Расшифровка кодов ошибок с таблицами испытаний: Диагностика BMW Z3 E36

Диагностическое оборудование BMW

Как продиагностировать бортовая система диагностики-II

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) может быть диагностирован с помощью послепродажного сканирующего инструмента, который позволяет техническим специалистам без специальных инструментов или оборудования BMW диагностировать неисправность системы выброса. С помощью универсального сканирующего инструмента, подключенного к соединителю канала передачи данных (диагностический разъём), может быть получен стандартизированный расшифровка кода ошибки SAE, а также условие, связанное с освещением контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Если использовать сканирующий инструмент BMW, код неисправности и условия, связанные с его настройкой, могут быть получены до освещения контрольная лампа неисправности (проверить двигатель).

Расшифровка кодов ошибок бортовая система диагностики-II (расшифровка кода ошибки) могут быть сохранены по их буквенно-цифровой структуре. коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) начинается с буквы " P " для систем, связанных с силовым агрегатом. (<unk> <unk> <unk> <unk> 6) коды неисправностей хранится на каждом контрольном устройстве освещения двигателя (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). Универсальный диагностический доступ к коды неисправностей осуществляется через стандартизированный диагностический разъём с использованием стандартизированного тестера (сканирующего инструмента).

1. Мониторинг катализатора.
2. Контроль пропусков зажигания.
3. Мониторинг испарительной (EVAP) системы.
4. Контроль системы вторичного воздуха.
5. Контроль топливной системы.
6. Мониторинг датчика кислорода.

Схема №6

Войти

Диагностика BMW

Расшифровка кодов ошибок BMW сохраняются, как только они возникают, еще до того, как включается функция проверить двигатель фонарь (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)). Коды BMW определены BMW, Bosch и Siemens, чтобы предоставить более подробную информацию о неисправности.

В системах «Сименс» с первым возникновением неисправности хранится один набор из 4 условий окружающей среды, зависящих от неисправности. Эта информация может изменяться и специфична для каждого кода неисправности, чтобы помочь в диагностике. Может храниться максимум 10 различных неисправностей, содержащих 4 условия окружающей среды.

В системах Bosch максимум 4 набора из 3 условий окружающей среды, зависящих от неисправности, хранятся в каждом коде неисправности. Эта информация может изменяться и специфична для каждого кода неисправности, чтобы помочь в диагностике. Может храниться максимум 10 различных неисправностей, содержащих 3 условия окружающей среды. Коды BMW также хранят и отображают отметку времени, когда в последний раз произошла неисправность. Классификатор неисправностей дает более конкретную подробную информацию о типе неисправности (верхний предел, нижний предел, отключение, правдоподобие и т.д.).

Коды BMW способны записывать текущее состояние неисправности. Код сообщит, действительно ли неисправность все еще присутствует, в настоящее время отсутствует или прерывается. Информация о конкретной неисправности хранится и доступна через DIS Plus / modic или GT-1. Коды BMW определяют диагностический выход для BMW DIS Plus / modic или GT-1.

Извлечение и стирание диагностических кодов неисправностей

Расшифровка кодов ошибок бортовая система диагностики-II и BMW (расшифровка кода ошибки) могут быть извлечены или стерты с помощью BMW или универсального сканирующего инструмента, подключенного к соединителю канала передачи данных (диагностический разъём). см. рис. 1- см. рис. 3. Следуйте инструкциям производителя сканирующего устройства. Диагностическое оборудование BMW направляет пользователя к определенной программе тестирования, которая предоставляет диагностическую информацию.

Диагностические перекрестные ссылки и таблицы кодов неисправностей

Расшифровка кодов ошибок BMW (коды неисправностей) разделены по модели, ссылке на испытательную группу, типу двигателя, а иногда и дате изготовления. См. Таблицу " код неисправности (расшифровка кода ошибки) TABLE CROSS-REFERENCE ", чтобы определить, какая конкретная таблица применима к конкретному типу топливной системы, двигателю и модельному году. Таблицы для конкретной модели содержат данные бортовая система диагностики-II (pcode) и для BMW-specific (BMW-управление вентилятором). Таблицы коды неисправностей in model-specific связаны с соответствующей диагностикой, если доступны для дополнительной диагностики.

