Управление двигателем - обзор: Прочее MINI Cooper S I

Назначение системы

Основной функцией системы управления двигателем является обеспечение плавной и эффективной работы двигателя при различных условиях вождения и нагрузках на двигатель. Он также функционирует для мониторинга систем выбросов и интерфейсов с другими системами транспортных средств для улучшения опыта вождения.

Система EMS2000 выполняет следующие функции:

Схема №144

Войти

Входы от датчиков, переключателей и устройств контроля принимаются системой управления двигателем и обрабатываются. Эти входы включают в себя следующее

1. Выключатель зажигания
2. Датчик педали акселератора
3. Датчик температуры ОЖ
4. Датчик детонации
5. Датчики O2
6. Датчик частоты вращения коробки передач
7. EWS
8. Преобразователь давления переменного тока
9. Аккумулятор
10. Датчик TMap
11. EDR
12. Датчик коленчатого вала
13. Выключатель стоп-сигнала
14. Датчик температуры масла
15. GIU
16. IKE
17. Главное реле
18. Датчик карты (только S)
19. Датчик положения распределительного вала
20. Система LDP
21. Переключатель сцепления
22. Генератор
23. ABS/DSC
24. MFL

Используя эти входы, система управления двигателем принимает операционные решения и выводит управляющие сигналы для управления работой двигателя, трансмиссии и выбросов. Выходы включают

1. Главное реле
2. Инерционный переключатель
3. Катушки зажигания
4. Нагреватели сенсора O2
5. Компрессор кондиционера
6. IKE
7. EDR
8. Реле топливного насоса
9. Система LDP
10. Реле блокировки переключения передач
11. Вентилятор охлаждения двигателя
12. Светодиодный индикатор предупреждения EDR
13. Топливные форсунки
14. Продувочный клапан
15. GIU
16. Заглушка бортовая система диагностики II

Модуль управления EMS2000

Блок управления EMS2000 является центром системы управления двигателем. Он принимает и обрабатывает все вводы и выдает соответствующие команды управления.

Блок управления EMS2000 расположен в левом отсеке батарейного блока (если смотреть с места водителя) рядом с блоком предохранителей отсека двигателя на MINI COOPER. На MINI COOPER S он расположен в аналогичном положении слева от коробки предохранителей моторного отсека, установлен в боковом отсеке воздушной коробки.

В дополнение к управлению двигателем он имеет прямой контроль над следующими системами

1. Управление дроссельной заслонкой привода по проводам (DBW)
2. Автоматическая коробка передач (ECVT)
3. Круиз-контроль
4. Реле сцепления кондиционера
5. Реле вентилятора охлаждения EMS2000 также имеет интерфейс со следующими системами
6. Кондиционирование воздуха (IHKS/IHKA)
7. Автоматический контроль стабильности (ASC)
8. Контроль динамической устойчивости (DSC)
9. Иммобилизация (EWS)

Схема №145

Войти

Схема №146

Войти

Соединитель EMS2000 представляет собой единый формованный элемент, разделенный на два корпуса.

1. Корпус двигателя - 81 контакт Контакты 1-5: нагрузочные клеммы Контакты 6-81: сигнальные клеммы
2. Корпус транспортного средства - 40 контактов Контакты 114-121: нагрузочные клеммы Контакты 82-113: сигнальные клеммы

Схема №147

Войти

EMS2000 получает питание от батареи через главное реле и выключатель зажигания.

Источники питания

KL30 подается через предохранитель (F01) для обеспечения памяти. KL30 (F02), обеспечиваемый главным реле, подает рабочее питание на EMS2000.

Выключатель зажигания

При включении зажигания KL15 (F34) подает на EMS2000 напряжение пробуждения. Основное реле находится под напряжением до тех пор, пока подается KL15.

Напряжение аккумулятора - KL 30

B + является основным источником рабочего напряжения для EMS2000. Напряжение аккумулятора контролируется EMS2000 на наличие колебаний. EMS2000 будет регулировать выходные функции для компенсации более низкого (6v) и более высокого (14v) значения напряжения. На основе доступного напряжения аккумулятора EMS2000 будет регулировать

1. Длительность импульса впрыска топлива
2. Выдержка системы зажигания

Главное реле

Основное реле обеспечивает питание EMS2000 и других компонентов системы. Имеет дополнительную функцию защиты компонентов системы от обратной полярности батареи. (Основное реле не включается при обратной полярности.)

