Поток мощности (схематическое изображение)
1 Дифференциал заднего моста 2 Механическая коробка передач в блоке с ведущим мостом 3 Угловая передача 4 Левый дифференциал 5 Двигатель 6 Сцепление с правой стороны 7 Ведущий вал 8 Карданный вал
Конструкция
При использовании привода на два колеса мощность передается на задний мост.
Через угловую передачу крутящий момент постоянно передается на промежуточный вал.
Промежуточный вал через дифференциал приводит в действие муфту в сборе с насосом.
При использовании привода на все колеса первичные валы передних колес соединены с выходным валом коробки передач в блоке с ведущим мостом через дифференциал, муфту сцепления и насосную систему.
Работа при движении по прямой в нормальном режиме
Система привод на все колеса постоянно контролирует запрос крутящего момента силового агрегата, скорость автомобиля и тормозную систему и определяет крутящий момент, который необходимо передать на сцепление привод на все колеса.
Чем больше потенциальная потребность в крутящем моменте для привод на все колеса, тем большая мощность передается на сцепление, например, при ускорении запрос крутящего момента привод на все колеса увеличивается.
Работа при движении в повороте
На поворотах передние и задние колеса вращаются с немного различной скоростью. Это связано с различием в радиусе кривых для переднего и заднего мостов.
Это приводит к тому, что передние полуоси и дифференциал вращаются с разными скоростями.
Система привод на все колеса уменьшает крутящий момент привод на все колеса, компенсируя такую разность в скорости.
Система привод на все колеса постоянно контролирует скорость колес и угол поворота рулевого колеса и определяет крутящий момент, который необходимо передать на сцепление привод на все колеса.
Система привод на все колеса также увеличивает крутящий момент полного привода (AWD) при увеличении потребности в крутящем моменте.
Работа при пробуксовке задних колес
Система полный привод III поколения предназначена для предотвращения проскальзывания задних колес, контролируя сигналы, поступающие с различных систем автомобиля, и прогнозируя возможное проскальзывание.
Если все же проскальзывание происходит, система мгновенно реагирует, увеличивая доступный крутящий момент привод на все колеса до тех пор, пока проскальзывание не прекратится.
Проскальзывание одного переднего и/или одного заднего колеса
В системах полный привод III поколения используется открытый передний дифференциал в случаях, когда возможно проскальзывание колес с одной стороны моста и потеря управляемости автомобилем.
Такая возможность учитывается системой помощи тягового усилия привод на все колеса, которая настраивается вместе с системой управления привод на все колеса для включения при необходимости тормозов отдельных колес с целью уменьшения проскальзывания колес и равномерного распределения крутящего момента на мосту.
Распределение крутящего момента между передним и задним мостом
A Крутящий момент B Запрос полноприводная С Крутящий момент заднего моста D Крутящий момент переднего моста E Доступный крутящий момент двигателя F Максимальный запрос полноприводный G Минимальный крутящий момент привод на все колеса
Распределение крутящего момента между передним и задним мостом зависит от разницы в частоте вращения промежуточного и приводного вала.
Если эта разница превысит заданное значение (40 оборотов), крутящий момент начнет передаваться, как на передний, так и на задний мост (точка F).
С увеличением разницы частоты вращения крутящий момент может почти полностью передаваться на передний мост (точка G).
При этом колеса заднего моста вращаются с высокой частотой оборотов. По причине сильного проскальзывания (пробуксовки) они не в состоянии передать крутящий момент на дорожное полотно.
Поэтому на дорожном покрытии плохого качества крутящий момент передается на те колеса, которые имеют лучшее сцепление с дорогой.
Поток мощности
1 Зубчатый венец — дифференциал 2 Шестерня вала отбора мощности угловой передачи 3 3 передача (не показано) 4 Промежуточное зубчатое колесо 5 Входная ведущая шестерня, ведущий вал с приводом под прямым углом
Крутящий момент напрямую передается от шестерни 3-й передачи на угловую передачу.
Промежуточная шестерня предотвращает изменение направления вращения.
Мощность передается на ведущую шестерню дифференциала с помощью ведущей шестерни выходного вала.
Управление коробкой передач во время торможения и работы системы ESP
При нормальном торможении и повороте система привод на все колеса работает непрерывно.
Только во время торможения антиблокировочная система (ABS) и значительной нестабильности ESP работа системы привод на все колеса прерывается, позволяя антиблокировочная тормозная система / ESP обеспечить максимально эффективное управление автомобилем.
Угловая передача
1 Промежуточное зубчатое колесо 2 Вторичный вал 3 Вторичный вал
Угловая передача состоит из промежуточной шестерни, главного вала и вала отбора мощности. Крутящий момент двигателя с третьей передачи механической коробки передач передается на зубчатый венец дифференциала. Угловая передача отклоняет поток мощности на 90 градусов.
Передаточное отношение угловой передачи позволяет осуществить выравнивание частоты вращения между передним и задним мостом в соотношении 1:1.
Промежуточная шестерня, ведущий и выходной валы доступны только в виде предварительно собранного узла с передним картером коробки передач.
Блок сцепления
1 Насос полный привод 2 Корпус муфты в сборе с насосом 3 Блок сцепления 4 Промежуточный вал 5 Дифференциал 6 Корпус дифференциала
Передний и задний мосты имеют непостоянное кинетически соединение с помощью муфты привод на все колеса.
Ведущая шестерня соединяет дифференциал с приводом под прямым углом.
Дифференциал вращает левую полуось и промежуточный вал.
Промежуточный вал соединен с одной половиной сцепления привод на все колеса.
Другая половина муфты привод на все колеса соединена с правой полуосью. Половинки сцепления AWD соединены внутри с помощью нескольких пластин.
Блок сцепления (вертикальное поперечное сечение)
1 Картер дисков сцепления 2 Диски муфт 3 Шлицевой хвостовик для ведущего вала 4 Промежуточный вал
Приводной вал и промежуточный вал лежат на одной оси и кинематически соединяются друг с другом посредством многодисковой муфты.
Блок сцепления (горизонтальное поперечное сечение)
1 Промежуточный вал 2 Картер дисков сцепления 3 Шлицы для ведущего вала со стороны колес 4 Блок дисков
Установленная приводная ступица ведущего вала может свободно вращаться в картере сцепления.
Картер сцепления соединен с промежуточным валом.
Приводная ступица обеспечивает соединение с правой полуосью.
Блок дисков
1 Внешние диски 2 Картер дисков сцепления 3 Внутренние диски
Блок дисков, вращающийся в масляной ванне, состоит из внешних и внутренних дисков.
Внутренние диски и шейка оси имеют зубчатое зацепление, обеспечивающее передачу крутящего момента.
Зубья наружных пластин входят в зацепление с внутренними канавками картера муфты.
Когда давление масла действует через рабочий поршень на блок дисков, происходит фрикционное смыкание внешних и внутренних дисков.
Когда набор пластин сжимается, между картером сцепления и приводной ступицей создается непостоянное кинетически соединение.
Трансмиссионная жидкость рабочего поршня и насоса фильтруется для защиты насоса от загрязнения.
Электрический насос
1 Манометрический выключатель контрольной лампы полного привода (4WD) 2 Насос привод на все колеса
Электрический насос создает необходимое рабочее давление в блоке сцепления.
Муфта управляется блоком управления привод на все колеса.