Лампа Check Engine
Индикатор проверить двигатель или неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) загорается при возникновении любого из следующих событий:
Схема №225
- Завершение следующего последовательного ездового цикла, когда ранее неисправная система снова контролируется и снова присутствует неисправность, связанная с выбросами. (Схема №225)
- Немедленно, если происходит повреждение катализатора.
- Неисправность компонента, которая может повлиять на характеристики выбросов транспортного средства и привести к превышению выбросов в 1,5 раза по сравнению со стандартом.
- Превышены спецификации, определенные производителем.
- Генерируется неправдоподобный входной сигнал.
- Ухудшение свойств катализатора приводит к тому, что выбросы НС превышают предельное значение, в 1,5 раза превышающее стандартное.
- Возникают неисправности, связанные с пропуском зажигания.
- Обнаружена утечка в испарительной системе.
- Кислородные датчики не отслеживают продувочный поток из продувочного клапана/испарительной системы.
- Модуль управления двигателем не может войти в работу по замкнутому циклу в течение заданного интервала времени.
- Управление двигателем или управление автоматической коробкой передач переходит в хромающий домашний режим работы.
- Ключ находится в положении включения зажигания перед прокруткой (функция проверки лампочки).
DIS Plus
Диагностическая система BMW DIS Plus имеет комплексную систему мультиметра (включая осциллограф), которая используется для выполнения различных тестов и измерений во время диагностики и процедур поиска и устранения неисправностей. DIS также включает в себя систему технической информации (TIS). СДП - это та же система, которая работает через главную компьютерную систему дилера.
Групповой тестер 1 (GT-1)
GT-1 заменяет серию портативных диагностических инструментов MoDiC. Он имеет тот же процессор, что и DISplus. Другие функции включают привод DVD ROM, цветной дисплей TFT, интегрированный считыватель карт PCMCIA, интегрированный считыватель карт с чипом, сенсорный экран (такой же, как DISplus), корпус мастерской, материнскую плату ASM-технологии, температурный рабочий диапазон от 2°C до 41°C, 2,5 часа работы с полностью заряженной батареей, и может питаться от автомобильного аккумулятора.
Диагностический кабель используется для подключения диагностической головки к транспортному средству с 20-контактным разъемом под капотом. Кабель состоит из 20-контактного разъема, кабеля и 21-контактного штекера для подключения к головке. Для подключения диагностической головки к диагностическому разъему бортовая система диагностики-II используется кабель диагностики бортовая система диагностики-II.
Жесткие и периодические отказы
Код неисправности сохраняется в соответствующем модуле управления при первом возникновении неисправности в проверяемой системе. Индикатор проверить двигатель (проверка двигателя) загорается только после завершения второго цикла движения, во время которого вновь осуществляется мониторинг ранее неисправной системы, а также при наличии неисправности или повреждении катализатора. Если второй цикл привода не был завершен и конкретная функция не была проверена, блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) считает третий цикл привода следующим последовательным циклом привода. Индикатор проверить двигатель загорается, если функция проверена и неисправность все еще присутствует.
Если присутствует прерывистый сбой, и он не приводит к тому, что сбой должен быть установлен в течение нескольких ездовых циклов, для освещения лампы проверить двигатель требуется 2 полных последовательных ездовых цикла с наличием сбоя. После включения лампы проверить двигатель (ПРОВЕРЬ ДВИГАТЕЛЬ) она будет гореть до тех пор, пока конкретная функция не будет проверена без сбоев в течение 3 полных последовательных ездовых циклов.
Код неисправности также будет автоматически удаляться из памяти, если конкретная функция проверяется в течение 40 последовательных циклов привода без обнаружения неисправности или с использованием DIS Plus или GT-1 сканирующего устройства. Чтобы удалить повреждающий катализатор сбой из памяти, условие, при котором произошел сбой, должно оцениваться в течение 80 последовательных циклов без повторного возникновения сбоя.
Код готовности
Код готовности обеспечивает статус (да/нет) системы, выполнив все требуемые функции мониторинга или нет. Код готовности отображается с помощью программы Aftermarket Scan Tool или DISplus/GT-1. Код представляет собой двоичный код (1/0), указывающий следующее:
- 0 = Испытание не завершено или неприменимо - транспортные средства с 6 цилиндрами (не готовы - V8 и V12)
- 1 = Испытание завершено - транспортные средства с 6 цилиндрами (готовность - V8 и V12)
Код готовности должен сохраняться после любой очистки памяти отказов или отключения СПМ. Код готовности «0» будет сохранен после выполнения полной диагностической проверки всех компонентов/систем (которые могут включить индикатор неисправности). Код готовности был установлен для предотвращения того, чтобы кто-либо с неисправностью, связанной с выбросами, и включенным индикатором неисправности не отключал аккумулятор или не очищал память неисправностей для манипулирования результатами процедуры тестирования на выбросы. Полный код готовности равен одному байту (8 бит). Каждый бит представляет один полный тест и отображается средством сканирования
- 0 = мониторинг рециркуляция отработавших газов (= 0, N/A с BMW)
- 1 = Мониторинг нагревателя датчика кислорода
- 1 = Мониторинг датчика кислорода
- 0 = Состояние воздуха (= 0, Н/Д с BMW)
- 1 = Мониторинг подачи вторичного воздуха
- 1 = Мониторинг испарительной системы
- 0 = Нагрев катализатора
- 1 = Мониторинг эффективности катализатора
Управлять транспортным средством таким образом, чтобы все перечисленные выше испытания могли быть завершены. Когда код полной готовности равен «1»(готов), тогда все тесты завершены и система установила свою готовность.
Код готовности можно проверить с помощью DISplus/GT-1. Это полезно для проверки того, что критерии ездового цикла были достигнуты. Ремонт может быть подтвержден до возврата автомобиля клиенту успешно завершенным ездовым циклом. (Схема №225)
Ездовые циклы
Информация о цикле привода (Схема №225)
Резюме
Если нет жестких расшифровка кода ошибки, существуют симптомы управляемости или существуют прерывистые расшифровка кода ошибки, перейдите к статье поиск неисправностей - NO CODES для диагностики по симптому (то есть ROUGH IDLE, NO START и т. д.) или прерывистым процедурам диагностики.
Мониторинг катализатора
Эффективность работы катализатора определяют путем оценки кислородной аккумулирующей способности каталитического нейтрализатора по сигналам датчиков до и после кислорода. Правильно работающий катализатор потребляет или хранит большую часть кислорода, присутствующего в выхлопном газе. Для определения правильности работы катализатора оценивают сигнал посткатального кислородного датчика в течение нескольких предкаталитических колебаний кислородного датчика. В течение периода оценки сигнал посткаталитического датчика должен оставаться в пределах относительно постоянного диапазона напряжений.
При нормальной работе в замкнутом контуре изменение соотношения воздух/топливо в выхлопных газах приводит к появлению лямбда-колебаний на датчике предварительного катализа. Эти колебания демпфируются кислородпоглощающей активностью катализатора и отражаются на посткаталитическом датчике в виде достаточно стабильного сигнала. В зависимости от того, как транспортное средство эксплуатируется во время оценки, и от типа используемого катализатора или покрытия, сигнал может быть в обедненном или обогащенном диапазоне напряжений.
| Состояние | Характеристика |
|---|---|
| Работа в замкнутом контуре | Да |
| Температура охлаждающей жидкости | Рабочая температура |
| Скорость движения транспортного средства по дороге | 3-50 МИЛЬ В ЧАС |
| Температура катализатора | 661-685°C (350-650 ° C) |
| Отклонение угла дроссельной заслонки | Устойчивый дроссель |
| Отклонение частоты вращения двигателя | Устойчивая/стабильная скорость двигателя |
| Среднее отклонение лямбда-значения | Постоянная/стабильная нагрузка |
УСЛОВИЯ МОНИТОРИНГА СЕНСОРА КАТАЛИЗАТОРА
Схема №226
Схема №227
- Мониторинг катализатора Общее описание - Мониторинг катализатора основан на мониторинге его способности хранить кислород. Управление с обратной связью по замкнутому контуру двигателя генерирует лямбда (отношение воздух/топливо) колебания в выхлопном газе. Эти колебания демпфируются кислородпоглощающей активностью катализатора. Амплитуда оставшихся лямбда-колебаний после катализатора указывает на возможность хранения. Для определения эффективности катализатора необходимо колебание датчика, расположенного выше по потоку, для расчета кислорода в и выхода (катализатора) по массе воздуха в двигателе и лямбда-отклонению. Сигнал датчика ниже по потоку для порогового катализатора затем выводится из этого основного значения. Любое время реального колебания сигнала датчика (вниз по потоку) соответствует модели, дефектный катализатор распознается. (Схема №226)
- Вычисление отношения амплитуд - первым шагом является вычисление амплитуды колебаний сигнала лямбда-датчика перед катализатором и после него. Это достигается выделением колебательной составляющей сигнала, вычислением абсолютного значения и усреднением по времени. Частное от деления значения амплитуды нисходящего потока на значение амплитуды восходящего потока называется отношением амплитуд (AR). Эта AR является основной информацией, необходимой для мониторинга катализатора. Он вычисляется непрерывно по определенному двигателю и диапазону скоростей. Сигнальные тракты для обоих сигналов датчиков идентичны. Таким образом, изменения, подобные увеличению частоты управления, влияют на оба пути сигнала одинаково и компенсируются разделением.
