Строительство
Насос состоит из парахоидной пары роторов, корпуса и крышки. Внутренний ротор имеет девять зубьев, а внешний - десять.
Схема №23
Схема №24
- Насос втягивает жидкость автоматической коробки передач (ATF) из поддона картера через масляный фильтр, расположенный под гидравлическим регулирующим клапаном в сборе. Затем АТФ протекает по каналу в корпусе трансмиссии и после прохождения через корпус масляного насоса и крышку маслонасоса попадает во всасывающее отверстие.
- При вращении внутреннего ротора вращается и внешний ротор. Это движение заставляет ATF всасываться через всасывающее отверстие и выпускаться из выпускного отверстия.
- Выпускаемый АТФ протекает через канал в крышке масляного насоса, а затем через канал в корпусе масляного насоса. Затем он проходит через канал в картере трансмиссии к клапану регулятора давления в узле управляющего клапана, из которого ATF направляется к различным муфтам сцепления, тормозам и блокировочной муфте гидротрансформатора для действия в качестве гидравлической жидкости и смазочного масла. Часть АТФ также перетекает, непосредственно и после прохождения через клапан регулятора, в ручной клапан, откуда распределяется в цепь, соответствующую диапазону, выбранному рычагом селектора.
- С увеличением оборотов двигателя увеличивается и скорость подачи масляного насоса.
Схема №25
При выборе реверса
Гидравлическое давление от гидрораспределителя прикладывается к поршню муфты реверса при выполнении переключения в реверс. Ведущая и ведомая пластины прижимаются друг к другу этим давлением, так что крутящий момент двигателя от барабана высокого сцепления передается на переднюю солнечную шестерню через 2-4 ступицу тормоза.
Схема №26
При невыбранном реверсе
Когда рычаг селектора находится в любом положении, кроме заднего хода, к поршню муфты заднего хода не прикладывается никакого давления. Следовательно, ведущая и ведомая пластины отделены друг от друга, не передавая никакой мощности никакому элементу за их пределами.
В поршень сцепления встроен контрольный шарик. Этот запорный шарик имеет функцию сброса давления, которое может нарастать в жидкости, остающейся позади поршня, под действием центробежной силы, создаваемой вращающимся вхолостую барабаном муфты сцепления с высоким передаточным отношением, что позволяет избежать состояния полумуфты муфты сцепления.
Схема №27
Высокое сцепление
При выборе 3-й или 4-й передачи к высокой муфте прикладываются гидравлические давления от клапана переключения и клапана регулятора давления. Ведущий и ведомый диски сцепления прижаты друг к другу, передавая таким образом мощность двигателя от входного вала к переднему водилу планетарной передачи через высокую ступицу сцепления.
Внутри поршня размещена крышка, а пространство между поршнем и крышкой заполнено АТФ. Когда муфта высокого давления не находится в зацеплении, центробежная сила, создаваемая в АТФ внутри крышки, устраняет центробежную силу, создаваемую в АТФ, остающуюся позади поршня муфты высокого давления, таким образом предотвращая неполное расцепление муфты.
При включенном высоком сцеплении давление, толкающее поршень сцепления, намного больше, чем противодействующая сила АТФ в крышке, поэтому сцепление остается включенным.
Схема №28
Тормоз 2-4 состоит из тормозного поршня 2-4, возвратной пружины, нажимной пластины, ведущих пластин и ведомых пластин.
Этот тормоз включается гидравлическим давлением от управляющего клапана трансмиссии и блокирует переднюю солнечную шестерню при выборе 2-й передачи в диапазоне Д, 3 или 2, или при выборе 4-й передачи в диапазоне Д.
Схема №29
Тормоз заднего хода состоит из поршня, тарелки, приводных пластин, ведомых пластин, удерживающей пластины и стопорного кольца, которые размещены в корпусе, сформированном в картере трансмиссии.
Схема №30
При выборе 1-й передачи в диапазоне 1 или при выборе заднего хода давление от клапана регулятора давления прикладывается к поршню тормоза низкого и заднего хода. Затем поршень прижимает ведущую и ведомую пластины вместе и заставляет блокироваться муфту низкого давления.
Низкая муфта состоит из барабана, поршня, возвратных пружин, крышки, ведущих пластин, ведомых пластин, односторонней муфты и других уплотнительных и удерживающих элементов.
Барабан низкого сцепления изготовлен из прессованного металлического листа. Наружное кольцо барабана и втулка привариваются друг к другу с помощью электронно-лучевой сварки.
Схема №31
Сцепление низкого давления работает в диапазоне D (1-я, 2-я и 3-я передачи), 3 диапазоне (1-я, 2-я и 3-я передачи), 2 диапазоне (2-я и 3-я передачи) и 1 диапазоне (1-я, 2-я и 3-я передачи).
Эта муфта входит в зацепление при приложении к ее поршню гидравлического давления от регулирующего клапана трансмиссии, передавая мощность на приводной вал редуктора.
Внутри поршня размещена крышка, а пространство между поршнем и крышкой заполнено АТФ. Когда муфта низкого давления не находится в зацеплении, центробежная сила, создаваемая в АТФ внутри крышки, устраняет центробежную силу, создаваемую в АТФ, остающуюся позади поршня муфты низкого давления, таким образом предотвращая неполное расцепление муфты.
