Описание цепи/системы
Функция изучения изменения положения коленчатого вала (положение коленвала) используется для расчета ошибок опорного периода, вызванных небольшими изменениями допуска сборки в датчике положение коленвала, коленчатом валу и положении датчика положение коленвала. Вычисленная погрешность позволяет модулю управления двигателем (МУД) точно компенсировать изменения опорного периода. Это расширяет возможности ЕСМ по обнаружению пропусков зажигания в широком диапазоне частот вращения двигателя и условий нагрузки. Блок управления двигателем сохраняет значения изменения системы положения коленчатого вала после выполнения процедуры обучения. Если фактическое изменение положения коленчатого вала не сохранено в справочной таблице компенсирующих значений ХКП, то можно установить P0300 расшифровка кода ошибки. Если значения вариации системы положение коленвала не сохранены в памяти ЕСМ, или не происходит надлежащего отключения питания ЕСМ после завершения процедуры изучения положение коленвала, устанавливается P0315 расшифровка кода ошибки.
Система датчика детонации (датчик детонации) позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) управлять моментом зажигания для наилучшей возможной производительности, защищая двигатель от потенциально вредных уровней детонации. ЭСУД контролирует 2 отдельных КС, по одному с каждой стороны блока двигателя. Каждый КС вырабатывает переменное напряжение, которое изменяется, в зависимости от уровней вибрации, обнаруживаемых во время работы двигателя. МУД принимает сигнал КС через 2 изолированные сигнальные цепи для каждого КС. Блок управления двигателем регулирует момент зажигания на основе амплитуды и частоты каждого сигнала датчик детонации. блок управления двигателем определяет минимальный уровень шума для каждого датчика на холостых оборотах и использует калиброванные значения уровня шума для остального диапазона оборотов в минуту. ЕСМ должен контролировать нормальный датчик детонации-сигнал в канале шума.
Схемы датчиков положения коленчатого вала состоят из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого схемой опорного напряжения 5 В, схемой низкого опорного напряжения и схемой выходного сигнала. Датчик положения коленчатого вала представляет собой чувствительный элемент цифровой выходной интегральной схемы с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока между пиками и впадинами 58-зубцового колеса на коленчатом валу. Каждый зуб на реактивном колесе расположен на расстоянии 60 зубьев друг от друга, причем 2 зуба отсутствуют для контрольного зазора. Датчик положения коленчатого вала вырабатывает напряжение постоянного тока ВКЛЮЧЕНИЯ/ВЫКЛЮЧЕНИЯ переменной частоты, с 58 выходными импульсами на оборот коленчатого вала. Частота выхода датчика положения коленчатого вала зависит от скорости коленчатого вала. Датчик положения коленчатого вала посылает цифровой сигнал, который представляет изображение реактивного колеса коленчатого вала, в блок управления двигателем, когда каждый зуб на колесе вращается мимо датчика положения коленчатого вала. блок управления двигателем использует каждый сигнальный импульс положения коленчатого вала для определения частоты вращения коленчатого вала и декодирует опорный зазор реактивного колеса коленчатого вала для идентификации положения коленчатого вала. Эта информация затем используется для последовательности событий установки опережения зажигания и впрыска топлива для двигателя. Блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положения коленчатого вала для определения положения коленчатого вала относительно распределительного вала, для обнаружения пропусков зажигания в цилиндре и для управления приводом положения распределительного вала, если он оборудован.
Сигнальная цепь датчика положения коленчатого вала и цепи низкого уровня также совместно используются модулем 1 управления электродвигателем (MCM). MCM 1 использует сигнал положения коленчатого вала для определения положения коленчатого вала двигателя, чтобы включить функцию автозапуска.
Схемы датчиков положения коленчатого вала состоят из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого схемой опорного напряжения 5 В, схемой низкого опорного напряжения и схемой выходного сигнала. Датчик положения коленчатого вала представляет собой чувствительный элемент цифровой выходной интегральной схемы с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока между пиками и впадинами 58-зубцового колеса на коленчатом валу. Каждый зуб на реактивном колесе расположен на расстоянии 60 зубьев друг от друга, причем 2 зуба отсутствуют для контрольного зазора. Датчик положения коленчатого вала вырабатывает напряжение постоянного тока ВКЛЮЧЕНИЯ/ВЫКЛЮЧЕНИЯ переменной частоты, с 58 выходными импульсами на оборот коленчатого вала. Частота выхода датчика положения коленчатого вала зависит от скорости коленчатого вала. Датчик положения коленчатого вала посылает цифровой сигнал, который представляет изображение реактивного колеса коленчатого вала, в блок управления двигателем, когда каждый зуб на колесе вращается мимо датчика положения коленчатого вала. блок управления двигателем использует каждый сигнальный импульс положения коленчатого вала для определения частоты вращения коленчатого вала и декодирует опорный зазор реактивного колеса коленчатого вала для идентификации положения коленчатого вала. Эта информация затем используется для последовательности событий установки опережения зажигания и впрыска топлива для двигателя. Блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положения коленчатого вала для определения положения коленчатого вала относительно распределительного вала, для обнаружения пропусков зажигания в цилиндре и для управления приводом положения распределительного вала, если он оборудован.
