Главная ОтзывыВозврат Нет вашего авто?
Главная/BMW/Z3/BMW Z3 E36 (1995-2000)/Руководство по ремонту/Тестирование и диагностика системы управления двигателем/Управление двигателем - обзор: Прочее
Содержание Электросхемы Раздел: Тестирование и диагностика системы управления двигателем Все разделы

Управление двигателем - обзор: Прочее BMW Z3 E36

Тестирование и диагностика системы управления двигателем ~49 мин чтения

MS41.1/MS41.2

Модели: E36 / E39 / Z3- MS41.1 с M52 двигатель

E36 M3 - MS41.2 с S50B32 двигатель

Дата производства: 1996-1999

Производитель: Siemens

Контактный разъем: 88 контакт

Назначение системы

Система MS41.x управляет следующими функциями

Идентификация системы MS41.x. Схема №359
Идентификация входов и выходов системы (1 из 2). Схема №360
Идентификация входов и выходов системы (2 из 2). Схема №361
Идентификация системы электроснабжения. Схема №362

KL30 - Напряжение батареи: Он подает рабочее напряжение на блок управления двигателем. блок управления двигателем содержит " EEPROM ", который будет хранить данные в случае потери питания (батарея отключена).

KL15 - Выключатель зажигания: Когда зажигание включено, блок управления двигателем информируется о том, что двигатель скоро будет запущен. KL15 также подает напряжение на реле модуля управления двигателем. Переключение KL15 " off " снимает рабочее напряжение блок управления двигателем.

Реле модуля управления двигателем: Оно обеспечивает рабочее напряжение для

  1. ECM
  2. Топливные форсунки
  3. Клапан холостого хода
  4. Испарительный выпускной клапан / запорный клапан воздухозаборника
  5. Соленоид выпускной заслонки
  6. Соленоид VANOS
  7. Соленоид текущих потерь
  1. Реле топливного насоса
  2. Нагрев датчика кислорода
  3. EGS (и ASC на E39)
  4. Датчик массы горячего воздуха пленки
  5. Реле насоса вторичного воздуха
  6. Соленоид впрыска вторичного воздуха

Масса: Несколько путей массы необходимы для завершения прохождения тока через блок управления двигателем. Номера и функции контактов массы блок управления двигателем:

  1. Номер вывода
  2. Масса
  3. 04, 28, 32, 34, 56
  4. ECM
  5. 07
  6. Датчик массы горячего воздуха пленки
  7. 38
  8. Экранирование датчика детонации
  9. 39
  10. Датчики температуры
  11. 40
  12. Датчик положения / оборотов коленчатого вала и датчик давления топливного бака
  13. 41, 64
  14. Защита датчиков положения распределительного вала
  15. 42
  16. Датчик положения дроссельной заслонки

Источник питания

При тестировании питания блок управления двигателем можно использовать мультиметр DIS/MoDIC, а также авторитетный ручной мультиметр.

Лучше всего делать проверки при подключении блок управления двигателем, этот метод включает в себя тестирование жгута проводов.

Следует использовать правильный универсальный адаптер для приложения MS41.x (# 88 88 6 614 410). Это гарантирует, что контактные разъемы и жгут не будут повреждены.

Идентификация универсального адаптера. Схема №363

Внутренняя часть этого универсального адаптера экранирована, поэтому жизненно важно, чтобы кабель массы был подключен к шасси транспортного средства всякий раз, когда используется адаптер.

Адаптер использует печатную плату внутри, сохраняя емкостную и индуктивную нагрузку на минимальном уровне.

При установке универсального адаптера на блок управления двигателем (E36 расположен под лобовым стеклом с пассажирской стороны моторного отсека, Z3 / E39 в коробке электроники) убедиться, что зажигание выключено.

Реле модуля управления двигателем должно быть испытано с использованием комплекта для испытания реле (No детали 88 88 6 613 010).

Данный комплект позволяет проводить тестирование реле из удаленного положения.

Всегда обращайтесь к ETM за правильными релейными соединениями.

Идентификация системы управления воздухом. Схема №364

Дроссельная заслонка: Механическая дроссельная заслонка регулирует поток всасываемого воздуха и она связана кабелем с педалью акселератора.

Корпус дросселя крепится к впускному коллектору четырьмя болтами (стрелки).

Дроссельная заслонка нагревается охлаждающей жидкостью двигателя, чтобы предотвратить конденсацию от " обледенения ". Дроссельная заслонка " предустановлена " и не должна регулироваться.

Идентификация болтов корпуса дроссельной заслонки. Схема №365

Датчик положения дроссельной заслонки: На корпусе дроссельной заслонки установлен потенциометр, который обеспечивает блок управления двигателем значением напряжения (0-5v), которое представляет положение угла дроссельной заслонки и скорость движения. Датчик получает питание от блок управления двигателем.

Потенциометр является нерегулируемым, потому что блок управления двигателем " узнает " напряжение угла дроссельной заслонки на холостом ходу. Если датчик положения дроссельной заслонки заменен, адаптации должны быть очищены с помощью DIS / modic.

Если этот вход неисправен, код неисправности будет сохранен, и индикатор " проверить двигатель " будет подсвечиваться при достижении критериев бортовая система диагностики II. блок управления двигателем по-прежнему будет управлять двигателем, используя входы горячего пленочного измерителя массы воздуха и оборотов двигателя.

Проверка датчика положения дроссельной заслонки. Схема №366

Регулирующий клапан оборотов холостого хода: Этот клапан регулирует воздух в обход дроссельной заслонки для регулирования оборотов холостого хода двигателя.

На клапан подается напряжение аккумулятора от реле блок управления двигателем. Пневмопривод холостого хода представляет собой поворотный привод с двумя катушками. блок управления двигателем оснащен двумя транзисторами последней ступени, которые будут чередовать позиционирование привода.

Последние ступени «пульсируют» одновременно с помощью МУД, который обеспечивает пути массы для исполнительного механизма. Рабочий цикл каждого контура изменяется для достижения требуемых оборотов холостого хода.

Испытание клапана регулирования частоты вращения на холостом ходу. Схема №367

Если этот компонент / цепи неисправны, будет установлен код неисправности, и при достижении критериев бортовая система диагностики II загорится лампа " проверить двигатель ".

Измеритель массы горячего воздуха (Hfm): Входной сигнал объема воздуха создается электронным способом Hfm, который использует нагретую металлическую пленку (на 180 ° C выше температуры всасываемого воздуха) в потоке воздуха.

Реле блок управления двигателем обеспечивает рабочее напряжение. Когда воздух проходит через Hfm, пленка охлаждается, изменяя сопротивление, которое влияет на ток через цепь. Датчик производит изменяющийся сигнал 1-5 вольт. На основе этого изменения блок управления двигателем контролирует и регулирует количество впрыскиваемого топлива.

Идентификация прибора для измерения массы горячей пленки (Hfm). Схема №368

Если этот вход неисправен, будет установлен код неисправности, и при достижении критериев бортовая система диагностики II будет подсвечиваться индикатор " проверить двигатель ". блок управления двигателем будет управлять двигателем, используя входы положение дроссельной заслонки (Положение дроссельной заслонки) и двигатель обороты в минуту (Обороты двигателя).

ПримечаниеHfm является нерегулируемым.

Сигнал температуры воздуха: Этот сигнал нужен ЭСУД для коррекции входа объема воздуха на изменения температуры всасываемого воздуха. Датчик расположен во впускном коллекторе за корпусом дроссельной заслонки.

Блок управления двигателем обеспечивает подачу питания на этот компонент. Датчик уменьшает сопротивление при повышении температуры и наоборот (NTC). блок управления двигателем контролирует приложенное напряжение (5v), так как температура воздуха изменяет значение сопротивления, сигнал напряжения будет варьироваться (0-5v).

Если этот вход неисправен, будет установлен код неисправности, и при достижении критериев бортовая система диагностики II будет подсвечиваться индикатор " проверить двигатель ". блок управления двигателем будет управлять двигателем, используя вход датчика охлаждающей жидкости двигателя.

Опознавательный сигнал температуры воздуха. Схема №369

Клапан регулировки давления: Клапан регулировки давления изменяет разрежение, прилагаемое к вентиляции картера, в зависимости от нагрузки на двигатель. Клапан сбалансирован между давлением пружины и величиной разрежения в коллекторе.

Пары масла выходят из лабиринта сепаратора (2) в крышке головки цилиндров (1). Пары масла втягиваются в сепаратор жидкость / пар циклонного типа (3), регулируемый клапаном регулирования давления (5). Собранное масло будет стекать обратно в масляный поддон (4).

Идентификация компонентов клапана регулирования давления. Схема №370

На холостом ходу, когда разрежение во впускном коллекторе высокое, разрежение уменьшает открытие клапана, позволяя втягивать во впускной коллектор небольшое количество паров картера. При частично до условий полной нагрузки, когда разрежение во впускном коллекторе ниже, пружина открывает клапан и дополнительные пары картера втягиваются во впускной коллектор.

Обнаружение масляных паров, выходящих из лабиринта сепаратора в крышке головок цилиндров. Схема №371
  1. Пары моторного масла
  2. Коллективный слив возвратного масла
  3. Масляные пары во впускной впускной коллектор

Управление воздушным движением

Не измеренные утечки воздуха могут вводить в заблуждение при диагностике неисправностей, вызывающих жалобы лампа проверить двигатель / driveability.

Система вентиляции картера

Неисправность в этой системе часто может " ввести в заблуждение " диагноз. Этот тип неисправности может привести к

  1. Коды дефектов смеси / пропусков зажигания
  2. Свистящие шумы
  3. Жалобы на производительность / управляемость
  1. Система вентиляции картера

Датчик положения дроссельной заслонки и дросселя

Эти компоненты не регулируются, и вмешательство не допускается. Тем не менее, прикрепляющий дроссель и кабели круиз-контроля должны быть отрегулированы.

Идентификация дроссельного клапана и датчика положения дроссельной заслонки. Схема №372

Инструмент и оборудование

DIS/MoDIC, а также авторитетный ручной мультиметр могут использоваться при тестировании входов/компонентов.

Лучше всего делать проверки при подключении блок управления двигателем, этот метод включает в себя тестирование жгута проводов.

Определение специальных инструментов и оборудования. Схема №373

Следует использовать правильный универсальный адаптер для приложения MS41.x (# 88 88 6 614 410). Это гарантирует, что контактные разъемы и жгут не будут повреждены.

Внутренняя часть этого универсального адаптера экранирована, поэтому жизненно важно, чтобы кабель массы был подключен к шасси транспортного средства всякий раз, когда используется адаптер.

Идентификация универсального адаптера. Схема №374

Адаптер использует печатную плату внутри, сохраняя емкостную и индуктивную нагрузку на минимальном уровне.