Код неисправности (DTC)

ТАБЛИЦА A: расшифровка кодов ошибок BMW - M3 328i, 328is и 528i (6-ЦИЛИНДРОВЫЙ)

ТАБЛИЦА B: расшифровка кодов ошибок BMW - Z3 (6-ЦИЛИНДРОВЫЙ)

ТАБЛИЦА C: расшифровка кодов ошибок BMW - Z3 318ti и 318i (4-ЦИЛИНДР - 9 / 96-12 / 96)

ТАБЛИЦА D: расшифровка кодов ошибок BMW - Z3 318ti и 318i (4-ЦИЛИНДР - 1 / 97-8 / 97)

ТАБЛИЦА E: расшифровка кодов ошибок BMW - 540i, 740i, 740il и 840ci (V8)

ТАБЛИЦА F: расшифровка кодов ошибок BMW - 750il и 850ci (V12)

Схема №7

Войти

Схема №8

Войти

Схема №9

Войти

Схема №10

Войти

Схема №11

Войти

Схема №12

Войти

Схема №13

Войти

Схема №14

Войти

Схема №15

Войти

Схема №16

Войти

Схема №17

Войти

Схема №18

Войти

Схема №19

Войти

Схема №20

Войти

Схема №21

Войти

Схема №22

Войти

Схема №23

Войти

Схема №24

Войти

Схема №25

Войти

Схема №26

Войти

Схема №27

Войти

Схема №28

Войти

Схема №29

Войти

Тестовая группа VBM1.9VJGFEK и VBM1.9VJGKFK

Общее описание - Мониторинг катализатора основан на мониторинге способности к хранению кислорода. Управление обратной связью в замкнутом контуре двигателя генерирует лямбда-колебания (соотношение воздух / топливо) в выхлопных газах. Эти колебания демпфируются активностью катализатора по хранению кислорода. 35. Амплитуда оставшихся лямбда-колебаний после катализатора указывает на способность к хранению. Для определения эффективности катализатора сравниваются отношения амплитуд сигнальных колебаний датчиков лямбда выше и ниже по потоку. Эта информация оценивается отдельно в различных диапазонах нагрузки и частоты вращения двигателя. Если есть указание на низкую способность хранения в определенном количестве рабочих диапазонов <unk>.

Вычисление отношения амплитуд - Первым шагом является вычисление амплитуды колебаний сигнала лямбда-датчика выше и ниже по потоку от катализатора. Это достигается путем извлечения колебательной составляющей сигнала, вычисления абсолютного значения и усреднения во времени. Частное от деления значения амплитуды ниже по потоку на значение амплитуды выше по потоку называется отношением амплитуд (AR). Этот AR является основной информацией, необходимой для мониторинга катализатора. Он вычисляется непрерывно в определенном диапазоне двигателя и скорости. Пути сигнала для обоих сигналов датчика являются идентичными вариациями, такими как увеличение частоты.

Постобработка - фактическое отношение амплитуд сравнивается с предельным значением в соответствии с нагрузкой и диапазоном скорости, в котором работает двигатель. Результат этого сравнения, разность обоих значений, накапливается отдельно для каждого диапазона. Поэтому даже короткие периоды времени вождения в определенном диапазоне дают дополнительную информацию. Используя отдельные диапазоны нагрузки и скорости в сочетании с накоплением информации, можно получить результат мониторинга во время цикла FTP.

Оценка неисправности - накопленная информация об амплитудном отношении становится все более и более надежной, поскольку во время ездового цикла используются различные диапазоны нагрузки и скорости. Если амплитудное отношение больше, чем фиксированное значение карты, обнаруживается неисправность и устанавливается флаг внутренней неисправности. Если неисправность обнаруживается снова в следующей поездке, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет подсвечиваться.

Проверка условий мониторинга - принцип мониторинга основан на обнаружении соответствующих колебаний сигнала датчика вниз по течению во время регулярного лямбда-контроля. Необходимо проверить условия вождения на наличие исключений, когда регулярный лямбда-контроль невозможен (например, отсечка топлива). В течение таких периодов и в течение определенного времени после этого вычисления амплитудных значений и постобработка прекращаются. Таким образом, искажение информации мониторинга исключается.

Схема №30

Войти

Схема №31

Войти

Тестовая группа VBM2.8VJGKEK и VBM2.8VJGKFK

Мониторинг катализатора Общее описание - Мониторинг катализатора основан на мониторинге его способности хранить кислород. Управление обратной связью двигателя с замкнутым контуром генерирует колебания лямбда (соотношение воздух / топливо) в выхлопных газах. Эти колебания демпфируются активностью катализатора по хранению кислорода. Амплитуда оставшихся колебаний лямбда после катализатора указывает на способность хранить.

1. Процедура контроля - Для определения эффективности сравниваются периоды времени обеднения и обогащения кислородных датчиков вверх и вниз по потоку. (Рис. 37) Меньшее из двух определенных соотношений используется для дальнейшей обработки. Счетчик циклов увеличивается на единицу после каждого цикла. Если счетчик достигает заданного количества проверок (235 циклов лямбда-контроллера) и сумма всех определенных соотношений больше фиксированного значения, то неисправность сохраняется в памяти компьютера. Затем процедура контроля прекращается до тех пор, пока двигатель не будет снова выключен и запущен.
2. Структура мониторинга - (Таблица 38)
3. Блок-схема системы - (Таблица 39) ПРИМЕЧАНИЕ: Эффективность конверсии обеих каталитических систем (цил. 1-3 и цил. 4-6) контролируется отдельно.