- Постобработка - фактическое отношение амплитуд сравнивается с предельным значением в соответствии с нагрузкой и диапазоном скоростей, в которых работает двигатель. Результат этого сравнения, разность обоих значений, накапливается отдельно для каждого диапазона. Даже короткие периоды времени вождения в определенном диапазоне дают дополнительную информацию. Используя отдельные диапазоны нагрузки и скорости в сочетании с накоплением информации, можно получить результат мониторинга во время цикла FTP.
- Оценка неисправностей - накопленная информация об амплитудном отношении становится все более и более надежной, так как во время ездового цикла используются различные диапазоны нагрузки и скорости. Если отношение амплитуд больше фиксированных значений карты, то обнаруживается неисправность и устанавливается флаг внутренней неисправности. Если неисправность обнаружена снова, в следующей поездке контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) будет подсвечиваться. (Схема №227)
- Проверка условий мониторинга - принцип мониторинга основан на обнаружении соответствующих колебаний сигнала датчика ниже по потоку во время регулярного лямбда-контроля. Необходимо проверить условия вождения на наличие исключений, когда регулярное управление лямбдой невозможно (например, отсечка топлива). В течение таких периодов и в течение некоторого времени после этого вычисления амплитудных значений и последующая обработка прекращаются. Таким образом, исключается искажение информации мониторинга.
- Мониторинг электронагреваемого катализатора - Нагрев электронагреваемого катализатора проводится только при каждом запуске двигателя, когда выполняются многочисленные условия включения и не сохраняются неисправности для следующих диапазонов: CAN блок управления двигателем. Приборная панель CAN. Клапан впрыска выходного каскада. Пропуск зажигания (повреждение катализатора). Насос закачки вторичного воздуха выходной ступени. Клапан впрыска вторичного воздуха выходной ступени. Датчик температуры охлаждающей жидкости. Датчик коленчатого вала/контрольная точка.
Регулировка и диагностика нагревателя электронагреваемого катализатора осуществляется отдельным блоком управления, непосредственно связанным с ЭСУД. Если нагревательный элемент питается электрическим током, то он начинает светиться. Тепло, выделяемое при этом процессе, подводится к небольшому катализатору, расположенному непосредственно за нагревательным элементом. Время нагрева не зависит от входных параметров и всегда имеет одинаковую продолжительность.
Ток нагрева сравнивается в качестве диагностического критерия (1,5 x стандарт) с определенным порогом тока. Если ток нагрева понижает определенный порог в течение определенной длительности, соответствующий сбой сохраняется и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещается во время следующего ездового цикла. В дополнение к вышеупомянутой диагностике проводится дальнейшая электрическая диагностика и проверка правдоподобия, которые вызывают обрыв или блокировку цикла нагрева и соответствующее сохранение неисправности в случае неисправности. Обе выхлопные системы проверяются отдельно.
Схема №228
- Мониторинг катализатора Общее описание - Мониторинг катализатора основан на мониторинге его способности хранить кислород. Управление с обратной связью по замкнутому контуру двигателя генерирует лямбда (отношение воздух/топливо) колебания в выхлопном газе. Эти колебания демпфируются кислородпоглощающей активностью катализатора. Амплитуда оставшихся лямбда-колебаний после катализатора указывает на возможность хранения. Для определения эффективности катализатора необходимо колебание датчика, расположенного выше по потоку, для расчета кислорода в и выхода (катализатора) по массе воздуха в двигателе и лямбда-отклонению. Сигнал датчика ниже по потоку для порогового катализатора затем выводится из этого основного значения. Любое время реального колебания сигнала датчика (вниз по потоку) соответствует модели, дефектный катализатор распознается. (Схема №226)
- Вычисление КПД - сигнал лямбда-контроллера фильтруется и умножается на массу воздуха двигателя. Теперь добавляется значение, которое учитывает нисходящий слой датчика. Этот результат характеризует загрузку кислорода в катализатор. Стандартная амплитуда (NSA) нижерасположенного датчика вычисляется путем усреднения измеренных сигналов. Разница между АНБ и ОКБ интегрируется и делится непрерывно на временной диапазон, в течение которого активен мониторинг катализатора. Этот коэффициент (GW) является показателем эффективности катализатора и определяется непрерывно в определенном диапазоне частоты вращения и нагрузки двигателя в течение времени мониторинга.
- Оценка неисправности - По истечении временного диапазона мониторинга коэффициент эффективности (GW) сравнивается с пороговым значением. Если GW больше порогового значения, то обнаруживается неисправность, и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) высвечивается после следующего ездового цикла. (Схема №228)
- Проверка условий мониторинга - принцип мониторинга основан на обнаружении соответствующих колебаний сигнала датчика ниже по потоку во время регулярного лямбда-контроля. Необходимо проверить условия вождения на наличие исключений, когда регулярное управление лямбдой невозможно (например, отсечка топлива). В течение таких периодов и в течение некоторого времени после этого вычисления амплитудных значений и последующая обработка останавливаются, избегая искажения информации мониторинга.
Схема №229
- Мониторинг катализатора на основе мониторинга способности хранения кислорода - управление с обратной связью по замкнутому контуру двигателя генерирует лямбда (соотношение воздух/топливо) колебания в выхлопном газе. Эти колебания демпфируются кислородпоглощающей активностью катализатора. Амплитуда оставшихся лямбда-колебаний после катализатора указывает на возможность хранения. Для определения эффективности катализатора необходимо колебание датчика, расположенного выше по потоку, для расчета кислорода в и выхода (катализатора) по массе воздуха в двигателе и лямбда-отклонению. Сигнал датчика ниже по потоку для порогового катализатора затем выводится из этого основного значения. Всякий раз, когда реальное колебание сигнала датчика (вниз по потоку) соответствует модели, распознается дефектный катализатор. (Схема №229)
- Цикл мониторинга - Цикл мониторинга представлен следующим: Вычисление эффективности катализатора - Определяется, выпрямляется и усредняется составляющая переменного тока напряжения кислородных датчиков до и после катализатора. Определяют действительное частное от деления напряжения датчика кислорода перед катализатором и напряжения датчика кислорода после катализатора. Одновременно вычисляют теоретическое частное этого напряжения кислородных датчиков от рабочей точки двигателя. Определяют соответствующую рабочую точку с использованием параметров нагрузки и частоты вращения двигателя. Оценка неисправности - в конце диагностического периода определяется количество запомненных значений в матрице адаптации, превышающих предел. Если это число запомненных значений само по себе превышает пороговое значение, оценивается дефектный катализатор. Проверка условий мониторинга - принцип мониторинга основан на обнаружении соответствующих колебаний сигнала датчика ниже по потоку во время регулярного лямбда-контроля. Необходимо проверить условия вождения на наличие исключений, когда регулярное лямбда-управление невозможно. В течение таких периодов и в течение некоторого времени после этого вычисления амплитудных значений и последующая обработка прерываются, избегая искажения информации мониторинга.