При установке универсального адаптера на блок управления двигателем (E36 расположен под лобовым стеклом с пассажирской стороны моторного отсека, Z3 / E39 в коробке электроники) убедиться, что зажигание выключено.

Для поиска и устранения неисправностей клапанов вентиляции картера следует использовать инструмент тестирования манометра Slack Tube (# 99 00 0 001 410).

Определение управления топливом. Схема №375

Топливный бак: Топливный бак изготовлен из полиэтилена высокой плотности (уменьшенный вес), который изготовлен с учетом требований безопасности.

Используется бак типа " седло ", установленный на среднем шасси (E36 / E39), который обеспечивает туннель для карданного вала, но создает две отдельные нижние точки в баке.

Для перекачки топлива с левой стороны, связанной с линией возврата топлива, с баком этого типа требуется сифонная струя.

По мере движения топлива через отдачу струя сифона создает низкое давление (всасывание) для забора топлива с левой стороны бака и передачи его в правую сторону при заборе топлива.

В Z3 используется топливный бак обычного типа, который устанавливается между сиденьями и багажным отделением. Z3 имеет единственный блок отправки, который (с топливным насосом) доступен из-за пассажирского сиденья.

Идентификация компонентов топливного бака. Схема №376

Топливный насос: Электрический топливный насос подает постоянный объем топлива в систему впрыска. В этой системе используется один погружной (в топливном баке) насос. Вход защищен сетчатым экраном.

При питании топливного насоса якорь будет вращать диск рабочего колеса, создавая низкое давление на входе. Топливо будет втягиваться во впускное отверстие и проходить через корпус топливного насоса (вокруг якоря). Топливо смазывает и охлаждает внутренности электродвигателя насоса.

Топливо будет выходить через обратный обратный клапан для питания системы впрыска. Обратный обратный клапан открывается топливом, выходящим из насоса, и закроется при отключении насоса. Это поддерживает «заливку» топлива в фильтре, магистралях, шлангах и топливной рейке.

Идентификация электрического топливного насоса. Схема №377

Насос содержит внутренний клапан сброса избыточного давления, который будет открываться (уменьшая давление ячейки ролика), если есть ограничение в оборудовании подачи топлива.

Компоненты подачи топлива: Топливо передается от топливного насоса к топливному фильтру. Топливный фильтр " улавливает " загрязнения до того, как они достигнут топливных инжекторов, и должен быть заменен через указанный интервал. Стрелка на фильтре обозначает направление установки (под полом со стороны водителя). Большой размер фильтра также служит резервуаром для топлива под давлением (демпфирование пульсаций топливного насоса).

Идентификация контейнера насоса. Схема №378

Эксплуатационные потери относятся к топливным парам, которые могут выйти в атмосферу во время работы автомобиля. Топливный насос подает больший объем, чем требуется для системы впрыска. Неиспользованное топливо направляется через возвратную линию в бак у регулятора давления топлива, встроенного в 3 / 2-ходовой клапан эксплуатационных потерь под полом со стороны водителя. Топливо постоянно циркулирует таким образом.

Использование регулятора байпасного типа снижает температуру возвращаемого топлива в бак.

Определение компонентов топливоподачи. Схема №379

Running Loss топливо Supply: блок управления двигателем управляет работой топливной цепи Running Loss, активируя перепускной соленоид. Соленоид включается на 20 секунд при запуске двигателя, чтобы подать полный объем топлива в топливную рейку. Через 20 секунд соленоид отключается и подрессоривается (байпас открывается). Это уменьшает количество топлива, циркулирующего по топливной рейке, и отводит избыток на возврат через регулятор давления топлива.

Топливные инжекторы снабжаются регулируемым топливом для впрыска, но возвращаемое топливо обходит топливопровод моторного отсека, таким образом снижая температуру и количество испарения, которое происходит в топливном баке.

Соленоид также активируется на мгновение, если обнаружен пропуск зажигания двигателя. Эта функция обеспечивает полный поток топлива через топливную рейку, чтобы определить, был ли пропуск зажигания вызван состоянием обедненного топлива. Соленоид контролируется блок управления двигателем на наличие неисправностей.

Определение эксплуатационных потерь и подача топлива. Схема №380

Регулятор давления топлива: Регулятор давления топлива поддерживает постоянный «перепад давления» для топливных инжекторов.

Давление топлива устанавливается на 3,5 бар (+ / - 0,2) за счет внутреннего натяжения пружины на ограничительном клапане.

Вакуумная камера герметизируется диафрагмой, которая соединена шлангом с впускным коллектором. Разрежение во впускном коллекторе регулирует давление топлива, помогая сжать пружину (понижая давление топлива).

При открытии ограничительного клапана неиспользованное топливо возвращается обратно в топливный бак.

Идентификация регулятора давления топлива. Схема №381

Примеры " перепада давления ":

Схема №382
  1. При дроссельной заслонке низкого давления на конце топливных форсунок имеется разрежение во впускном коллекторе для увеличения " сквозного " потока топлива, а также разрежение в вакуумной полости регулятора давления топлива, в результате чего мембрана сжимает пружину, которая открывает ограничительный клапан, что снижает давление топлива, доступное топливным форсункам. (Рисунок 36) Идентификация подачи топлива (1 из 2)
  2. Широко открытый дроссель истощает разрежение впускного коллектора на кончике топливных инжекторов и в вакуумной камере регулятора давления топлива. Пружина закрывает ограничительный клапан для повышения давления топлива, доступного топливным форсункам. Это поддерживает перепад давления (расход топлива) для топливных инжекторов.
Определение подачи топлива (2 из 2). Схема №383

Поддерживая постоянный перепад давления топлива посредством измерения вакуума (нагрузки двигателя), блок управления двигателем может затем регулировать объем и смесь по продолжительности времени, в течение которого форсунки открыты (продолжительность).

Топливная рейка распределяет равномерный запас топлива по всем форсункам, а также служит в качестве объемного резервуара. Топливная рейка крепится болтами к впускному коллектору.

Топливные форсунки Bosch: Топливные форсунки - это электромагнитные клапаны с электронным управлением, которые обеспечивают точное дозирование и распыление топлива во впускные отверстия двигателя. Клапан топливного инжектора состоит из

Топливо из топливной магистрали поступает в корпус форсунки, откуда через корпус форсунки направляется к игольчатому клапану и седлу на наконечнике форсунки.

Без электрического тока игольчатый клапан подрессорен в закрытое положение относительно седла.

Идентификация компонентов топливных форсунок Bosch. Схема №384
  1. Сетчатый фильтр топлива
  2. Электрический соединитель
  3. Обмотка соленоида
  4. Замыкающая пружина
  5. Якорь соленоида
  6. Игольчатый клапан
  7. Пинтл

Топливные инжекторы получают напряжение от реле модуля управления двигателем. блок управления двигателем активирует ток через соленоид инжектора, создавая магнитное поле, которое вытягивает иглу " вверх " из своего гнезда.

Топливо под давлением проходит через отверстие и отклоняется от оси.

Штифт (кончик иглы) представляет собой конусообразный дефлектор, который " выдувает " струю топлива в виде наклонного рисунка, который помогает распылять топливо.

Когда ЭСУД отключает протекание тока, игольчатый клапан подпружинивается, закрываясь на седло, и поток топлива через форсунку прекращается.

Промежуток времени, в течение которого блок управления двигателем активирует топливные инжекторы, очень короткий, продолжительность измеряется в миллисекундах (мс). Это влияет на объем топлива, протекающего через топливные инжекторы.

МУД будет изменять продолжительность времени (мс) для регулирования отношения воздух / топливо (смесь).

Идентификация конусообразного штифта. Схема №385

Топливные инжекторы установлены в резиновых «кольцах» между топливной рейкой и впускным коллектором, чтобы изолировать их от тепла и вибрации.

Эта изоляция также уменьшает шум инжектора от передачи через моторный отсек. Топливные инжекторы удерживаются на топливной рейке с помощью зажимов (стрелка).

Идентификация зажимов крепления топливного инжектора. Схема №386

Если топливный инжектор неисправен (механический или электрический), он может вызвать следующие жалобы

  1. Фара «ПРОВЕРЬ ДВИГАТЕЛЬ»
  2. Длительное время проворота (утечка)
  3. Гидрозатвор двигателя (утечка)
  4. Коды неисправностей датчика кислорода/смеси/инжектора
  5. Пропуск зажигания / грубый холостой ход (утечка или блокировка)
  6. Чрезмерное задымление выхлопной трубы (утечка)

Датчик положения / оборотов коленчатого вала (эффект Холла): Этот датчик подает сигнал положения коленчатого вала и частоты вращения двигателя (об / мин) в блок управления двигателем для работы топливного насоса и инжектора.

Датчик Холла смонтирован с левой стороны сзади блока двигателя. Импульсное колесо смонтировано на коленчатом валу внутри картера, у задней опоры коренного подшипника. Импульсное колесо содержит 58 зубьев с зазором в два отсутствующих зуба.

На датчик Холла подается напряжение от ЭСУД. Цифровой прямоугольный волновой сигнал вырабатывается датчиком по мере прохождения зубьев импульсного колеса. " Зазор " позволяет ЭСУД установить положение коленчатого вала.

Проверка датчика положения / частоты вращения коленчатого вала (эффект Холла). Схема №387

Датчик положения коленчатого вала контролируется в рамках требований бортовая система диагностики II к обнаружению пропусков зажигания. Если этот вход неисправен, блок управления двигателем будет управлять двигателем (ограниченная управляемость) с входа датчика распределительного вала. Ошибка с этим входом приведет к следующим жалобам

  1. Жесткий запуск / длительное время прокрутки
  2. Управляемость / Пропуски зажигания / Остановка двигателя
  3. Фара «ПРОВЕРЬ ДВИГАТЕЛЬ»

Сигнал идентификации цилиндра: Для определения положения распределительного вала используется генератор импульсов угла. MS41.x блок управления двигателем использует сигнал от датчика распределительного вала для настройки полностью последовательного впрыска топлива.

Этот датчик состоит из двух обмоток (первичной и вторичной), которые соединены вместе на одном конце, и магнитопровода.

На первичную обмотку подается сигнал переменного тока 120 к Гц. Магнитная связь вызывает индуцированное напряжение во вторичную обмотку (на той же частоте). Однако индуцированное напряжение имеет небольшой фазовый сдвиг из-за временной задержки индукции.

Проверка идентификационного сигнала цилиндра. Схема №388

Пусковое колесо распределительного вала влияет на магнитное поле датчика и вызывает увеличение фазового сдвига по мере приближения диска колеса к датчику. блок управления двигателем отслеживает это изменение фазового сдвига как " TDC " (вход сжатия) от распределительного вала. Когда диск проходит мимо датчика, фазовый сдвиг снова приближается.