Сигнальная цепь датчика положения коленчатого вала и цепи низкого уровня также совместно используются модулем 1 управления электродвигателем (MCM). MCM 1 использует сигнал положения коленчатого вала для определения положения коленчатого вала двигателя, чтобы включить функцию автозапуска.
Схемы датчиков положения распределительного вала 4X состоят из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого схемой опорного напряжения 5 В, схемой низкого опорного напряжения и схемой выходного сигнала. Датчик положения распределительного вала представляет собой чувствительный элемент цифровой выходной интегральной схемы с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока между пиками и впадинами колеса с 4-х зубьями, прикрепленного к распределительному валу. Когда каждый зуб колеса с реактивным двигателем поворачивается мимо датчика положения распределительного вала, результирующее изменение магнитного поля используется электроникой датчика для создания цифрового выходного импульса. Датчик возвращает цифровой импульс напряжения постоянного тока ВКЛ/ВЫКЛ переменной частоты, с 2 узкими и 2 широкими выходными импульсами на оборот распределительного вала, которые представляют изображение дроссельного колеса распределительного вала. Частота выхода датчика положения распределительного вала зависит от скорости движения распределительного вала. блок управления двигателем декодирует узкий и широкий рисунок зубьев для идентификации положения распределительного вала. Эта информация затем используется для последовательности событий установки опережения зажигания и впрыска топлива для двигателя. блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положения распределительного вала для определения положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления приводом положения распределительного вала, если он оборудован, и для работы в режиме «хромающего дома».
Схемы датчиков положения распределительного вала 4X состоят из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого схемой опорного напряжения 5 В, схемой низкого опорного напряжения и схемой выходного сигнала. Датчик положения распределительного вала представляет собой чувствительный элемент цифровой выходной интегральной схемы с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока между пиками и впадинами колеса с 4-х зубьями, прикрепленного к распределительному валу. Когда каждый зуб колеса с реактивным двигателем поворачивается мимо датчика положения распределительного вала, результирующее изменение магнитного поля используется электроникой датчика для создания цифрового выходного импульса. Датчик возвращает цифровой импульс напряжения постоянного тока включения/выключения с переменной частотой, с двумя узкими и двумя широкими выходными импульсами на оборот распределительного вала, которые представляют изображение реактивного колеса распределительного вала. Частота выхода датчика положения распределительного вала зависит от скорости движения распределительного вала. блок управления двигателем декодирует узкий и широкий рисунок зубьев для идентификации положения распределительного вала. Эта информация затем используется для последовательности событий установки опережения зажигания и впрыска топлива для двигателя. блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положения распределительного вала для определения положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления приводом положения распределительного вала, если он оборудован, и для работы в режиме «хромающего дома».
Система зажигания на этом двигателе использует индивидуальную катушку/модуль для каждого цилиндра. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет искрой для каждого цилиндра с помощью восьми отдельных цепей управления зажиганием (IC). Когда ЭСУД даст команду на включение цепи ИС, через первичную обмотку катушки зажигания потечет электрический ток, создавая магнитное поле. Когда запрашивается искровой разряд, МУД выдает команду на отключение цепи ИС, прерывая протекание тока через первичную обмотку. Магнитное поле, создаваемое первичной обмоткой, будет схлопываться на обмотках вторичных катушек, создавая высокое напряжение на электродах свечи зажигания. блок управления двигателем использует информацию от датчика положения коленчатого вала (положение коленвала) и датчика положения распределительного вала (положение распредвала) для определения последовательности и времени искровых событий.
Трехкомпонентный каталитический конвертер (TWC) контролирует выбросы путем преобразования углеводородов (HC) и монооксида углерода (CO) в диоксид углерода (CO2) и оксидов азота (NOx) в азот. TWC также хранит кислород. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует эту емкость хранения кислорода, сравнивая сигналы датчиков кислорода до и после катализатора, добавляя и вычитая топливо в определенных условиях прекращения подачи топлива при замедлении (DFCO). ЕСМ сравнивает сигналы датчиков кислорода до и после катализатора, чтобы определить, не ухудшена ли кислородная емкость катализатора.
