FTP монтируется в верхней части блока отправки топливного бака. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обеспечивает 5-вольтовое опорное напряжение и масса для датчика FTP.Д атчик FTP обеспечивает обратное сигнальное напряжение на блок управления силовым агрегатом.С, которое может изменяться в пределах 0,1-4,9 вольт. Когда давление топлива в баке увеличивается, напряжение на датчике FTP уменьшается при низком давлении.

Датчик положения коленчатого вала и неохлаждаемое колесо

Датчик положения коленчатого вала (Ckp) - это более быстрый выходной датчик топлива с магниторезистивным выходом. Датчик CAKP работает в сочетании с реактивным колесом 24X. Реактивное колесо установлено на задней части коленвала. В реактивном колесе 24X используются 2 насечки различной ширины, которые расположены на расстоянии 15 градусов друг от друга. Эта кодированная схема ширины импульса позволяет определять положение цилиндра в пределах 90 градусов вращения коленчатого вала.в некоторых случаях идентификация также может быть достигнута за счет 45 градусов.

Датчик положения распредвала

Датчик положения распределительного вала (Ckp) работает в сочетании с 1x реактивным колесом, установленным сзади распредвала. положение распредвала используется для определения положения верхней мертвой точки цилиндра № 1 и будет синхронизироваться с сигналом датчика 24X Ck для более быстрого запуска. блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) обнаружит увеличение сигнала массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) при запуске двигателя. Сигналы положение распредвала выводятся как цифровая форма волны.

Катушки зажигания

Система зажигания на этом автомобиле имеет конфигурацию с несколькими катушками и известна как катушка рядом со свечой. Есть 2 стиля сборки катушки зажигания. Двигатель может иметь любой стиль сборки катушки. Монтажный кронштейн катушки зажигания прикреплен к крышке коромысла.

8 катушек зажигания индивидуально монтируются над каждым цилиндром на крышках коромысел. Катушки зажигаются последовательно. Для каждой катушки зажигания имеется цепь управления зажиганием (Ic). 8 цепей управления розжигом подключены к блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). PCМ запускает каждую катушку зажигания по отдельности и принимает все решения о синхронизации. Обмотки зажигания поставляются со следующими цепями

1. Цепь напряжения зажигания 1
2. Схема управления розжигом
3. Цепь массы
4. Цепь опорного низкого напряжения

Цепи напряжения зажигания 1 плавятся отдельно для каждого блока двигателя. 2 предохранителя также обеспечивают питание инжекторов для этого блока двигателя, каждая катушка обслуживается отдельно.

Эта система распределяет очень высокую энергию зажигания для зажигания свечи. Меньше энергии теряется на сопротивление провода зажигания, потому что провода зажигания намного короче, чем в обычной системе зажигания.

Цепи, влияющие на управление зажиганием

Для того чтобы правильно управлять моментом зажигания, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) полагается на следующую информацию

1. Нагрузка на двигатель в зависимости от давления или разрежения в коллекторе
2. Атмосферное или барометрическое давление (барометрическое давление)
3. Температура двигателя
4. Температура всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)
5. Положение коленчатого вала
6. Частота вращения двигателя (об/мин)

Система управления зажиганием (Ic) состоит из следующих компонентов

1. Катушки зажигания
2. Датчик положения коленчатого вала 24X (Ckp)
3. Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM))
4. Все соединительные провода

Управление зажиганием использует следующие сигналы и схемы для управления функциями зажигания

1. Сигнал 24X - датчик положения коленчатого вала xtegx1 посылает сигнал в блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом). PCМ использует этот сигнал для определения положения коленвала. Также блок управления силовым агрегатом использует данный сигнал для запуска топливных инжекторов. 24X
2. Цепи управления зажиганием (Ic) - блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) использует эти цепи для запуска катушек зажигания.

Информация о зажигании

При обслуживании системы зажигания следует обратить внимание на важные соображения. Следующая информация перечислит некоторые из этих соображений, чтобы помочь технику обслуживать систему зажигания.