Схема №32

Войти

Схема №33

Войти

Схема №34

Войти

Тестовая группа VBM4.4VJGFEK и VBM5.4v8gfek

Мониторинг катализатора Общее описание - Мониторинг катализатора основан на мониторинге способности катализатора к хранению кислорода. Управление двигателем с обратной связью в замкнутом контуре генерирует лямбда-колебания (соотношение воздух / топливо) в выхлопных газах. Эти колебания демпфируются активностью катализатора по хранению кислорода. Амплитуда оставшихся лямбда-колебаний ниже по потоку от катализатора указывает на способность к хранению. Для определения эффективности катализатора сравнивают отношение амплитуд сигнальных колебаний датчиков лямбда-колебаний выше и ниже по потоку. Эта информация оценивается отдельно в различных диапазонах нагрузки и скорости двигателя, если есть указание на то, что катализатор.

Структура мониторинга

1. Структура мониторинга катализатора - для блок-схемы структуры мониторинга катализатора и блок-схемы работы системы (Таблица 35) и (Таблица 36).
2. Вычисление отношения амплитуд. Первым шагом в мониторинге катализатора является вычисление амплитуды колебаний сигнала лямбда-датчика выше и ниже по потоку от катализатора. Это достигается путем извлечения колебательной компоненты сигнала, вычисления абсолютного значения и усреднения во времени. Частное от деления амплитуды ниже по потоку на амплитуду называется отношением амплитуд (AR). AR - это основная информация, необходимая для мониторинга катализатора. Таким образом, он вычисляется непрерывно в определенных диапазонах частот вращения двигателя. Таким образом, пути сигнала управления для обоих сигналов являются компенсированными.
3. Постобработка - фактическое AR сравнивается с предельным значением в соответствии с диапазоном нагрузки и скорости, в котором работает двигатель. Результат этого сравнения, разница обоих значений, накапливается отдельно для каждого диапазона. Таким образом, даже короткие периоды времени вождения в определенном диапазоне дают дополнительную информацию. Используя отдельные диапазоны нагрузки и скорости в сочетании с накоплением информации, результат мониторинга может быть получен во время цикла FTP.
4. Оценка неисправности - накопленная информация об AR становится все более надежной, поскольку во время ездового цикла используются различные диапазоны нагрузки и скорости. Если AR превышает фиксированные значения карты, обнаруживается неисправность и устанавливается флаг внутренней неисправности. Если неисправность снова обнаруживается в следующей поездке, контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет подсвечиваться.
5. Проверка условий мониторинга - принцип мониторинга основан на обнаружении соответствующих колебаний сигнала датчика вниз по потоку во время регулярного лямбда-контроля. Необходимо проверить условия вождения на наличие исключений, когда регулярный лямбда-контроль невозможен, например, отсечка топлива. В течение таких периодов и в течение определенного времени после этого вычисления амплитудных значений и постобработка останавливаются. Таким образом, искажение информации мониторинга исключается.

Тестовые группы VBM1.9VJGFEK и VBM1.9VJGKFK

Общее описание - Метод обнаружения пропусков зажигания двигателя должен основываться на оценке колебаний частоты вращения двигателя. Для обнаружения пропусков зажигания в любом цилиндре крутящий момент каждого цилиндра оценивается по измерению времени между двумя событиями зажигания, которое является мерой среднего значения частоты вращения этого углового сегмента. Это означает, что изменение крутящего момента двигателя приводит к изменению частоты вращения двигателя. Кроме того, будет определено влияние крутящего момента нагрузки. Это означает, что влияние различных дорожных поверхностей (тротуар, отверстия в горшках и т.д.). Если измеряется средняя частота вращения двигателя, влияния, вызванные дорожными поверхностями, должны быть устранены следующие данные.

Сбор данных - продолжительность сегментов коленчатого вала измеряется непрерывно для каждого цикла сгорания.

Адаптация колеса датчика - В пределах определенного диапазона оборотов двигателя и во время отсечки топлива выполняется адаптация допусков колеса датчика вместо обнаружения пропусков зажигания. С прогрессирующей адаптацией чувствительность обнаружения пропусков зажигания увеличивается. Значения адаптации сохраняются в энергонезависимой памяти и учитываются для расчета шероховатости двигателя.

Обнаружение пропусков зажигания - для каждого измеренного сегмента, скорректированного с помощью адаптации колеса датчика, выполняются следующие рабочие шаги.

Расчет шероховатости двигателя - шероховатость двигателя выводится из различий длительностей сегментов. Различные статистические методы используются, чтобы различать нормальные изменения длительности сегмента и изменения из-за пропусков зажигания.

