Органы управления двигателем - самодиагностика 2.4L: Обзор Mitsubishi Eclipse III

Идентификация терминала

КАТАЛОГ ИДЕНТИФИКАЦИИ ТЕРМИНАЛА.

Схема №125

Войти

Схема №126

Войти

Схема №127

Войти

Схема №128

Войти

Схема №129

Войти

Схема №130

Войти

Схема №131

Войти

Схема №132

Войти

Схема №133

Войти

Схема №134

Войти

Схема №135

Войти

Схема №136

Войти

Схема №137

Войти

Схема №138

Войти

Схема №139

Войти

Схема №140

Войти

Схема №141

Войти

Схема №142

Войти

Схема №143

Войти

Схема №144

Войти

Схема №145

Войти

Схема №146

Войти

Схема №147

Войти

Схема №148

Войти

Схема №149

Войти

Схема №150

Войти

Схема №151

Войти

Работа схемы

1. Питание датчика объемного расхода воздуха осуществляется от реле МФИ (клемма 4), а масса обеспечивается на ЭСУД (вывод 40 - М / Т) или ИКМ (вывод 16 - A / T).
2. Питание 5 вольт подается на выходной зажим датчика объемного расхода воздуха (клемма 3) с ЕСМ (клеммы 90 - М / Т) или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (клемму 65 - А / T). Датчик объемного потока воздуха формирует импульсный сигнал при размыкании / замыкании выходного зажима и земли (разомкнутом / коротком).

Техническое описание

1. Во время работы двигателя датчик объемного расхода воздуха выдает импульсный сигнал, который соответствует объему воздушного потока.
2. Модуль блок управления двигателем (M / T) или PCМ (A / Т) проверяет, находится ли частота сигнала, выдаваемого датчиком объемного расхода воздуха во время работы двигателя, на уровне установленного значения или выше него.
3. Когда выходное напряжение датчика положения дроссельной заслонки низкое, блок управления двигателем (M / T) или PCМ (A / Т) заставляют силовой транзистор быть " включенным " для отправки сигнала сброса датчика расхода воздуха датчику расхода воздуха. В ответ на сигнал сброса датчик расхода воздуха сбрасывает схему фильтра и улучшает способность сенсора расхода воздуха измерять количество воздуха в небольшой области воздухозаборника.

1. Питание датчика объемного расхода воздуха осуществляется от реле МФИ (клемма 4), а масса обеспечивается на ЭСУД (вывод 40 - М / Т) или ИКМ (вывод 16 - A / T).
2. Питание 5 вольт подается на выходную клемму датчика объемного расхода воздуха (клемма 3) с ЕСМ (клеммы 90) (M / T) или ИКМ (клемму 65 - A / T. Датчик объемного потока воздуха формирует импульсный сигнал при размыкании / замыкании выходной клеммы и земли (разомкнутом / коротком).

1. Во время работы двигателя датчик объемного расхода воздуха выдает импульсный сигнал, который соответствует объемному расходу воздуха.
2. Модуль управления двигателем (M / T) или модуль управления мощностью (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) проверяет, находится ли частота этого сигнала на выходе датчика объемного расхода воздуха во время работы двигателя на уровне установленного значения или выше его.

1. На клемму питания датчика барометрического давления (клемма 1) подается напряжение 5 вольт от ЭСУД (клеммы 81 - М / Т) или ИКМ (клеммой 46 - А / Т. Клемма массы (клеммная колодка 5) заземляется с помощью ЭСАД (зажим 40 - м, Т или 16 - A / T).
2. Напряжение, пропорциональное атмосферному давлению, подается на МУД (вывод 85 - М / Т) или ИКМ (вывод 55 - A / T) с выходного вывода датчика барометрического давления (вывод 2).

1. Датчик барометрического давления выдает напряжение, которое соответствует барометрическому давлению.
2. ЕСМ (M / T) или ИКМ (А / Т) проверяет, находится ли это напряжение в пределах указанного диапазона.

1. На клемму питания датчика барометрического давления (клемма 1) подается напряжение 5 вольт от ЭСУД (клеммы 81 - М / Т) или ИКМ (клеммой 46 - А / Т. Клемма массы (клеммная колодка 5) заземляется с помощью ЭСАД (зажим 40 - м, Т или 16 - A / T).
2. Напряжение, пропорциональное атмосферному давлению, подается на МУД (вывод 85 - М / Т) или ИКМ (вывод 55 - A / T) с выходного вывода датчика барометрического давления (вывод 2).

1. Датчик барометрического давления выдает напряжение, которое соответствует барометрическому давлению.
2. ЕСМ (M / T) или ИКМ (А / Т) проверяет, находится ли это напряжение в пределах указанного диапазона.

1. На клемму питания датчика барометрического давления (клемма 1) подается напряжение 5 вольт от ЭСУД (клеммы 81 - М / Т) или ИКМ (клеммой 46 - А / Т. Клемма массы (клеммная колодка 5) заземляется с помощью ЭСАД (зажим 40 - м, Т или 16 - A / T).
2. Напряжение, пропорциональное атмосферному давлению, подается на МУД (вывод 85 - М / Т) или ИКМ (вывод 55 - A / T) с выходного вывода датчика барометрического давления (вывод 2).

1. Датчик барометрического давления выдает напряжение, которое соответствует барометрическому давлению.
2. ЕСМ (M / T) или ИКМ (А / Т) проверяет, находится ли это напряжение в пределах указанного диапазона.

1. Примерно 5 вольт подается на выходной вывод датчика температуры всасываемого воздуха (вывод 6) от блок управления двигателем (вывод 72 - М / Т) или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), (вывод 64 - А / T) через резистор в блок управления двигателем- (M / T-) или блок управления силовым агрегатом (A / TI).земляемая клемма (вывод 5) заземляется с помощью ECMS (вывод 40 - м / т) или РСМ (зажим 16 - а / Т).
2. Датчик температуры всасываемого воздуха относится к типу резисторов с отрицательным температурным коэффициентом. При повышении температуры впускаемого воздуха сопротивление уменьшается.
3. Выходное напряжение датчика температуры всасываемого воздуха увеличивается при увеличении сопротивления и уменьшается при уменьшении сопротивления.