Если этот вход неисправен, система будет по-прежнему работать на основе датчика положения / оборотов коленчатого вала. Будет установлена ошибка, и блок управления двигателем включит форсунки параллельно. Датчик положения распределительного вала контролируется в рамках требований для бортовая система диагностики II.

Форма сигнала датчика положения / частоты вращения коленчатого вала. Схема №389

Температура охлаждающей жидкости двигателя: Температура охлаждающей жидкости двигателя подается в блок управления двигателем от датчика типа NTC, расположенного в рубашке охлаждающей жидкости головки цилиндров. Датчик содержит два элемента NTC, другой датчик используется для датчика температуры приборной панели.

Блок управления двигателем определяет правильную воздушно-топливную смесь, необходимую для температуры двигателя, отслеживая приложенное напряжение к датчику (5v). Это напряжение будет варьироваться (0-5v), когда температура охлаждающей жидкости изменяет значение сопротивления.

Проверка температуры охлаждающей жидкости двигателя. Схема №390

Если вход датчика температуры охлаждающей жидкости неисправен, будет установлен код неисправности, блок управления двигателем примет заменяющее значение (80 ° C) для поддержания работы двигателя.

Датчик положения дроссельной заслонки: Потенциометр контролируется блок управления двигателем на предмет положения угла дроссельной заслонки и скорости движения. Подробности о датчике см. в разделе " УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУХОМ ".

Когда дроссельная заслонка открыта, блок управления двигателем увеличит объем топлива, впрыскиваемого в двигатель. Когда дроссельная заслонка закрыта, блок управления двигателем активирует отключение топлива, если обороты выше оборотов холостого хода (накатом).

Проверка датчика положения дроссельной заслонки. Схема №391

Если вход положения дроссельной заслонки неисправен, будет установлен код неисправности. блок управления двигателем будет поддерживать работу впрыска топлива на основе датчика объема воздушного потока и датчика положения коленчатого вала / оборотов в минуту.

Hot-Film воздух Mass Meter (Hfm): Входной сигнал объема воздуха используется блок управления двигателем для определения количества впрыскиваемого топлива для правильного соотношения воздух / топливо. Подробнее о датчике см. в разделе " УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУХОМ ".

Если этот вход неисправен, будет установлен код неисправности, и блок управления двигателем будет управлять двигателем, используя входы положения дроссельной заслонки и оборотов двигателя.

Проверка измерителя массы горячей пленки (Hfm). Схема №392

Температура воздуха: Этот сигнал позволяет блок управления двигателем сделать расчет плотности воздуха. Для получения подробной информации о датчике, обратитесь к разделу " УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУХОМ ".

Изменяющееся входное напряжение от датчика NTC указывает на большую долю кислорода, обнаруженную в холодном воздухе, по сравнению с меньшим количеством кислорода, обнаруженным в более теплом воздухе. Блок управления двигателем регулирует количество впрыскиваемого топлива, поскольку качество сгорания зависит от коэффициента восприятия кислорода.

Если этот вход неисправен, будет установлен код неисправности, и блок управления двигателем будет управлять двигателем, используя вход датчика охлаждающей жидкости двигателя.

Проверка температуры воздуха. Схема №393

Рекомендации для СТО

Перед выполнением любых работ по техническому обслуживанию любого компонента, связанного с топливной системой, всегда соблюдать следующие требования:

  1. Соблюдать соответствующие законы безопасности, относящиеся к вашему району.
  2. Обеспечить достаточную вентиляцию.
  3. Использовать вытяжную систему, где это применимо (уменьшить количество паров).
  4. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЭКСПЛУАТИРОВАТЬ ТОПЛИВНЫЙ НАСОС, если он правильно не установлен в топливном баке и не погружен в топливо (топливо смазывает насос).
  5. ЗАПРЕЩАЕТСЯ КУРИТЬ при выполнении ремонта топливной системы.
  6. Всегда надевайте соответствующую защитную одежду, включая средства защиты глаз.
  7. Соблюдать осторожность при работе вокруг отсека двигателя HOT.
  8. При ремонтах топливной системы, связанных с " уплотнительными кольцами ", всегда заменять их только новыми МЕДНЫМИ уплотнительными кольцами.
  9. BMW не рекомендует никаких несанкционированных модификаций топливной системы. Топливные системы разработаны в соответствии со строгими федеральными правилами безопасности и выбросов. Что касается ответственности за продукт, он не имеет права продавать или выполнять модификации автомобилей клиентов, особенно в областях, связанных с безопасностью.
  10. Перед началом ремонта обязательно ознакомьтесь с инструкциями по ремонту конкретной модели, над которой вы работаете.

Топливо

Качество топлива всегда должно учитываться при диагностике жалобы на управляемость. Тип топлива, надлежащая оценка ОПП, примеси и влага не учитываются блок управления двигателем.

Пожалуйста, обратитесь к руководству владельца.

Подача топлива

Оборудование подачи топлива должно быть визуально проверено на наличие повреждений, которые могут повлиять на захват, передачу, давление.

Доступ к топливному насосу и блоку отправки

Все автомобили BMW имеют таблички доступа для обслуживания топливного насоса и блока (блоков) отправки без снятия топливного бака.

Идентификация доступа к топливному насосу и блоку отправки. Схема №394

Под задним сиденьем расположены пластины доступа E36 / E39. Топливный бак типа " седло " (под задним сиденьем) имеет две пластины доступа.

Идентификация топливного насоса / блока отправки. Схема №395

Пассажирская сторона обеспечивает доступ к топливному насосу / блоку отправки. Сторона водителя обеспечивает доступ к блоку отправки.

Z3 имеет одну пластину доступа, расположенную за пассажирским сиденьем.

Идентификация одиночной панели доступа. Схема №396

Топливные форсунки

При осмотре топливных форсунок учитывайте следующее

  1. Уплотнительные кольца следует заменить, смазать вазелином или трансмиссионным маслом SAE 90 для монтажа
  2. Проверить кодовый номер
  3. Пластиковая проставочная шайба не повреждена
  4. Цветовой код корпуса сопла
  5. Корпус инжектора с цветовым кодом
Идентификация компонентов топливного инжектора. Схема №397

Топливные форсунки могут протекать, что стравливает давление топлива и увеличивает выбросы. Форсунки могут быть протестированы с помощью тестера утечек топливных форсунок.

Испытание топливных форсунок. Схема №398

Топливные инжекторы также должны быть протестированы с использованием DIS / modic для

Испытание топливных форсунок. Схема №399
  1. Сопротивление
  2. Источник питания
  3. Дисплей состояния - сигнал впрыска топлива (приблизительно 3,5-5 мс)
  4. Активация транзистора конечной ступени блок управления двигателем. Эта тестовая функция находится в списке предустановок осциллографа - " Ti Injection сигнал ". Установить 88-контактный адаптер, диагностический кабель, отрицательный вывод Mfk 2 на массу блок управления двигателем и положительный вывод Mfk 2 в цепь активации земли для инжектора. Этот тест выполняется при работающем двигателе.
График испытаний топливных форсунок. Схема №400

Датчик положения/частоты вращения коленчатого вала

Этот датчик должен быть протестирован с использованием DIS / modic для

  1. Источник питания
  2. Напряжение постоянного тока
  3. Отображение состояния
  4. Дисплей осциллографа находится в разделе предустановленных измерений - " Сигнал датчика частоты вращения двигателя "
Тестирование датчика положения / частоты вращения коленчатого вала. Схема №401

Датчик положения распределительного вала (внутренний диаметр цилиндра)

Этот датчик должен быть протестирован с использованием DIS / modic для

  1. Сопротивление
  2. Источник питания
  3. Напряжение переменного тока
  4. Отображение состояния
  5. Дисплей осциллографа находится в списке предустановок - " Сигнал датчика распределительного вала "
Форма сигнала датчика положения распределительного вала (Id цилиндра). Схема №402

Температура охлаждающей жидкости

Датчики NTC уменьшают сопротивление при повышении температуры и наоборот. блок управления двигателем контролирует напряжение датчика, которое изменяется при изменении температуры значения сопротивления. Например, при повышении температуры

  1. Сопротивление через датчик уменьшается
  2. Падение напряжения датчика уменьшается
  3. Напряжение входного сигнала также уменьшается (5-Ov)

Датчик должен быть протестирован с использованием

  1. DIS / modic Статус стр. градусы C (в зависимости от температуры двигателя).
  2. DIS / modic Мультиметр Вход блок управления двигателем 2 250 К Ом при 20 ° C Темп. Вход датчика 6,7 К Ом при 20 ° C
Тестирование температуры охлаждающей жидкости двигателя. Схема №403

DIS / modic, а также авторитетный ручной мультиметр могут использоваться при тестировании входов / компонентов.

Лучше всего делать проверки при подключении блок управления двигателем, этот метод включает в себя тестирование жгута проводов.

Определение специальных инструментов и оборудования. Схема №404

Следует использовать правильный универсальный адаптер для приложения MS41.x (# 88 88 6 614 410). Это гарантирует, что контактные разъемы и жгут не будут повреждены.

Внутренняя часть этого универсального адаптера экранирована, поэтому жизненно важно, чтобы кабель массы был подключен к шасси транспортного средства всякий раз, когда используется адаптер.

Адаптер использует печатную плату внутри, сохраняя емкостную и индуктивную нагрузку на минимальном уровне.

При установке Универсального адаптера к ЭСУД (расположен под лобовым стеклом с пассажирской стороны моторного отсека) убедиться, что зажигание выключено.

Идентификация универсального адаптера. Схема №405

Инструмент зажима топливного шланга (# 13 3 010) может использоваться для изоляции отказов давления. Кроме того, потери топлива могут быть уменьшены при смене топливного фильтра при ослаблении зажимов (1 и 2).

Переключатель релейного байпаса (# 61 3 050) должен использоваться особенно при наличии паров топлива! Выключатель исключает риск возникновения электрической дуги.

При проверке давления топлива можно использовать ручной манометр (№ 13 3 060).

Внимание: Остаточное давление топлива может присутствовать!

DIS оснащен функцией измерения давления, найденной в Measurement тестирование. Следующие адаптеры (специальные номера инструментов) будут необходимы

  1. # 13 6 051
  2. # 13 6 055
  3. # 13 6 057

Эти переходники устанавливают " в линию " в шланге давления топлива.

Проверка давления топлива. Схема №406

Для транспортных средств, оборудованных быстроразъемными муфтами, установить специальный инструмент (# 13 5 270) между топливным фильтром (1) и шлангом подачи давления (2). Этот инструмент будет подключен к адаптеру давления DIS (3).