Мониторинг пропусков зажигания
Обнаружение пропусков зажигания должно определять, происходит ли пропуск зажигания, идентифицировать конкретный цилиндр (цилиндры) и серьезность пропуска зажигания, а также является ли это относящимся к выбросам или повреждением катализатора. (Схема №230) Для этого модуль управления контролирует коленчатый вал на предмет потерь на ускорение во время зажигания сегментов каждого цилиндра на основе порядка зажигания. Процесс обнаружения пропусков зажигания продолжается после того, как были выполнены требования диагностического ездового цикла. Обнаружение пропусков зажигания продолжается и прекращается только при определенных условиях. См. таблицу MISFIRE DETECTION DISABLING CONDITIONS. (Схема №231)- (Схема №232).
| Состояние | Характеристика |
|---|---|
| Частота вращения двигателя | Менее 512 об/мин |
| Нагрузка на двигатель | Различные/нестабильные |
| Угол дроссельной заслонки | Различные/нестабильные |
| Выбор времени | Запрос задержки синхронизации активен |
| Запуск двигателя | До 5 секунд после запуска |
| Кондиционер | До 0,5 секунд после активации кондиционер |
| Прекращение подачи топлива Decel | Активный |
| Распознавание неровных дорог | Активный |
| Управление ASC | Активный |
УСЛОВИЯ ОТКЛЮЧЕНИЯ ОБНАРУЖЕНИЯ ПРОПУСКОВ ЗАЖИГАНИЯ
Схема №230
Схема №231
Схема №232
Схема №233
Схема №234
- Общее описание - Метод определения пропусков зажигания двигателя основан на оценке колебаний частоты вращения двигателя. Для выявления пропусков зажигания на любом цилиндре крутящий момент каждого цилиндра оценивают по времени измерения между 2 событиями зажигания, которое является мерой среднего значения скорости этого углового сегмента. Это означает, что изменение крутящего момента двигателя приводит к изменению частоты вращения двигателя. Кроме того, будет определено влияние крутящего момента нагрузки, например влияния различных дорожных поверхностей. Если необходимо измерить среднюю скорость двигателя, влияние, вызванное дорожными поверхностями, должно быть устранено. (Схема №233) Этот метод состоит из следующих основных частей: Сбор данных, адаптация сенсорного колеса. Расчет шероховатости двигателя. Сравнение с порогом в зависимости от рабочих точек. Некоторые экстремальные условия, во время которых обнаружения пропусков зажигания должны быть отключены на короткое время. Обработка неисправностей, процедура подсчета единичных пропусков зажигания.
- Цикл мониторинга - Цикл мониторинга представлен следующим: Сбор данных - Продолжительность сегментов коленчатого вала измеряется непрерывно для каждого цикла сгорания. Адаптация колеса датчика - в пределах определенного диапазона оборотов двигателя и во время отсечки топлива осуществляется адаптация допусков колеса датчика. С прогрессирующей адаптацией повышается чувствительность обнаружения пропусков зажигания. Значения адаптации сохраняются в энергонезависимой памяти и учитываются при расчете шероховатости двигателя. Обнаружение пропусков зажигания - для каждого измеренного сегмента, скорректированного путем адаптации колеса датчика, выполняются следующие рабочие шаги. Расчет шероховатости двигателя - шероховатость двигателя выводится из различий длительностей сегментов. Для различения нормальных изменений длительности отрезка и изменений из-за пропусков зажигания используются различные статистические методы. Обнаружение множественных пропусков зажигания - Если несколько цилиндров имеют пропуски зажигания, расчетные значения шероховатости двигателя могут быть настолько низкими, что порог не будет превышен во время пропусков зажигания, и поэтому пропуски зажигания не будут обнаружены. Исходя из этого, периодичность значения шероховатости двигателя используется в качестве дополнительной информации при многократных пропусках зажигания. Значение шероховатости двигателя фильтруется и создается новое значение множественного фильтра. Если это значение фильтра увеличивается из-за многочисленных пропусков зажигания, порог шероховатости уменьшается. Применяя эту стратегию, можно надежно обнаружить множественные пропуски зажигания. Расчет порогового значения шероховатости двигателя - пороговое значение шероховатости двигателя состоит из базового значения, которое определяется зависимой от нагрузки/скорости картой. Во время прогрева добавляется значение поправки, зависящее от температуры охлаждающей жидкости. В случае многократных пропусков зажигания порог снижается на регулируемый коэффициент. Без достаточной адаптации колеса датчика порог шероховатости двигателя ограничивается минимальным значением, зависящим от скорости. Изменение порога в сторону меньшего значения ограничено константой изменения.
- Определение пропусков зажигания - обнаружение пропусков зажигания осуществляется путем сравнения порогового значения шероховатости двигателя со значением шероховатости двигателя. Если в цилиндре обнаружено событие пропуска зажигания, обнаружение пропуска зажигания следующего цилиндра в порядке зажигания деактивируется, чтобы предотвратить ошибочный диагноз. Статистика обработки неисправностей - В интервале 1000 оборотов коленчатого вала для каждого цилиндра добавляются обнаруженные события пропусков зажигания. Если сумма всех случаев пропусков зажигания в цилиндре превышает заданное значение, то предварительно сохраняют код неисправности для пропусков зажигания, относящихся к выбросу. Если пропуски зажигания наблюдаются только у одного цилиндра, то запоминается выборочный код неисправности цилиндра. Если пропуски зажигания имеются более чем у одного цилиндра, код неисправности для множественных пропусков зажигания также сохраняется. В интервале 200 оборотов коленчатого вала взвешивают и рассчитывают для каждого цилиндра обнаруженное количество пропусков зажигания. Весовой коэффициент определяется картой, зависящей от нагрузки/скорости. Если сумма случаев пропусков зажигания в цилиндре превышает заданное значение, то запоминают код неисправности для индикации соответствующих пропусков зажигания при повреждении катализатора и сразу же высвечивают контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Если выборочный счет цилиндров превышает заданное пороговое значение, выполняют следующие действия: Переключают лямбда-систему с замкнутым контуром на систему с разомкнутым контуром. Сохраняют выборочный код неисправности цилиндра. Если пропуски зажигания имеются более чем у одного цилиндра, то код неисправности для множественных пропусков зажигания также сохраняется. Подача топлива в соответствующий цилиндр прекращается, счетчики сбрасываются после каждого интервала. (Схема №234)
Схема №235
Схема №236
- Общее описание Принцип измерения - Метод определения пропусков зажигания двигателя основан на контроле ускорения коленчатого вала. Шероховатость двигателя определяется разностями от длительности периодов сегментов (угол поворота кривошипа 90 градусов), которые корректируются и сравниваются с порогами, зависящими от нагрузки и скорости двигателя. Для различения нормальных изменений длительности отрезка и изменений, обусловленных пропуском зажигания, используются различные статистические методы. (Схема №235) Периоды сегментов измеряются в угловом диапазоне угла поворота кривошипа 90 градусов. Сегмент начинается за 54 градуса до ВМТ. Начало и конец сегментов расположены под одинаковым углом. Длительность сегментов коленчатого вала измеряют непрерывно. Адаптация колеса датчика - для устранения производственных допусков и внецентренной установки адаптация допусков колеса датчика осуществляется во время отсечки топлива. Периоды сегментов корректируются значениями адаптации. С прогрессирующей адаптацией повышается чувствительность обнаружения пропусков зажигания. Расчет порогового значения шероховатости двигателя - пороговое значение шероховатости двигателя состоит из базового значения, которое определяется зависимой от нагрузки/скорости картой. Во время прогрева базовое значение умножается на значение поправки, зависящее от температуры охлаждающей жидкости. Без достаточной адаптации колеса датчика порог шероховатости двигателя ограничен в зависимости от ожидаемых допусков колеса.
- Структура контроля пропусков зажигания - (Схема №233)
- Обработка неисправностей - (Схема №236) Окно ошибок - В интервале 200-1000 оборотов коленчатого вала определяются «окна ошибок» для проверки на схожие состояния двигателя. При обнаружении пропусков зажигания окно удлиняется, если текущая рабочая точка не находится в пределах окна. Окно рабочей точки двигателя - рабочее окно двигателя обновляется с каждым сегментом без пропусков зажигания. Обнаружение пропусков зажигания (увеличение выбросов) - в интервале 1000 оборотов коленчатого вала (4000 сегментов) обнаруженные события пропусков зажигания добавляются для каждого цилиндра. Если сумма всех случаев пропусков зажигания в цилиндре превышает заданное значение, то сохраняют код неисправности. Если пропуски зажигания имеются более чем у одного цилиндра, то будут указаны все цилиндры с пропуском зажигания и сохранены индивидуальные коды неисправностей для всех цилиндров с пропуском зажигания и для нескольких цилиндров. Обнаружение пропусков зажигания (повреждение катализатора) - в интервале 200 оборотов коленчатого вала, обнаруженное количество событий пропусков зажигания взвешивается и рассчитывается для каждого цилиндра. Весовой коэффициент определяется картой, зависящей от нагрузки/скорости. Если сумма случаев пропусков зажигания в цилиндре превышает заданное значение, код неисправности запоминается, и высвечивается контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Если выборочный счет цилиндров превышает заданное пороговое значение, выполняют следующие действия: Переключают лямбда-систему с замкнутым контуром на систему с разомкнутым контуром. Сохраняют выборочный код неисправности цилиндра. Если пропуски зажигания наблюдаются более чем у одного баллона, то коды неисправностей для всех отдельных баллонов и для нескольких баллонов будут сохранены. Подача топлива в соответствующий цилиндр прекращается.