Обнаружение многократных пропусков зажигания - если несколько цилиндров вызывают пропуски зажигания (чередование одного сгорания / одного случая пропуска зажигания), расчетные значения шероховатости двигателя могут быть настолько низкими, что порог не будет превышен во время пропусков зажигания, и поэтому пропуски зажигания не будут обнаружены. На основе этого факта периодичность значения шероховатости двигателя используется в качестве дополнительной информации во время множественных пропусков зажигания. Значение Шероховатости двигателя фильтруется и создается новое значение многократного фильтра. Если это значение фильтра увеличивается из-за множественных пропусков зажигания, Порог шероховатости уменьшается многократно.

Вычисление порогового значения шероховатости двигателя - пороговое значение шероховатости двигателя состоит из базового значения, которое определяется зависимой от нагрузки / скорости картой. Во время прогрева добавляется корректирующее значение, зависящее от температуры охлаждающей жидкости. В случае множественных пропусков зажигания порог уменьшается на регулируемый коэффициент. Без достаточной адаптации колеса датчика порог шероховатости двигателя ограничен минимальным значением, зависящим от скорости. Изменение порога в сторону меньшего значения ограничено постоянным изменением.

Определение пропусков зажигания - обнаружение пропусков зажигания осуществляется путем сравнения порогового значения шероховатости двигателя со значением шероховатости двигателя.

Статистика и обработка неисправностей. В течение интервала 1000 оборотов коленчатого вала, выборочные пропуски зажигания добавляются к каждому цилиндру. Если сумма всех случаев пропусков зажигания в цилиндре превышает заданное значение, предварительно сохраняется код неисправности для пропусков зажигания. Если только один цилиндр имеет пропуски зажигания, сохраняется выборочный код неисправности цилиндра. Если более одного цилиндра имеют пропуски зажигания, также сохраняется код неисправности для нескольких пропусков зажигания. В интервале 200 оборотов коленчатого вала, вычисляется количество выявленных пропусков зажигания.

Схема №35

Войти

Схема №36

Войти

1. Погрешность Контроль адаптации Общее описание Измерение Принцип - Метод обнаружения пропусков зажигания двигателя основан на мониторинге ускорения коленчатого вала. Шероховатость двигателя выводится из разностей периодов сегментов (угол поворота коленчатого вала 120 градусов), которые корректируются и сравниваются с порогами, зависящими от нагрузки и частоты вращения двигателя. Различные статистические методы используются для различения нормальных изменений продолжительности сегмента и изменений из-за пропусков зажигания. (<unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> 42) Периоды сегментов измеряются через угловой диапазон угла поворота коленчатого вала 120 градусов. Сегмент 78
2. Структура контроля пропусков зажигания - Для блок-схемы контроля пропусков зажигания (Таблица 40)
3. Ошибка Обработка - Для ошибок, связанных с циклами цилиндров. Для каждого цилиндра с дефектами, все цилиндры с дефектами хранятся в памяти. Ошибка. В течение интервала 200-1000 оборотов коленчатого вала, " ошибки " для проверки аналогичных условий в двигателе. При обнаружении пропусков зажигания окно расширяется, если текущая рабочая точка не находится в пределах окна. Рабочая точка двигателя - Рабочее окно двигателя обновляется с каждым сегментом без пропусков.

Схема №37

Войти

Схема №38

Войти

Мониторинг пропусков зажигания Общее описание - Метод обнаружения пропусков зажигания двигателя основан на оценке колебаний частоты вращения двигателя. Для выявления пропусков зажигания в любом цилиндре крутящий момент каждого цилиндра оценивается путем измерения времени между двумя событиями зажигания, которое является мерой среднего значения скорости этого углового сегмента. Это означает, что изменение крутящего момента двигателя приводит к изменению частоты вращения двигателя. Дополнительно будет определено влияние крутящего момента нагрузки. Это означает влияние различных дорожных поверхностей, например, дорожного покрытия, отверстий в горшках и т.д.

Если измеряется средняя скорость двигателя, влияние, вызванное дорожными поверхностями, должно быть устранено. Этот метод состоит из следующих основных частей

1. Сбор данных, адаптация сенсорного колеса включена.
2. Расчет шероховатости двигателя.
3. Сравнение с порогом в зависимости от рабочих точек.
4. Некоторые экстремальные условия, при которых обнаружения пропусков зажигания должны быть отключены на короткое время.
5. Обработка неисправностей, процедура подсчета единичных случаев пропусков зажигания.