1. Датчик температуры всасываемого воздуха преобразует температуру впускаемого воздуха в напряжение.
2. ЕСМ (M / T) или ИКМ (А / Т) проверяет, находится ли это напряжение в пределах указанного диапазона.

1. Примерно 5 вольт подается на выходной вывод датчика температуры всасываемого воздуха (вывод 6) от блок управления двигателем (вывод 72 - М / Т) или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом), (вывод 64 - А / T) через резистор в блок управления двигателем- (M / T-) или блок управления силовым агрегатом (A / TI).земляемая клемма (вывод 5) заземляется с помощью ECMS (вывод 40 - м / т) или РСМ (зажим 16 - а / Т).
2. Датчик температуры всасываемого воздуха относится к типу резисторов с отрицательным температурным коэффициентом. При повышении температуры впускаемого воздуха сопротивление уменьшается.
3. Выходное напряжение датчика температуры всасываемого воздуха увеличивается при увеличении сопротивления и уменьшается при уменьшении сопротивления.

1. Датчик температуры всасываемого воздуха преобразует температуру впускаемого воздуха в напряжение.
2. ЕСМ (M / T) или ИКМ (А / Т) проверяет, находится ли это напряжение в пределах указанного диапазона.

1. На выходной зажим датчика температуры всасываемого воздуха (клемма 6) подается примерно 5 вольт с ЕСМ (клеммы 72 - М / Т) или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (клемму 64 - A / T) через резистор в ЕСМР (M / T.) или РСМ (А / Тр).земляемая клемма (клемма5) заземляется при помощи ЕSM (зажима 40 - м / т) или РCM (зажиме 16 - А А).
2. Датчик температуры всасываемого воздуха относится к типу резисторов с отрицательным температурным коэффициентом. При повышении температуры впускаемого воздуха сопротивление уменьшается.
3. Выходное напряжение датчика температуры всасываемого воздуха увеличивается при увеличении сопротивления и уменьшается при уменьшении сопротивления.

1. Датчик температуры всасываемого воздуха преобразует температуру впускаемого воздуха в напряжение.
2. ЕСМ (M / T) или ИКМ (А / Т) проверяет, находится ли это напряжение в пределах указанного диапазона.

1. На выходную клемму датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (клемма 1) подается питание 5 вольт от ЭСУД (клеммы 83 - М / Т) или ИКМ (зажим 44 - А / T) через резистор в ЭСАД (М + / т) или МСОП (A / M).земляемая клемма (клемм2) заземляется с помощью ЭСОД (вывод 92 - Т / М), либо (клеммой 57 - A).
2. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя является типом резистора с отрицательным температурным коэффициентом. Он имеет характеристику, заключающуюся в том, что при повышении температуры хладагента двигателя сопротивление уменьшается.
3. Выходное напряжение датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя увеличивается при увеличении сопротивления и уменьшается при уменьшении сопротивления.

1. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя преобразует температуру охлаждающей жидкости в двигателе в напряжение и выдает его.
2. Модуль блок управления двигателем (M / T) или модуль ИКМ (А / Т) проверяет, находится ли напряжение в указанном диапазоне.

1. На выходную клемму датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (клемма 1) подается ток 5 вольт от ЭСУД (вывод 83 - М / Т) или ИКМ (вывод 44 - A / T) через резистор в ЭСОД (M / T.) или ПКД (А / Ц).заземливается клемма массы (зажим 2) при помощи ЭСДУ (контакт 92 - м / т) или (контакт 57 - А).
2. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя является типом резистора с отрицательным температурным коэффициентом. Он имеет характеристику, заключающуюся в том, что при повышении температуры хладагента двигателя сопротивление уменьшается.
3. Выходное напряжение датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя увеличивается при увеличении сопротивления и уменьшается при уменьшении сопротивления.

1. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя преобразует температуру охлаждающей жидкости в двигателе в напряжение и выдает его.
2. ЕСМ (M / T) или ИКМ (А / Т) проверяет, находится ли это напряжение в пределах указанного диапазона.

1. На выходную клемму датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (клемма 1) подается ток 5 вольт от ЭСУД (вывод 83 - М / Т) или ИКМ (вывод 44 - A / T) через резистор в ЭСОД (M / T.) или ПКД (А / Ц).заземливается клемма массы (зажим 2) при помощи ЭСДУ (контакт 92 - м / т) или (контакт 57 - А).
2. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя является типом резистора с отрицательным температурным коэффициентом. Он имеет характеристику, заключающуюся в том, что при повышении температуры хладагента двигателя сопротивление уменьшается.
3. Выходное напряжение датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя увеличивается при увеличении сопротивления и уменьшается при уменьшении сопротивления.

1. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя преобразует температуру охлаждающей жидкости в двигателе в напряжение и выдает его.
2. Модуль блок управления двигателем (M / T) или модуль ИКМ (А / Т) проверяет, находится ли напряжение в указанном диапазоне.

1. На клемму питания датчика положения дроссельной заслонки (клемма 3) подается 5-вольтовое питание от ЕСМ (вывод 81 - М / Т) или ИКМ (вывод 46 - A / T).
2. Клемма массы (клемма 2) заземляется с помощью блок управления двигателем (клеммы 92 - M / T) или PCМ (зажим 57 - A / Т).
3. При повороте вала дроссельной заслонки из положения холостого хода в полностью открытое положение сопротивление между выходной клеммой датчика положения дросселя (клемма 3) и клеммой массы будет увеличиваться в соответствии с вращением.

1. Датчик положения дросселя выдает напряжение, соответствующее углу открытия дроссельной заслонки.
2. Модуль блок управления двигателем (M / T) или модуль ИКМ (А / Т) проверяет, находится ли напряжение в указанном диапазоне.