При включенном нижнем сцеплении давление, толкающее поршень сцепления, намного больше, чем противодействующая сила АТФ в крышке, поэтому сцепление остается включенным.
Схема №32
Редукторы
Крутящий момент двигателя передается от заднего водила планетарной передачи на ведущий вал редуктора и ведущую шестерню редуктора. Затем крутящий момент через ведомую шестерню- редуктор и ведущее зубчатое колесо передаётся на передние конечные шестерни. Также передача крутящего момента на задние колёса осуществляется со ступицы раздаточной муфты (приваренной к боковой части ведущей шестерни редуктора) через муфту раздачи и следующий путь: задний вал привода -- > карданный вал -- > задний дифференциал.
Схема №33
Гидравлический регулирующий клапан
Гидравлическая система управления автоматической коробкой передач состоит из масляного насоса, корпусов клапанов, содержащих клапаны, сцепления, каналы для жидкости и трубы. Работа системы инициируется ручными входами водителя и электрическими входами от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией).
Схема №34
Схема №35
Схема №36
Зубчатая передача состоит из двух комплектов планетарных передач, трех комплектов многодисковых муфт, двух комплектов многодисковых тормозов и одного комплекта односторонней муфты.
Схема №37
Схема №38
N диапазон
Так как задняя солнечная шестерня и барабан высокого сцепления находятся в зацеплении с входным валом, они вращаются вместе с ним.
Барабан высокого сцепления не передает крутящий момент планетарному блоку, так как муфта заднего хода и муфта высокого сцепления не сцеплены.
Крутящий момент задней солнечной шестерни передается на заднюю внутреннюю шестерню через шестерню-шестерню.
Однако крутящий момент задней солнечной шестерни не передается на заднее водило планетарной передачи, поскольку муфта низкого давления расцеплена и, следовательно, задняя внутренняя шестерня находится в состоянии свободного хода.
В результате крутящий момент входного вала не передается на приводной вал редуктора.
Схема №39
Схема №40
P диапазон (диапазон P)
Все сцепления и тормоза свободны, как и в диапазоне N. Парковочная собачка входит в зацепление с парковочной шестерней, которая образует неотъемлемую часть редукторной приводной шестерни, препятствуя вращению шестерни.
Схема №41
Схема №42
1ST зубчатое колесо диапазона D или 3 (D1, 3 1)
При выборе 1-й передачи в диапазоне Д или 3 включается только муфта низшего зацепления. В этом состоянии задняя внутренняя шестерня пытается вращаться против часовой стрелки, но это невозможно под действием односторонней муфты, которая блокирует внутреннюю шестерню с картером трансмиссии. Как следствие, вращение задней солнечной шестерни заставляет сателлиты вращаться вокруг солнечной зубчатой передачи. Таким образом, вращение входного вала передается на вал редуктора после того, как планетарная передача подвергается редукции скорости.
С другой стороны, задняя шестерня внутреннего зацепления вращается по часовой стрелке, если при движении накатом к ней приложена обратная движущая сила, создаваемая приводным валом редуктора. Это вращение шестерни внутреннего зацепления по часовой стрелке приводит к свободному ходу односторонней муфты. Поскольку в результате теряется путь мощности между редукторным приводным валом и входным валом, эффект торможения двигателем отсутствует.
Схема №43
Схема №44
2ND редуктор диапазона D, 3 или 2 (D2, 3 2, 2 2)
При выборе 2-й передачи в диапазоне Д, 3 или 2 происходит включение тормоза 2-4 и сцепления низкого давления. Передняя солнечная шестерня теперь заблокирована на картере трансмиссии из-за включения тормоза 2-4. В этом состоянии крутящий момент задней солнечной шестерни передается на заднюю внутреннюю шестерню через тракт движения передней внутренней шестерни, передних сателлитов, барабана сцепления низкого уровня и сцепления низкого уровня. В это время односторонняя муфта находится в состоянии свободного хода, так как барабан низкой муфты вращается по часовой стрелке.
В этой конфигурации потока мощности задние шестерни вращаются задней шестерней внутреннего зацепления со скоростью быстрее, чем та, которая доступна из конфигурации для 1-й передачи, поэтому скорость вращения приводного вала редуктора выше, чем у 1-й передачи.
Так как мощность привода передается без прохождения через одностороннюю муфту на 2-й передаче, то обратное движущее усилие от колес передается через понижающий приводной вал на входной вал; это делает доступным эффект торможения двигателем.
Схема №45
Схема №46
3RD передача диапазона D или 3 (D3, 3 3)
При выборе 3-й передачи с вращением в диапазоне D или 3 происходит сцепление низшего сцепления и высокого сцепления. Включенная высокая муфта вращается через свой барабан переднее планетарное водило, а вращение водила передается на заднюю внутреннюю шестерню через включенную низкую муфту. В этой конфигурации потока мощности задняя солнечная шестерня и задняя внутренняя шестерня вращаются с одинаковой скоростью, так как задние сателлиты находятся в твердом состоянии на своих осях, а вся планетарная зубчатая передача вращается как агрегат с той же скоростью, что и его солнечное колесо.
Схема №47
Схема №48
4TH зубчатое колесо диапазона D (D4)
При выборе 4-й передачи в диапазоне Д включается высокая муфта и тормоз 2-4. Включенная высокая муфта вызывает вращение переднего водила планетарной передачи, в то время как включенный 2-4 тормоз приводит к блокировке передней солнечной шестерни на картере трансмиссии.