1. Катушки зажигания вторичного выходного напряжения очень высокие - более 40 000 вольт. Избегайте физического контакта с зажиганием высокого напряжения вторичных компонентов, когда двигатель работает, или может привести к травмам.
2. Датчик положения коленчатого вала 24X (Ckp) является наиболее важной частью системы зажигания. Если датчик поврежден так, что импульсы не генерируются, двигатель не запускается.
3. Клиренс датчика Ckp очень важен. Если кольцо прерывателя каким-либо образом изогнуто или повреждено, датчик может быть разрушен. Крайняя осторожность должна быть проявлена во время процедур снятия и установки.
4. Синхронизация зажигания не регулируется. На балансире коленчатого вала или крышке цепи ГРМ нет меток синхронизации.
5. Когда вы обслуживаете систему зажигания, НЕ повредите вторичные провода зажигания или сапоги. Прежде чем вытащить сапог из свечи зажигания или катушки зажигания, повернуть каждый пыльников, чтобы сместить его со свечи или башни катушки

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM))

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) отвечает за поддержание правильной синхронизации зажигания и впрыска топлива для всех условий вождения. Чтобы обеспечить оптимальную управляемость и контроль выбросов, PCМ контролирует входные сигналы от дополнительных следующих компонентов, чтобы рассчитать синхронизацию искры управления зажиганием (Ic)

1. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
2. Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)
3. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха)
4. Входы диапазона передачи от переключателя диапазона передачи (PRND)
5. Датчик положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)
6. Датчик скорости транспортного средства (датчик скорости автомобиля (VSS))

Цель

Для управления искровым стуком (детонацией) используется система датчиков детонации (Ks). Эта система предназначена для замедления момента зажигания при обнаружении чрезмерного искрового стука в двигателе. Система КС позволяет двигателю использовать максимальное опережение искры для оптимальной управляемости и экономии топлива при всех условиях эксплуатации.

Модуль управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) должен использовать Ks для обнаружения ненормальной вибрации в двигателе (детонация / искровой стук). Установленный на блоке двигателя, Kc производит сигнал напряжения переменного тока во всех скоростях и нагрузках двигателя. Затем блок управления силовым агрегатом регулирует синхронизацию искры на основе амплитуды и частоты сигнала Ks.p res использует KCS-сигнал для расчета среднего напряжения.

Схема №207

Войти

Схема №208

Войти

Легенда

1. Верхняя область отказа
2. Среднее расчетное значение датчика детонации
3. Сигнал датчика детонации
4. Нижняя область отказа

Воздушный насос

Насос система впрыска вторичного воздуха представляет собой электрический тип насоса, который не требует периодического технического обслуживания.

Двигатель должен находиться при нормальной рабочей температуре в нейтральном положении на холостом ходу. С помощью сканирующего инструмента включить насосную систему система впрыска вторичного воздуха. Выбрать нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик) напряжения как для банка 1, так и для банка 2. Напряжения хтагх2 для обоих датчиков должны оставаться ниже 350 м В, потому что воздух направляется к выпускным отверстиям. Если во время испытания на выходе напряжение xtigx3 остается низким, то воздушный насос, соленоид и запорный клапан работают удовлетворительно 4 Если низкое напряжение подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

1. Для напряжения на насосе система впрыска вторичного воздуха при включенном питании
2. Захваченный насос система впрыска вторичного воздуха
3. Шланги, вакуумные линии, трубы и все соединения для утечек и правильной прокладки
4. Воздушный поток, идущий к выпускным отверстиям
5. ВОЗДУШНЫЙ насос для правильного монтажа
6. Шланги и трубы для повреждений или отверстий

Схема №209

Войти

Электромагнит система впрыска вторичного воздуха представляет собой соленоид с электрическим приводом. Соленоид приводится в действие вместе с насосом система впрыска вторичного воздуха посредством электромагнитного реле насоса система впрыска вторичного воздуха. Затем через электромагнит к запорному клапану обеспечивается разрежение во впускном коллекторе. Монтажный кронштейн электромагнита имеет установочный язычок для обеспечения правильной центровки соленоида на основании.

Схема №210

Войти

Отсечной клапан представляет собой вакуумный управляемый клапан. Вакуум подается к вакуумному порту соленоидом. Разрежение открывает клапан и пропускает воздух из воздушного насоса во впускное отверстие, через клапан и затем через выпускное отверстие в шланги и трубы.

Шланги и трубы

Если есть подозрение на утечку со стороны нагнетания системы, или если шланг или труба были отсоединены со стороны давления, соединения должны быть проверены на наличие утечек с помощью мыльного водного раствора. При работающем насосе система впрыска вторичного воздуха образуются пузырьки, если утечка существует.