Идентификация адаптера давления DIS. Схема №407

Топливные рельсы более позднего производства оснащаются резьбовым переходным фитингом (1).

Этот резьбовой переходник позволяет прикрутить переходник № 13 5 220 к топливной рейке и подсоединить его к адаптеру давления DIS.

При проверке топливных инжекторов на утечку использовать специальный инструмент # 88 88 5 000 362. Этот инструмент сжимает инжекторы воздухом, а наконечники инжекторов погружены в воду. Если присутствуют пузырьки воздуха, это указывает на утечку инжектора (инжекторов).

Тестирование топливных инжекторов на утечку. Схема №408
Идентификация управления зажиганием. Схема №409

Катушки зажигания: Источник высокого напряжения, необходимый для воспламенения смеси в камерах сгорания, определяется запасом энергии в катушках зажигания. Запасенная энергия способствует продолжительности зажигания, току зажигания и скорости повышения высокого напряжения. Цепь катушки, включающая первичные и вторичные компоненты, состоит из

  1. Катушка в сборе Первичная обмотка Вторичная обмотка
  2. Резистор (загрузочный разъем)
  3. Свеча зажигания
  4. Транзистор последней ступени блок управления двигателем
  5. Масса вторичной катушки с резистором 235 Ом
Идентификация катушки в сборе. Схема №410

Катушка в сборе содержит две медные обмотки, изолированные друг от друга. Одна обмотка - первичная, образована несколькими витками толстого провода. Вторичная обмотка образована большим количеством витков тонкой проволоки.

Первичная обмотка получает напряжение аккумуляторной батареи от переключателя зажигания (Kl 15), или реле питания катушки зажигания (> 9 / 97, активируемое выключателем зажигания KL15). блок управления двигателем обеспечивает путь массы для первичной катушки (клемма 1), активируя транзистор конечной ступени. Промежуток времени, в течение которого ток протекает через первичную обмотку, является " задержкой ", которая позволяет катушке " насыщаться " или создавать магнитное поле. После этого процесса хранения блок управления двигателем будет прерывать цепь первичной ступени.

Напряжение, вырабатываемое во вторичной обмотке, способно составлять 50 000 вольт (50 КВ). Высокое напряжение разряжается (Клемма 4) через разъем (пыльник) свечи вторичного зажигания на свечу зажигания.

Первичная и вторичная обмотки разъединены, поэтому вторичная обмотка требует массы (вывод 4а).

Вторичное масса через " шунтирующий резистор " (приблизительно 235 Ом). Вторичное масса также подается на блок управления двигателем, который позволяет контролировать вторичное зажигание. Резистор расположен в лотке для проводки сверху крышки головки цилиндров.

Испытательная катушка в сборе. Схема №411

Когда вторичное магнитное поле разрушается, в обмотках индуцируется скачок напряжения. блок управления двигателем отслеживает падение напряжения на резисторе в качестве индикатора срабатывания катушки. После того, как блок управления двигателем активирует первичное зажигание, этот сигнал обратной связи (клемма 4a сигнал) является подтверждением того, что вторичное зажигание имело место. блок управления двигателем измеряет продолжительность времени, в течение которого падение напряжения для каждой катушки зажигания рассеивается ниже двух вольт. Шкала времени постоянно изменяется в зависимости от оборотов двигателя.

  1. Если сигнал 2 В поддерживается недостаточно долго, блок управления двигателем обнаруживает недельную искру.
  2. При отсутствии сигнала обратной связи (0 вольт) зажигания не произошло.

Если сигнал отсутствует, для этого цилиндра будет установлена неисправность катушки зажигания. Если несколько сигналов отсутствуют, будет установлена неисправность цепи обратной связи. Если цепь массы неисправна, будет установлено замыкание на массу.

На системе MS41.x имеется индивидуальная схема зажигания и катушка для каждого цилиндра.

Шесть отдельных катушек зажигания (1) соединены с соединителями (2) свечи зажигания, которые содержат резистор. Узлы установлены на верхней части крышки головки цилиндров.

Существует два производителя катушек зажигания: Bremi и Bosch.

Идентификация соединителей свечей зажигания. Схема №412

Свечи зажигания: Свечи зажигания вводят энергию зажигания в камеру сгорания. Высоковольтные " дуги " через воздушный зазор в свече зажигания от положительного электрода к отрицательному электроду. Это создает искру, которая воспламеняет горючую воздушно-топливную смесь.

Свечи зажигания расположены в центре зоны сгорания (на верхней части головки цилиндров), которая является наиболее подходящей точкой для воспламенения смеси сжатого воздуха/топлива.

Идентификация свечей зажигания. Схема №413

Правильные свечи зажигания для этой системы

  1. Bosch F8LDCR (двойной электрод, нерегулируемый зазор)

ПримечаниеВысокоэффективные платиновые свечи зажигания также одобрены для использования.

  1. Ngk BKR6EQUP (четырехэлектродный, нерегулируемый зазор)
Идентификация платиновых свечей зажигания. Схема №414

Неисправности компонентов выхода зажигания контролируются блок управления двигателем. Если есть неисправности с выходом катушки (катушек) зажигания и / или свечами зажигания, могут возникнуть следующие жалобы

  1. Лампа " проверить двигатель " с кодами неисправностей, связанными со смесью
  2. Низкая производительность двигателя
  3. Пропуск зажигания двигателя
  4. Без запуска / Жесткий запуск
  5. Чрезмерные выбросы выхлопных газов / черный дым

Зажигание контролируется блок управления двигателем через вторичную цепь обратной связи зажигания и датчик положения / частоты вращения коленчатого вала. Если присутствует ошибка пропуска зажигания, индикатор " проверить двигатель " загорится при достижении критериев бортовая система диагностики II, и блок управления двигателем отключит соответствующий топливный инжектор для этого цилиндра. Работа двигателя все еще будет возможна.

Датчики детонации: необходимы для предотвращения детонации (пинга) от повреждения двигателя. Датчик детонации представляет собой пьезоэлектрический проводниково-звуковой микрофон. блок управления двигателем будет замедлять момент зажигания (выборочный цилиндр) на основе ввода этих датчиков. Детонация может произойти из-за

  1. Высокая степень сжатия
  2. Топливо низкого качества (октановое число)
  3. Высокий уровень наполнения цилиндра
  4. Кривая максимального опережения синхронизации
  5. Высокая температура всасываемого воздуха и двигателя
  6. Накопление углерода (камера сгорания)

Датчик детонации состоит из

  1. Экранированный провод
  2. Чашечная весна
  3. Сейсмическая масса
  4. Жилье
  5. Внутренняя втулка
  6. Пьезокерамический элемент
Идентификация компонентов датчика детонации. Схема №415

Пьезокерамическое кольцо зажато между сейсмической массой и корпусом датчика. Когда сейсмическая масса воспринимает вибрацию (изгиб), она оказывает усилие на пизокерамический элемент. Противоположные электрические заряды накапливаются на верхней и нижней керамических поверхностях, что генерирует сигнал напряжения. Акустические колебания преобразуются в электрические сигналы. Эти низковольтные сигналы передаются в блок управления двигателем для обработки.

Имеется два датчика детонации, прикрепленных болтами к блоку двигателя со стороны впускного коллектора, (1) между цилиндрами 1-3 и (2) между цилиндрами 4-6. Если значение сигнала превышает пороговое значение, блок управления двигателем идентифицирует " детонацию " и замедляет установку опережения зажигания для этого цилиндра.

Если датчик (датчики) обнаруживает неисправность, блок управления двигателем отключает контроль детонации. Индикатор " проверить двигатель " загорается при достижении критериев бортовая система диагностики II, угол опережения зажигания устанавливается на консервативную базовую настройку, и неисправность сохраняется.

Датчик положения / оборотов коленчатого вала: Этот датчик предоставляет сигнал положения коленчатого вала и частоты вращения двигателя (об / мин) в блок управления двигателем для активации зажигания и правильной синхронизации. Этот вход также контролируется для обнаружения пропусков зажигания. Для получения подробной информации о датчике обратитесь к разделу " УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВОМ ".

Неисправность с этим входом приведет к следующим жалобам

  1. Без запуска
  2. Прерывистый пропуск зажигания / управляемость
  3. Остановка двигателя
Тестирование датчика положения / частоты вращения коленчатого вала. Схема №416

Датчик положения распределительного вала (идентификация цилиндра): Вход датчика ID цилиндра позволяет блок управления двигателем определять положение распределительного вала в зависимости от положения коленчатого вала. Он используется блок управления двигателем для установления " рабочего цикла " двигателя для точного момента зажигания. Подробнее о датчике см. в разделе " УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВОМ ".

Если блок управления двигателем обнаруживает неисправность с датчиком ID цилиндра, индикатор " проверить двигатель " загорается при достижении критериев бортовая система диагностики II, и система по-прежнему будет работать с точным одиночным зажиганием на основе датчика положения / оборотов коленчатого вала.

Если сигнал нарушается во время перезапуска, блок управления двигателем активирует " двойное зажигание ". Катушки зажигания будут активированы как на такте сжатия, так и на такте выпуска для поддержания работы двигателя.

Тестирование датчика положения распределительного вала (идентификация цилиндра). Схема №417

Температура охлаждающей жидкости двигателя: блок управления двигателем определяет правильную синхронизацию зажигания, необходимую для температуры двигателя. Для получения подробной информации о датчике обратитесь к разделу " УПРАВЛЕНИЕ ТОПЛИВОМ ". Этот датчик расположен в рубашке охлаждающей жидкости головки цилиндров.

Если вход датчика температуры охлаждающей жидкости неисправен, лампа " проверить двигатель " загорится при достижении критериев бортовая система диагностики II, и блок управления двигателем примет заменяющее значение (80 ° C) для поддержания работы двигателя. Угол опережения зажигания будет установлен на консервативную базовую настройку.

Тестирование температуры охлаждающей жидкости двигателя. Схема №418

Датчик положения дроссельной заслонки: Этот датчик обеспечивает блок управления двигателем положением угла дроссельной заслонки и скоростью движения. По мере открытия дроссельной заслонки блок управления двигателем будет опережать момент зажигания. Положение " полной дроссельной заслонки " указывает максимальное ускорение для блок управления двигателем, зажигание будет опережать максимальный крутящий момент. Подробнее о датчике см. в разделе " УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУХОМ ".

Если вход положения дроссельной заслонки неисправен, будет установлен код неисправности, и при достижении критериев бортовая система диагностики II загорится индикатор " проверить двигатель ". блок управления двигателем будет поддерживать работу двигателя на основе Hfm и датчика частоты вращения двигателя, а угол опережения зажигания будет установлен на консервативную базовую настройку.