Передний водило планетарной передачи вращается с той же скоростью, что и входной вал. Вращение переднего водила планетарной передачи заставляет передние шестерни вращаться вокруг неподвижной передней солнечной шестерни, что заставляет переднюю шестерню внутреннего зацепления вращаться быстрее входного вала.
В результате приводной вал редуктора приводится в движение с более высокой скоростью, чем входной вал.
На 4-й передаче одностороннее сцепление является муфтой свободного хода, потому что низкая муфта вращается по часовой стрелке. Так как мощность привода передается без прохождения через одностороннюю муфту, то обратное движущее усилие от колес передается через понижающий приводной вал на входной вал; это делает доступным эффект торможения двигателем.
Схема №49
Схема №50
1ST зубчатое колесо 1 диапазона (1 1)
При выборе 1-й передачи в диапазоне 1 включается как сцепление низкого давления, так и тормоз заднего хода. Хотя конфигурация потока мощности такая же, что и на 1-ой передаче в диапазоне D или 3, односторонняя муфта не дает эффекта свободного хода, потому что тормоз низкого и заднего хода блокирует заднюю внутреннюю передачу всегда к картеру трансмиссии.
Следовательно, во время движения накатом движущая сила назад от колес передается через редукторную ведущую шестерню на входной вал. Это означает, в отличие от 1-й передачи в диапазоне D или 3, что тормозной эффект двигателя доступен в этом диапазоне.
Схема №51
Схема №52
R диапазон (диапазон R)
При установке рычага селектора в положение R происходит включение муфты заднего хода и тормоза заднего хода. Муфта заднего хода позволяет передавать крутящий момент входного вала на переднюю солнечную шестерню, в то время как тормоз низкого и заднего хода позволяет блокировать барабан с низким сцеплением с картером трансмиссии.
Вращение передней солнечной шестерни заставляет передние сателлиты вращаться в направлении движения задним ходом и, следовательно, передняя внутренняя шестерня вращается в том же направлении.
В это время скорость вращения, передаваемая на переднюю шестерню внутреннего зацепления, уменьшается посредством зацепления между передней солнечной шестерней и передними шестернями.
Односторонняя муфта не производит никакого эффекта свободного хода, потому что тормоз заднего хода находится в зацеплении.
В этом диапазоне, поскольку передача мощности производится без прохождения через одностороннюю муфту, движущая сила от колес передается через понижающий приводной вал на входной вал; это делает доступным эффект торможения двигателем.
Схема №53
Схема №54
Схема №55
Схема №56
Схема №57
Схема №58
Схема №59
Схема №60
Схема №61
Схема №62
Схема
Эта система передачи с полным приводом (AWD) использует многодисковую муфту передачи с электронным управлением. Сцепление управляется блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) через блок управления гидравлическим давлением передачи, который состоит из электромагнитного клапана, управляемого рабочим циклом, и расположен в задней части секции автоматической трансмиссии вместе с датчиком скорости автомобиля.
Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) имеет в своей памяти набор данных коэффициента заполнения, каждый из которых определяет, при каком передаточном отношении муфта передачи должна передавать крутящий момент для конкретного условия движения. На основании информации об условиях движения, которую он получает от соответствующих датчиков (скорость транспортного средства, открытие дроссельной заслонки, диапазон передач, пробуксовка колес и т.д.), блок управления трансмиссией выбирает соответствующий коэффициент заполнения из памяти и использует его для управления электромагнитным клапаном. Затем соленоидный клапан регулирует управляющее давление передаточного управляющего клапана, который создает давление в муфте из линейного давления. Муфта сцепления находится в зацеплении в степени, определяемой создаваемым таким образом давлением муфты передачи. Благодаря этому процессу крутящий момент от двигателя распределяется на задние колеса оптимально в соответствии с условиями движения.
Схема №63
Муфта передачи
Барабан раздаточной муфты и задний приводной вал соединены между собой сваркой. Задний приводной вал имеет просверленные масляные каналы для управления раздаточной муфтой, а также для смазки в ней удлинительной втулки и шарикоподшипника.
Схема №64
Блок управления гидравлическим давлением перекачки
Блок управления гидравлическим давлением передачи закреплен болтами на заднем конце коробки передач через пластину клапана передачи.
Гидравлические давления, используемые для блока управления гидравлическим давлением передачи (линейное давление и управляющее давление), подаются от узла гидравлического управляющего клапана трансмиссии через каналы, образованные в картере трансмиссии.
Соленоид режима передачи регулирует управляющее давление клапана муфты передачи в зависимости от сигналов от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Клапан муфты передачи, в свою очередь, модулирует давление в линии в давление муфты передачи, прежде чем оно будет приложено к поршню муфты.
Регулируемое таким образом давление муфты передачи зацепляет муфту в различной степени в соответствии с условиями движения, так что оптимальный крутящий момент распределяется на задние колеса.
Схема №65
Общие сведения
Электрогидравлическая система управления для трансмиссии и передачи состоит из различных датчиков и переключателей, модуля управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) и гидравлических блоков управления, включая электромагнитные клапаны. Система управляет работой автоматической коробки передач, включая переключение передач, работу муфты блокировки, давление в линии, автоматический выбор схемы управления («База» и «Мощность») и время переключения передач. Он также управляет работой муфты передачи. блок управления трансмиссией определяет рабочие условия транспортного средства по различным входным сигналам и управляет в общей сложности восемью соленоидами (соленоидами переключения 1 и 2, соленоидом синхронизации низкого сцепления, соленоидом синхронизации тормозов 2-4, соленоидом режима линейного давления, соленоидом режима блокировки, соленоидом режима передачи и соленоидом режима торможения 2-4), посылая им соответствующие сигналы.