1. Структура контроля пропусков зажигания - Для схемы структуры контроля пропусков зажигания (Таблица 44)
2. Сбор данных - продолжительность сегментов коленчатого вала измеряется непрерывно для каждого цикла сгорания.
3. Адаптация колеса датчика - В пределах определенного диапазона оборотов двигателя и во время отсечки топлива выполняется адаптация допусков колеса датчика вместо обнаружения пропусков зажигания. С прогрессирующей адаптацией чувствительность обнаружения пропусков зажигания увеличивается. Значения адаптации сохраняются в энергонезависимой памяти и учитываются для расчета шероховатости двигателя.
4. Погрешность Обнаружения постоянной - Для каждого измеряемого сегмента, скорректированного адаптацией колеса датчика, определяются следующие этапы работы: Вычисление Погрешности двигателя - Погрешность измерения кратной частоты вращения определяется разностью длительностей сегментов. Различные статистические методы используются для определения различия между нормальными изменениями длительности сегмента и изменениями из-за пропусков зажигания. Обнаружение многократных пропусков зажигания - Если несколько цилиндров имеют пропуски зажигания (например, чередующееся одно сгорание / одно событие пропусков зажигания), то рассчитанные значения шероховатости двигателя могут быть низкими.
5. Определение пропусков зажигания - обнаружение пропусков зажигания выполняется путем сравнения порогового значения шероховатости двигателя со значением шероховатости двигателя. Если в цилиндре обнаружено событие пропуска зажигания, обнаружение пропусков зажигания следующего цилиндра в порядке зажигания деактивируется, чтобы предотвратить ошибочный диагноз.
6. Статистика (Обработка неисправностей) - В течение интервала 1000 оборотов коленчатого вала для каждого цилиндра сохраняется выборочный код неисправности. Обнаруженные пропуски зажигания добавляются для каждого цилиндра. Если сумма всех инцидентов пропусков зажигания в цилиндре превышает заданное значение, предварительно сохраняется код неисправности для соответствующих пропусков зажигания. Если только один цилиндр не горит, сохраняется выборочный код неисправности цилиндра. Если более одного цилиндра не горит, также сохраняется код неисправности для множественных пропусков зажигания. (<unk> <unk> <unk> <unk> <unk> 41) В интервале 200

Схема №39

Войти

Тестовая группа VBM1.9VJGFEK

Общее описание - Поток продувки из угольного фильтра через продувочный клапан контролируется после того, как адаптация топливной системы завершена и лямбда-регулятор находится в замкнутом контуре. Диагностика начинается во время регулярной продувки. (Выпуск 45)

Для богатой или обедненной смеси - расход через продувочный клапан предполагается, как только лямбда-контроллер компенсирует сдвиг богатой или обедненной смеси. После этой процедуры диагностика завершается, и система испарительной продувки возобновляет работу в обычном режиме.

Для стехиометрической смеси - в этом случае лямбда-контроллеру не нужно компенсировать отклонение. Поэтому после завершения регулярной продувки продувочный клапан несколько раз резко открывается и закрывается. Эффект дополнительного заряда цилиндра запускается изменением оборотов холостого хода двигателя. Заданное значение достигается, если система функционирует должным образом, и процедура диагностики завершена.

Схема №40

Войти

Тестовая группа VBM1.9VJGKFK

Общее описание - Мониторинг испарительной системы позволяет обнаружить утечки в системе контроля выбросов в результате испарения с диаметром 0 039 " (1 мм) и более. Система контроля выбросов в результате испарения герметично изолирована от атмосферы с помощью запорного клапана на угольном баллоне. Когда продувочный клапан открывается, двигатель создает вакуум в резервуаре. После закрытия продувочного клапана, повышение давления измеряется датчиком давления в резервуаре. Если вакуум увеличивается выше определенного порога, утечка обнаруживается как часть вакуума, проверяется поток продувки.

Структура мониторинга - Для начала процедуры мониторинга должны быть выполнены следующие условия: отсутствие сбоев в определении напряжения аккумулятора, в определении скорости автомобиля, в определении измерителя массы воздуха, в определении температуры охлаждающей жидкости, в определении сигнала продувочного клапана, в определении датчика положения дроссельной заслонки, в определении регулирующего клапана на холостом ходу, в определении сигнала запорной арматуры, в определении пропусков зажигания, датчика давления в баке и системы вторичного воздуха. (Таблица 46) - (Таблица 50).

Схема №41

Войти

Схема №42

Войти

Схема №43

Войти

Схема №44

Войти

Схема №45

Войти

Тестовая группа VBM2.8VJGKFK

Мониторинг испарительной системы Общее описание - Мониторинг испарительной системы позволяет обнаруживать утечки в системе контроля выбросов в результате испарения диаметром 1 мм и выше. (Источник 51)

Система контроля выбросов паров герметично изолирована от атмосферы с помощью запорного клапана на угольном баллоне. Когда клапан продувки открывается, двигатель создает вакуум в баке. После закрытия клапана продувки, увеличение давления измеряется датчиком давления в баке. Если вакуум увеличивается выше определенного порога, обнаруживается утечка. В рамках проверки вакуума проверяется поток продувки. Для испытания на парообразование и диагностики системы EVAP 52) - (см. 55).