1. На клемму питания датчика положения дроссельной заслонки (клемма 4) подается 5-вольтовое питание от ЕСМ (вывод 81 - М / Т) или ИКМ (вывод 46 - A / T).
2. Клемма массы (клемма 1) заземляется с помощью ЕСМ (клеммы 92 - M / T) или ИКМ (клемму 57 - A / Т).
3. При повороте вала дроссельной заслонки из положения холостого хода в полностью открытое положение сопротивление между выходной клеммой датчика положения дросселя (клемма 3) и клеммой массы будет увеличиваться в соответствии с вращением.

1. Датчик положения дросселя выдает напряжение, соответствующее углу открытия дроссельной заслонки.
2. ЭСУД (М / Т) или ИКМ (A / T) проверяет, находится ли напряжение в указанном диапазоне. Кроме того, он проверяет, что выходное напряжение не становится слишком высоким во время работы двигателя на холостом ходу.

1. На клемму питания датчика положения дроссельной заслонки (клемма 4) подается 5-вольтовое питание от ЕСМ (вывод 81 - М / Т) или ИКМ (вывод 46 - A / T).
2. Клемма массы (клемма 1) заземляется с помощью ЕСМ (клеммы 92 - M / T) или ИКМ (клемму 57 - A / Т).
3. При повороте вала дроссельной заслонки из положения холостого хода в полностью открытое положение сопротивление между выходной клеммой датчика положения дросселя (клемма 3) и клеммой массы будет увеличиваться в соответствии с вращением.

1. Датчик положения дросселя выдает напряжение, соответствующее углу открытия дроссельной заслонки.
2. Блок управления двигателем (M / T) или ИКМ (А / Т) проверяет, находится ли напряжение в указанном диапазоне. Кроме того, он проверяет, что выходное напряжение не становится слишком высоким, пока двигатель работает на холостом ходу.

1. На выходную клемму датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (клемма 1) подается питание 5 вольт от ЭСУД (клеммы 83 - М / Т) или ИКМ (зажим 44 - А / T) через резистор в ЭСАД (М + / т) или МСОП (A / M).земляемая клемма (клемм2) заземляется с помощью ЭСОД (вывод 92 - Т / М), либо (клеммой 57 - A).
2. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя является типом резистора с отрицательным температурным коэффициентом. Он имеет характеристику, заключающуюся в том, что при повышении температуры хладагента двигателя сопротивление уменьшается.
3. Выходное напряжение датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя увеличивается при увеличении сопротивления и уменьшается при уменьшении сопротивления.

1. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя преобразует температуру охлаждающей жидкости в двигателе в напряжение и выдает его.
2. ЕСМ (M / T) или ИКМ (А / Т) проверяет, находится ли это напряжение в пределах указанного диапазона.

ЕСМ (M / T) или ИКМ (А / Т) проверяет время, в течение которого температура охлаждающей жидкости двигателя достигает оценочной температуры.

1. Напряжение, соответствующее концентрации кислорода в выхлопных газах, подается на ЭСУД (клемма 76 -m / T) или ИКМ (клемму 71 - A / Т) с выходного вывода (клеммы 4) нагретого кислородного датчика (спереди).
2. Клемма 2 датчика нагретого кислорода (лицевая сторона) заземляется с помощью блок управления двигателем (клемма 92 - M / T) или PCМ (зажим 57 - A / Т).

1. Нагретый кислородный датчик (передний) определяет концентрацию кислорода в выхлопном газе; он преобразует эти данные в напряжение и вводит результирующие сигналы в блок управления двигателем (M / T) или PCМ (A / Т).
2. Когда нагретый датчик кислорода (передний) начинает ухудшаться, отклик сигнала нагретого датчика кислорода становится плохим.
3. ЭСУД (М / Т) или ИКМ (A / T) принудительно изменяют воздушно-топливную смесь, чтобы сделать ее беднее и богаче, а также проверяют скорость срабатывания нагретого кислородного датчика (спереди). Кроме того, ЭСУБ (M / T.) или СКП (А / Ц) также проверяет наличие разомкнутой цепи в выходной линии нагреваемого кислородного сенсора (впереди).

1. Напряжение, соответствующее концентрации кислорода в выхлопных газах, подается на МУД (вывод 76 - М / Т) или ИКМ (вывод 71 - A / T) с выходного вывода (вывод 4) нагретого кислородного датчика (фронт).
2. Клемма 2 датчика нагретого кислорода (лицевая сторона) заземляется с помощью блок управления двигателем (клемма 92 - M / T) или PCМ (зажим 57 - A / Т).

1. Нагретый кислородный датчик (передний) определяет концентрацию кислорода в выхлопном газе; он преобразует эти данные в напряжение и вводит результирующие сигналы в блок управления двигателем (M / T) или PCМ (A / Т).
2. Когда нагретый датчик кислорода (передний) начинает ухудшаться, отклик сигнала нагретого датчика кислорода становится плохим.
3. ЭСУД (М / Т) или ИКМ (A / T) принудительно изменяют воздушно-топливную смесь, чтобы сделать ее беднее и богаче, а также проверяют скорость срабатывания нагретого кислородного датчика (спереди). Кроме того, ЭСУБ (M / T.) или СКП (А / Ц) также проверяет наличие разомкнутой цепи в выходной линии нагреваемого кислородного сенсора (впереди).

1. Напряжение, соответствующее концентрации кислорода в выхлопных газах, подается на МУД (вывод 76 - М / Т) или ИКМ (вывод 71 - A / T) с выходного вывода (вывод 4) нагретого кислородного датчика (фронт).
2. Клемма 2 датчика нагретого кислорода (лицевая сторона) заземляется с помощью блок управления двигателем (клемма 92 - M / T) или PCМ (зажим 57 - A / Т).