Испытание двигателя на естественном вакууме (EONV) является диагностикой обнаружения небольших утечек для системы испарительных выбросов. Эта диагностика проверяет систему испарительных выбросов (EVAP) на небольшую утечку, когда ключ выключен и выполнены правильные условия. Тепло от выхлопной системы передается в топливный бак во время работы автомобиля. Когда транспортное средство выключено и система EVAP герметизирована, происходит изменение температуры паров топливного бака, что приводит к соответствующему изменению давления в паровом пространстве топливного бака. Это изменение контролируется МУД по входу датчика давления топливного бака. При утечке в системе величина изменения давления будет меньше, чем у герметичной системы.
Напряжение зажигания подается непосредственно на электромагнитный клапан продувки фильтра с испарительной эмиссией (EVAP). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) заземляет схему управления электромагнитным клапаном продувки контейнера EVAP через внутренний переключатель, называемый драйвером. ЕСМ контролирует состояние драйвера. Электромагнитный клапан продувки фильтрующей коробки EVAP имеет широтно-импульсную модуляцию (ШИМ). Инструмент сканирования отображает величину времени включения в процентах.
Напряжение аккумулятора подается на электромагнитный клапан канистры EVAP. блок управления двигателем заземляет схему управления электромагнитным клапаном вентиляции контейнера EVAP через внутренний переключатель, называемый драйвером. ЕСМ контролирует состояние драйвера. Сканирующее устройство отображает состояние электромагнитного клапана вентиляции контейнера EVAP в виде ON или OFF.
Этот расшифровка кода ошибки тестирует систему испарительных выбросов (EVAP) для ограниченного или заблокированного вентиляционного канала EVAP, который может вызвать создание избыточного вакуума в системе EVAP. При открытом продувочном клапане и открытом выпускном клапане фильтра, если вакуум в системе EVAP превышает калиброванное пороговое значение, испытание будет неуспешным.
Датчик давления в топливном баке (FTP) измеряет давление воздуха или вакуум в системе испарительных выбросов (EVAP). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает 5-вольтовый опорный сигнал и цепь низкого опорного сигнала на датчик FTP. Напряжение сигнала датчика FTP изменяется в зависимости от давления или вакуума в системе EVAP. Контроллер также использует этот сигнал FTP для определения атмосферного давления для использования в испытании на малую утечку при отключении двигателя, P0442 расшифровка кода ошибки. Прежде чем использовать этот сигнал в качестве атмосферного эталона, его необходимо повторно обнулить.
Блок управления двигателем тестирует систему испарительных выбросов (EVAP) на наличие большой утечки или ограничений по пути продувки в системе EVAP. После выполнения критериев включения блок управления двигателем выдает команды на включение электромагнитного клапана вентиляции контейнера EVAP и включение электромагнитного клапана продувки контейнера EVAP, обеспечивая вакуум в системе EVAP. Блок управления двигателем контролирует напряжение датчика давления в топливном баке (FTP) для проверки того, что система способна достичь заданного уровня вакуума в течение заданного времени.
Этот расшифровка кода ошибки проверяет нежелательный вакуумный поток впускного коллектора в систему испарительных выбросов (EVAP). Модуль управления герметизирует систему EVAP, выдавая команду на отключение электромагнитного клапана продувки канистры EVAP и электромагнитного клапана вентиляции канистры EVAP ON.модуль управления контролирует датчик давления в топливном баке (FTP), чтобы определить, создается ли вакуум в системе EVAP. Если вакуум в системе EVAP превышает заданное значение в течение заданного времени, этот расшифровка кода ошибки устанавливается.
Следующая таблица иллюстрирует взаимосвязь между состояниями ВКЛ. И ВЫКЛ., а также состояниями «Открыто» или «Закрыто» электромагнитных клапанов продувки и вентиляции канистры EVAP.
| Команда модуля управления | Электромагнитный клапан продувки канистры EVAP | Электромагнитный клапан вентиляции контейнера EVAP |
|---|---|---|
| ON | Открытый | Закрытый |
| OFF | Закрытый | Открытый |
В этом автомобиле не используется стартер на 12 В для проворачивания двигателя внутреннего сгорания. Более мощный двигатель-генератор с 300V приводом может вращать двигатель до рабочей скорости 800 об/мин всего за несколько сотен миллисекунд. Во время запуска двигателя HPCM может обнаружить состояние, при котором двигатель выполняет запуск, но не запускается.