Схема №46

Войти

Схема №47

Войти

Схема №48

Войти

Схема №49

Войти

Схема №50

Войти

Тестовая группа VBM2.8VJGKEK

Мониторинг испарительной системы Общее описание - Мониторинг испарительной системы позволяет обнаруживать утечки в системе контроля выбросов в результате испарения диаметром 1 мм и выше. (Источник 51)

Система контроля выбросов паров герметично изолирована от атмосферы с помощью запорного клапана на угольном баллоне. Когда клапан продувки открывается, двигатель создает вакуум в баке. После закрытия клапана продувки, увеличение давления измеряется датчиком давления в баке. Если вакуум увеличивается выше определенного порога, обнаруживается утечка. В рамках проверки вакуума проверяется поток продувки. Для испытания на парообразование и диагностики системы EVAP 52) - (см. 55).

Проверка потока системы продувки EVAP - поток продувки из угольного фильтра через продувочный клапан контролируется после того, как температура хладагента достигла фиксированного минимального значения. Диагностика начинается во время регулярной продувки.

Схема №51

Войти

1. Мониторинг Процесс Этап 1 (Для насыщенной или обедненной смеси) - Расход через продувочный клапан резко измеряется, как только лямбда-контроллер компенсирует сдвиг насыщенного или обедненного воздуха. После этой процедуры диагностика завершена, и система испарительной продувки возобновляет работу в обычном режиме. (<unk> <unk> <unk> <unk> <unk> 56) Этап 2 (Для стехиометрической смеси или 1-й этап не срабатывает) - в этом случае лямбда-контроллер не нуждается в компенсации регулярной операции продувки.

Тестовая группа VBM4.4JGKEK и VBM5.4v8gfek

Мониторинг системы испарительной продувки Общее описание - Поток продувки из угольного фильтра через продувочный клапан контролируется после завершения адаптации топливной системы и нахождения лямбда-контроллера в замкнутом контуре. (Рисунок 45) Диагностика начинается на одном из двух этапов регулярной продувки.

1. Шаг 1 (Для богатой или бедной смеси) - Поток через продувочный клапан предполагается, как только лямбда-контроллер компенсирует сдвиг богатой или бедной. После этой процедуры диагностика завершается, и система испарительной продувки возобновляет работу в обычном режиме.
2. Шаг 2 (Для стехиометрической смеси) - В этом случае лямбда-контроллеру не нужно компенсировать отклонение. Поэтому после завершения обычной операции продувки продувочный клапан несколько раз резко открывается и закрывается. Эффект дополнительного заряда цилиндра вызывает изменение оборотов холостого хода двигателя. Если достигнуто заданное значение, процедура диагностики завершается.

Общее описание - При холодном запуске насос вторичного воздуха и клапан включаются для их нормальной работы. Вторичный воздух, подаваемый в выхлопной газ, вызывает увеличение сигнала лямбда-датчика до тех пор, пока он не достигнет заданного значения. Этот фиксированный предел соответствует минимальному количеству вторичного воздуха (проверка нижнего предела расхода). (Рисунок 57)

Условия проверки - Для запуска функции диагностики необходимо выполнить несколько условий: включение системы вторичного воздуха, отсутствие ошибки от датчика температуры охлаждающей жидкости, нагрев лямбда-датчика (стабилизированное состояние), условия движения по высоте ниже 8000 футов, отсутствие ошибки от испарительной системы, отсутствие ошибки от выходной ступени насоса вторичного воздуха, отсутствие ошибки от напряжения аккумуляторной батареи, отсутствие ошибки от датчика массы воздуха, отсутствие ошибки от проверки правдоподобия дроссельной заслонки и датчика массы воздуха, закрытый продувочный клапан испарительной системы. Кроме того, если диагностика уже началась и одно из условий не было выполнено непрерывно.

Схема №52

Войти

Процедура проверки

1. Проверьте условия в порядке.
2. Начать процедуру контроля.
3. Посмотрите на сигнал лямбда-датчика перед катализатором.

Если сигнал ниже порогового значения в течение определенного времени, то система устанавливается, и процедура контроля заканчивается. Если сигнал выше порогового значения в течение определенного времени, то необходимо запомнить неисправность системы вторичного воздуха и установить байт цикла. Если неисправность подтверждается во время следующего ездового цикла, то контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) высвечивается.

Мониторинг системы вторичного воздуха Общее описание - При холодном запуске насос вторичного воздуха и клапан включаются для их нормальной работы. Вторичный воздух, подаваемый в выхлопной газ, вызывает обедненную смесь, показываемую выходным напряжением кислородного датчика. Каждый раз, когда кислородный датчик показывает обедненную смесь в течение максимального времени мониторинга, счетчик увеличивается на " единицу " до заданного значения. Этот фиксированный предел соответствует минимальному количеству вторичного воздуха (проверка ограничения низкого расхода). Для схемы потока мониторинга системы вторичного воздуха (см. фиг.58).