При установке выключателя зажигания в положения KL15 или KL50 подается питание на Предохранитель 34. Предохранитель 34 подает сигнал пробуждения или включения на EMS2000. При получении сигнала " ВКЛ ". EMS2000 подает сигнал массы с контакта 97 на Главное реле. Сигнал массы питает Главное реле, подавая рабочее питание на следующие предохранители

1. F02 - EMS2000, Топливные форсунки, Датчик коленчатого вала, Катушки зажигания
2. F03 - датчик распределительного вала, нагреватели O2, вентилятор охлаждения двигателя, реле компрессора переменного тока, система продувки
3. F04 - Автоматическое управление коробкой передач
4. F05 - Вентилятор охлаждающей жидкости двигателя

Подсказка для мастерской

Основное реле остается под напряжением в течение 5 минут после отключения ключа. Перед отсоединением соединений с EMS2000 подождите 5 минут или снимите основное реле.

Подсказка для мастерской

Всегда проверяйте текущие электросхемы для полного описания источников питания.

Основное реле подает питание на следующие компоненты

1. EMS2000
2. Катушки зажигания
3. Вспомогательный вентилятор
4. Топливные форсунки
5. LDP
6. ECVT/GIU
7. Датчик коленчатого вала
8. Датчик положения распределительного вала
9. O2 Нагреватели

Территория

Для завершения прохождения тока через EMS2000 предусмотрено множество точек массы. Масса подается как константа на датчики или как переключаемое масса для активации компонентов.

Выводы, подающие масса на EMS2000:

Схема №148

Войти

1. X6000-61, 62, 80 и 81
2. X6004-114 и 115

Схема №149

Войти

Датчик положения педали акселератора (PWG) монтируется в пассажирском салоне, прижимается к кронштейну, который крепится болтами к полу. PWG контролируется EMS2000 для ввода положения педали, а также скорости изменения.

Датчик положения педали акселератора использует два датчика Холла с различными характеристиками напряжения и независимыми источниками питания для обеспечения входного запроса драйверов. Датчики Холла получают питание (5 В) и заземляются от EMS2000. PWG вырабатывает линейные сигналы напряжения при нажатии на педаль из положения LL (холостой ход) в положение VL (полный дроссель).

Значения для двух внутренних датчиков:

1. Датчик Холла 1 - запрос драйвера приблизительно от 0,5 до 4,5 вольт
2. Датчик Холла 2 - проверка достоверности приблизительно от 0,5 до 2,0 вольт

Схема №150

Войти

Положение педали акселератора (PWG) контролируется EMS2000 для определения углового положения педали и скорости движения. При перемещении ускорителя сигнал повышения напряжения от датчиков Холла запрашивает ускорение и скорость. блок управления двигателем увеличит объем топлива, впрыскиваемого в двигатель, ускорит установку опережения зажигания и откроет дроссельную заслонку.

Положение «полного дросселя»(VL) указывает максимальное ускорение для блок управления двигателем и, кроме того, влияет на включение компрессора кондиционирования воздуха.

Когда педаль акселератора отпускается и возвращается в исходное положение с помощью встроенных пружин, снижение напряжения сигнализирует EMS2000 о необходимости отключения подачи топлива, если число оборотов превышает число оборотов холостого хода (выбег). Дроссельная заслонка будет закрыта и откроется достаточно для поддержания оборотов холостого хода.

Адаптация EMS для PWG

Кроме положения педали акселератора и напряжения положения дроссельной заслонки, EMS2000 контролирует частоту вращения двигателя на холостом ходу. Если значения напряжения изменились (механический износ дроссельной заслонки или рычажного механизма), блок управления двигателем отрегулирует дроссельную заслонку для поддержания правильной частоты вращения холостого хода.

Датчики Холла являются нерегулируемыми, поскольку EMS2000 «изучает» напряжение угла дроссельной заслонки на холостом ходу.

Отказоустойчивость PWG

Если этот вход неисправен, код неисправности будет сохранен, и индикатор неисправности и/или EML будет подсвечиваться, и возможна только ограниченная работа двигателя.

Существует два вида отказа PWG.

1. Режим отказа 1 происходит с дефектом одного из датчиков положения педали на эффекте Холла. Максимальная частота вращения двигателя будет ограничена.
2. Режим отказа 2 происходит с дефектом обоих датчиков положения педали на эффекте Холла. Частота вращения двигателя ограничена приблизительно 1300 об/мин и далее снижается до 1000 об/мин при нажатии на педаль тормоза.