Обратный клапан

Контрольный клапан должен проверяться всякий раз, когда отсоединяется шланг или когда подозревается неисправность контрольного клапана. Насос система впрыска вторичного воздуха, который вышел из строя и показал признаки наличия выхлопных газов в выпускном отверстии, будет указывать на отказ обратного клапана.

1. Снять обратный клапан с транспортного средства. Обратитесь к разделу " Замена трубы вторичного клапана для нагнетания воздуха и обратного клапана - блок 1 " или Установка трубопровода вторичного клапана впрыска воздуха и контрольного клапана - банк 2 (ref-507285-S05620357442012100800000)
2. Установить вакуумный насос со стороны ниппеля обратного клапана, сторона ВОЗДУШНОГО насоса.
3. Откачайте вакуумный насос до 10 дюймов рт.ст. и соблюдать манометр.
4. Заменить обратный клапан, если вакуум стравливается до нуля в течение 5 секунд.

Схема №211

Войти

Система рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) используется для снижения уровней выбросов оксидов азота (NO x). Система рециркуляция отработавших газов- выполняет это путем подачи небольшого количества выхлопного газа обратно в камеру сгорания. Высокие температуры горения вызывают NOX. Температура горения снижается, когда смесь воздух / топливо разбавляется выхлопными газами.

Схема №212

Войти

Клапан рециркуляция отработавших газов предназначен для точной подачи выхлопных газов в двигатель без использования разрежения во впускном коллекторе. Клапан ЭГР управляет потоком отработавших газов во впускной коллектор из выпускного коллектора через жиклер с модулем управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), управляемым штифтом. PCМ контролирует положение штифта, используя входы от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости). Датчик положения дроссельной заслонки (Tp) и датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе).

Блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) контролирует положение клапана рециркуляция отработавших газов с помощью сигнала обратной связи. блок управления силовым агрегатом- подает 5,0-вольтовый опорный сигнал и масса на клапан рециркуляция отработавших газов.О сигнал напряжения, отображающий положение штифта клапана ЭГР, посылается в РСМ от клапана Egr. Этот сигнал обратной связи также может контролироваться на сканирующем инструменте как датчик положения EGRA и является фактическим положением штыря EGRS.

Клапан рециркуляция отработавших газов обычно приводится в действие при следующих условиях

1. Двигатель теплый.
2. Двигатель выше оборотов холостого хода.

Схема №213

Войти

Слишком большой поток рециркуляция отработавших газов приводит к возникновению любого из следующих условий

1. Двигатель глохнет после холодного запуска.
2. Двигатель глохнет в условиях закрытой дроссельной заслонки.
3. Скачки напряжения транспортного средства во время крейсерского режима.
4. Грубый холостой ход.
5. Обнаружена ошибка расшифровка кода ошибки P0300.

Слишком малый поток рециркуляция отработавших газов или его отсутствие позволяет увеличить температуру сгорания. Это вызывает следующие симптомы

1. Искровой стук, детонация
2. Перегрев двигателя
3. Неуспешное завершение испытания на выбросы
4. P0401 расшифровка кода ошибки
5. Плохая экономия топлива

Диагностика расхода рециркуляция отработавших газов включена в диагностическую таблицу расшифровка кода ошибки P0401. Информация о положении штифта Egr и диагностике схемы управления клапаном EGR1 содержится в разделах коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) P0404, P0405 и P1404. Перейдите к соответствующей таблице DTP для диагностики, если она хранится.

Схема №214

Войти

Воздухоочиститель в сборе устанавливается дистанционно. Система впуска воздуха втягивает наружный воздух через боковую сторону узла воздухоочистителя и фильтрующий элемент воздушного фильтра, установленного спереди. Затем воздух направляется через датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха), а затем в корпус дроссельной заслонки к впускному коллектору. После этого воздух направляется во литники впускного коллектора, через головки цилиндров и в цилиндры.

Схема №215

Войти

Схема №216

Войти

Если датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) установлен сзади, система станет насыщенной. Стрелка (2), отлитая в пластиковой части датчика, указывает правильное направление потока воздуха. Эта стрелка должна указывать на двигатель.

Схема №217

Войти

Индикатор ограничения воздухоочистителя расположен на узле воздухоочистки между воздушным фильтром и датчиком массовый расход воздуха.

Если зона внутри чистого участка зеленая, то обслуживание воздушного фильтра не требуется. Если область внутри четкого сечения оранжевого цвета и появился «Сменить воздушный фильтр», заменить воздушный фильтр.