1. МУД (М / Т) или МУП (A / T) осуществляет управление с обратной связью соотношением количества воздуха к количеству топлива в соответствии с сигналами от датчика нагретого кислорода (спереди).
2. Если датчик нагретого кислорода (передний) ухудшился, то поправки будут вноситься датчиком нагретого кислорода (задний).
3. Расшифровка кода ошибки P0134 становится сохраненным в памяти, если обнаружена неисправность в системе управления с обратной связью соотношением компонентов топливно-воздушной смеси.

1. Питание подводится от реле МФИ (клемма 4) к нагревателю датчика нагретого кислорода (переднему).
2. Модуль блок управления двигателем (контакт 60 - М / Т) или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)- (контакт 3 - A / T) контролирует целостность цепи с нагревателем нагретого датчика кислорода (передним) путем включения и выключения силового транзистора в модулях ЕСМ.

Блок управления двигателем (M / T) или импульсно-кодовый преобразователь (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) проверяет, находится ли ток нагревателя в пределах указанного диапазона при подаче питания на нагреватель.

1. Напряжение, соответствующее концентрации кислорода в выхлопных газах, подается на МУД (вывод 75 - М / Т) или ИКМ (вывод 73 - A / T) с выходного вывода (вывод 3) нагретого датчика кислорода (сзади).
2. Клемма 4 датчика нагретого кислорода (задняя) заземляется с помощью блок управления двигателем (клемма 92 - M / T) или PCМ (зажим 57 - A / Т).

1. Выходной сигнал датчика нагретого кислорода (передний) компенсируется выходным сигналом датчика нагретого кислорода (задний).
2. Модуль блок управления двигателем (M / T) или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)- (A / Т) проверяет наличие разомкнутой цепи в выходной линии датчика нагретого кислорода (задняя).

1. Напряжение, соответствующее концентрации кислорода в выхлопных газах, подается на МУД (вывод 75 - М / Т) или ИКМ (вывод 73 - A / T) с выходного вывода (вывод 3) нагретого датчика кислорода (сзади).
2. Клемма 4 датчика нагретого кислорода (задняя) заземляется с помощью блок управления двигателем (клемма 92 - M / T) или PCМ (зажим 57 - A / Т).

1. Выходной сигнал датчика нагретого кислорода (передний) компенсируется выходным сигналом датчика нагретого кислорода (задний).
2. Модуль блок управления двигателем (M / T) или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)- (A / Т) проверяет наличие разомкнутой цепи в выходной линии датчика нагретого кислорода (задняя).

1. Напряжение, соответствующее концентрации кислорода в выхлопных газах, подается на МУД (вывод 75 - М / Т) или ИКМ (вывод 73 - A / T) с выходного вывода (вывод 3) нагретого датчика кислорода (сзади).
2. Клемма 4 датчика нагретого кислорода (задняя) заземлена с помощью блок управления двигателем (клемма 92 - M / T) или PCМ (зажим 57 - A / Т)

1. Выходной сигнал датчика нагретого кислорода (передний) компенсируется выходным сигналом датчика нагретого кислорода (задний).
2. Модуль блок управления двигателем (M / T) или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)- (A / Т) проверяет наличие разомкнутой цепи в выходной линии датчика нагретого кислорода (задняя).

1. Питание подводится от реле МФИ (клемма 4) к нагревателю датчика нагретого кислорода (заднему).
2. МУД (вывод 54) (М / Т) или ИКМ (вывод 26) (А / Ц) управляет непрерывностью нагревателя нагретого датчика кислорода (заднего) путем включения и выключения силового транзистора в МОД (M / T).

1. Блок управления двигателем (M / T) или импульсно-кодовый преобразователь (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) проверяет, находится ли ток нагревателя в пределах указанного диапазона при подаче питания на нагреватель.

1. Питание инжектора осуществляется от реле МФИ (клемма 4).
2. ЕСМ (М / Т) или ИКМ (A / T) управляет инжектором путем включения и выключения силового транзистора в блок управления двигателем.

1. Если в топливной системе возникает неисправность, то значение подстройки топлива становится слишком большим.
2. ЭСУД (M / T) или МУП (А / Т) проверяют, находится ли значение подстройки топлива в пределах заданного диапазона.

1. Питание инжектора осуществляется от реле МФИ (клемма 4).
2. ЕСМ (М / Т) или ИКМ (A / T) управляет инжектором путем включения и выключения силового транзистора в блок управления двигателем.

1. Если в топливной системе возникает неисправность, то величина подстройки топлива становится слишком мала.
2. ЭСУД (M / T) или МУП (А / Т) проверяют, находится ли значение подстройки топлива в пределах заданного диапазона.

1. 5 вольт подаются на выходную клемму датчика температуры топлива (клемма 3) с ЕСМ (клеммы 77 - M / T) или ИКМ (клемму 51 - A / T.) через резистор в ЕCM (M + / TI) или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (А / Т).
2. Выходное напряжение датчика температуры топлива увеличивается при увеличении сопротивления и уменьшается при его уменьшении Клемма массы (клемма 1) заземляется на кузов автомобиля.

1. Датчик температуры топлива преобразует температуру топлива в напряжение.
2. ЭСУД (M / T) или ИКМ (А / Т) определяет температуру топлива в топливном баке с помощью этого выходного напряжения.

1. 5 вольт подаются на выходную клемму датчика температуры топлива (клемма 3) с ЕСМ (клеммы 77 - M / T) или ИКМ (клемму 51 - A / T.) через резистор в ЕCM (M + / TI) или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (А / Т).
2. Выходное напряжение датчика температуры топлива увеличивается при увеличении сопротивления и уменьшается при его уменьшении Клемма массы (клемма 1) заземляется на кузов автомобиля.

1. Датчик температуры топлива преобразует температуру топлива в напряжение.
2. ЭСУД (M / T) или ИКМ (А / Т) определяет температуру топлива в топливном баке с помощью этого выходного напряжения.