Работа PWG может быть полностью диагностирована с помощью утвержденного диагностического компьютера (например, GT1, DISplus).

Схема №151

Войти

Сенсор TMAP (MINI COOPER)

Датчик TMAP (температура и абсолютное давление в коллекторе) содержит датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) и датчик температуры всасываемого воздуха.

Датчик абсолютного давления коллектора представляет собой пьезорезистивный манометр, который подает аналоговый входной сигнал на EMS2000, соответствующий абсолютному давлению в коллекторе. Сигнал используется для определения нагрузки двигателя. Информация о нагрузке двигателя используется для внутреннего управления двигателем через EMS2000 (например, для управления подачей топлива и установкой опережения зажигания) и для регулирования тягового усилия.

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет изменения давления во впускном коллекторе в результате изменения нагрузки двигателя (разрежение во впускном коллекторе) и частоты вращения; и преобразует их в выходной сигнал напряжения. Контролируя выходное напряжение датчика, EMS2000 получает информацию о давлении в коллекторе.

1. На холостом ходу давление в коллекторе ниже (высокий вакуум), а выходное напряжение будет примерно от 1 до 2 вольт.
2. В то время как при более высоком давлении или при широко открытом дросселе (нижний вакуум) выходное напряжение будет около 4 вольт.

Датчик температуры всасываемого воздуха

Датчик температуры забора воздуха встроен в датчик TMap. Информация о температуре воздуха используется совместно с информацией о давлении во впускном коллекторе, которая предоставляется абсолютное давление во впускном коллекторе, позволяя EMS2000 вычислять объем воздуха, потребляемого двигателем. Датчик относится к типу NTC и питается напряжением 5 В от EMS2000.

1. Высокое напряжение указывает на высокое сопротивление датчика или низкую температуру.
2. Низкий уровень напряжения указывает на низкое сопротивление датчика или высокую температуру.

Датчик TMap (MINI COOPER S)

На MINI COOPER S измеряется перепад давления на нагнетателе для определения плотности воздуха в коллекторе.

Для измерения этого дифференциала установлены два датчика, по одному с каждой стороны нагнетателя.

Датчик TMAP установлен на стороне нагнетания впускного коллектора (после нагнетателя) и имеет ту же функцию, что и TMAP на MINI COOPER. Разница заключается в том, что этот датчик имеет максимальный диапазон давления 250 кПа (36,25943 фунт/кв. дюйм).

Другой датчик TMAP установлен перед нагнетателем и измеряет давление между нагнетателем и дроссельной пластиной. Этот датчик является точно такой же деталью, как и MINI COOPER TMAP, но возможность измерения температуры не используется.

Схема №152

Войти

Датчик TMAP расположен во впускном коллекторе, где он подвергается воздействию давления, превышающего атмосферное давление, создаваемое нагнетателем. МАР-датчик расположен между нагнетателем и EDR, причем это положение не подвергается воздействию дополнительных давлений от нагнетателя.

Первым заданием абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика является измерение барометрического давления. Когда ключ зажигания установлен в положение «ON»(включено основное реле), датчик считывает атмосферное давление (высокое напряжение), потому что поршни еще не двигаются.

Во-вторых, он измеряет абсолютное давление во впускном коллекторе. Абсолютное давление - барометрическое давление минус разрежение, создаваемое поршнями. Таким образом, если барометр показывает 1,5 бар на уровне моря, а вакуум во впускном коллекторе (манометр) равен 1,0 бар на холостом ходу, абсолютное давление во впускном коллекторе будет равно 0,5 бар.

EMS2000 сравнивает напряжение от ТМАР-датчика (перед нагнетателем) с напряжением, полученным от ТМАР (после нагнетателя), и рассчитывает объем воздуха, всасываемого в двигатель.