Проверка датчика положения дроссельной заслонки. Схема №419

Измеритель массы горячего воздуха: Этот вход используется блок управления двигателем для определения величины опережения зажигания на основе объема всасываемого воздуха. Для получения подробной информации о датчике обратитесь к разделу " УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУХОМ ".

Если этот вход неисправен, будет установлен код неисправности, и при достижении критериев бортовая система диагностики II загорится свет " проверить двигатель ". блок управления двигателем будет поддерживать работу двигателя на основе датчика положения дроссельной заслонки и датчика частоты вращения двигателя, а угол опережения зажигания будет установлен на консервативную базовую настройку.

Испытание измерителя массы воздуха горячей пленки. Схема №420

Температура воздуха: Этот сигнал позволяет ЭСУД произвести расчет плотности воздуха. Датчик расположен во впускном коллекторе за корпусом дросселя. Подробнее о датчике см. в разделе " УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУХОМ ".

Блок управления двигателем регулирует угол опережения зажигания в зависимости от температуры воздуха. Если всасываемый воздух горячий, блок управления двигателем замедляет установку опережения зажигания, чтобы уменьшить риск детонации. Если всасываемый воздух более холодный, то угол опережения зажигания будет опережающим.

Если этот вход неисправен, будет установлен код неисправности, и при достижении критериев бортовая система диагностики II загорится индикатор " проверить двигатель ". Угол опережения зажигания будет установлен на консервативную базовую настройку.

Тестирование температуры воздуха. Схема №421

DIS / modic, а также авторитетный ручной мультиметр могут использоваться при тестировании входов / компонентов.

Лучше всего делать проверки при подключении блок управления двигателем, этот метод включает в себя тестирование жгута проводов.

Идентификация инструментов и оборудования. Схема №422

Следует использовать правильный универсальный адаптер для приложения MS41.x (# 88 88 6 614 410). Это гарантирует, что контактные разъемы и жгут не будут повреждены.

Внутренняя часть этого универсального адаптера экранирована, поэтому жизненно важно, чтобы кабель массы был подключен к шасси транспортного средства всякий раз, когда используется адаптер.

Адаптер использует печатную плату внутри, сохраняя емкостную и индуктивную нагрузку на минимальном уровне.

Идентификация 88-контактного адаптера. Схема №423

При установке Универсального адаптера к ЭСУД (расположен под лобовым стеклом с пассажирской стороны моторного отсека) убедиться, что зажигание выключено.

При тестировании вторичной системы зажигания использовать специальный инструмент # 88 88 6 127 040 (комплект адаптера вторичного зажигания), который подключается к DIS. Руководство прилагается к комплекту. Обратитесь к кнопке HELP за дополнительными (на экране) соединениями.

ВниманиеСоблюдать меры предосторожности, высокое напряжение присутствует при работающем двигателе

Свечи зажигания должны быть правильно установлены и затянуты с использованием следующих специальных инструментов

Определение специальных инструментов. Схема №424
  1. 12 1 200 адаптер крутящего момента (предотвращает чрезмерную затяжку)
  2. 12 1 171 Розетка свечи зажигания

ПримечаниеНикогда не использовать воздушные инструменты для снятия или установки!

Определение регулирования выбросов - соответствие требований к транспортным средствам с низким уровнем выбросов (TLEV). Схема №425

Выбросы в результате испарения

Контроль испаряющихся паров топлива (углеводородов) из топливного бака важен для общего снижения выбросов транспортных средств. Испарительная система была объединена с вентиляцией топливного бака, что позволяет баку дышать (выравнивание). Общая работа обеспечивает

  1. Впускное отверстие, в иначе «герметичный» топливный бак, для входа воздуха для замены топлива, потребляемого во время работы двигателя.
  2. Выпускное отверстие с контейнером для хранения для «улавливания и удержания» паров топлива, которые образуются при расширении/испарении топлива в баке, когда транспортное средство находится в неподвижном состоянии.

Затем канистра " продувается " с помощью вакуума двигателя, чтобы втянуть пары топлива в камеру сгорания. Это " очищает " канистру, обеспечивая дополнительное хранение. Как и любая другая форма горючего топлива, введение этих паров на работающем двигателе должно контролироваться.

Блок управления двигателем управляет клапаном испарительных выбросов, который регулирует продувку испарительных паров. Испарительная система должна контролироваться для правильной работы продувки и обнаружения утечек.

Регенерация паров при заправке на борту (ORVR 98 MY E39): Система ORVR извлекает и хранит пары углеводородного топлива, которые ранее были выпущены во время заправки. Автомобили без ORVR выпускают пары топлива из выпускной линии бака обратно в наливную горловину и во многих состояниях утилизируются вакуумным ресивером на форсунке топливного насоса заправочной станции.

При заправке транспортного средства, оборудованного ORVR, давление топлива, поступающего в бак, заставляет пары углеводородов проходить через вентиляционную линию большего бака в сепаратор жидкости / пара, через перекидной клапан и в контейнер с древесным углем. Углеводороды хранятся в контейнере с древесным углем, и затем система может " дышать " через LDP и воздушный фильтр.

Вентиляционная линия к наливной горловине меньше, но все же необходима для проверки наливной крышки / горловины во время испытания на утечку при испарении.

Сепаратор жидкости / пара: Пары топлива направляются из наливной горловины топливного бака через шланг в сепаратор жидкости / пара (показан E36). Пары охлаждаются при выходе из топливного бака, конденсаты отделяются и сливаются обратно в топливный бак через обратный шланг. Оставшиеся пары выходят из сепаратора жидкости / пара в контейнер с активированным углем.

Датчик давления в топливном баке (E36 / Z3 Автомобили): Датчик давления, установленный на сепараторе жидкость / пар (топливный бак на Z3), обеспечивает вход давления в топливном баке для блок управления двигателем. Это используется блок управления двигателем для проверки системы хранения топлива и испарительной (продувочной) системы на наличие утечек.

Датчик давления принимает электропитание от МУД и вырабатывает переменное входное напряжение (0-5 В) на МУД, представляющее величину давления в топливном баке / испарительной системе.

Если этот входной сигнал неисправен, то при достижении критериев БД II будет установлен код неисправности и загорится лампа " проверить двигатель ".

Идентификация датчика давления. Схема №426

Контейнер с активированным углем: Когда пары углеводородов попадают в 3-литровый контейнер, они будут поглощаться активным углем. Оставшийся воздух будет выпущен в атмосферу через конец контейнера, позволяя топливному баку " дышать ". Когда двигатель работает, контейнер затем " продувается " с помощью вакуума во впускном коллекторе, чтобы втянуть воздух через контейнер, который извлекает пары углеводородов в камеру сгорания. Контейнер расположен в колодце для запасных шин (xtagxx показан). E36

Запорный клапан воздухозаборника (E36 VEHICLES): Запорный клапан устанавливается на стороне впуска или вентиляции угольного фильтра в качестве компонента системы утечки испарительного топлива вакуумного типа.

Работа клапана контролируется блок управления двигателем. Когда запорный клапан и продувочный клапан закрыты, весь топливный бак / испарительная система изолированы от атмосферы.

Запорный клапан необходим для проверки системы на наличие утечек. Если этот клапан неисправен, будет установлен код неисправности, и при достижении критериев бортовая система диагностики II загорится лампа " проверить двигатель ".

Идентификация продувочного клапана. Схема №427

Испарительный эмиссионный клапан: Этот электромагнитный клапан, управляемый блок управления двигателем, регулирует поток продувки из контейнера с активированным углем во впускной коллектор (расположенный рядом с Hfm). Реле блок управления двигателем обеспечивает рабочее напряжение, а блок управления двигателем управляет клапаном, регулируя цепь массы. Клапан приводится в действие открытой и закрытой внутренней пружиной.

Если цепь клапана испарительных выбросов неисправна, то будет установлен код неисправности, и при достижении критериев БД II загорится лампа " проверить двигатель ".

Если клапан " механически " неисправен, может возникнуть жалоба на управляемость, и будет установлен код неисправности, связанный со смесью.

Испытание схемы испарительного выпускного клапана. Схема №428

LDP (Leak Diagnostics насос - E39): LDP обеспечивает средство тестирования топливной / испарительной системы на предмет утечек. Насос активируется с помощью управления блок управления двигателем. Он создает давление в топливном баке и испарительной системе.

Верхняя камера содержит встроенный геркон, который вырабатывает переключаемый сигнал высокого / низкого напряжения, который контролируется блок управления двигателем. Переключатель размыкается магнитным прерыванием металлического стержня, соединенного с диафрагмой, когда он находится в положении верхней мертвой точки.

Идентификация LDP. Схема №429

Повторяющийся ход вверх / вниз является подтверждением для блока управления двигателем, что клапан функционирует, и основанием для определения наличия утечки в системе.

Блок управления двигателем контролирует время, необходимое для размыкания геркона, которому противостоит давление под диафрагмой в нижней камере. Если этот компонент / цепи неисправны, будет установлен код неисправности, и при достижении критериев бортовая система диагностики II загорится индикатор " проверить двигатель ".

Датчик барометрического давления (98 MY E39): 1998 528i с MS 41.1 требует дополнительного входного сигнала для активации функционального теста LDP.

Идентификация датчика барометрического давления. Схема №430

Датчик расположен на стойке со стороны пассажира перед гидравлической установкой ASC 5.

Функция тестирования LDP может выполняться во время длительной поездки. Если тест происходит, когда автомобиль движется по очень крутому уклону непосредственно перед тестом LDP, датчик барометрического давления обеспечивает быстрое изменение (сигнал переменного постоянного напряжения), информируя блок управления двигателем об отсрочке функции тестирования.

Если этот компонент / цепи неисправны, будет установлен код неисправности, и при достижении критериев бортовая система диагностики II загорится лампа " проверить двигатель ".

Идентификация датчика барометрического давления. Схема №431
Определение выбросов выхлопных газов. Схема №432

Выбросы выхлопных газов

Процесс сгорания двигателя, работающего на бензине, производит окись углерода (CO), углеводороды (HC) и окислы азота (NOx).

  1. Угарный газ - продукт неполного сгорания в условиях дефицита воздуха. Выбросы СО сильно зависят от соотношения воздух/топливо.
  2. Углеводороды также являются продуктом неполного сгорания, что приводит к несгоревшему топливу. Выбросы НС зависят от соотношения воздух / топливо и воспламенения смеси.
  3. Оксиды азота являются продуктом пиковой температуры сгорания (и продолжительности температуры). Выбросы NO x зависят от внутренней температуры цилиндра, на которую влияет соотношение воздух / топливо и воспламенение смеси.

Контроль выбросов выхлопных газов осуществляется конструкцией двигателя и управления двигателем, а также последующей обработкой.