1. 5 вольт подаются на выходную клемму датчика температуры топлива (клемма 3) с ЕСМ (клеммы 77 - M / T) или ИКМ (клемму 51 - A / T.) через резистор в ЕCM (M + / TI) или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (А / Т).
2. Выходное напряжение датчика температуры топлива увеличивается при увеличении сопротивления и уменьшается при его уменьшении Клемма массы (клемма 1) заземляется на кузов автомобиля.

1. Датчик температуры топлива преобразует температуру топлива в напряжение.
2. ЭСУД (M / T) или ИКМ (А / Т) определяет температуру топлива в топливном баке с помощью этого выходного напряжения.

1. Питание инжектора осуществляется от реле МФИ (клемма 4).
2. ЕСМ (М / Т) или ИКМ (A / T) управляет инжектором путем включения и выключения силового транзистора в блок управления двигателем.

1. Количество топлива, впрыскиваемого инжектором, регулируется величиной времени непрерывности, в течение которого катушка заземляется с помощью ЕСМ (М / Т) или ИКМ (A / T).
2. Импульсное напряжение генерируется при приведении в действие инжекторов и отключении тока, протекающего к катушке инжектора.
3. Это импульсное напряжение проверяется модулем блок управления двигателем (M / T) или ИКМ (А / Т).

1. Питание инжектора осуществляется от реле МФИ (клемма 4).
2. ЕСМ (М / Т) или ИКМ (A / T) управляет инжектором путем включения и выключения силового транзистора в блок управления двигателем.

1. Если при работающем двигателе происходит пропуск зажигания, обороты двигателя на мгновение изменяются.
2. ЕСМ (M / T) или ИКМ (А / Т) проверяет такие изменения в частоте вращения двигателя.

1. Питание инжектора осуществляется от реле МФИ (клемма 4).
2. ЕСМ (М / Т) или ИКМ (A / T) управляет инжектором путем включения и выключения силового транзистора в блок управления двигателем.

1. Если при работающем двигателе происходит пропуск зажигания, обороты двигателя на мгновение изменяются.
2. ЕСМ (M / T) или ИКМ (А / Т) проверяет такие изменения в частоте вращения двигателя.

Датчик детонации посылает сигнальное напряжение на ЕСМ (вывод 78 - М / Т) или ИКМ (вывод 90 - A / T).

1. Датчик детонации преобразует вибрацию блока цилиндров в напряжение и выдает его. Если есть неисправность датчика стука, то выходное напряжение не изменится.
2. Модуль блок управления двигателем (M / T) или PCМ (A / Т) проверяет, не изменился ли выходной сигнал напряжения.

1. Питание датчика положения коленчатого вала осуществляется от реле МФИ (клемма 4).
2. Клемма 1 датчика положения коленчатого вала заземляется с помощью ЕСМ (клемма 40 - М / Т) или ИКМ (клеммы 16 - А / Ц).
3. На выходную клемму датчика положения коленчатого вала (клемма 2) подается 5 вольт с ЕСМ (клеммы 89 - М / Т) или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (клемме 45 - А / T).датчик положения коленвала формирует импульсный сигнал при размыкании и заземлении выходной клеммы.

1. Датчик положения коленчатого вала определяет угол поворота кривошипа (положение) каждого цилиндра и преобразует эти данные в импульсные сигналы, которые затем вводятся в ЕСМ (М / Т) или ИКМ (A / T).
2. При работающем двигателе датчик положения коленчатого вала выдает импульсный сигнал.
3. Модуль блок управления двигателем (M / T) или PCМ (A / Т) проверяет, введен ли импульсный сигнал во время прокрутки двигателя.

1. Питание датчика положения распределительного вала осуществляется от реле МФИ (клемма 4).
2. Клемма 1 датчика положения распределительного вала заземляется с помощью ЕСМ (клемма 40 - М / Т) или СПМ (клемму 16 - А / Ц).
3. На выходную клемму датчика положения распределительного вала (клемма 2) подается напряжение 5 вольт с ЕСМ (клеммы 88 - М / Т) или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (клемме 56 - А / T).датчик положения распредвала формирует импульсный сигнал при размыкании и заземлении выходной клеммы.

1. Датчик положения распределительного вала определяет положение верхней мертвой точки цилиндра номер 1 и преобразует эти данные в импульсные сигналы, которые поступают на вход ЕСМ (M / T) или ИКМ (А / Т).
2. При работающем двигателе датчик положения распределительного вала выдает импульсный сигнал.
3. Модуль блок управления двигателем (M / T) или PCМ (A / Т) проверяет, введен ли импульсный сигнал во время прокрутки двигателя.

1. При переключении электромагнита рециркуляция отработавших газов из положения " OFF " в положение " ON " во время работы двигателя происходит истечение газа ЭГР.
2. ЭСУД (М / Т) или ИКМ (A / T) проверяет, как изменяется сигнал потока газа рециркуляция отработавших газов.

1. Питание электромагнита ЭГР осуществляется от реле МФИ (клемма 4).
2. Модуль блок управления двигателем (M / T) или PCМ (A / Т) управляет заземлением электромагнита рециркуляция отработавших газов путем включения и выключения силового транзистора в модулях ЕСМ (М / Т1), либо в модуляторах PCМ.

1. Для определения наличия разомкнутой цепи в цепи электромагнитного привода рециркуляция отработавших газов блок блок управления двигателем (M / T) или ИКМ (А / Т) измеряет импульсное напряжение катушки электромагнита ЭГР.
2. Блок управления двигателем (M / T) или PCМ (A / Т) приводит в действие электромагнит рециркуляция отработавших газов. После того, как соленоид выключен, ЕСМ (М / Т-) или РКМ (А / Ц) проверят, вырабатывает ли катушка электромагнита импульсное напряжение 2 вольта и более.