1. Показание напряжения 0,6-1,5 В указывает на состояние высокого вакуума (холостой ход или отсутствие нагрузки)
2. Показание напряжения 4 В указывает на состояние низкого вакуума (полный дроссель)

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя представляет собой термисторный датчик с отрицательным температурным коэффициентом, расположенный в системе охлаждающей жидкости. Датчик расположен в головке цилиндров рядом с корпусом термостата. Доступ к нему осуществляется легче со снятой воздушной коробкой.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя является датчиком типа NTC. Он используется для контроля температуры охлаждающей жидкости двигателя и имеет два провода, оба подключенных к EMS2000. Сигнал используется для контроля топлива и синхронизации зажигания в зависимости от температуры двигателя. Сигнал также используется для управления скоростью вентилятора радиатора, а также подачи сигнала на CAN-шину для привода измерителя температуры охлаждающей жидкости в комбинации приборов.

Опорный сигнал 5 В подается EMS2000 на датчик температуры охлаждающей жидкости. Показания высокого напряжения на EMS2000 указывают на высокое сопротивление датчика или низкую температуру. Показания низкого напряжения указывают на низкое сопротивление датчика или высокую температуру.

Схема №153

Войти

ГРАФИК СОПРОТИВЛЕНИЯ ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ

Обратная связь по положению дроссельной заслонки EDR

Положение дроссельной шайбы EDR контролируется двумя встроенными потенциометрами. Потенциометры выдают сигналы обратной связи по напряжению постоянного тока в качестве входных сигналов в EMS2000 для функций управления дроссельной заслонкой и холостым ходом.

1. Потенциометр обратной связи 1 выдает сигнал от 0,5 В (Ll) - 4,5 В (Vl)
2. Потенциометр 2 обратной связи одновременно выдает сигнал от 4.5V (LL) - 0.5V (VL).

Сигнал горшка 1 является первичным сигналом, сигнал 2 используется в качестве перекрестной проверки правдоподобия по всему диапазону перемещения дроссельной пластины.

Схема №154

Войти

Предохранительный

Если имеется обрыв или короткое замыкание в сигнале 1, сигнал 2 используется как временная замена, обеспечивающая безотказную работу (неисправности сохраняются).

При обнаружении вероятностных ошибок между горшками 1 и 2 включается один из двух аварийных режимов в зависимости от серьезности неисправности.

Аварийный режим 1

Аварийная работа 1 ограничивает динамическую работу при отказе одного из потенциометров. Двигатель может медленно достигать максимальной скорости при ограниченной мощности.

Аварийный режим 2

Если в дополнение к аварийному режиму 1 встречается другой сбой или если это влияет на достоверность, EMS2000 активирует аварийный режим 2. Аварийный режим 2 также инициируется путем одновременного нажатия как на педаль акселератора, так и на педаль тормоза, находясь в аварийном режиме 1 или если обнаружена неисправность в диагностике выключателя тормозной лампы.

Дополнительный мониторинг

Концепция безопасности EDR может обнаружить заклинивание или заедание дроссельной заслонки, а также сломанную пружину кулисы. Эта неисправность обнаруживается посредством EMS2000 контроля потенциометров обратной связи от EDR относительно сигнала широтно-импульсной модуляции, активирующего двигатель EDR.

Датчик коленчатого вала

Датчик коленчатого вала является основным входом в EMS2000. Используется для определения частоты вращения и положения коленчатого вала двигателя. Датчик представляет собой устройство с эффектом Холла. Это обеспечивает цифровой электрический сигнал, который создается, когда мишени кольца сопротивления проходят мимо датчика. Узор зубцов в форме кольца состоит из 58 мишеней и промежутка из двух отсутствующих зубцов, сгруппированных вместе (интервалы между зубцами 6 °). При вращении двигателя выходной сигнал датчика позволяет EMS2000 определить положение коленчатого вала и частоту вращения.

Отсутствующие зубья необходимы для правильной работы двигателя. Они используются EMS2000 в качестве угловой опорной точки. Эта информация используется для определения

1. Управление топливом
2. Обнаружение пропусков зажигания
3. RPM

Схема №155

Войти

Схема №156

Войти

Схема №157

Войти

Схема №158

Войти

Датчик положения распределительного вала

Сигнал от датчика распределительного вала позволяет EMS2000 определять положение распределительного вала относительно положения коленчатого вала. Это позволяет EMS2000 синхронизировать впрыск топлива и искру зажигания.

Датчик распределительного вала расположен в передней части головки цилиндров двигателя чуть ниже крышки клапана. Реактивное кольцо датчика крепится болтами к передней части распределительного вала.

Цифровой сигнал обеспечивается датчиком в диапазоне 0-5 вольт. Устройство Холла производит один импульс на каждый оборот распределительного вала. Дроссель имеет форму полумесяца с одним «зубцом», который простирается на 180 ° вращения распределительного вала.