Схема №66
Входные сигналы
| Наименование сигнала | Основная функция |
|---|---|
| Датчик положения дроссельной заслонки | Указывает положение дроссельной заслонки. Этот сигнал используется для определения точки переключения, давления в магистрали и скорости транспортного средства при блокировке, которые изменяются с нагрузкой на двигатель. |
| Датчик скорости переднего автомобиля (расположен на картере коробки передач) | Указывает скорость транспортного средства. Этот сигнал используется для управления переключением передач, сцеплением блокировки, давлением в магистрали и работой муфты передачи. |
| Задний датчик скорости автомобиля (расположен на раздвижном корпусе) | Используется для управления раздаточной муфтой, а также в качестве резервного сигнала при выходе из строя датчика скорости переднего автомобиля. |
| Сигнал частоты вращения двигателя | Показывает частоту вращения двигателя и служит для управления блокировочной муфтой с целью обеспечения плавного включения. |
| Выключатель блокировки запуска | Используется для определения зубчатых колес и линейных давлений в каждом из диапазонов " P ", " R " ", N " ', D ' ", 3 ', 2 ' и 1 '. |
| Датчик температуры ATF | Показывает температуру ATF, используется для запрета блокировки, сброса Od и определения температуры ATФ. |
| Переключатель FWD | Используется для изменения режима с AWD на Fwd. Также используется для адаптации автомобиля к ролику тестера Fw. Переход от AWD- к FWG может быть выполнен путем вставки предохранителя в держатель плавкого предохранителя. |
| Сигнал АБС | Используется, когда АБС работает для оптимизации управления ABS. В этом управлении нагрузочная способность крутящего момента муфты передачи регулируется, чтобы устранить влияние торможения двигателем и уменьшить степень сцепления между передними и задними колесами. |
| Сигнал круиз-контроля | Указывает на работу системы круиз-контроля, служит для расширения " 4-го " рабочего диапазона. |
| Датчик частоты вращения турбины гидротрансформатора | Сообщает скорость вращения входного вала. Пропорция этой скорости к скорости автомобиля определяет, следует ли производить переключение или нет. |
| Сигнал отсечки управления крутящим моментом | Отправляется из модуля управления двигателем (блок управления двигателем) в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), чтобы временно запретить управление крутящим моментом при запуске с низкой температурой охлаждающей жидкости. |
| Сигнал давления во впускном коллекторе | Используется для определения линейного давления переключения передач. |
| Выключатель тормоза | Если этот сигнал выдается во время движения под уклон, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) выполняет управление переключением вниз, что приводит к снижению скорости автомобиля. |
ФУНКЦИЯ ВХОДНЫХ СИГНАЛОВ ЭЛЕКТРОГИДРАВЛИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ.
Выходные сигналов
| Наименование сигнала | Функция |
|---|---|
| Соленоид переключения 1 и 2 | Каждый из этих сигналов управляет шагом переключения путем включения / выключения соответствующего соленоида. Время активации контролируется для каждого электромагнита, чтобы уменьшить удар при переключении. |
| Соленоид линейного давления | Регулирует давление в линии в соответствии с условиями движения. |
| Электромагнит режима блокировки | Регулирует гидравлическое давление муфты блокировки для работы ее в трех режимах (разомкнутый, плавный и блокировка). |
| Соленоид режима передачи | Регулирует гидравлическое давление раздаточной муфты для регулирования движущей силы на задний приводной вал. |
| AT масло TEMP (ПРИ ТЕМПЕРАТУРЕ МАСЛА) | Приводит к загоранию света, когда ATF становится чрезмерно горячим (превышает установленный уровень температуры). Этот свет также используется для бортовой диагностики. |
| 2-4 соленоид режима торможения | Регулирует 2-4 рабочего давления тормоза для уменьшения толчков переключения. |
| 2-4 соленоид синхронизации тормозов | Включает или выключает давление, действующее на 2-4 клапан фаз газораспределения тормозов В для управления фазой растормаживания тормоза 2-4а. |
| Соленоид синхронизации низкого сцепления | Включает или выключает давление, воздействующее на клапан В синхронизации низкого сцепления для управления синхронизацией выключения муфты низкого давления. Также включает или выкидывает давление, действующее на обратный ингибирующий клапан, чтобы управлять функцией обратного ингибирования. |
| Сигнал управления крутящим моментом 1 | Уменьшает крутящий момент двигателя при выборе диапазона и смене передач. |
| Сигнал управления крутящим моментом 2 | Уменьшает крутящий момент двигателя при выборе диапазона и смене передач. |
ФУНКЦИЯ ВЫХОДНОГО СИГНАЛА ЭЛЕКТРОГИДРАВЛИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ.
Схема №67
Датчик положения дроссельной заслонки
Датчик положения дроссельной заслонки подает электрические сигналы, соответствующие положениям дроссельной заслонки. Угловое положение дроссельной заслонки и скорость нажатия акселератора определяются этим датчиком положения дроссельной заслонки.
Датчик скорости заднего транспортного средства.