  1. Блок управления двигателем управляет выбросами выхлопных газов, управляя соотношением воздух/топливо и зажиганием.
  2. Управляемый блок управления двигателем впрыск вторичного воздуха дополнительно разбавляет выхлопные газы, выходящие из двигателя, и сокращает время прогрева катализатора.
  3. Каталитический нейтрализатор дополнительно снижает выбросы выхлопных газов, выходящих из двигателя.

Датчик кислорода Siemens: Датчики кислорода предварительного катализатора (один датчик для 323i и Z3) измеряют остаточное содержание кислорода в выхлопных газах. Датчики различаются по сопротивлению, пропорциональному содержанию кислорода, что позволяет блок управления двигателем контролировать соотношение воздух / топливо. При необходимости блок управления двигателем " корректирует " соотношение воздух / топливо, регулируя время впрыска. Датчики устанавливаются в выпускные коллекторы на трубе E36 / xtag1 (1), вверх по потоку от датчика каталитического нейтрализатора 3. E39

Зонд датчика, который подвергается воздействию выхлопных газов, изготовлен из диоксида титана (полупроводникового материала). При нагревании и поддержании рабочей температуры от 600 до 700 ° C диоксид титана становится проводящим и будет пропускать ток в зависимости от количества кислорода.

Идентификация впускной коллектор. Схема №433

Блок управления двигателем снабжает кислородные датчики напряжением 5 вольт.

Затем блок управления двигателем контролирует падение напряжения на концах датчиков в качестве меры отклонения кислорода.

Идентификация датчика. Схема №434

Значение сопротивления датчика быстро изменяется при отклонении смеси. Если содержание кислорода в выхлопе высокое (бедная смесь), молекулы кислорода будут блокировать поток электронов через диоксид титана. Это создает высокое сопротивление и небольшое падение напряжения на наконечнике датчика (4,6 В контролируется блок управления двигателем). Если содержание кислорода в выхлопе низкое (богатая смесь), сопротивление в полупроводниковом наконечнике уменьшается и позволяет потоку электронов, создавая большое падение напряжения (0,1 В контролируется блок управления двигателем).

Сигнал напряжения, отслеживаемый блок управления двигателем, будет варьироваться примерно от 4,6 до 0,1 вольта по мере того, как смесь изменяется от бедной до богатой. блок управления двигателем контролирует продолжительность времени, в течение которого датчик работает в условиях бедной, богатой (включая время подъема и падения) и покоя. Период оценки датчика превышает предопределенное количество циклов колебаний.

Дисплей постной и богатой смеси. Схема №435

Прямой нагрев датчика кислорода: Проводимость датчика кислорода эффективна, когда он горячий (600 ° - 700 ° C). По этой причине датчики содержат нагревательные элементы. Эти " нагретые " датчики сокращают время прогрева и сохраняют тепло во время низких оборотов двигателя, когда температура выхлопных газов ниже. бортовая система диагностики II требует мониторинга функции нагрева датчика кислорода и нагревательных элементов для работы.

Четыре цепи нагрева датчика кислорода (показаны E36 / E39) получают рабочее напряжение от реле блок управления двигателем, когда KL15 включен. Каждый из нагревателей датчика управляется через отдельные транзисторы конечной ступени.

Нагреватели датчиков управляются импульсным напряжением прямоугольной формы во время холодного запуска. Это позволяет довести датчики до рабочей температуры без возможности теплового удара. Затем рабочий цикл изменяется, чтобы поддерживать нагрев датчиков.

Определение датчика прямого кислорода. Схема №436

Когда двигатель замедляется (закрытая дроссельная заслонка), блок управления двигателем увеличивает рабочий цикл нагревательных элементов, чтобы компенсировать пониженную температуру выхлопных газов.

Каталитический конвертер Metal Monolith: Двойной (одиночный на 323i и Z3) трехкомпонентный катализатор на E36 / E39 (1) обрабатывает выхлопные газы, выходящие из двигателя. Правильно работающий катализатор потребляет / хранит большую часть кислорода, который присутствует в выхлопных газах, что является результатом сжигания оставшихся загрязняющих веществ.

Кислородный датчик контролирует смесь воздух / топливо, что позволяет блок управления двигателем поддерживать правильную смесь для эффективности катализатора.

Газы, которые поступают в катализатор, превращаются из CO, HC и NO x в CO2, H2o и N2.

Идентификация каталитического конвертера металлического монолита. Схема №437

Поток выхлопных газов нагревает катализатор, и с оставшимся кислородом загрязняющие вещества выхлопных газов дополнительно уменьшаются при горении. Температурный рабочий диапазон для наивысшей эффективности составляет 400 ° - 800 ° C, на который также влияет смесь воздух / топливо. Этот тип катализатора будет хранить небольшое количество избыточного кислорода, который поможет разбавить выхлопные газы.

Металлическая монолитная матрица состоит из тонких (0,04 мм) металлических полос (плоских и гофрированных), которые наматываются вместе, образуя круглые тела. Полная обернутая сборка вставляется в круглый кожух из листового металла (толщиной 1,5 мм). Кожух и матрица покрыты хромоникелевой и хромистой сталью.

Идентификация компактного катализатора. Схема №438

Этот тип катализатора является компактным и предлагает низкое противодавление с большой внутренней площадью поверхности. Металлический монолит имеет очень быстрое время " выключения света " и равномерное распределение тепла.

Мониторинг каталитического нейтрализатора: Чтобы определить, правильно ли работают катализаторы, устанавливаются датчики кислорода после катализатора (2 E36 / E39 и один на 323i и Z3)) для мониторинга содержания выхлопных газов, выходящих из катализаторов.

Определение мониторинга каталитического нейтрализатора. Схема №439

Сигнал датчика пост кат. О2 оценивается в течение нескольких колебаний датчика пре кат. О2. В течение периода оценки сигнал датчика пост кат. О2 должен оставаться в пределах относительно постоянного диапазона напряжений (3,5-4,6 В).

Напряжение после кат. O2 остается высоким с очень незначительными колебаниями. Это указывает на постоянное количество кислорода по сравнению с датчиком до кат.

Идентификация хорошего сигнала. Схема №440

Если напряжение и / или флуктуации этого сигнала уменьшились, для КПД катализатора будет установлен код неисправности, и при достижении критериев бортовая система диагностики II загорится индикатор " проверить двигатель ".

Идентификация дефектного сигнала. Схема №441

Впрыск вторичного воздуха: Впрыск окружающего воздуха в поток выхлопных газов после запуска холодного двигателя сокращает время прогрева катализатора и снижает выбросы HC и CO. блок управления двигателем контролирует и контролирует впрыск вторичного воздуха. Компоненты системы (E36 показаны) включают

  1. Насос для нагнетания вторичного воздуха - электрический насос, который всасывает окружающий воздух и подает его к невозвратному клапану. Двигатель насоса активируется реле насоса для нагнетания вторичного воздуха.
  2. Реле насоса впрыска вторичного воздуха - подает рабочее напряжение на насос впрыска вторичного воздуха при активации с помощью блок управления двигателем.
  3. Вакуумный выпускной клапан (соленоид) - переключает вакуум для открытия невозвратного клапана, когда активируется блок управления двигателем.
  4. Невозвратный клапан - открывается вакуумным вентиляционным клапаном, позволяющим закачивать воздух в поток выхлопных газов. Пружина закрыта, чтобы предотвратить попадание выхлопных газов (давления) на компоненты впрыска вторичного воздуха.
  5. Трубы впрыска вторичного воздуха - распределяет впрыскиваемый воздух в выпускной коллектор для блока 1 (цилиндры 1, 2, 3) и блока 2 (цилиндры 4, 5, 6).
Испытание нагнетания воздуха. Схема №442

Обнаружение пропусков зажигания: Как часть правил БД II, блок управления двигателем должен определять пропуски зажигания, а также идентифицировать конкретный цилиндр(ы), серьезность пропусков зажигания и то, имеет ли он отношение к выбросам или повреждению катализатора, на основе мониторинга ускорения коленчатого вала.

Для выполнения этих задач блок управления двигателем контролирует коленчатый вал на ускорение импульсными колесными сегментами определенного порядка зажигания цилиндра. Вычисление пропусков зажигания/шероховатости двигателя выводится из различий в длительности периода отдельных сегментов зубчатой передачи приращения.

Каждый период сегмента состоит из углового диапазона угла кривошипа 90 °, который начинается на 54 ° перед верхней мертвой точкой.

Если ожидаемая продолжительность периода больше допустимого значения, то в памяти ошибок ЕСМ сохраняется ошибка пропуска зажигания для конкретного цилиндра.

Идентификация датчика положения коленчатого вала. Схема №443

В зависимости от измеренного уровня пропусков зажигания блок управления двигателем зажигает лампу " проверить двигатель " (проверка двигателя), отключает конкретный топливный инжектор для конкретного цилиндра и переключает управление кислородным датчиком на разомкнутый контур.

Для устранения неисправностей осечки зажигания, которые могут возникнуть в результате изменения допусков маховика (процесс изготовления), производится внутренняя адаптация маховика. Адаптация осуществляется во время периодов прекращения подачи топлива для устранения любых нарушений вращения, которые двигатель может вызвать во время сгорания. Эта адаптация используется для коррекции периодов длительности сегментов перед оценкой события пропуска зажигания.

Если адаптация колеса датчика не была завершена, пороговые значения пропусков зажигания ограничиваются только значениями, зависящими от частоты вращения двигателя, и обнаружение пропусков зажигания менее чувствительно. Адаптация датчика коленчатого вала хранится внутри и не отображается через DIS или modic. Если предел адаптации превышен, будет установлен сбой.

Бортовая система диагностики II - Цикл привода и отключение

  1. " Цикл привода " состоит из запуска двигателя и остановки двигателя.
  2. " Поездка " определяется как продолжительность работы транспортного средства (после периода выключения двигателя) и стиль вождения, с тем чтобы все компоненты и системы контролировались диагностической системой по крайней мере один раз, за исключением контроля эффективности катализатора или испарительной системы.
  3. В этом тексте будет использоваться термин «ездовой цикл клиента», который определяется как запуск двигателя, эксплуатация транспортного средства (в зависимости от стиля вождения клиента) и отключение двигателя.