Схема №159

Войти

Схема №160

Войти

Схема №161

Войти

Датчики детонации

Датчики детонации необходимы для предотвращения детонации (пинга) от повреждения двигателя. EMS2000 будет замедлять момент зажигания (цилиндр выборочный) на основе ввода этого датчика. Детонация происходит из-за

1. Высокая степень сжатия
2. Топливо низкого качества
3. Высокий уровень наполнения цилиндра
4. Кривая максимального опережения синхронизации
5. Высокие температуры на впуске и в двигателе
6. Накопление углерода в камере сгорания

Датчик детонации представляет собой «Пьезоэлектрический акселерометр», вырабатывающий выходное напряжение, пропорциональное механической вибрации (детонации), создаваемой двигателем. Стук вызывается волнами высокого давления неконтролируемого самовозгорания газов в цилиндре.

EMS2000 принимает сигнал от датчика детонации, отфильтровывает любые шумы и вычисляет, стучит ли двигатель. Во время детонации кварцевое колебание увеличивается, EMS2000 сравнивает принятый сигнал с известными профилями сигнала в памяти.

Из сигналов распределительного и коленчатого валов, обеспечивающих информацию относительно положения двигателя в его цикле, EMS2000 может определить, какой цилиндр стучит, и будет замедлять зажигание на этом конкретном цилиндре до тех пор, пока стук не будет устранен. Затем он постепенно снова продвигает зажигание к первоначальной настройке, пока снова не произойдет стук.

Схема №162

Войти

Схема №163

Войти

Датчики O2

MINI COOPER и MINI COOPER S оснащены двумя кислородными датчиками. Один из них расположен выше по потоку, а другой - ниже по потоку от катализатора. Датчики являются датчиками типа диоксида циркония и подают сигнал в EMS2000 относительно содержания кислорода в выхлопном газе. Это позволяет EMS2000 обеспечивать работу в замкнутом контуре и поддерживать строгий контроль соотношения воздух/топливо около стехиометрического (14,7: 1). Это позволяет катализатору работать эффективно и снижать выбросы окиси углерода (СО), углеводородов (НС) и окислов азота (NOx) до приемлемых уровней. Посткаталитический датчик используется для контроля характеристик катализатора.

Датчик кислорода перед катом измеряет остаточное содержание кислорода в выхлопных газах. Датчик вырабатывает низкое напряжение (0-1000 мВ), пропорциональное содержанию кислорода, что позволяет EMS2000 контролировать соотношение воздух/топливо. Датчик монтируется в потоке горячих выхлопных газов непосредственно перед каталитическим нейтрализатором.

Схема №164

Войти

«Наконечник» датчика содержит микропористое платиновое покрытие (электроды), которые проводят ток. Платиновые электроды разделены твердым электролитом, который проводит ионы кислорода. Платиновые проводники покрыты высокопористым керамическим покрытием, а весь наконечник заключен в вентилируемую металлическую «клетку».

Этот узел погружен в выхлопной поток. Корпус датчика (внешний) имеет небольшое вентиляционное отверстие в корпусе, которое позволяет окружающему воздуху поступать внутрь наконечника.

Окружающий воздух содержит постоянный уровень содержания кислорода (21%), а выхлопной поток имеет гораздо более низкое содержание кислорода. Ионы кислорода (которые содержат небольшие электрические заряды) «продуваются» через твердый электролит потоком горячих выхлопных газов. Электрические заряды (низкое напряжение) проводятся платиновыми электродами к сигнальному проводу датчика, который контролируется EMS2000.

Если выхлоп имеет более низкое содержание кислорода (богатая смесь), то будет большая «миграция» ионов через датчик, генерирующий более высокое напряжение (950 мВ).

Если выхлоп имеет более высокое содержание кислорода (бедная смесь), то произойдет небольшая «миграция» ионов через датчик, генерирующий более низкое напряжение (080 мВ).

Схема №165

Войти

Этот сигнал напряжения постоянно меняется из-за вариаций горения и нормальных пульсаций выхлопа.

EMS2000 контролирует продолжительность работы датчиков в бедном, богатом состоянии (включая время подъема и опускания) и в состоянии покоя. Период оценки датчиков превышает заданное число циклов колебаний.