1. Сигнал с заднего датчика нагретого кислорода отличается от сигнала с переднего датчика нагретого кислорода. Это связано с тем, что каталитический нейтрализатор очищает выхлопные газы. При ухудшении состояния каталитического нейтрализатора сигнал с переднего кислородного сенсора становится похожим на задний кислородный сенсор.
2. Блок блок управления двигателем (M / T) или PCМ (A / Т) сравнивает выходные сигналы переднего и заднего датчиков нагретого кислорода.

1. ЭСУД (M / T) или ИКМ (А / Т) обнаруживает застревание открытого электромагнитного клапана продувки с выбросом паров и застрявшего закрытого электромагнитного вентиля вентиляции с выбросами испарений по изменению давления в топливном баке.
2. О состоянии электромагнитного клапана продувки испарительных выбросов судят по отслеживанию течи системы контроля испарительных выделений.
3. Состояние электромагнитного клапана вентиляции с испарительным выбросом оценивается через 20 секунд после окончания мониторинга утечки системы контроля выбросов с испарением или обычной работы соленоида продувки с испарительными выбросами от включения до выключения.

1. Чтобы определить, есть ли течь в топливной системе, блок управления двигателем (M / T) или ИКМ (А / Т) измеряют изменение давления внутри топливного бака.
2. ЕСМ (M / T) или ИКМ (А / Т) включает соленоид испарительной эмиссионной вентиляции, чтобы отстрелять выходное отверстие емкости с испарительными выбросами.
3. Затем приводится в действие соленоид продувки с испарительным выбросом, чтобы установить топливную систему на отрицательное давление.
4. Когда топливная система создает вакуум 0,29 фунта на квадратный дюйм (2 к Па), соленоид продувки с испарительными выбросами выключается " OFF " и разрежение в топливной системе поддерживается на уровне 0,29 фунт / кв.дюйм.
5. ЭСУД (M / T) или ИКМ (А / Т) определяет, имеется ли утечка в топливной системе, путем измерения изменения разрежения внутри топливного бака.
6. Испытание прекращается, когда давление паров топлива оценивается как слишком высокое.

Обзор поиска и устранения неисправностей

1. Чтобы определить причину расшифровка кода ошибки P0442, необходим тест производительности. В тесте производительности используется механический вакуумметр и сканирующий инструмент, установленный на датчике дифференциального давления топливного бака (TANK PRES SNER 73). Показания механического датчика используются для проверки показаний сканирующего инструмента. Сравнение механического манометра со сканером определяет проблему в системе.
2. Перед выполнением теста производительности необходимо несколько простых проверок, чтобы исключить некоторые возможности симптома.

1. Питание на соленоид продувки испарительных выбросов подается от реле МФИ (клемма 4).
2. Блок управления двигателем (M / T) или импульсно-кодовая модуляция (A / Т) управляет заземлением электромагнита продувки с испарившейся эмиссией путем включения и выключения силового транзистора в блоке управления двигателем.

1. Чтобы определить, имеется ли разомкнутая цепь в цепи привода соленоида продувки с испарительной эмиссией, блок управления двигателем (M / T) или ИКМ (A / Т) измеряет пиковое напряжение катушки соленоидного клапана для очистки от испарительной эмиссии.
2. ЕСМ (М / Т) или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (A / T) приводит в действие соленоид продувки испарительной эмиссии. После выключения соленоида, ЕSM (M / T) либо PCМ (А / Т-) проверят, вырабатывает ли катушка электромагнита перенапряжение 2 вольта и более.

1. Питание соленоида испарительной эмиссионной вентиляции осуществляется от реле МФИ (клемма 4).
2. Блок управления двигателем (M / T) или ИКМ (А / Т) управляет заземлением электромагнита вентиляции с испарительной эмиссией путем включения и выключения силового транзистора в блок управления двигателем- (М / Т-) или PCMS-матрице.

1. Для определения наличия разомкнутой цепи в цепи привода соленоида вентиляции с испарительной эмиссией, блок управления двигателем (M / T) или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)- (A / Т) измеряет перенапряжение катушки электромагнита вентиляции с испариваемой эмиссией.
2. Блок управления двигателем (M / T) или ИКМ (А / Т) в течение 30 миллисекунд приводят в действие испарительный эмиссионный вентиляционный соленоид. После выключения соленоида, ЕКР (М / ТА) или ПКМВ (A / T-) проверят, вырабатывает ли катушка соленоидного клапана перенапряжение 2 вольта и более.

1. На клемму питания датчика перепада давления в топливном баке (клемма 3) подается напряжение 5 вольт от ЭСУД (зажим 81 - М / Т) или РСМ (контакт 46 - А / T). Масса клеммы массы (зажима 2) осуществляется с помощью СУР (вывод 92 - M / M) либо РММ (разъем 57 - A / T.)
2. Напряжение, пропорциональное давлению в топливном баке, с выходного вывода датчика перепада давления топливного бака (вывод 1) поступает на ЭСУД (вывод 61 - М / Т) или ИКМ (вывод 92 - A / T).

1. Чтобы определить, неисправен ли датчик перепада давления в топливном баке, модуль управления двигателем (M / T) или модуль управления мощностью двигателя (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролируют выходное напряжение датчика перепада давлений топливного бака.
2. На основе условий испытания и критериев оценки блок блок управления двигателем (M / T) или ИКМ (А / Т) определяет, является ли выходное напряжение датчика перепада давления топливного бака нормальным.

1. Расшифровка кода ошибки P0451 может быть установлен при возникновении любого из следующих условий: Неисправный датчик перепада давления топлива, соответствующая цепь или блок управления двигателем (M / T) или PCМ (A / Т).
2. Чтобы проверить блокировку системы, провести тест производительности с использованием механического вакуумметра и сканирующего инструмента, установленного на датчике дифференциального давления топливного бака (TANK PRS SNSR73). Показания механического датчика используются для проверки показаний сканирующих инструментов. Сравнение механических датчиков со сканирующими инструментами определяет проблему в системе.