Код готовности

Код готовности отображает состояние (Да / Нет) системы, выполнив все необходимые функции мониторинга или нет. Код готовности отображается с помощью инструмента послепродажного сканирования. Код представляет собой двоичный (1 / 0), указывающий

  1. 0 = тест завершен или неприменим
  2. 1 = проверка Not Complete A " код готовности " должен быть сохранен после любой очистки памяти неисправностей или отключения блок управления двигателем. Код готовности " 0 " будет сохранен (см. ниже) после полной диагностической проверки всех компонентов / систем, которые могут включить индикатор " проверить двигатель ". Код готовности был установлен, чтобы предотвратить кому-либо с неисправностью, связанной с выбросами, и индикатор " проверить двигатель " включен от отключения батареи или очистки памяти неисправностей, чтобы манипулировать результатами процедуры тестирования выбросов (240). J1979
  3. 1 = Мониторинг рециркуляция отработавших газов (= 0, Н / Д с BMW)
  4. 0 = Мониторинг нагревателя датчика кислорода
  5. 1 = Мониторинг датчика кислорода
  6. 1 = Состояние воздуха (= 0, Н / Д с BMW)
  7. 0 = Мониторинг подачи вторичного воздуха
  8. 1 = Мониторинг испарительной системы
  9. 1 = Нагрев катализатора (= 0, Н / Д с BMW в это время).
  10. 0 = Мониторинг эффективности катализатора

Управляйте автомобилем таким образом, чтобы все перечисленные выше тесты могли быть завершены (см. Цикл FTP). Когда полный " код готовности " равен " 0 ", тогда все тесты завершены, и система установила свою " готовность ". Доступность кода готовности также возможна с использованием DIS / modic.

Код неисправности BMW (DIS / modic)

  1. Коды BMW сохраняются, как только они возникают еще до того, как загорится свет " проверить двигатель ".
  2. Коды BMW определены инженерами BMW и Siemens, чтобы предоставить более подробную информацию о неисправности.
  3. Система Siemens - один набор из четырех условий окружающей среды для конкретного отказа хранится с первым возникновением отказа. Эта информация может изменяться и специфична для каждого кода отказа, чтобы помочь в диагностике. Максимум десять различных отказов, содержащих четыре условия окружающей среды, могут быть сохранены.
  4. BMW Codes также хранит и отображает «отметку времени», когда в последний раз произошла неисправность.
  5. Коды неисправностей BMW определяют диагностический выход для BMW DIS / modic
Отображение запроса на диагностику BMW. Схема №444

Перед выполнением любых работ по техническому обслуживанию любого компонента, связанного с топливной системой, всегда соблюдать следующие требования:

  1. Соблюдать соответствующие законы безопасности, относящиеся к вашему району.
  2. Обеспечить достаточную вентиляцию.
  3. Использовать вытяжную систему, где это применимо (уменьшить количество паров).
  4. ЗАПРЕЩАЕТСЯ КУРИТЬ при выполнении ремонта топливной системы.
  5. Всегда надевайте соответствующую защитную одежду, включая средства защиты глаз.
  6. Соблюдать осторожность при работе вокруг отсека двигателя HOT.
  7. BMW не рекомендует никаких несанкционированных модификаций топливной системы. Топливные системы разработаны в соответствии со строгими федеральными правилами безопасности и выбросов. Что касается ответственности за продукт, он не имеет права продавать или выполнять изменения в транспортных средствах клиентов, особенно в областях, связанных с безопасностью.
  8. Перед началом ремонта обязательно ознакомьтесь с необходимыми ИНСТРУКЦИЯМИ ПО РЕМОНТУ для конкретной модели, над которой вы работаете.

Свет " проверить двигатель " может быть диагностирован с помощью инструмента сканирования послепродажного обслуживания, который позволяет техническим специалистам без специальных инструментов или оборудования BMW диагностировать неисправность системы выброса.

Идентифицируя свет двигателя проверки. Схема №445

Шум выпускного клапана топливного бака устраняется путем размещения изолирующего крепления (1) между кронштейном клапана и монтажным кронштейном и закрепления шестигранной гайкой (2).

Идентификация шестигранной гайки. Схема №446
Идентификация защемленного фиксирующего ремня. Схема №447

Тестирование датчика кислорода должно быть выполнено с помощью осциллографа DIS из списка " Preset Measurement ". Шаблон области действия должен выглядеть так, как показано ниже для нормального рабочего датчика перед катализатором.

Если сигнал остается низким (насыщенное состояние), необходимо проверить следующее:

  1. Топливные форсунки
  2. Давление топлива
  3. Система зажигания
  4. Входные датчики, влияющие на топливно-воздушную смесь
  5. Двигатель механический

Если сигнал остается высоким (обедненное состояние), необходимо проверить следующее:

  1. Утечки воздуха / вакуума
  2. Давление топлива
  3. Входной датчик, влияющий на топливовоздушную смесь
  4. Двигатель механический
Идентификация влияния входного датчика на воздушно-топливную смесь. Схема №448

ПримечаниеКод неисправности, связанный со смесью, должен быть исследован в первую очередь и не всегда указывает на неисправность датчика кислорода!

DIS/MoDIC, а также авторитетный ручной мультиметр могут использоваться при тестировании входов/компонентов.

Лучше всего делать проверки при подключении блок управления двигателем, этот метод включает в себя тестирование жгута проводов.

Следует использовать правильный универсальный адаптер для приложения MS41.x (# 88 88 6 614 410). Это гарантирует, что контактные разъемы и жгут не будут повреждены.

Идентификация инструментов и оборудования. Схема №449

Внутренняя часть этого универсального адаптера экранирована, поэтому жизненно важно, чтобы кабель массы был подключен к шасси транспортного средства всякий раз, когда используется адаптер.

Адаптер использует печатную плату внутри, сохраняя емкостную и индуктивную нагрузку на минимальном уровне.

При установке Универсального адаптера к ЭСУД (расположен под лобовым стеклом с пассажирской стороны моторного отсека) убедиться, что зажигание выключено.

Идентификация 88-контактного адаптера. Схема №450

При проверке топливного бака и системы вентиляции на герметичность использовать специальный набор инструментов # 90 88 6 161 170, который включает в себя все показанные детали.

  1. Клапан регулирования давления
  2. & 3). Быстросъемные адаптеры

Этот набор используется совместно с поставляемым в заводских условиях сжатым воздухом и функцией мультиметра DISplus для снятия давления.

Идентификация клапана регулирования давления. Схема №451

E39

Этот специальный набор инструментов # 90 88 6 161 160 также потребуется для " закрытия " воздушного фильтра LDP и шланга испарительного клапана при выполнении теста диагностики утечки.

Идентификация кольцевого компрессора. Схема №452

E36

При проверке герметичности топливного бака и вентиляционной системы впускной клапан свежего воздуха (1) должен быть закрыт.

Идентификация впускного клапана воздуха. Схема №453

Отсоединить штепсельный разъем (2) и установить специальный инструмент № 88 88 6 126 410 / 411.

Подключить другой конец инструмента к аккумулятору автомобиля для питания клапана, закрытого во время тестирования.

Идентификация ультразвукового течеискателя. Схема №454
  1. Крышка топливного бака и заливная горловина
  2. Вентиляционные линии топливного бака
  3. Клапан испарительных выбросов
  4. Топливный бак и блок отправки топлива
  5. Сепаратор жидкости / пара
Определение средств контроля производительности. Схема №455

Сигнал скорости двигателя (Td): вырабатывается блок управления двигателем в качестве выходной функции. Сигнал Td представляет собой обработанный сигнал прямоугольной формы, который указывает обороты двигателя. Сигнал доступен другим модулям управления, включая приборную панель, IHKA, Ews II и 20-контактный диагностический разъем.

Выход Тд представляет собой прямоугольный модулированный сигнал. Частота сигнала прямо пропорциональна оборотам в минуту. Модуль управления приемом определяет обороты в минуту по количеству импульсов.

Идентификация сигнала частоты вращения двигателя (Td). Схема №456

Сигнал нагрузки (Ti): создается блок управления двигателем в качестве выходной функции, которая представляет фактическое количество впрыскиваемого топлива. Он доступен другим модулям управления в качестве входа для работы. Эти модули управления включают

  1. OBC = расход топлива для MPG и диапазон
  2. Группа приборов = манометр MPG (кроме M3)

Выход Ti представляет собой обработанный прямоугольный сигнал. Частота сигнала пропорциональна оборотам двигателя. Ширина импульса и рабочий цикл будут варьироваться, чтобы отразить количество впрыска.

Управление компрессором переменного тока: является выходом блок управления двигателем. блок управления двигателем управляет реле компрессора переменного тока на основе сигналов от модуля управления IHKA.

Когда водитель нажимает кнопку " снежная чешуйка ", модуль управления IHKA подает сигнал на блок управления двигателем (AC), который " вооружает " его для включения компрессора.

Блок управления двигателем подготавливается к дополнительной нагрузке компрессора путем изменения угла опережения зажигания и стабилизации частоты вращения на холостом ходу.

Когда требуется включение компрессора переменного тока, IHKA сигнализирует блок управления двигателем через переключатели высокого / низкого давления хладагента (Ko). блок управления двигателем обеспечит масса для реле компрессора переменного тока.

Реле компрессора переменного тока отключается во время широко открытого ускорения дроссельной заслонки на низких оборотах, чтобы позволить двигателю быстро достичь максимальной мощности.

Идентификация управления компрессором кондиционирования воздуха. Схема №457

Интерфейс системы защиты водителя Ews II: и модули управления блок управления двигателем синхронизируются через индивидуальный серийный номер (ISN). ISN - это уникальный кодовый номер, который постоянно присваивается блок управления двигателем, а также хранится в модуле управления Ews II. ISN должен совпадать каждый раз, когда зажигание включается, прежде чем функция защиты от увода блок управления двигателем будет отменена.

  1. Модуль управления двигателем, предназначенный для работы с системой Ews II, не будет заменяться ecms предыдущих моделей.
  2. ISN заменяет код Bc, вводимый в блок управления двигателем.
  3. ISN уникален для каждого блок управления двигателем и не может быть изменен или перезаписан. ISN передается / хранится в модуле управления Ews II с использованием DIS / modic (включая диагностику).
  4. Каждый раз, когда зажигание включается, номер ISN отправляется из модуля управления Ews в блок управления двигателем в виде цифрового кодированного сигнала. Номера должны совпадать, прежде чем блок управления двигателем освободит защиту от вождения.
  5. ISN непрерывно посылается в блок управления двигателем до тех пор, пока зажигание включено (Kl 15).
  6. Блок управления двигателем игнорирует потерю ISN после работы двигателя.
Идентификация интерфейса системы защиты от вождения Ews II. Схема №458

Управление VANOS: Производительность, крутящий момент, характеристики холостого хода и снижение выбросов выхлопных газов улучшаются с помощью переменной синхронизации распределительного вала (VANOS). Блок VANOS установлен непосредственно на передней части головки цилиндров и регулирует синхронизацию распределительного вала впуска от замедленной до продвинутой. блок управления двигателем управляет работой соленоида VANOS, который регулирует давление масла, необходимое для перемещения поршня управления. Обороты двигателя, нагрузка и температура используются для определения активации VANOS.