Этот датчик скорости автомобиля (датчик скорости выходного вала) снаружи установлен на корпусе удлинителя. Он определяет скорость заднего колеса с точки зрения периферийной скорости барабана муфты передачи и посылает сигналы синусоидальной волны (30 импульсов на оборот) в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией).
Схема №68
Датчик скорости переднего транспортного средства.
Этот датчик скорости автомобиля (датчик скорости выходного вала) снаружи установлен на картер трансмиссии. Он определяет скорость переднего колеса и посылает сигналы синусоидальной волны (16 импульсов на оборот) в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией).
Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) преобразует сигналы в импульсные сигналы и выводит их как в модуль управления двигателем (блок управления двигателем), так и в комбинационный измеритель.
Схема №69
Датчик температуры ATF
Этот датчик установлен на корпусе гидрораспределителя коробки передач. Он определяет температуру ATF и выдает ее в виде сигнала электрического сопротивления. Выходные характеристики датчика показаны ниже.
Схема №70
Выключатель блокировки запуска
Выключатель ингибитора обеспечивает безопасность при запуске двигателя. Этот переключатель установлен на правой стороне корпуса коробки передач, и управляется рычагом селектора.
При установке рычага селектора на Р или Н электрическая цепь в выключателе ингибитора замыкается и замыкается цепь стартера для прокрутки двигателя.
Когда рычаг селектора находится в диапазоне R, D, 3, 2 или 1, электрическая цепь в переключателе ингибитора разомкнута. Следовательно, проворачивание двигателя отключено. В диапазоне R в выключателе замыкается цепь резервного огня, и загораются резервные огни.
В дополнение к вышеупомянутой функции переключатель ингибитора включает в себя схему для определения выбранного положения диапазона и посылки сигнала диапазона в ТСМ.
Боковой разъем переключателя ингибитора
Схема №71
Соленоиды переключения 1 и 2
Эти соленоиды установлены на корпусе гидрораспределителя коробки передач. Они включаются или выключаются в соответствии с сигналами от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Положения передачи изменяются в соответствии с состоянием включения и выключения этих соленоидов.
Схема №72
Соленоид синхронизации низкого сцепления
Этот соленоид установлен на корпусе гидрораспределителя коробки передач. Он включается или выключается в соответствии с сигналами от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Затем он управляет клапаном В синхронизации низкого сцепления и клапаном обратного ингибитора.
Схема №73
2-4 соленоид синхронизации тормозов
Этот соленоид установлен на корпусе гидрораспределителя коробки передач. Он включается или выключается в соответствии с сигналами от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). Затем он управляет клапаном В 2-4 фаз газораспределения тормоза для уменьшения скачка уплотнения при переключении передач.
Схема №74
Рабочий соленоида линейного давления
Этот соленоид установлен на корпусе гидрораспределителя коробки передач. Его скважность регулируется сигналами от ТСМ. Этот соленоид затем управляет клапаном модификатора давления и клапаном А управления аккумулятором, чтобы отрегулировать давление в линии до оптимального уровня давления, подходящего для рабочих условий.
Схема №75
Электромагнит режима блокировки
Этот соленоид установлен на корпусе гидрораспределителя коробки передач. Его скважность регулируется сигналами от ТСМ. Затем он управляет клапаном управления блокировкой для обеспечения плавного сцепления и расцепления блокировочной муфты.
Схема №76
2-4 соленоид режима торможения
Этот соленоид установлен на корпусе гидрораспределителя коробки передач. Его скважность регулируется сигналами от ТСМ. Он модулирует 2-4 тормозное давление при приведении в действие 2-4 тормоза, уменьшая толчки переключения передач.
Схема №77
Соленоид передаточного режима
Этот соленоид установлен на блоке управления гидравлическим давлением передачи на заднем конце картера трансмиссии. Его скважность регулируется сигналами от ТСМ. Затем он управляет муфтой передачи/клапаном управления для управления давлением, приложенным к муфте передачи.
Схема №78
Модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM))
Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) принимает различные сигналы датчиков и определяет условия движения автомобиля. Затем он посылает управляющие сигналы на каждый соленоид в соответствии с заданными данными о характеристиках переключения передач, данными о работе блокировки и данными о крутящем моменте сцепления (коэффициентах заполнения).