Эта проводимость эффективна, когда датчик кислорода горячий (250 ° - 300 ° С). По этой причине датчик содержит нагревательный элемент. Этот «нагретый» датчик сокращает время прогрева, и сохраняет тепло во время низких оборотов двигателя, когда температура выхлопа круче.

Схема №166

Войти

Эффективность работы катализатора определяется путем оценки потребления кислорода каталитическими нейтрализаторами с использованием сигналов датчиков до и после кислорода. Правильно работающий катализатор потребляет большую часть O2 (кислорода), который присутствует в выхлопном газе (вход в катализатор). Газы, которые поступают в катализатор, превращаются из CO, HC и NOx в CO2, H2O и N2 соответственно.

Чтобы определить, правильно ли работают катализаторы, устанавливают посткаталитические кислородные датчики для контроля содержания выхлопных газов, выходящих из катализаторов. Сигнал почтового кота. Датчик O2 оценивается по ходу нескольких пре кат. Колебания датчика O2.

В период оценки сигнал пост кат. датчик должен оставаться в относительно постоянном диапазоне напряжений (700-800 мВ). Почтовый кот. Напряжение O2 остается высоким с очень незначительным колебанием. Это свидетельствует о дальнейшем недостатке кислорода по сравнению с пре-кат. датчик.

Если напряжение и/или флуктуации этого сигнала уменьшились, то для КПД катализатора будет установлен код неисправности, и при достижении критериев бортовая система диагностики II загорится световой индикатор неисправности.

Схема №167

Войти

Схема №168

Войти

Выключатель стоп-сигнала

В EMS2000 имеются два отдельных входа тормозного переключателя на эффекте Холла для обеспечения избыточной проверки целостности. Сигнал от переключателя Main тормоз используется при управлении как системой круиз-контроля, так и системой привод By провод. Если тормоз приведен в действие, то система приостанавливает работу в крейсерском режиме, но сохраняет в памяти любую действительную в настоящее время целевую скорость. Второй переключатель используется при проверке вероятности безопасности. Если в какой-либо момент времени два сигнала торможения являются несогласованными, предполагается состояние отказа, и любая потребность в акселераторе не приведет к изменению дроссельной заслонки, и двигатель останется в состоянии холостого хода.

Переключатель сцепления (модели с механической коробкой передач)

Переключатель сцепления представляет собой устройство с эффектом Холла, используемое на производных механической коробки передач для приостановки функции крейсерского режима при работе сцепления. Устройство представляет собой одноканальный вариант тормозного переключателя и функциональность идентична.

Вторичный датчик скорости коробок передач (только для моделей ECVT)

Коробка передач ECVT имеет специальный вторичный датчик скорости, расположенный в корпусе дифференциала. Этот датчик представляет собой датчик на эффекте Холла и вырабатывает последовательность импульсов приблизительно 73 000 импульсов на милю. Датчик позволяет более точно рассчитать выходную скорость передачи, которая используется в системах стратегии управления.

Вторичный датчик скорости расположен так, что наконечник датчика находится близко к коронному колесу дифференциала. Посредством распознавания коронного колеса на сигнал не влияют различные сигналы скорости колеса, когда транспортное средство движется на повороте.

Схема №169

Войти

Схема №170

Войти

Датчик температуры трансмиссионного масла (только для моделей ECVT)

Датчик температуры трансмиссионного масла представляет собой двухпроводной датчик и расположен в зоне блока клапанов. Датчик непрерывно контролирует температуру масла. Если температура масла поднимается выше заданных параметров, блок управления EMS2000 уменьшает величину проскальзывания в муфте для снижения температуры масла.

Генератор

Для определения электрической нагрузки на двигатель EMS2000 получает специальный выходной сигнал от генератора. При включении электрических нагрузок генератору потребуется больше электрической энергии, что в свою очередь создаст большую нагрузку на двигатель. Выходом является ШИМ-модулированный сигнал.

Если ШИМ-сигнал не проходит, двигатель может демонстрировать плохую стабильность частоты вращения на холостом ходу при увеличении электрических нагрузок.

EWS

EMS2000 сообщается с системой EWS для обеспечения иммобилизации транспортного средства. Для запуска двигателя необходимо использовать правильный ключ, который будет передавать правильный код магнитным способом катушке в рулевой колонке. Затем этот код подается в блок иммобилизации, который передает различные коды в EMS2000, чтобы дать возможность запустить двигатель.