Схема №53

Войти

Общее описание - Измеряется масса воздуха, забираемого двигателем, и частота вращения двигателя. Эти сигналы используются для расчета сигнала впрыска. Это пилотное управление смесью следует за быстрыми изменениями нагрузки и скорости. Контроллер блок управления двигателем сравнивает сигнал датчика кислорода датчика перед катализатором с эталонным значением и рассчитывает поправочный коэффициент для управления пилотом. (Таблица 59)

Adaptive Pilot управление - Просто дрейфы и неисправности в датчиках и исполнительных механизмах системы подачи топлива, а также не измеренное адаптивное управление утечкой воздуха влияют на управление пилотом. Это приводит к увеличению отклонений отношения воздух / топливо. Адаптивное управление пилотом влияет на коррекцию контроллера в 3 различных диапазонах. Лямбда-отклонения в первом диапазоне компенсируются аддитивной поправкой, умноженной на член частоты вращения двигателя. При этом создается аддитивная коррекция за единицу времени. Лямбда-отклонения в диапазоне 2 компенсируются коэффициентом умножения. лямбда-адаптированные отклонения в диапазоне 3 - это компенсируется 3.

Диагностика системы подачи топлива - Могут возникать неисправности в системе подачи топлива, которые не могут быть компенсированы адаптивным управлением пилота. В этом случае адаптивные значения выходят из заданного диапазона. Если адаптивное значение выходит за пределы правдоподобного диапазона, то контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) светится и неисправность сохраняется. (Рисунок 61)

Схема №54

Войти

Схема №55

Войти

Схема №56

Войти

Мониторинг топливной системы Общее описание - Мониторинг топливной системы включает в себя ограничение лямбда-контроллера относительно пределов для богатого и бедного и постоянного отклонения от среднего положения.

1. Структура мониторинга - Если топливная система внезапно сильно нарушена и лямбда-контроллер достигает ограничения (предел обеднения), запускается таймер. Таймер инкриминируется, пока контроллер остается на пределе. Если он превышает заданное значение, неисправность для короткой подстройки будет обнаружена и сохранена для богатого и бедного превышения отдельно. Для постоянного отклонения от среднего положения, есть дополнительные обедненные и богатые пороги. Если накопленное время (сумма всех избытков для богатого или бедного) больше, чем фиксированный предел в течение определенного периода, неисправность для длительного превышения будет сохранена и сохранена отдельно.
2. Условия контроля - Для условий контроля в замкнутом контуре (Таблица 62)

Схема №57

Войти

1. Мониторинг топливной системы Общее описание - Мониторинг топливной системы включает в себя ограничение лямбда-контроллера относительно пределов для насыщенного и обедненного и постоянного отклонения от среднего положения: Смешанный пилотный контроль - Измеряется масса воздуха, принимаемая двигателем, и частота вращения двигателя. Эти сигналы используются для расчета сигнала впрыска. Этот пилотный контроль смеси следует за быстрыми изменениями нагрузки и скорости. Лямбда-контроллер - блок управления двигателем-контроллер сравнивает сигнал датчика кислорода датчика перед катализатором с эталонным значением и рассчитывает поправочный коэффициент для пилотного контроля.
2. Только диапазон контроля топливной системы - Контроль топливной системы состоит из следующего: Адаптивное управление пилотом - Дрейфы и неисправности в датчиках и приводах системы подачи топлива, а также не измеренная утечка воздуха влияют на управление пилотом. Это приводит к увеличению отклонений отношения воздух / топливо. Адаптивное управление пилотом влияет на контроллер в трех различных диапазонах. (<unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> 59) Диапазоны коррекции обучения Коэффициенты TRA, FRA и DTV - лямбда коррекция отклонений в диапазоне 1.
3. VTARN - Верхний пороговый диапазон скорости вращения двигателя VTAGX3 - Нижний пороговый диапазон скорости вращения двигателя VTAGX3 - Нижний пороговый диапазон скорости вращения двигателя Vtx3 - Нижний пороговый диапазон скорости вращения двигателя VTAD3 - Нижний пороговый диапазон скорости вращения двигателя VTAGX0 - Нижний пороговый диапазон нагрузки двигателя 2 TRA - Нижний пороговый порог TRA TRADX - Нижний пороговый диапазон TLL2 QL2 QU3 NL3 TLL3
4. Диагностика системы топливоподачи - Могут возникнуть неисправности в системе топливоподачи, которые не могут быть компенсированы адаптивным пилотным управлением. В этом случае адаптивные значения выходят за пределы заданного диапазона. Если адаптивное значение выходит за пределы правдоподобного диапазона, то контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) светится и неисправность сохраняется. (Рисунок 61)