Система управления
| Элемент управления | Входные сигналы | |
|---|---|---|
| Управление переключением передач | Обычное управление переключением | Датчик положения дроссельной заслонки Задний датчик скорости автомобиля Передний датчик частоты вращения автомобиля Частота вращения двигателя Выключатель ингибитора |
| Или | Управление работой АБС | Сигнал ABS Датчик положения дроссельной заслонки Датчик скорости заднего автомобиля Датчик частоты вращения переднего автомобиля Тормозной переключатель |
| Или | Контроль температуры гидравлического масла | Датчик температуры ATF |
| Или | Контроль обратного ингибирования | Датчик положения дроссельной заслонки Датчик скорости заднего автомобиля Датчик частоты вращения переднего автомобиля Переключатель ингибитора |
| Или | Переключение pattern (Base/питание) select управление (Выбор шаблона сдвига (база/мощность)) | Датчик положения дроссельной заслонки Датчик скорости заднего автомобиля Датчик частоты вращения переднего автомобиля Переключатель ингибитора |
| Или | Контроль качества | Датчик положения дроссельной заслонки Задний датчик скорости автомобиля Передний датчик частоты вращения автомобиля Тормозной переключатель Выключатель ингибитора Частота вращения двигателя Давление во впускном коллекторе |
| Управление блокировкой | Обычный контроль блокировки | Датчик положения дроссельной заслонки Задний датчик скорости автомобиля Передний датчик частоты вращения автомобиля Частота вращения двигателя Выключатель ингибитора |
| Или | Плавное управление | Датчик положения дроссельной заслонки |
| Или | Контроль температуры гидравлического масла | Датчик температуры ATF |
| Контроль давления масла | Обычное регулирование давления | Датчик положения дроссельной заслонки Задний датчик скорости автомобиля Передний датчик частоты вращения автомобиля Частота вращения двигателя Выключатель ингибитора температурного датчика ATF |
| Или | Управление переключением передач | Датчик положения дроссельной заслонки Задний датчик скорости автомобиля Передний датчик частоты вращения автомобиля Частота вращения двигателя Гидротрансформатор Датчик частоты вращения турбины Выключатель ингибитора Датчик температуры ATF |
| Или | Управление запуском | Датчик температуры ATF частоты вращения двигателя |
| Или | Контроль обучения | Соленоид переключения передач А Соленоидный переключатель передач В Датчик скорости заднего транспортного средства Датчик частоты вращения переднего автомобиля Датчик положения дроссельной заслонки Датчик числа оборотов турбины гидротрансформатора Датчик температуры ATF |
| Управление раздаточной муфтой AWD | Обычное управление передачей | Датчик положения дроссельной заслонки Датчик скорости заднего автомобиля Датчик частоты вращения переднего автомобиля Переключатель датчика температуры ATF Выключатель Fwd |
| Или | 1 управление диапазоном | Датчик положения дроссельной заслонки Датчик скорости заднего автомобиля Датчик частоты вращения переднего автомобиля Переключатель ингибитора |
| Или | Контроль обнаружения проскальзывания | Датчик положения дроссельной заслонки Датчик скорости заднего транспортного средства |
| Или | Рулевое управление | Датчик положения дроссельной заслонки Датчик скорости заднего транспортного средства |
| Или | Управление работой АБС | Сигнал ABS Датчик положения дроссельной заслонки Датчик скорости заднего автомобиля Датчик частоты вращения переднего автомобиля Тормозной переключатель |
ВХОДНЫЕ СИГНАЛЫ ЭЛЕМЕНТА УПРАВЛЕНИЯ
Схема №79
Управление переключением
Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) выполняет управление переключением передач в соответствии с условиями движения, используя данные характеристики точки переключения, сохраненные в его памяти. Соответствующие соленоиды работают с надлежащей синхронизацией, соответствующей схеме переключения, положению дроссельной заслонки и скорости транспортного средства для плавного переключения.
ПримечаниеКогда температура ATF ниже приблизительно 10°C, передача не может быть переключена на 4-ю скорость.
Схема №80
Схема №81
- Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) активирует оба соленоида 1 и 2 в ответ на сигналы дроссельной заслонки и скорости транспортного средства.
- Переключающие клапаны перемещаются в ответ на работу соленоидов, подавая или прерывая давление в линии к каждой муфте.
- Переключение на каждую передачу происходит в соответствии с включением-выключением обоих соленоидов, как указано в таблице выше.
Контроль блокировки
- Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) имеет предварительно запрограммированные условия сцепления и расцепления муфты блокировки для каждой передачи и схемы переключения. Кроме того, он определяет включение сцепления при выборе 4-й передачи в диапазоне D. Условия включения и выключения определяются положением дроссельной заслонки и скоростью транспортного средства.
- Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) управляет работой муфты блокировки с помощью рабочего соленоида, который, в свою очередь, управляет клапаном управления блокировкой, как описано ниже.
Управление давлением в трубопроводе во время переключения
Линейное давление, которое входит в зацепление с муфтами переключения для создания скоростей с 1-й по 4-ю, регулируется блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) для соответствия изменяющимся рабочим условиям.
Во время переключения передач блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) уменьшает давление в линии до уровня, который соответствует выбранной передаче, чтобы минимизировать ударные нагрузки переключения.
Схема №82
Во время переключения передач блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) контролирует давление в линии следующим образом:
- ТСМ получает такие сигналы, как сигнал положения дроссельной заслонки и сигнал скорости педали акселератора. На основе этих входных сигналов он выдает управляющий сигнал на соленоид нагрузки линейного давления.
- Давление от соленоида режима линейного давления (давление режима линейного давления) преобразуется клапаном модификатора давления в давление модификатора, и давление модификатора прикладывается к клапану регулятора давления.
- Клапан регулятора давления регулирует давление в трубопроводе, создаваемое масляным насосом, в соответствии с давлением модификатора, чтобы привести давление в трубопроводе в соответствие с условиями эксплуатации.
Управление выбором шаблона сдвига
Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) автоматически меняет схему управления переключением передач между базовой схемой, подходящей для обычной экономичной езды, и силовой схемой, подходящей для подъема в гору или быстрого ускорения.