Выбросы в результате испарения
Контроль испаряющихся паров топлива (углеводородов) из топливного бака важен для общего снижения выбросов транспортных средств. Испарительная система была совмещена с вентиляцией топливного бака, что позволяет баку дышать (выравнивание). Общая операция обеспечивает
- Впускное отверстие, в иначе «герметичный» топливный бак, для входа воздуха для замены топлива, потребляемого во время работы двигателя.
- Выпускное отверстие с контейнером для хранения для «улавливания и удержания» паров топлива, которые образуются при расширении/испарении топлива в баке, когда транспортное средство находится в неподвижном состоянии.
Затем канистра «продувается» с использованием вакуума двигателя для втягивания паров топлива в камеру сгорания. Это «очищает» канистру, позволяя дополнительное хранение. Как и любая другая форма горючего топлива, введение этих паров на работающем двигателе должно контролироваться. блок управления двигателем (ы) управляют клапанами испарительных выбросов, которые регулируют продувку испарительных паров. Посмотрите
Схема №237
Регенерация паров при перегрузке топлива на борту (ORVR)
Система ORVR предназначена для улавливания и хранения паров углеводородного топлива при перегрузке топлива. Не-ORVR транспортные средства выпускают пары топлива из вентиляционной линии бака обратно в наливную горловину и во многих состояниях утилизируются вакуумным ресивером на форсунке топливного насоса заправочной станции. При заправке давление топлива, поступающего в бак, вытесняет пары углеводородов через шланг сапуна для заправки бака в бак расширения жидкости/пара и в канистру с активированным углем. Пары углеводородов хранятся в контейнере с активированным углем, и система может «дышать» через утечку в резервуаре диагностического модуля (DMTL) и воздушный фильтр.
Схема №238
Схема №239
Схема №240
Схема №241
Схема №242
Схема №243
Схема №244
Схема №245
- Измерение утечки в испарительной системе - мониторинг испарительной системы позволяет обнаруживать утечки в испарительной системе диаметром 0 039 "(1,0 мм) и более. С помощью насоса для обнаружения утечек (LDP), вакуумного насоса, расположенного на атмосферном соединении испарительной канистры, проводится испытание испарительной системы под давлением в следующем порядке: Во время фазы быстрых импульсов испарительная система устанавливается под определенным давлением. Давление в испарительной системе после фазы быстрых импульсов может быть выше или ниже определенного давления в зависимости от уровня топлива в баке. Поэтому для регулирования давления до его правильного значения необходима фаза собственной частоты, которая следует за фазой прошедшего импульса. На заключительном этапе измерения оценивают время между ходами насоса ТНД. В случае, если время между ходами насоса ниже заданного порога, предполагается наличие утечки. Во время испытания под давлением продувочный клапан должен быть закрыт. После испытания продувка канистры возобновляется, оставшееся давление в испарительной системе сбрасывается. Для обеспечения максимальной производительности (или минимальной потери продувочного воздуха из-за обнаружения утечки) испытание обычно проводится после холодного запуска двигателя. Однако при определенных обстоятельствах испытание может быть предварительно прервано и возобновлено позднее во время работы двигателя, если выполнены все условия для повторного запуска испытания.
- Структуры мониторинга измерения утечки (LDP) Условия холодного запуска - во время запуска двигателя значение монитора температуры всасываемого воздуха (TAL REF контроль) инициализируется до максимально возможного значения. Если заданная нагрузка и заданная скорость транспортного средства превышаются в течение заданного времени, значение TAL REF обновляется значением, обеспечиваемым датчиком температуры всасываемого воздуха. Это делается только в том случае, если значение температуры всасываемого воздуха ниже значения, которое уже представлено TAL REF. Поэтому TAL REF всегда представляет минимальное значение датчика температуры всасываемого воздуха, найденное во время условий, упомянутых выше. Используя этот метод, возможны следующие последовательности: Условия холодного запуска - Структура мониторинга - (Схема №238) Условия холодного запуска - Использование сигнала температуры окружающей среды, предоставляемого автомобильной шиной Can - Компонент измерения утечки (LDP) указан для определенного температурного диапазона. Для предотвращения работы компонента в неуказанных условиях температура окружающей среды используется в качестве условия для последовательности запуска контроля после холодного запуска. Сигнал температуры окружающей среды проверяется на целостность цепи позже в ездовом цикле с помощью монитора температуры всасываемого воздуха (TAL REF контроль). В момент запуска двигателя инициализируется максимально возможное значение монитора температуры всасываемого воздуха (TAL REF контроль). Если заданная нагрузка и заданная скорость транспортного средства превышаются в течение заданного времени, значение TAL REF обновляется значением, обеспечиваемым датчиком температуры всасываемого воздуха. Это делается только в том случае, если значение температуры всасываемого воздуха ниже значения, которое уже представлено TAL REF. Поэтому TAL REF всегда представляет минимальное значение датчика температуры всасываемого воздуха, найденное во время условий, упомянутых выше. При использовании этой методики возможны следующие последовательности: Температура окружающей среды находится в заданном диапазоне, и во время последовательности контроля утечка не обнаруживается: в этом случае система считается без утечки, и код неисправности не сохраняется. Температура окружающей среды находится в указанном диапазоне, и во время последовательности контроля обнаружена утечка: После выполнения условий обновления монитора температуры всасываемого воздуха (TAL REF контроль) и TAL REF находится в указанном диапазоне, сохраняется код неисправности. В случае выхода TAL REF за указанный диапазон код неисправности не сохраняется. В момент запуска двигателя температура окружающей среды вне указанного диапазона. Это приводит к предварительной отмене последовательности мониторинга. Последовательность контроля осуществляется сразу после выполнения всех условий для повторения после предварительной отмены.
- Условие предварительного прекращения - Структура мониторинга - (Схема №239)
- Условие предварительного прекращения - обнаружение спуска LDP измеряет разницу между внутренним давлением в баке и давлением окружающей среды. В случае транспортного средства, движущегося под уклон, внутреннее давление в баке остается постоянным, тогда как давление окружающей среды увеличивается. Следовательно, разность давлений, измеренная LDP, уменьшается, что может вызвать обнаружение утечки, которая отсутствует (то есть ложная тревога). Чтобы предотвратить это, реализовано обнаружение движения под уклон, которое сравнивает крутящий момент двигателя с крутящим моментом, который необходим для движения автомобиля по ровной местности с заданной скоростью. Как только обнаружен спуск, последовательность мониторинга предварительно прерывается. (Схема №240)- (Схема №243).
- Проверка потока системы испарительной продувки - поток продувки из угольного фильтра через продувочный клапан контролируется после завершения адаптации топливной системы и нахождения лямбда-контроллера в замкнутом контуре. Диагностика начинается во время регулярной продувки.
- Структура контроля системы испарительной продувки Проверка расхода - (Схема №244) Этап 1 - Для богатой или бедной смеси - Расход через продувочный клапан принимается, как только лямбда-контроллер компенсирует сдвиг богатой или бедной смеси. После этой процедуры диагностика завершается, и система испарительной продувки возобновляет работу в обычном режиме.