Целью системы иммобилизации является предотвращение запуска двигателя, если информация от модуля иммобилайзера (EWS 3) не распознается как правильная информация.

Специальная однонаправленная однопроводная линия поддерживает связь между EMS2000 и EWS 3. Для защиты системы информация, передаваемая с иммобилайзера, шифруется. Для автоматической защиты системы существует ограничение по времени, которое представляет собой максимальную продолжительность связи между EMS2000 и EWS 3.

На автомобиле с автоматической трансмиссией есть сигнал запрета парковки/нейтрали, который EWS 3 получает непосредственно от переключателя в автоматической трансмиссии. Назначение переключателя - гарантировать, что двигатель будет проворачиваться, только если автоматическая коробка передач находится в нейтральном или парковом положении.

Блок сопряжения редуктора (GIU)

Основной функцией Giu является обеспечение связи между ECVT и EMS2000. Giu имеет следующие функции:

1. Преобразование входных сигналов рычажных переключателей (и переключателей рулевого колеса, если они установлены) в инструкцию CAN, которая считывается EMS2000.
2. Переведите светодиоды в режим передачи.
3. Преобразование команды CAN для EMS2000 в электрические сигналы для приведения в действие двигателя управления передаточным отношением и соленоидов сцепления и вторичного давления.

ABS/ASC/DSC

EMS2000 получает сигналы скорости движения по дороге от модуля ABS/ASC/DSC для функций круиза (если он оборудован) и ограничения максимальной скорости транспортного средства. Сигналы скорости движения поступают в EMS2000 по шине CAN.

Запросы на изменение крутящего момента также поступают от модуля ASC / DSC по шине CAN. Если одно из ведомых колес теряет тягу, модуль управления ASC / DSC запросит изменение выходного крутящего момента двигателя, чтобы восстановить тягу. Это происходит в любой из следующих ситуаций.

1. Колеса имеют нарушенную тягу из-за избыточного крутящего момента, создаваемого двигателем; поэтому блок управления ASC запрашивает уменьшение крутящего момента от двигателя.
2. Колеса имеют нарушенную тягу из-за избыточного торможения двигателем при нахождении на низкой поверхности сцепления; Блок управления ASC запрашивает увеличение крутящего момента от двигателя в этих обстоятельствах. Это называется системой контроля момента торможения двигателя (MSR).

Как только тяга будет восстановлена, вмешательство тормоза или крутящего момента будет устранено, позволяя двигателю вернуться к своему соответствующему выходному крутящему моменту, который определяется другими входными данными, такими как запрос водителя или круиз-контроль. Запросы на увеличение или уменьшение крутящего момента принимаются от блока управления ASC через CAN-шину транспортного средства.

Преобразователь давления переменного тока

Датчик давления защищает систему хладагента от экстремальных значений давления в системе и совместно с датчиком температуры охлаждающей жидкости двигателя регулирует скорость вентилятора охлаждающей жидкости двигателя. Датчик давления установлен в линии высокого давления/температуры контура хладагента на трубопроводе переменного тока, соединяющем конденсатор и термостатический расширительный клапан. Он устанавливается в левом заднем углу моторного отсека, и насаживается на трубу в резьбовой муфте.

Преобразователь соединен через подвесную систему транспортного средства с EMS2000, где сигнал обрабатывается для вычисления давления в линии высокого давления.

Поскольку компрессор смазывается маслом, взвешенным в хладагенте, EMS2000 предотвращает работу компрессора, если в системе нет минимального давления хладагента и, следовательно, хладагента и масла.

Когда давление хладагента увеличивается до значения, которое указывает, что требуется дополнительная конденсация, EMS2000 запрашивает увеличение скорости вентилятора охлаждения.

Сигнал от преобразователя давления представляет собой переменный тип напряжения. Более высокие напряжения указывают на более высокое давление, более низкие напряжения - на более низкое давление. Нормальный рабочий диапазон примерно 1,2-2,0 вольта.

Обрыв в цепи преобразователя приведет к тому, что EMS увидит максимальное давление в системе и отключит компрессор от дальнейшей работы.

Давления в барах считываются с датчика в DISplus.

IKE

IKE связывается с EMS2000 по шине CAN. Информация о низком уровне топлива передается в EMS2000 для оценки пропусков зажигания. IKE также передает запросы на компрессор переменного тока из IHKS/IHKA в EMS2000. Любая система транспортного средства, не подключенная к шине CAN, обменивается данными с EMS2000 через IKE.