В шаблоне питание точка пониженной передачи и точка повышенной передачи устанавливаются выше, чем в шаблоне Base.
| Положение рычага селектора | Переход от базового шаблона к шаблону питания |
|---|---|
| D и 3 диапазоны | Выполняется автоматически в соответствии со скоростью нажатия на педаль акселератора. |
ДИАГРАММА РАСПРЕДЕЛЕНИЯ МОЩНОСТИ
Схема №83
Контроль качества
Пока автомобиль едет на горке, передача фиксируется на 3-ю, чтобы избежать повторного переключения передач между 3-й и 4-й передачами.
Когда автомобиль спускается по крутому склону со скоростью примерно 80 км / час (50 миль / час), при нажатии на педаль тормоза автоматически происходит переключение с 4-й на 3-ю понижающую передачу. Это управление переключением передач отменяется при нажатии педали акселератора.
Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) выполняет эти управления на основе, главным образом, открытия дроссельной заслонки, скорости двигателя и скорости автомобиля.
Схема №84
Схема №85
Контроль обучения
Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) имеет функцию управления обучением, с помощью которой он может оптимально адаптировать время переключения передач к текущим условиям автомобиля путем обновления поправочных коэффициентов в памяти.
По этой причине удар при переключении передач может стать больше после прерывания питания (отключение аккумулятора, плоской батареи и т.д.) или сразу после замены АТФ.
Более сильный удар при переключении передач после прерывания подачи энергии происходит из-за того, что корректирующие данные сбрасываются к данным для нового состояния транспортного средства.
Блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) снова начинает выполнять функцию обучения, как только блок питания восстанавливается. Следовательно, после того, как трансмиссия проедет некоторое время, она сможет переключать передачи в оптимальные моменты времени. Больший скачок уплотнения сразу после изменения ФВТ вызван изменением фрикционных характеристик внутренних частей трансмиссии. Также в этом случае трансмиссия восстанавливает безударное переключение передач после езды на некоторое время.
Контроль обратного ингибирования
Это управление предотвращает переключение трансмиссии на передачу заднего хода, когда рычаг выбора случайно помещен в положение R, тем самым защищая от повреждения такие компоненты, как муфта заднего хода.
Если селекторный рычаг перемещается в положение R во время движения со скоростью, превышающей заданную скорость, соленоид синхронизации низкого сцепления возбуждается. Затем управляющее давление подается на клапан обратного ингибитора. Это приводит к тому, что клапан обратного ингибитора перемещается вниз, закрывая порт низкого и обратного тормоза.
В этом состоянии тормоз низкого и заднего хода не включается, поскольку ATF, вытекающий из ручного клапана, блокируется клапаном обратного ингибитора.
В результате трансмиссия переводится в нейтральное состояние, а переключение на передачу заднего хода тормозится.
Схема №86
Схема №87
Схема №88
Управление диапазоном
| Тип контроля | Увеличивает давление сцепления передачи выше основного управляющего давления. |
|---|---|
| Положение шестерни | 1-й |
| Замечания |
УПРАВЛЕНИЕ ДИАПАЗОНОМ
Контроль проскальзывания
| Тип контроля | Увеличение давления сцепления передачи до того же уровня, что и в диапазоне 1 сразу после обнаружения пробуксовки. |
|---|---|
| Положение шестерни | С 1-го по 4-й и наоборот |
| Замечания | Отпускание: Давление сцепления передачи понижается, когда обнаруживается поворот под управлением поворота при движении быстрее установленной скорости автомобиля с полностью закрытой дроссельной заслонкой. |
КОНТРОЛЬ ПРОСКАЛЬЗЫВАНИЯ
Управление поворотом
| Тип контроля | Уменьшает давление муфты передачи при обнаружении поворота. |
|---|---|
| Положение шестерни | С 1-го по 4-й и наоборот |
| Замечания |
УПРАВЛЕНИЕ ПОВОРОТОМ
Управление АБС
| Тип контроля | Быстро регулируется до заданного давления сцепления передачи при вводе сигнала АБС. |
|---|---|
| Положение шестерни | С 1-го по 4-й и наоборот |
| Замечания |
УПРАВЛЕНИЕ АБС
Управление диапазоном P и N
| Тип контроля | Регулирует указанное давление муфты передачи сразу после ввода сигнала диапазона P или N. |
|---|---|
| Положение шестерни | P и N |
| Замечания |
УПРАВЛЕНИЕ ДИАПАЗОНОМ P И N
Управление передачей
Блок управления гидравлическим давлением переноса включает в себя корпус клапана, прикрепленный к боковой стороне раздвижного корпуса через прокладку и разделительную пластину.
Жидкости под давлением для управления гидравлическим давлением передачи (линейное давление и управляющее давление) подаются из масляного насоса посредством каналов, образованных в картере трансмиссии, а затем каналов в раздвижном картере, которые ведут к гидравлическому контуру в корпусе передаточного клапана.
Линейное давление регулируется клапаном управления передачей, открытие которого регулируется давлением передачи, создаваемым соленоидом режима передачи.
Схема №89
- Управление соленоидом передаточного режима осуществляется блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), который изменяет коэффициент заполнения соленоида в соответствии с условиями управления.
- Соленоид режима передачи создает давление передачи из управляющего давления. Давление передачи прикладывается к клапану управления передачей и регулирует открытие клапана.
- С другой стороны, линейное давление, непосредственно подводимое к клапану управления передачей, регулируется клапаном управления передачей и становится давлением муфты передачи.
- Давление муфты передачи прикладывается к муфте передачи и зацепляет муфту в контролируемой степени. Таким образом, степень сцепления муфты передачи изменяется так, что оптимальный крутящий момент распределяется на задние колеса в соответствии с условиями движения транспортного средства.