1. На клемму питания датчика перепада давления в топливном баке (клемма 3) подается напряжение 5 вольт от ЭСУД (зажим 81 - М / Т) или РСМ (контакт 46 - А / T). Масса клеммы массы (зажима 2) осуществляется с помощью СУР (вывод 92 - M / M) либо РММ (разъем 57 - A / T.)
2. Напряжение, пропорциональное давлению в топливном баке, с выходного вывода датчика перепада давления топливного бака (вывод 1) поступает на ЭСУД (вывод 61 - М / Т) или ИКМ (вывод 92 - A / T).

1. Чтобы определить, неисправен ли датчик перепада давления в топливном баке, модуль управления двигателем (M / T) или модуль управления мощностью двигателя (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролируют выходное напряжение датчика перепада давлений топливного бака.
2. На основе условий испытания и критериев оценки блок блок управления двигателем (M / T) или ИКМ (А / Т) определяет, является ли выходное напряжение датчика перепада давления топливного бака нормальным.

1. Расшифровка кода ошибки P0452 может быть установлен при возникновении любого из следующих условий: Неисправный датчик перепада давления топлива, соответствующая цепь или блок управления двигателем (M / T) или PCМ (A / Т).
2. Чтобы проверить блокировку системы, выполнить тест производительности с использованием механического вакуумметра и сканирующего инструмента, установленных на датчике дифференциального давления топливного бака (TANK PRS SNSR73). Показания механического датчика используются для проверки показаний сканера. Сравнение механического манометра со сканером определяет проблему в системе.

1. На клемму питания датчика перепада давления в топливном баке (клемма 3) подается напряжение 5 вольт от ЭСУД (зажим 81 - М / Т) или РСМ (контакт 46 - А / T). Масса клеммы массы (зажима 2) осуществляется с помощью СУР (вывод 92 - M / M) либо РММ (разъем 57 - A / T.)
2. Напряжение, пропорциональное давлению в топливном баке, с выходного вывода датчика перепада давления топливного бака (вывод 1) поступает на ЭСУД (вывод 61 - М / Т) или ИКМ (вывод 92 - A / T).

1. Чтобы определить, неисправен ли датчик перепада давления в топливном баке, модуль управления двигателем (M / T) или модуль управления мощностью двигателя (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)) контролируют выходное напряжение датчика перепада давлений топливного бака.
2. На основе условий испытания и критериев оценки блок блок управления двигателем (M / T) или ИКМ (А / Т) определяет, является ли выходное напряжение датчика перепада давления топливного бака нормальным.

1. Расшифровка кода ошибки P0453 может быть установлен при возникновении любого из следующих условий: Неисправный датчик перепада давления топлива, соответствующая цепь или блок управления двигателем (M / T) или PCМ (A / Т).
2. Чтобы проверить блокировку системы, выполнить тест производительности с использованием механического вакуумметра и сканирующего инструмента, установленных на датчике дифференциального давления топливного бака (TANK PRS SNSR73). Показания механического датчика используются для проверки показаний сканера. Сравнение механического манометра со сканером определяет проблему в системе.

1. Чтобы определить, есть ли утечка или засор в топливной системе, ЭСУД (M / T) или МУП (А / Т) измеряют изменение давления внутри топливного бака.
2. Блок управления двигателем (M / T) или блок управления двигателем с импульсным регулированием (A / Т) включает соленоид системы вентиляции с испарительным выбросом, перекрывая выходное отверстие фильтра для испарительного выброса.
3. Затем приводится в действие соленоид продувки с испарительным выбросом, чтобы установить топливную систему на отрицательное давление.
4. Когда топливная система создает вакуум 0,29 фунта на квадратный дюйм (2 к Па), соленоид продувки с испарительными выбросами выключается " OFF " и разрежение в топливной системе поддерживается на уровне 0,29 фунт / кв.дюйм.
5. ЭСУД (M / T) или ИКМ (А / Т) определяет, имеется ли утечка или засор в топливной системе, путем измерения изменения разрежения внутри топливного бака.
6. Испытание прекращается, когда давление паров топлива оценивается как слишком высокое.

1. Чтобы определить причину расшифровка кода ошибки P0455, необходим тест производительности. В тесте производительности используется механический вакуумметр и сканирующий инструмент, установленный на датчике дифференциального давления топливного бака (TANK PRES SNER 73). Показания механического датчика используются для проверки показаний сканирующего инструмента. Сравнение показаний механического датчика с показаниями сканирующих инструментов определяет проблему считывания в системе.
2. Перед выполнением теста производительности необходимо несколько простых проверок, чтобы исключить некоторые возможности симптома.

1. Чтобы определить, есть ли течь в топливной системе, блок управления двигателем (M / T) или ИКМ (А / Т) измеряют изменения давления в топливном баке.
2. ЕСМ (M / T) или ИКМ (А / Т) включает электромагнитный клапан вентиляции с испарительным выбросом, чтобы перекрыть выходной порт фильтра с испарительными выбросами.
3. Затем приводится в действие электромагнитный клапан продувки испарительных выбросов, чтобы установить топливную систему на отрицательное давление.
4. Когда топливная система создает вакуум 0,29 фунта на квадратный дюйм (2 к Па), соленоидный клапан продувки с испарительным выбросом выключается " OFF " и разрежение в топливной системе поддерживается на уровне 0,29 фунт / кв.дюйм.
5. ЭСУД (M / T) или ИКМ (А / Т) определяет, имеется ли утечка в топливной системе, путем измерения изменения разрежения внутри топливного бака.
6. Испытание прекращается, когда давление паров топлива оценивается как слишком высокое.

1. Чтобы определить причину расшифровка кода ошибки P0456, необходим тест производительности. В тесте производительности используется механический вакуумметр и сканирующий инструмент, установленный на датчике дифференциального давления топливного бака (TANK PRES SNER 73). Показания механического датчика используются для проверки показаний сканирующего инструмента. Сравнение механического манометра со сканером определяет проблему в системе.
2. Перед выполнением теста производительности необходимо несколько простых проверок, чтобы исключить некоторые возможности симптома.