Механическая работа VANOS зависит от давления масла двигателя, приложенного к управляющему поршню. Когда давление масла приложено к управляющему поршню (регулируется соленоидом), поршень перемещается, вызывая перемещение шлицевого регулировочного вала. Прямые шлицы скользят внутри втулки распределительного вала. Винтовые шлицы вращают звездочку привода распределительного вала, изменяя положение относительно положения распределительного вала, которое продвигает / замедляет синхронизацию распределительного вала впуска.

Идентификация элемента управления VANOS. Схема №459

Работа соленоида VANOS контролируется в соответствии с требованиями бортовая система диагностики II для контроля выбросов. блок управления двигателем контролирует выходной контроль конечной ступени и сигнал от датчика положения распределительного вала для работы VANOS.

Замедленная синхронизация: В нормальном или выключенном положении золотниковый клапан в корпусе поршня удерживается давлением пружины, направляющим моторное масло на заднюю сторону поршня.

Это тянет присоединенную чашку косозубого зубчатого колеса вперед и поддерживает запаздывающее (запаздывающее) положение фаз газораспределения.

Определение времени с задержкой. Схема №460

Расширенная синхронизация: Когда блок управления двигателем обеспечивает масса соленоида, золотниковый клапан нажимает на давление пружины, отводя машинное масло под давлением к передней стороне поршня. Это толкает чашку косозубого зубчатого колеса дальше в согласованный вторичный зубчатый привод с цилиндрическим распределительным валом.

Наклонные зубья косозубых шестерен приводят к тому, что толкающее движение косозубого стакана преобразуется во вращательное движение. Это вращательное движение добавляется к повороту распределительного вала и вызывает " опережение " распределительного вала впуска 12,5 +.

Определение дополнительных временных характеристик. Схема №461

Управление заслонкой выхлопной заслонки (E36): В соответствии с европейскими требованиями к уровню шума, задний глушитель включает в себя заслонку, которая предназначена для снижения шума выхлопа на холостом ходу, низких оборотах и во время движения накатом. Компоненты системы включают

  1. Выпускная заслонка с вакуумным приводом
  2. Соленоид переключателя
  3. Вакуумный резервуар
  4. Обратный клапан

Блок управления двигателем подает питание на переключающий соленоид и создает вакуум в приводе заслонки выпуска, чтобы закрыть заслонку, обеспечивая дополнительное демпфирование выхлопа для следующих условий:

  1. Двигатель на холостом ходу - до 2500 об / мин
  2. Замедление двигателя

Блок управления двигателем деактивирует соленоид при ускорении выше 2500 об / мин. Вакуум сбрасывается из привода заслонки, и заслонка открывается. Это уменьшает противодавление выхлопа для улучшения крутящего момента.

Идентификация управления заслонкой выпускной заслонки (E36). Схема №462

Сеть контроллера (CAN): CAN используется между двигателем и модулями управления автоматической коробкой передач (если они оборудованы). CAN - это высокоскоростная шина, которая передает один миллион бит информации в секунду. CAN предоставляет блок управления двигателем и EGS все связанные рабочие данные, необходимые для их работы.

  1. Положение дроссельной заслонки
  2. Температура двигателя
  3. Положение выбора зубчатого колеса
  4. Блокировка гидротрансформатора
  5. Нагрузка на двигатель (ti)
  6. Обороты двигателя
  7. Задержка синхронизации (вмешательство при переключении)
Идентификация локальной сети контроллера (CAN). Схема №463

ПримечаниеDIS / modic будет отображать неисправности CAN с диагностикой на экране в рамках DME (блок управления двигателем) или EGS неисправность survey.

Выходной сигнал положения дроссельной заслонки (DKI): DKI - это выходной сигнал положения дроссельной заслонки для модуля управления ASC (если он установлен).

Сигнал DKI прямо пропорционален входному сигналу датчика положения дроссельной заслонки.

Этот выходной сигнал используется модулем управления ASC при регулировании ASC. DKI - это широтно-импульсно-модулированный сигнал, создаваемый блок управления двигателем.

Идентификация выходного сигнала положения дросселя (DKI). Схема №464

Интерфейсы ASC: блок управления двигателем связан с модулем управления ASC (если он оборудован) через три сигнальные линии для регулирования ASC. Три сигнала переключаются с высоким / низким входным запросом на снижение мощности / снижение крутящего момента.

  1. S-EML - Сигнал в ЭСУД регулирования дроссельной заслонки (уменьшить крутящий момент двигателя при разгоне).
  2. S-ASC (Za) - запрос сигнала в блок управления двигателем на плавное исчезновение зажигания / впрыска и увеличение оборотов холостого хода (дальнейшее снижение крутящего момента двигателя при разгоне).
  3. S-MSR (Zwv) - запрос сигнала в блок управления двигателем на замедление опережения зажигания и увеличение оборотов холостого хода (уменьшение крутящего момента двигателя при замедлении).
Идентификация интерфейсов ASC. Схема №465

Вспомогательный дроссель: Второй корпус дросселя установлен " перед " основным корпусом дросселя. Этот вспомогательный дроссель используется совместно с ASC (если оборудован).

Дроссель обычно открыт и закрыт модулем управления ASC, который ограничивает поток всасываемого воздуха, уменьшая крутящий момент двигателя для восстановления тяги / поддержания стабильности.

Идентификация вспомогательного дросселя. Схема №466

Вспомогательный дроссель соединен кабелем с двигателем ADS II, который регулирует положение дроссельной пластины. Активация двигателя ADS II является выходной функцией модуля управления ASC.

Вспомогательная дроссельная заслонка кратковременно закрывается при включении зажигания " KL15 ", что позволяет ASC провести краткий тест двигателя ADS II и потенциометра положения вспомогательной дроссельной заслонки.

Идентификация модуля управления ASC. Схема №467

Сигнал скорости транспортного средства: входной сигнал скорости транспортного средства обеспечивается модулем управления ABS / ASC. Входной сигнал скорости транспортного средства представляет собой цифровую прямоугольную волну, а частота пропорциональна скорости транспортного средства. Сигнал скорости используется для регулирования скорости на холостом ходу и для регулирования максимальной скорости транспортного средства.

Для соответствия бортовая система диагностики II блок управления двигателем также контролирует сигнал (по сравнению с оборотами двигателя и нагрузкой) на предмет резких колебаний частоты сигнала для " обнаружения неровных дорожных поверхностей " с целью достоверности обнаружения пропусков зажигания.

Опознавательный сигнал скорости транспортного средства. Схема №468

Программирование блока управления двигателем - модули управления FLASH

Блок управления двигателем MS41.x - это программируемый модуль управления " FLASH ". блок управления двигателем содержит распаянный во FLASH EPROM, который может быть запрограммирован / обновлен до 13 раз. EPROM имеет основную информацию, всегда присутствующую в нем, называемую " резидентными данными ". Эти резидентные данные дают EPROM его идентификацию и содержат инструкции по программированию операционных карт. Когда вы программируете, вы вводите рабочие карты в блок управления двигателем, такие как впрыск и зажигание и т.д.

Незапрограммированный модуль управления не позволит запустить двигатель. Программирование DME (блок управления двигателем) FLASH выполняется с DIS / modic с использованием новейшего программного обеспечения.

Используя " автоматический " процесс определения (предпочтительный метод), modic сравнивает номера деталей, сохраненные во FLASH EPROM установленного в настоящее время блок управления двигателем, со списком возможных номеров запасных деталей, сохраненных в памяти modic. Сравнение делается для

  1. Отображение номера компонента для сменного программируемого модуля управления для данного транспортного средства.
  2. Определить, может ли модик " рекомендовать " номер(а) сменной детали из списка номеров деталей, хранящегося в его памяти.
  3. Определить подходящую программу замены или модуль управления.
Определение программирования блока управления двигателем - модули управления FLASH. Схема №469

Экран идентификации определения является примером данных, отображаемых после выполнения определения.

Отображение данных. Схема №470

Следующие сигналы " производятся " модулем блок управления двигателем для других модулей управления и не являются " необработанными " входными сигналами для модуля блок управления двигателем.

Эти сигналы должны быть проверены, если другой модуль управления, датчик или функция не работают из-за отсутствия сигнала(ов).

С помощью 88-контактного адаптера и осциллографа DIS (предустановленные измерения) можно наблюдать следующие сигналы при установленном блок управления двигателем и работающем двигателе

График оборотов двигателя. Схема №471
  1. Td = Обороты двигателя
  2. Ti = впрыск топлива

Форма сигнала на области должна быть ровной, непрерывной, без помех и достаточной высоты (указывает на уровень сигнала). Показаны примеры " хороших " шаблонов.

Тест должен выполняться в блок управления двигателем и в выходном модуле / компоненте управления.

График впрыска топлива. Схема №472

Сигнал CAN

DIS / modic будет отображать неисправности CAN с диагностикой на экране в рамках DME (блок управления двигателем) или EGS неисправность survey.

Линии CAN должны проверяться с помощью омметра или осциллографа DIS.

Идентификация сигнала CAN. Схема №473

ВАНОС

Идентификация VANOS. Схема №474

DIS/MoDIC, а также авторитетный ручной мультиметр могут использоваться при тестировании входов/компонентов.

Лучше всего делать проверки при подключении блок управления двигателем, этот метод включает в себя тестирование жгута проводов.

Следует использовать правильный универсальный адаптер для приложения MS41.x (# 88 88 6 614 410). Это гарантирует, что контактные разъемы и жгут не будут повреждены.

Идентификация инструментов и оборудования. Схема №475

Внутренняя часть этого универсального адаптера экранирована, поэтому жизненно важно, чтобы кабель массы был подключен к шасси транспортного средства всякий раз, когда используется адаптер.

Адаптер использует печатную плату внутри, сохраняя емкостную и индуктивную нагрузку на минимальном уровне.

Идентификация 88-контактного адаптера. Схема №476

При установке Универсального адаптера к ЭСУД (расположен под лобовым стеклом с пассажирской стороны моторного отсека) убедиться, что зажигание выключено.

Ванос

Электрическая / гидравлическая функция может быть проверена " статически " с помощью инструментов адаптера и подаваемого в магазин регулируемого сжатого воздуха.

Специальный инструмент # 90 88 6 113 450 адаптирует регулируемый сжатый воздух для замены давления моторного масла, необходимого для перемещения поршня VANOS.

Специальный инструмент # 90 88 6 126 410 позволяет напряжению аккумулятора и земле активировать соленоид.

Идентификация VANOS. Схема №477

Другие статьи — Управление двигателем - обзор