- Шаг 2 - Для стехиометрической смеси - В этом случае лямбда-контроллеру не нужно компенсировать отклонение. Поэтому после завершения регулярной продувки несколько раз резко открывают и закрывают продувочный клапан. Эффект дополнительного заряда цилиндра вызывает изменение частоты вращения двигателя на холостом ходу. Заданное значение достигается, если система функционирует должным образом и процедура диагностики завершена. Для запуска функции диагностики необходимо выполнить несколько условий: Скорость автомобиля = 0. Двигатель на холостых оборотах. Замкнутый контур лямбда-контроллера. Температура охлаждающей жидкости выше установленного предела. Трансмиссия на передаче. Кроме того, если диагностика уже начата и одно из условий не удовлетворяется непрерывно, процесс будет прерван и запущен снова позже. (Схема №245)
Схема №246
Схема №247
Схема №248
Схема №249
Схема №250
Схема №251
Схема №252
Схема №253
Схема №254
- Измерение утечки в испарительной системе - мониторинг испарительной системы позволяет обнаруживать утечки в испарительной системе диаметром 0 019 дюйма (0,5 мм) и более. Используя диагностический модуль Tank Leakage (DM TL), электрический насос, расположенный на атмосферном соединении испарительной канистры, проводится испытание испарительной системы под давлением в следующем порядке: Во время ЭТАЛОННОГО ИЗМЕРЕНИЯ УТЕЧКИ электрический насос подает через эталонное ограничение. Система управления двигателем измеряет потребление электрического тока насоса в этом разделе. (Схема №246) Во время ИЗМЕРЕНИЯ УТЕЧКИ электрический насос подает топливо через угольную канистру в систему топливного бака. Давление в испарительной системе может достигать 25 кПа в зависимости от уровня топлива в баке. Система управления двигателем измеряет потребление электрического тока насосом. Сравнение токов эталонного измерения утечки и измерения утечки является мерой утечки в баке. (Схема №247) Во время испытания под давлением продувочный клапан должен быть закрыт. После испытания продувка фильтра возобновляется, и, следовательно, оставшееся давление в испарительной системе стравливается (Схема №248).
- Контроль структуры измерения утечки - (Схема №249) - (Схема №250).
- Частота диагностики и освещение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) - (Схема №251) - (Схема №252).
- Проверка потока системы испарительной продувки - поток продувки из угольного фильтра через продувочный клапан контролируется после завершения адаптации топливной системы и нахождения лямбда-контроллера в замкнутом контуре. Диагностика начинается во время регулярной продувки.
- Цикл контроля системы испарительной продувки Проверка расхода - (Схема №253) Этап 1 - Для богатой или бедной смеси - Расход через продувочный клапан принимается, как только лямбда-контроллер компенсирует сдвиг богатой или бедной смеси. После этой процедуры диагностика завершается, и система испарительной продувки возобновляет работу в обычном режиме. Шаг 2 - Для стехиометрической смеси - В этом случае лямбда-контроллеру не нужно компенсировать отклонение. Поэтому после завершения регулярной продувки несколько раз резко открывают и закрывают продувочный клапан. Эффект дополнительного заряда цилиндра вызывает изменение частоты вращения двигателя на холостом ходу. Заданное значение достигается, если система функционирует должным образом и процедура диагностики завершена. Для запуска функции диагностики необходимо выполнить несколько условий: Скорость автомобиля = 0. Двигатель на холостых оборотах. Замкнутый контур лямбда-контроллера. Температура охлаждающей жидкости выше установленного предела. Кроме того, если диагностика уже начата и одно из условий не удовлетворяется непрерывно, процесс будет прерван и запущен снова позже. Изменение частоты вращения двигателя на холостом ходу меньше установленного предела.
- Измерение утечки испарительной системы с LDP (740i и 740iL) - мониторинг испарительной системы позволяет обнаруживать утечки в испарительной системе диаметром 1,0 мм и более. С помощью насоса для обнаружения утечек (LDP) вакуумный насос, расположенный на атмосферном соединении испарительной системы, выполняется в следующем порядке: Во время фазы FAST PULSE испарительная система устанавливается под определенным давлением. Давление в испарительной системе после ФАЗЫ БЫСТРОГО ИМПУЛЬСА может быть выше или ниже определенного давления в зависимости от уровня топлива в баке. Следовательно, ФАЗА СОБСТВЕННОЙ ЧАСТОТЫ, которая следует за ФАЗОЙ ПРОШЕДШЕГО ИМПУЛЬСА, необходима для регулировки давления до его правильного значения. При окончательном измерении оценивают фазу времени между ходами насоса ТНД. В случае, если время между ходами насоса ниже заданного порога, предполагается наличие утечки. Во время испытания под давлением продувочный клапан должен быть закрыт. После испытания продувка фильтра возобновляется, и, следовательно, оставшееся давление в испарительной системе сбрасывается. Для обеспечения максимальной производительности (или минимальной потери продувочного воздуха из-за обнаружения утечки) испытание обычно проводится после холодного запуска двигателя. Однако при определенных обстоятельствах испытание может быть предварительно прервано и возобновлено позднее во время работы двигателя, если выполнены все условия для повторного запуска испытания.
- Структуры мониторинга измерения утечек (LDP) - условия холодного запуска/структура мониторинга. (Схема №238)
- Условие холодного запуска: использование сигнала температуры окружающей среды, обеспечиваемого автомобильной шиной Can (740i и 740iL) - компонент насоса обнаружения утечек (LDP) указан для определенного температурного диапазона. Чтобы предотвратить работу компонента в неуказанных условиях, температура окружающей среды используется в качестве условия для последовательности запуска контроля после холодного запуска. Сигнал температуры окружающей среды проверяется на целостность цепи позже в ездовом цикле с помощью монитора температуры всасываемого воздуха (TAL REF контроль): Во время запуска двигателя значение TAL REF инициализируется максимально возможным значением. Если определенная нагрузка и определенная скорость транспортного средства превышаются в течение определенного времени, значение TAL REF обновляется значением, обеспечиваемым датчиком температуры всасываемого воздуха. Однако это делается только в том случае, если значение температуры всасываемого воздуха ниже значения, которое уже представлено как TAL REF, Таким образом, TAL REF всегда представляет минимальное значение датчика температуры всасываемого воздуха, найденное во время вышеупомянутых условий. При использовании этой методики возможны следующие последовательности: Температура окружающей среды находится в заданном диапазоне, и во время последовательности контроля утечки не обнаруживается. В этом случае система считается без течи и код неисправности не запоминается. Температура окружающей среды находится в заданном диапазоне, и в процессе контроля обнаруживается утечка. После выполнения условий обновления TAL REF и нахождения TAL REF в пределах указанного диапазона сохраняется код неисправности. Если TAL REF выходит за пределы указанного диапазона, код отказа не сохраняется. Температура окружающей среды на момент запуска двигателя находится вне заданного диапазона: Это приводит к предварительной отмене последовательности контроля, последовательность контроля проводится, как только все условия для повторения после предварительного прекращения.
- Условие предварительного прекращения (740i и 740iL) - (Схема №239)
- Условие предварительного прекращения, обнаружение движения вниз (740i и 740iL) - LDP измеряет разницу между внутренним давлением в баке и давлением окружающей среды. В случае движения транспортного средства вниз внутреннее давление в баке остается постоянным, в то время как давление окружающей среды увеличивается. Следовательно, разность давлений, измеренная LDP, уменьшается, что может привести к обнаружению утечки, которая отсутствует (т.е. ложная тревога). Чтобы предотвратить это, реализовано обнаружение движения под уклон, которое сравнивает крутящий момент двигателя с крутящим моментом, который необходим для движения автомобиля по ровной местности с заданной скоростью. Как только обнаружен спуск, последовательность мониторинга предварительно прерывается. См. (Схема №240), (Схема №242), (Схема №243) и (Схема №254).
- Проверка расхода системы испарительной продувки (740i и 740iL) - поток продувки из угольного фильтра через продувочный клапан контролируется после завершения адаптации топливной системы и нахождения лямбда-контроллера в замкнутом контуре. Диагностика начинается во время регулярной продувки. (Схема №244)
Схема №255
Схема №256
Схема №257
Схема №258
Схема №259
Схема №260
- Измерение утечек в испарительной системе - мониторинг испарительной системы позволяет обнаруживать утечки в испарительной системе диаметром 0 039 "(1,0 мм) и выше. С помощью диагностического модуля-Tank Leakage (DM-TL), электрического насоса с приводом, расположенного на атмосферном соединении испарительной канистры, проводится испытание испарительной системы под давлением в следующем порядке: Во время ЭТАЛОННОГО ИЗМЕРЕНИЯ УТЕЧКИ электрический насос с приводом подает через эталонное ограничение. Система управления двигателем измеряет потребление электрического тока насоса в этом разделе. (Схема №246) Во время ИЗМЕРЕНИЯ УТЕЧКИ насос с электроприводом подает топливо через угольную канистру в систему топливного бака. Давление в испарительной системе может достигать 25 кПа в зависимости от уровня топлива в баке. Система управления двигателем измеряет расход электрического тока насоса. Сравнение токов эталонного измерения утечки и измерения утечки является мерой утечки в баке. (Схема №247) Во время испытания под давлением продувочный клапан должен быть закрыт. После возобновления пробной продувки канистры оставшееся давление в испарительной системе сбрасывается (Схема №248).