Сигнал управления топливомером вводится в блок управления двигателем (клемма 74 - М / Т) или PCМ (зажим 60 - A / T).

1. Ответвление управляющего сигнала от схемы топливомера и ввод его в блок управления двигателем (M / T) или PCМ (A / Т).
2. ЭСУД (М / Т) или ИКМ (A / T) этим сигналом определяет количество топлива, оставшегося в топливном баке, а также управляет световой сигнализацией предупреждения об уровне топлива.

На выходную клемму датчика скорости автомобиля (клемма 3) подается напряжение 5 В. Датчик скорости автомобиля генерирует импульсный сигнал при размыкании и заземлении выходной клеммы.

1. Датчик скорости автомобиля преобразует скорость автомобиля в импульсные сигналы и вводит их в ЕСМ.
2. Датчик скорости автомобиля выдает импульсный сигнал во время движения транспортного средства.
3. ЕСМ проверяет, выдается ли импульсный сигнал.

1. Питание электродвигателя управления воздухом на холостом ходу осуществляется от реле МФИ (клемма 4).
2. ЕСМ (выводы 4, 5, 17, 18 - М / Т) или ИКМ (выводы 14, 15, 28, 29 - A / T) приводят в действие шаговый двигатель путем последовательного включения " ВКЛ " силовых транзисторов в ЕСМР (M / T1) или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (А / Т2) и обеспечения массы двигателя управления воздухом на холостом ходу (выводы 1, 3, 4, 6).

1. Количество забираемого воздуха во время холостого хода регулируется открытием и закрытием сервоклапана, расположенного в воздушном канале, который обходит корпус дросселя.
2. В случае неисправности системы МАК фактическая частота вращения двигателя не будет идентична целевой частоте вращения двигателя.
3. ЕСМ (M / T) или ИКМ (А / Т) проверяет разницу между фактической скоростью двигателя и целевой скоростью двигателя.

1. Питание электродвигателя управления воздухом на холостом ходу осуществляется от реле МФИ (клемма 4).
2. ЕСМ (выводы 4, 5, 17, 18 - М / Т) или ИКМ (выводы 14, 15, 28, 29 - A / T) приводят в действие шаговый двигатель путем последовательного включения " ВКЛ " силовых транзисторов в ЕСМР (M / T1) или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (А / Т2) и обеспечения массы двигателя управления воздухом на холостом ходу (выводы 1, 3, 4, 6).

1. Количество забираемого воздуха во время холостого хода регулируется открытием и закрытием сервоклапана, расположенного в воздушном канале, который обходит корпус дросселя.
2. В случае неисправности системы МАК фактическая частота вращения двигателя не будет идентична целевой частоте вращения двигателя.
3. ЕСМ (M / T) или ИКМ (А / Т) проверяет разницу между фактической скоростью двигателя и целевой скоростью двигателя.

Положительное напряжение батареи подается на выходную клемму переключателя давления усилителя рулевого управления (клемма 1) от модуля блок управления двигателем (клеммы 37 - М / Т) или ИКМ (зажим 52 - А / T) через резистор в модуле блок управления двигателем- (M / T.)

1. Реле давления усилителя рулевого управления преобразует имеющуюся нагрузку усилителя руля в высокое / низкое напряжение и вводит его в блок управления двигателем (M / T) или PCМ (A / Т).
2. При повороте рулевого колеса повышается гидравлическое давление. Переключатель давления усилителя руля замыкается, и приложенное положительное напряжение аккумулятора будет заземлено. С этим выходное напряжение переключателя давления гидроусилителя руля будет колебаться между 12 вольтами и 0 вольт.
3. Во время движения с рулевым колесом, удерживаемым прямо, переключатель давления в гидроусилителе руля выключается.
4. Блок блок управления двигателем (M / T) или PCМ (A / Т) проверяет, выключается ли переключатель давления усилителя рулевого управления во время движения.

1. На клемму питания датчика дифференциального давления коллектора (клемма 3) подается напряжение 5 вольт от ЭСУД (клеммы 81 - М / Т) или ИКМ (клемме 46 - А / Т. Клемма массы (клемму 2) заземляют с помощью ЭСАД (зажим 92 - M / T) либо ИКД (вывода 57 - A / T.
2. Напряжение, пропорциональное давлению в нагнетательной камере впускного коллектора, подается с выходного вывода датчика перепада давления на коллекторе (вывод 1) на МУД (вывод 73 - М / Т) или ИКМ (вывод 91 - A / T).

1. Датчик перепада давления коллектора выдает напряжение, которое соответствует отрицательному давлению во впускном коллекторе.
2. Модуль блок управления двигателем (M / T) или PCМ (A / Т) проверяет, находится ли выходное напряжение датчика дифференциального давления на коллекторе в заданном диапазоне.

ЕСМ (вывод 41 - М / Т) или ИКМ (вывод 54 - A / T) подают положительное напряжение батареи на Fr-вывод 4 генератора через сопротивление внутри блока.

1. При управлении катушками возбуждения генератора вывод Fr генератора вводит сигнал в модуль блок управления двигателем (M / T) или PCМ (A / Т).
2. МУД (М / Т) или ИКМ (A / T) детектируют выходной сигнал генератора с помощью входного сигнала и управляют электродвигателем управления подачей воздуха на холостом ходу в соответствии с выходным сигналом генератора.

Модуль блок управления двигателем (M / T) или PCМ (A / Т) проверяет наличие разомкнутой цепи в резервной линии аккумуляторной батареи.

1. ЕСМ (M / T) или ИКМ (А / Т) контролирует состояние связи с иммобилайзером-ЭБУ и сообщение от иммобилизатора-ЭБУ, а при обнаружении неисправности - блок управления двигателем (М / Т1) или блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом) (A / T2) отключает зажигание.