Бортовая система диагностики обнаруживает и запоминает в виде кода неисправность, возникшую в любой из следующих систем входных и выходных сигналов.
| Датчик скорости заднего транспортного средства | Соленоид режима передачи | Соленоид синхронизации низкого сцепления |
|---|---|---|
| Датчик скорости переднего транспортного средства | Датчик температуры ATF | Датчик частоты вращения турбины гидротрансформатора |
| Датчик положения дроссельной заслонки | Цепь сигнала частоты вращения двигателя | |
| Соленоид переключения 1 | Соленоид линейного давления | |
| Соленоид переключения 2 | Сигнальная цепь нагрузки АТ | |
| 2-4 соленоид синхронизации тормозов | Цепь сигнала управления крутящим моментом | |
| Электромагнит режима блокировки | 2-4 соленоид режима торможения |
БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ ДИАГНОСТИКИ
Если обнаружена неисправность, система сообщает о ней, вызывая срабатывание сигнальной лампы AT масло TEMP следующим образом:
- Повторное мигание на частоте 4 Гц... Такие ошибки, как неисправность батареи
- Повторное мигание на частоте 2 Гц... Сбоев в системе нет
- Мигание с различными интервалами и частотами... расшифровка кодов ошибок соответствующих неисправностей
- Продолжающееся загорание света... Неисправность в переключателе ингибитора, выключателе холостого хода или проводке
Выбор монитора
Различные данные датчиков и переключателей, а также расшифровка кодов ошибок для неисправностей, которые в настоящее время присутствуют и произошли в прошлом, могут контролироваться путем подключения монитора выбора к терминалу монитора выбора, расположенному под приборной панелью.
Отказоустойчивая функция
Функция отказоустойчивого управления обеспечивает минимальный уровень управляемости, даже если неисправность должна произойти в датчиках скорости автомобиля, датчике положения дроссельной заслонки, переключателе ингибитора или любом из соленоидов.
- ПЕРЕДНИЕ И ЗАДНИЕ ДАТЧИКИ СКОРОСТИ АВТОМОБИЛЯ Используется двойная система измерения скорости. Сигнал скорости берется из трансмиссии (датчиком скорости выходного вала). Даже если одна сенсорная система выходит из строя, автомобиль может нормально управляться с помощью другой нормально работающей сенсорной системы. Если как передний, так и задний датчики скорости автомобиля становятся неисправными, автомобиль вынужден работать только на 1-й и 3-й скоростях.
- ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ В случае неисправности датчика положения дроссельной заслонки, открытие дросселя фиксируется под заданным углом.
- ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ИНГИБИТОРА Если блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) получает различные сигналы одновременно от неисправного выключателя ингибитора, он выбирает диапазон в следующем приоритете: D > N (P) > R > 3 > 2 > 1 >
- СОЛЕНОИД ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ 1 И 2 При возникновении неисправности в любом из соленоидов 1 и 2 оба электромагнита обесточиваются, а шестерня удерживается на 3-й Если должны выйти из строя оба соленоида, то ТКМ неизменно выбирает и удерживает 3-ю передачу.
- СОЛЕНОИД РЕЖИМА ЛИНЕЙНОГО ДАВЛЕНИЯ При выходе из строя электромагнита режима линейного давления электромагнит обесточивается и линейное давление повышается до максимального, чтобы дать возможность автомобилю работать. В этом состоянии пригодные к использованию передачи ограничиваются 1-й и 3-й.
- ЭЛЕКТРОМАГНИТ РЕЖИМА БЛОКИРОВКИ При выходе из строя электромагнита режима блокировки электромагнит обесточивается, и блокировочная муфта отключается.
- СОЛЕНОИД РЕЖИМА ПЕРЕДАЧИ Когда соленоид режима передачи становится неисправным, он обесточивается. Это приводит к тому, что максимальное давление масла прикладывается к муфте передачи так, чтобы мощность всегда передавалась на заднюю ось (состояние AWD с прямой связью).
- 2-4 тормоз DUTY SOLENOID (соленоид режима работы тормоза) При возникновении неисправности в соленоиде режима работы тормозов 2-4- электромагнит обесточивается, а пригодные к использованию передачи ограничиваются 1-й и 3-й.
- СОЛЕНОИД СИНХРОНИЗАЦИИ НИЗКОГО СЦЕПЛЕНИЯ При возникновении неисправности в соленоиде синхронизации низкого сцепления электромагнит обесточивается, а пригодные к использованию передачи ограничиваются 1-й и 3-й.
- 2-4 тормоз TIMING SOLENOID (соленоид синхронизации тормозов) При возникновении неисправности в соленоиде регулировки фаз торможения, работающем по схеме 2-4, электромагнит обесточивается и пригодные к использованию передачи ограничиваются 1-й и 3-й.
- ДАТЧИК ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ ТУРБИНЫ ГИДРОТРАНСФОРМАТОРА При возникновении неисправности в датчике частоты вращения турбины гидротрансформатора пригодные к использованию передачи ограничиваются 1-й и 3-й.
Как установить коробки передач
Крепление трансмиссии состоит из ограничителя наклона, амортизирующей резины и поперечины. В дополнение к поддержке трансмиссии, эти компоненты поглощают шум и вибрацию, вызванные трансмиссией.