- Структура мониторинга испарительной системы - (Схема №255) - (Схема №256).
- Частота диагностики и освещение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) - см. рис. 72 - (Схема №259).
- Проверка потока системы испарительной продувки - поток продувки из угольного фильтра через продувочный клапан контролируется после завершения адаптации топливной системы и нахождения лямбда-контроллера в замкнутом контуре. Диагностика начинается во время регулярной продувки. (Схема №260)
- Цикл мониторинга системы испарительной продувки Проверка расхода Этап 1 - Для богатой или бедной смеси - Расход через продувочный клапан принимается, как только лямбда-контроллер компенсирует сдвиг богатой или бедной смеси. После этой процедуры диагностика завершается, и система испарительной продувки возобновляет работу в обычном режиме. Шаг 2 - Для стехиометрической смеси - В этом случае лямбда-контроллеру не нужно компенсировать отклонение. Поэтому после завершения регулярной продувки несколько раз резко открывают и закрывают продувочный клапан. Эффект дополнительного заряда цилиндра вызывает изменение частоты вращения двигателя на холостом ходу. Заданное значение достигается, если система функционирует должным образом и процедура диагностики завершена. Для запуска функции диагностики (шаг 2) необходимо выполнить несколько условий: Скорость транспортного средства = 0. Двигатель на холостых оборотах. Замкнутый контур лямбда-контроллера. Температура охлаждающей жидкости выше установленного предела. Кроме того, если диагностика уже начата и одно из условий не удовлетворяется непрерывно, процесс будет прерван и запущен снова позже. Изменение частоты вращения двигателя на холостом ходу меньше установленного предела.
Контроль системы вторичного воздуха
Для снижения выбросов углеводородов и СО во время прогрева двигателя в системе используется система впрыска вторичного воздуха. Сразу после запуска холодного двигателя свежий воздух/кислород впрыскивается непосредственно в выпускной коллектор. Впрыскивая кислород в выпускной коллектор, уменьшают время прогрева катализатора и ускоряют окисление углеводородов. Срок включения воздушного насоса может изменяться в зависимости от типа двигателя и условий эксплуатации. См. таблицу КОНТРОЛЬ СИСТЕМЫ ВТОРИЧНОГО ВОЗДУХА.
| Требование | Состояние/состояние |
|---|---|
| Датчик кислорода (лямбда-зонд) | Разомкнутый контур |
| Нагрев датчика кислорода | Активный |
| Температура охлаждающей жидкости | От 14 до -40°C (от -10 до -40 ° C) |
| Нагрузка на двигатель | Предопределенный диапазон |
| Частота вращения двигателя | Предопределенный диапазон |
| Коды неисправностей | В настоящее время нет разломов вторичного воздуха |
| Среднее отклонение лямбда-значения | Постоянная/стабильная нагрузка |
КОНТРОЛЬ СИСТЕМЫ ВТОРИЧНОГО ВОЗДУХА
Компоненты системы включают электродвигатель/насос для нагнетания воздуха, реле электродвигателя/насоса, обратный клапан, вакуумный/вентиляционный клапан, трубки для нагнетания воздуха из нержавеющей стали, вакуумный резервуар, обратный клапан вакуумного резервуара и встроенный резистор для управления скоростью (только для двигателя V12).
Система впрыска вторичного воздуха контролируется с помощью датчика (датчиков) кислорода перед катализатором. Как только воздушный насос включен и воздух нагнетается в систему, сигнал на кислородном датчике будет отражать обедненное состояние. Если сигнал кислородного датчика не изменяется в течение заданного времени, будет установлена неисправность и идентифицирован неисправный блок (блоки). Если после завершения следующего холодного запуска и снова присутствует неисправность, загорится лампочка проверить двигатель.
Контроль топливной системы
Мониторинг топливной системы является требованием БД-II, которое контролирует расчетное время впрыска в зависимости от частоты вращения двигателя, нагрузки и сигналов датчика кислорода до каталитического нейтрализатора в результате остаточного кислорода в потоке выхлопных газов. Модуль управления двигателем использует сигналы датчика кислорода перед катализатором в качестве поправочного коэффициента для регулировки и оптимизации управления пилотной горелки смеси при всех условиях работы двигателя.
Адаптационные значения
Для поддержания идеального соотношения воздух/топливо модуль управления двигателем способен адаптироваться к различным условиям окружающей среды, встречающимся во время работы транспортного средства (т.е. изменениям высоты, влажности, температуры окружающей среды, качества топлива и т.д.). Система адаптации может вносить лишь незначительные поправки и не может компенсировать большие изменения, которые могут встретиться в результате неправильного воздушного потока или неправильной подачи топлива в двигатель.
В областях регулируемой адаптации модуль управления двигателем изменяет скорость впрыска во время холостого хода и средней частоты вращения двигателя при низкой нагрузке (адаптация к добавкам) и во время работы при нормальной или более высокой нагрузке при более высоких частотах вращения двигателя (мультипликативная адаптация). Эти значения отображаются в разделе DIAGNOSIS REQUESTS программного обеспечения DIS и являются полезным диагностическим инструментом, который показывает, как система пытается компенсировать исходное соотношение воздух/топливо, которое не является идеальным. См. таблицу DIAGNOSIS REQUESTS.
ПримечаниеЕсли значение адаптации больше 0,0 мс, то модуль управления двигателем пытается обогатить смесь. Если значение адаптации меньше 0,0 мс, то модуль управления двигателем пытается обеднить смесь.
| Состояние диагностического запроса/адаптация смеси добавок (в режиме ожидания) | Объяснение |
|---|---|
| Датчик O2 показывает состояние LEAN. | Модуль управления двигателем пытается RICHEN смесь. Если значение меньше -0,2 мс, имеется ограничение по воздуху или в систему подается слишком много топлива. Если значение больше 0,2 мс, то имеет место не дозированная утечка воздуха или недостаточно топлива, подаваемого в систему. |
| Датчик O2 показывает состояние RICH. | Модуль управления двигателем пытается обеднить смесь. Если значение больше 8%, то имеет место недозированная утечка воздуха или недостаточное количество подаваемого в систему топлива. |
ЗАПРОСЫ НА ДИАГНОСТИКУ
Схема №261
Схема №262
Схема №263
- Управление пилотом смеси - измеряется масса воздуха, принимаемая двигателем, и частота вращения двигателя. Эти сигналы используются для вычисления сигнала инжекции. Это управление пилотированием смеси следует за быстрыми изменениями нагрузки и скорости.
- Лямбда-контроллер - блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) сравнивает сигнал датчика кислорода датчика перед катализатором с эталонным значением и вычисляет поправочный коэффициент для пилотного управления.
- Адаптивное управление пилотом - дрейфы и неисправности в датчиках и приводах системы подачи топлива, а также необнаруженная утечка воздуха влияют на управление пилотом. Это вызывает возрастающие отклонения соотношения воздух/топливо. Адаптивное пилотное управление осуществляет коррекцию контроллера в 3 различных диапазонах: добавка неисправности в единицу времени, мультипликативная неисправность и добавка неисправности на впрыск.
- Диапазоны коэффициентов коррекции обучения - лямбда-отклонения в диапазоне № 1 компенсируются величиной аддитивной коррекции, умноженной на член частоты вращения двигателя. За счет этого создается аддитивная коррекция в единицу времени. Лямбда-отклонения в диапазоне № 2 компенсируются коэффициентом умножения. Лямбда-отклонения в диапазоне № 3 компенсируются аддитивной коррекцией за цикл впрыска. Комбинация всех 3 диапазонов будет правильно выделена и скомпенсирована. Каждое значение адаптируется только в соответствующем диапазоне. Но каждое адаптивное значение корректирует управление пилотом во всем диапазоне нагрузка/скорость. При следующем запуске запомненные адаптивные значения включаются в расчет управления пилот-сигналом непосредственно перед тем, как управление по замкнутому контуру становится активным. e. (Схема №
- Диагностика системы подачи топлива - могут возникнуть неисправности в системе подачи топлива, которые не могут быть компенсированы адаптивным управлением пилота. В этом случае адаптивные значения выходят из заданного диапазона. Если адаптивное значение выходит за пределы допустимого диапазона, то контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) высвечивается и ошибка сохраняется. (Схема №262)- (Схема №263).