Эта диагностика применяется к внутренним условиям целостности микропроцессора в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) и системе управления приводом дроссельной заслонки (TAC). Эта диагностика также выполняется в том случае, если ЕСМ не запрограммирован.
Блок управления двигателем контролирует свою способность читать и записывать в память. Он также контролирует функцию синхронизации. блок управления двигателем и процессоры TAC используются для мониторинга системных данных TAC. Оба процессора отслеживают данные других процессоров для проверки правильности указанного вычисления APP. ЕСМ выполняет интрузивную проверку для подтверждения того, что сигналы АРР не закорочены вместе. МУД выполняет это путем кратковременного опускания датчика 2 АРР и поиска датчика 1, который также должен быть опущен.
Внутреннее обнаружение неисправностей осуществляется внутри модуля управления потоком топливного насоса (FPCM). Никакие внешние цепи не задействованы.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет 2 внутренние 5-вольтовые опорные цепи. Каждая внутренняя опорная цепь обеспечивает 5-вольтовый опорный сигнал для более чем одного датчика. Поэтому короткое замыкание на массу или короткое замыкание на напряжение на одной внешней 5-вольтовой опорной цепи повлияет на другие компоненты, подключенные к той же внутренней опорной цепи.
Датчик давления топлива расположен на топливопроводе. Датчик давления топлива контролирует давление топлива в топливной магистрали. Модуль управления потоком топливного насоса (FPCM) контролирует сигнал напряжения от датчика давления топлива.
Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) расположен на панели приборов (IPC).
Контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) информирует водителя о том, что произошла неисправность системы выброса и что система управления двигателем требует обслуживания. Модуль управления контролирует цепь управления контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) на наличие условий, которые не соответствуют управляемым состояниям контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).
Реле силового агрегата представляет собой нормально разомкнутое реле. Якорь реле удерживается в разомкнутом положении натяжением пружины. Положительное напряжение батареи постоянно подается непосредственно на катушку реле и контакт якоря. Модуль управления двигателем (МУД) подает сигнал заземления в схему управления катушкой реле через внутреннюю интегральную схему, называемую модулем выходного возбудителя (МУД). Выходное управление ODM сконфигурировано для работы в качестве драйвера нижней стороны реле силового агрегата. ODM для реле силового агрегата также включает в себя схему обнаружения неисправностей, которая постоянно контролируется блок управления двигателем. Когда ЭСУД дает команду на включение реле силового агрегата, напряжение зажигания 1 подается на ЭСУД, и на несколько дополнительных цепей.
Модуль управления топливным насосом использует последовательную сеть передачи данных, чтобы сигнализировать модулю управления двигателем (блок управления двигателем), что модуль управления топливным насосом запрашивает освещение индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). расшифровка кода ошибки устанавливается в модуле управления топливным насосом, и запрос на освещение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) отправляется, когда модуль управления топливным насосом определяет, что сбой, который влияет на выбросы, произошел в системе управления топливным насосом. Когда МУД принимает сообщение от модуля управления топливным насосом, в МУД устанавливается P069E расшифровка кода ошибки.
Расшифровка кодов ошибок указывает, что связанный с излучением расшифровка кода ошибки передачи установлен в модуле управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Модуль управления двигателем (МУД) принимает информацию ТСМ по цепи последовательных данных. блок управления двигателем включает индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)), когда блок управления трансмиссией посылает сообщение по цепи последовательных данных, запрашивая освещение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Информация расшифровка кода ошибки для ЕСМ будет отображать только P0700 расшифровка кода ошибки, но данные стоп-кадра/записей о сбоях будут отображать установленный расшифровка кода ошибки передачи.
Модуль управления гибридным силовым агрегатом (HPCM) использует GMLAN для сигнализации модулю управления двигателем (блок управления двигателем) о том, что гибридная система запрашивает освещение индикаторной лампы неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). Это происходит, когда HPCM определил, что произошел сбой, влияющий на гибридную систему. Когда ЕСМ принимает сообщение от HPCM, устанавливается P0AC4 расшифровка кода ошибки.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на модуль управления потоком топливного насоса (FPCM), когда блок управления двигателем обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем к FPCM остается активным в течение 2 секунд, если двигатель не находится в состоянии проворота или работы. Пока это напряжение принимается, FPCM подает изменяющееся напряжение на модуль насоса топливного бака, чтобы поддерживать желаемое давление в топливопроводе.