Производственные стандарты
Федеральное правительство и правительства штатов установили стандарты качества воздуха за последние 20 лет. Производители автомобилей проектируют свои транспортные средства в соответствии со стандартами, по которым они будут продаваться. Эти стандарты охватывают монооксид углерода (СО), углеводороды (НС) и оксиды азота (NOx).
Федеральные и калифорнийские стандарты, которым должны соответствовать производители, указаны в единицах, легко измеряемых в испытательной лаборатории. С 1970 года эти нормы исчисляются в «граммах на милю». Это означает, что ни одно транспортное средство, будь то двухцилиндровое или V8, не может выбрасывать более установленного веса (в граммах) загрязняющих веществ за каждую милю, которую оно проходит. Поскольку большие двигатели сжигают больше топлива, чем меньшие, они должны быть «чище» на галлон сожженного, если они должны соответствовать этим стандартам.
Когда производители сертифицируют транспортные средства, автомобили помещаются на динамометр, а выхлопные газы собираются в мешок. После пробега автомобиля в течение заданного времени газы анализируются и взвешиваются. Двигатели и системы выброса сконструированы таким образом, что вес выбросов будет меньше указанных граммов на милю.
Инфракрасные анализаторы выхлопных газов обычно используются на автомобильных испытательных станциях. Они используют тестовый зонд, помещенный в поток выхлопных газов, и измеряют процент СО в выхлопных газах, или частей на миллион НС. Это не те же агрегаты, которые использует производитель при сертификации автомобиля. (Выбросы NOx могут измеряться только в лаборатории).
Стандарты настройки
Когда выполняется настройка, механик должен иметь спецификации для использования при регулировке транспортного средства. Первые несколько лет автомобили с регулируемыми выбросами корректировались с использованием процентного содержания окиси углерода или доли углеводородов на миллион. Это единицы, измеренные анализатором выхлопных газов.
В последние несколько лет производители сделали свои транспортные средства намного чище (измеряется в граммах на милю). Содержание CO% и HC ppm стало очень низким, особенно при измерении ПОСЛЕ каталитического конвертера. Стало трудно точно измерить эффект от вращения шнеков холостой смеси.
Одно из решений этой проблемы требует использования искусственно обогащенных пропановых регулировок. Добавленный пропан повышает скорость холостого хода на известную величину и делает легко измеримым эффект вращения смесительных шнеков. Однако СО и НС могут быть точно измерены только при добавлении пропана.
По мере разработки систем с компьютерным управлением у автомобиля появилась возможность регулировать собственную смесь во всем рабочем диапазоне двигателя, а не только на холостом ходу. Эти системы «обратной связи» используют кислородные датчики для измерения того, сколько несгоревшего кислорода осталось в выхлопе. Затем компьютер может определить, когда воздушно-топливная смесь слишком богата или слишком бедна, и скорректировать ее по мере необходимости. Даже если механик неправильно регулирует смесь, большинство компьютеров могут достаточно компенсировать, чтобы автомобиль все равно работал чисто. На самом деле, новые автомобили сжигают топливо настолько полностью, что изменения уровня загрязняющих веществ после каталитического нейтрализатора трудно точно измерить.
Хотя многие магазины имеют анализаторы выхлопных газов, которые измеряют выбросы выхлопной трубы, двигатели с компьютерным управлением обычно не имеют спецификаций CO или HC для настройки. Эти спецификации не будут ни полезными, ни возможными для корректировки новых транспортных средств. В данном руководстве представлены процедуры и спецификации, предоставленные производителями, и не обязательно указаны спецификации CO или HC.