Схема №264
- Общее описание - Контроль топливной системы включает в себя ограничение лямбда-регулятором пределов для богатого и обедненного и постоянного отклонения от среднего положения.
- Структура мониторинга - если топливная система внезапно сильно нарушена и, следовательно, лямбда-контроллер достигает ограничения (предела обеднения), запускается таймер. Таймер инкриминируется, пока контроллер остается на пределе. Если оно превышает заранее определенное значение, то будет обнаружена неисправность для короткой подстройки и сохранена для богатого и обедненного превышения отдельно. Для постоянного отклонения от среднего положения существуют дополнительные обедненные и обогащенные пороги. Если накопленное время (сумма всех превышений для богатых или бедных) больше, чем фиксированный предел в течение определенного периода, неисправность для долгосрочной настройки будет обнаружена и сохранена для превышения богатых и бедных отдельно. (Схема №264)
Контроль датчика кислорода
ПримечаниеТестирование датчика кислорода должно проводиться с помощью осциллографа из списка PRESET MEASUREMENT. Если сигнал остается высоким (богатое состояние), проверьте: топливные форсунки, давление топлива, систему зажигания, входные датчики, которые влияют на смесь воздух/топливо, и механический двигатель. Если сигнал остается низким (обедненное состояние), проверьте: утечку воздуха/вакуума, давление топлива, входной датчик, который влияет на смесь воздуха/топлива, и механику двигателя. Код неисправности, связанный со смесью, должен быть исследован в первую очередь и не всегда указывает на неисправность датчика кислорода. (Схема №265)
Схема №265
Чтобы датчик кислорода работал правильно, элемент датчика должен быть нагрет. Неработающий нагреватель не позволит сигналу датчика достичь предварительно определенных максимального и минимального пороговых значений, что приведет к задержке в работе замкнутого контура, что окажет влияние на уровни выбросов. В рамках функции контроля тока и напряжения нагревателя цепь также проверяется на обрыв, замыкание на массу и замыкание на напряжение, в зависимости от значений контролируемого тока или напряжения. См. таблицу УСЛОВИЯ КОНТРОЛЯ ДАТЧИКА КИСЛОРОДА.
В системах Bosch функция мониторинга нагревателя измеряет как ток нагревателя датчика, так и напряжение нагревателя, чтобы рассчитать сопротивление и мощность нагревателя датчика. Ток нагревателя датчика кислорода рассчитывается по падению напряжения на шунтирующем резисторе, встроенном в модуль управления. Если мощность нагревателя не находится в указанном диапазоне, будет установлен сбой. В следующий раз, когда цепь нагревателя будет проконтролирована и снова появится неисправность, загорится индикатор проверить двигатель. Функция нагревателя контролируется непрерывно, пока транспортное средство находится в замкнутом контуре, пока нагреватель активируется блок управления силовым агрегатом (PCM). См. таблицу РАБОЧИЙ ДИАПАЗОН НАПРЯЖЕНИЯ ДАТЧИКА КИСЛОРОДА.
В системах Siemens, если выходная мощность нагревателя слишком мала, амплитуда сигнала датчика кислорода будет снижена. Если минимальное низкое (богатое) напряжение и высокое (бедное) напряжение не могут быть получены в течение заранее определенного времени, будет установлена неисправность. В следующий раз, когда цепь нагревателя будет проконтролирована и снова появится неисправность, загорится индикатор проверить двигатель. Функция подогревателя предкатового датчика контролируется непрерывно, пока транспортное средство находится в замкнутом контуре, пока подогреватель активируется блок управления силовым агрегатом (PCM). См. таблицу РАБОЧИЙ ДИАПАЗОН НАПРЯЖЕНИЯ ДАТЧИКА КИСЛОРОДА.
| Состояние | Характеристика |
|---|---|
| Работа в замкнутом контуре | Да |
| Температура охлаждающей жидкости | Рабочая температура |
| Скорость движения транспортного средства по дороге | 3-50 МИЛЬ В ЧАС |
| Система впрыска вторичного воздуха | Неактивно |
| Температура катализатора | Больше чем 350°C |
| Отклонение угла дроссельной заслонки | Устойчивый дроссель |
| Отклонение частоты вращения двигателя | Устойчивая/стабильная скорость двигателя |
| Среднее отклонение лямбда-значения | Постоянная/стабильная нагрузка |
УСЛОВИЯ КОНТРОЛЯ КИСЛОРОДНОГО ДАТЧИКА
| Применение | Двигатель | Диапазон рабочего напряжения | |
|---|---|---|---|
| M5 И Z8 | |||
| Предкаталитический | V8 (S52) | .15-.85 | |
| Посткаталитический | V8 (S52) | .8 | |
| X5 | |||
| — | V8 | 1.5-4.3 | |
| Все остальные | |||
| Босх | V8 И V12 | .1-.9 | |
РАБОЧИЙ ДИАПАЗОН НАПРЯЖЕНИЯ ДАТЧИКА КИСЛОРОДА
Как проверить электрический целостность датчика кислорода
Контроль электрической целостности кислородного датчика - это постоянная функциональная проверка, выполняемая при нормальной работе транспортного средства, которая относится к неисправностям в проводке, разъемах или датчике. Если контролируемое напряжение датчика превышает максимальное пороговое значение, DME будет интерпретировать сигнал как короткое замыкание на напряжение. Если контролируемое напряжение датчика ниже минимального порогового значения, DME будет интерпретировать сигнал как короткое замыкание или короткое замыкание на массу. Если контролируемое напряжение датчика остается неизменным или в пределах заданного диапазона напряжений после того, как датчик нагрет, и температура двигателя превысила заданное пороговое значение, DME будет интерпретировать сигнал как открытый. (Отдельный набор кодов неисправностей - только для Siemens). См. таблицу ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ КОНТРОЛЬ ДАТЧИКА КИСЛОРОДА.
| Применение | Характеристика | |
|---|---|---|
| Система Bosch | ||
| Короткое замыкание на B + | Богатый | |
| Короткое замыкание на B | Наклон | |
| Без изменений | Богатый | |
| Система Siemens | ||
| Короткое замыкание на B + | Наклон | |
| Короткое замыкание на B | Богатый | |
| Без изменений | Наклон | |
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ПРОВЕРКА ДАТЧИКА КИСЛОРОДА
Как проверить нагреватель датчика кислорода
Для правильной работы датчика кислорода элемент датчика должен быть нагрет. Неправильно работающий/неработающий нагреватель не позволит сигналу датчика достичь предопределенных максимального и минимального пороговых значений, что может привести к задержке работы замкнутого контура, вызывающей влияние на уровни выбросов, или к увеличению уровней выбросов при работе замкнутого контура. В рамках функции контроля тока и напряжения нагревателя цепь также проверяется на обрыв, короткое замыкание на массу и короткое замыкание на напряжение в зависимости от контролируемых значений тока или напряжения.
В системах Bosch функция мониторинга нагревателя измеряет как ток нагревателя датчика, так и напряжение нагревателя, чтобы рассчитать сопротивление и мощность нагревателя датчика. Ток нагревателя датчика кислорода рассчитывается по падению напряжения на шунтирующем резисторе, встроенном в модуль управления. Если мощность нагревателя не находится в указанном диапазоне, будет установлен сбой. В следующий раз, когда цепь нагревателя будет проконтролирована и снова появится неисправность, загорится лампочка проверить двигатель. Во время работы транспортного средства в замкнутом контуре непрерывно контролируется работа нагревателя, пока он активируется модулем управления двигателем.
В системах Siemens, если выходная мощность нагревателя слишком мала, амплитуда сигнала датчика кислорода будет снижена. Если заданное минимальное низкое (богатое) напряжение и высокое (бедное) напряжение не могут быть получены в течение заданного времени, неисправность будет установлена. В следующий раз, когда цепь нагревателя будет проконтролирована и снова появится неисправность, загорится индикатор проверить двигатель. Функция подогревателя предкат-датчика постоянно контролируется во время работы автомобиля в замкнутом контуре, пока подогреватель активируется модулем управления двигателем.