Общее описание - Скорость срабатывания датчика кислорода выше по потоку контролируется по периоду измерения лямбда-управляющих колебаний. (Таблица 63)

Мониторинг нагревателя датчика кислорода - для правильной работы датчика кислорода элемент датчика должен быть нагрет. Неработающий нагреватель задерживает готовность датчика к управлению по замкнутому контуру и влияет на выбросы. Функция мониторинга измеряет как ток нагревателя датчика (падение напряжения на шунте), так и напряжение нагревателя (напряжение питания нагревателя) для расчета сопротивления нагревателя датчика. Функция мониторинга активируется один раз за поездку, если нагреватель был включен в течение определенного периода времени и ток стабилизировался. (Таблица 64) - (таблица 65).

Мониторинг цепи датчика кислорода - цепь датчика кислорода отслеживает электрические неисправности датчиков до и после катализатора. Неправдоподобными напряжениями являются напряжения, превышающие максимальный порог (VMAX). Напряжения, падающие ниже минимального порога (VMIN), вызваны коротким замыканием сигнала датчика или заземления датчика на землю блок управления двигателем. Разомкнутая цепь датчика перед катализатором может быть обнаружена, если напряжение остается в указанном диапазоне после нагрева датчика (таблица 66).

Схема №58

Войти

Схема №59

Войти

Схема №60

Войти

Схема №61

Войти

Мониторинг датчика кислорода Общее описание - Оба датчика кислорода, расположенные перед катализатором, контролируются отдельно по напряжению насыщения и обеднения и времени отклика (мониторинг периода и мониторинг периода скачка). (Источник 67)

1. Процедура контроля Время переключения - Для контроля времени переключения, время от обедненной до обогащенной смеси и наоборот, определяются и сравниваются с заданными максимальными значениями, которые зависят от оборотов двигателя и массы воздуха. Относительные пороги (10-90% мин. / макс. амплитуды) используются для определения времени переключения датчика кислорода от обедненной до обогащенной и наоборот. Сигналы датчика контролируются для точек реверсирования, в то время как измеряются времена переключения. Если точка реверсирования обнаружена, этот сигнал датчика кислорода не используется для определения времени переключения (<unk> <unk> <unk> <unk> <unk> <unk> 68).
2. Датчик кислорода Предельные пределы работы нагревателя - Для правильной работы датчика кислорода необходимо, чтобы элемент датчика был нагрет. Неработающий нагреватель задерживает готовность датчика к работе с замкнутым контуром и влияет на выбросы. Отключение, короткое замыкание на массу и короткое замыкание на батарею. Мониторинг тока и напряжения нагревателя датчика кислорода осуществляется в стандартной функции диагностики. Цепь нагревателя Датчик кислорода - Вверх по потоку из-за медленного нагрева датчика, в случае низкого нагрева кислорода, напряжение не достигает максимального значения в течение определенного времени. Этот сигнал амплитуды кислорода не позволяет датчику.

Схема №62

Войти

Схема №63

Войти

Схема №64

Войти

Мониторинг кислородного датчика Общее описание - Оба кислородных датчика, расположенные выше по потоку от катализатора, отдельно контролируются на предмет богатого и бедного напряжения и времени отклика (мониторинг периода и мониторинг периода скачка).

1. Структура мониторинга - (Таблица 63)
2. Блок-схема функции мониторинга - (Таблица 70)
3. Мониторинг нагревателя датчика кислорода - для правильной работы датчика кислорода элемент датчика должен быть нагрет. Неработающий нагреватель задерживает готовность датчика к управлению по замкнутому контуру и влияет на выбросы. Функция мониторинга измеряет как ток нагревателя датчика (падение напряжения на шунте), так и напряжение нагревателя (напряжение питания нагревателя) для расчета сопротивления нагревателя датчика. Функция мониторинга активируется один раз за поездку, как только нагреватель включен на определенный период времени и ток стабилизирован. Для блок-схемы функции мониторинга датчика кислорода (<unk> <unk> <unk> <unk> <unk>).
4. Блок-схема функции мониторинга нагревателя датчика кислорода - (Таблица 65)
5. Мониторинг цепи датчика кислорода - мониторинг электрических неисправностей датчиков до и после катализатора, состоит из следующего: Неправдоподобные напряжения - напряжения ADC, превышающие максимальный порог VMAX, вызваны коротким замыканием на напряжение батареи, или напряжения ADC, падающие ниже минимального порога VMIN, вызваны коротким замыканием сигнала датчика или заземления датчика на землю блок управления двигателем. Неправдоподобный ход напряжения датчика - Разомкнутый контур датчика выше по потоку, чем у катализатора, может быть обнаружен, если напряжение ADC нагревается.

Схема №65

Войти