Посткаталитический нагреватель Siemens
Обогреватель заднего кислородного датчика оценивается путем контроля величины изменения, которое происходит по сигналу заднего кислородного датчика во время фазы замедления/отсечки топлива. В фазе замедления посткатовый кислородный датчик переключается на значение сопротивления нагрузки 100 кВт (нормальное сопротивление датчика - 30 кВт). При переключении сопротивления датчика на 100 кВт напряжение датчика, как ожидается, останется в фиксированном диапазоне (бедном). Если нагреватель работает правильно, сигнал датчика кислорода останется в заданном диапазоне напряжений.
Система контролирует количество циклов, в течение которых напряжение датчика остается в фиксированном диапазоне (один раз за диагностический цикл). Если время, в течение которого датчик остается в фиксированном диапазоне, меньше заданного предела, то будет установлена неисправность. Во время следующего цикла привода, если цепь нагревателя контролируется и снова присутствует неисправность, загорается индикатор проверить двигатель. Функция нагревателя контролируется один раз за поездку, когда транспортное средство работает в замкнутом контуре.
Схема №266
Схема №267
Схема №268
Схема №269
- Общее описание - Скорость срабатывания датчика кислорода выше по потоку контролируется по периоду измерения лямбда-управляющих колебаний. (Схема №266)- (Схема №267).
- Процедура диагностики контрольного датчика (ниже по потоку) - активность контрольного датчика после достижения рабочих условий определяется 2 различными процедурами: Проверка колебаний (пересечение линий) - Если следующие проверки верны, датчик контроля будет считаться исправным: Сигнал датчика контроля (напряжение датчика) равен или больше номинального значения ТВ-коррекции и напряжение увеличивается, если лямбда-управление переходит в сторону обеднения. Сигнал датчика монитора (напряжение датчика) меньше номинального значения ТВ-коррекции и напряжение уменьшается, а если лямбда-управление переходит в богатую сторону. Проверка отсечки топлива - в дополнение к вышеупомянутым проверкам проверяется поведение сигнала датчика монитора в случае отсечки топлива. Поэтому напряжение датчика монитора должно быть ниже заданного номинального значения в случае прекращения подачи топлива. Если датчик монитора обнаружил дефект, код неисправности сохраняется, и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) высвечивается в следующем ездовом цикле.
- Мониторинг нагревателя датчика кислорода (вверх и вниз по потоку) Общее описание - Для правильной работы датчика кислорода элемент датчика должен быть нагрет. Неработающий нагреватель задерживает готовность датчика к управлению замкнутым контуром и влияет на выбросы. Функция мониторинга измеряет ток нагревателя для обоих датчиков (падение напряжения на шунте) и напряжение нагревателя (напряжение питания нагревателя) для расчета сопротивления нагревателя датчика. Функция мониторинга активируется один раз за одно отключение, если нагреватель был включен в течение определенного периода времени и ток стабилизировался. (Схема №268)
- Мониторинг цепи датчика кислорода - мониторинг электрических неисправностей датчиков до и после катализатора - неправдоподобные напряжения: Напряжения, превышающие максимальный порог, вызваны коротким замыканием на напряжение. Падение напряжения ниже минимального порогового значения вызвано коротким замыканием сигнала датчика или заземления датчика на землю ЭСУД. (Схема №269)
- Если нет правдоподобного изменения напряжения датчика, разомкнутая цепь датчика перед катализатором может быть обнаружена, если напряжение остается в заданном диапазоне после того, как датчик нагрет.
Схема №270
Схема №271
- Скорость отклика датчика кислорода, расположенного выше по потоку, контролируется путем измерения периода лямбда-управляющих колебаний. (Схема №266)- (Схема №267). Для процедуры диагностики контрольного датчика (ниже по потоку) активность контрольного датчика после достижения рабочих условий определяется 2 различными процедурами: Проверка колебаний (пересечение линии) - Если последующие проверки верны, контрольный датчик будет считаться исправным. Сигнал датчика монитора (напряжение датчика) больше или равен номинальному значению коррекции телевизора и напряжение увеличивается, или если лямбда-управление переходит в сторону бедной. Сигнал датчика монитора (напряжение датчика) меньше номинального значения коррекции телевизора и напряжение уменьшается, или если лямбда управление переходит в богатую сторону. Проверка отсечки топлива - в дополнение к вышеупомянутым проверкам проверяется поведение сигнала датчика монитора в случае отсечки топлива. Поэтому напряжение датчика монитора должно быть ниже заданного номинального значения в случае прекращения подачи топлива. Если контрольный датчик обнаруживается неисправным посредством ПРОВЕРКИ КОЛЕБАНИЙ или ПРОВЕРКИ ОТСЕЧКИ ТОПЛИВА, код неисправности сохраняется и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) высвечивается в следующем ездовом цикле.
- Мониторинг нагревателя датчика кислорода (вверх/вниз по потоку) - для правильной работы датчика кислорода элемент датчика должен быть нагрет. Неработающий нагреватель задерживает готовность датчика к управлению замкнутым контуром и влияет на выбросы. Функция мониторинга измеряет как ток нагревателя датчика (падение напряжения на шунте), так и напряжение нагревателя (напряжение питания нагревателя) для расчета сопротивления нагревателя датчика. Функция мониторинга активируется один раз за одно отключение, если нагреватель был включен в течение определенного времени и ток стабилизировался. (Схема №270)- (Схема №271).
- Мониторинг цепи датчика кислорода - мониторинг электрических неисправностей датчиков до и после катализатора. Неправдоподобные напряжения - это напряжения, превышающие максимальный порог и вызванные коротким замыканием на напряжение. Падение напряжения ниже минимального порогового значения вызвано коротким замыканием сигнала датчика или заземления датчика на землю ЭСУД. Неправдоподобной причиной напряжения сенсора является разомкнутая цепь, если можно обнаружить сенсор перед катализатором или если напряжение остается в заданном диапазоне после нагрева сенсора.
Схема №272
Схема №273
Схема №274
Схема №275
- Мониторинг датчика кислорода, расположенного выше по потоку - оба датчика кислорода, расположенные выше по потоку от катализатора, отдельно контролируются на наличие насыщенного и обедненного напряжения и времени отклика (мониторинг периода и мониторинг периода скачка). (Схема №272)
- Структура мониторинга датчика кислорода на входе (Схема №273)
- Процедура контроля датчика кислорода, расположенного выше по потоку; Мониторинг общего периода времени датчика кислорода, расположенного выше по течению - определяет время переключения, в течение которого добавляется время обедненного и обогащенного периодов в течение фиксированного количества циклов лямбда-контроллера. Неисправность регистрируется, если один или оба момента времени превышают пороговые значения, которые зависят от частоты вращения двигателя и нагрузки. (Схема №274)- (Схема №275).
- Процедура контроля нижерасположенных датчиков кислорода (от богатой до бедной всасываемой смеси) - Напряжение бедного датчика используется для диагностики активности датчика. Поэтому данная проверка производится при отсечке топлива замедления. Диагностика начинается после достижения расчетной массы воздуха (интегральной) при переходе от любого режима работы к режиму отсечки топлива и определенного времени в режиме отсечки топлива замедления. Напряжение датчика должно упасть ниже заданного значения, в противном случае обнаруживается неисправность и сохраняется код.
- Процедура контроля нижерасположенных датчиков кислорода (обедненной до богатой всасываемой смеси) - когда диагностические условия при отсечке топлива замедления не выполняются, диагностика проводится в противоположном направлении напряжения датчика кислорода. Для получения положительного результата диагностики сигнал должен превышать пороговое значение после прекращения подачи топлива для замедления. Для обеспечения диагностики смесь может быть кратковременно обогащена, независимо от соответствующих условий эксплуатации.
- Мониторинг нагревателя датчика кислорода - для правильной работы датчика кислорода элемент датчика должен быть нагрет. Неработающий нагреватель задерживает готовность датчика к управлению замкнутым контуром и влияет на выбросы. Функция мониторинга непрерывно измеряет как ток нагревателя датчика, так и напряжение нагревателя (напряжение питания нагревателя) для расчета сопротивления нагревателя датчика. (Схема №270)- (Схема №271).
- Мониторинг цепи датчика кислорода - мониторинг электрических неисправностей датчиков до и после катализатора. Неправдоподобные напряжения: Напряжения, превышающие максимальный порог, вызваны коротким замыканием на напряжение. Падение напряжения ниже минимального порога вызвано коротким замыканием сигнала датчика или заземления датчика на землю СПМ. Недостоверный ход напряжения датчика указывает на то, что разомкнутая цепь датчика перед катализатором может быть обнаружена, если напряжение остается в заданном диапазоне после того, как датчик нагрет.