MFL

Транспортные средства, оснащенные круиз-контролем, имеют однопроводную цифровую систему связи между MFL и EMS2000. MFL передает запросы на работу в крейсерском режиме в EMS2000.

Примечания

EMS2000 обмен данными по шине CAN

Блок управления EMS200 в первую очередь осуществляет связь с другими модулями посредством шинной связи. Очень мало сигналов посылается от одного блока управления к другому по проводным кабелям. Обычно любой чрезвычайно важный сигнал проходит между модулями. (например, аварийный сигнал блока управления СКП на EMS2000)

Схема №171

Войти

После получения сигнала пробуждения от выключателя зажигания KL15 подачи питания на предохранитель 34 EMS2000 подает сигнал коммутируемого массы через контакт 97 на главное реле. Это обеспечивает питание главного реле, обеспечивая рабочее питание EMS2000. Выход главного реле контролируется таким образом, что если реле находится под напряжением и EMS2000 не получает питание, устанавливается код неисправности.

EDR

Электронный привод дроссельной заслонки (EDR) используется для регулирования нагрузки двигателя на основе запросов положения дроссельной заслонки, получаемых EMS2000 от датчика положения педали акселератора. Электродвигатель постоянного тока электрически переводит дроссельную заслонку из режима холостого хода в режим полной нагрузки. Обратная связь положения дроссельной заслонки и положения двигателя постоянного тока достигается с помощью 2 потенциометров, которые встроены в корпус дросселя.

1. Корпус дросселя MINI COOPER имеет внутренний диаметр 52 мм.
2. Корпус дросселя MINI COOPER S имеет внутренний диаметр 57 мм.

Схема №172

Войти

EDR управляется EMS2000 открытия и закрытия дроссельной заслонки на основе положения педали акселератора, вмешательства DSC и функции круиз-контроля. EDR - это двигатель постоянного тока, работающий с дроссельной пластиной с зубчатым приводом.

Сигнал постоянной частоты с переменной скважностью посылается EMS2000 в двигатель EDR. Для поддержания положения дросселя EMS2000 переключает полярность сигнала на электродвигатель EDR с частотой 600 Гц (600 раз в секунду). Положение и перемещение дроссельных пластин подтверждается функциями управления потенциометрами двойной обратной связи.

Кроме того, EMS2000 обеспечивает питание и масса потенциометров обратной связи.

Схема №173

Войти

Регулятор оборотов холостого хода

Частота вращения на холостом ходу регулируется EMS2000 и EDR без помощи двигателя частоты вращения на холостом ходу.

Для плавной управляемости транспортного средства частота вращения двигателя должна оставаться постоянной на холостом ходу, независимо от того, какие различные нагрузки могут быть на двигатель. Водитель не должен обнаруживать колебания частоты вращения двигателя на холостом ходу при следующих условиях

1. Холодный запуск двигателя (увеличение уставки оборотов холостого хода).
2. Переключение различных электрических нагрузок (например, фар, HRW или HFS).
3. Поворот рулевого колеса на полную блокировку (повышенная нагрузка от электрогидравлического усилителя руля (насос EHPS)).
4. Подключение компрессора системы кондиционирования воздуха.

Когда происходит быстрое изменение в потребности в электроэнергии на генераторе переменного тока, т.е. переднее и заднее нагретое ветровое стекло с полностью включенным кондиционером, будет соответствующее быстрое увеличение механической нагрузки, которую генератор переменного тока оказывает на двигатель. Это в свою очередь окажет существенное влияние на стабильность оборотов холостого хода двигателя. Имеется задержка между электрической потребностью, производимой на генераторе переменного тока, и механической потребностью, производимой на двигателе. В течение этого периода времени генератор переменного тока передает сигнал в EMS2000 для информирования блока управления об изменении электрической нагрузки. Сигнал является ШИМ и позволяет EMS2000 управлять потребностью в дросселе на холостом ходу, чтобы предотвратить вспышки и провалы в скорости двигателя из-за загрузки или разгрузки генератора переменного тока.

Функция «Jack» скорости холостого хода

Как часть стратегии регулирования мощности транспортного средства имеется особенность увеличения частоты вращения двигателя на холостом ходу до заданного значения, когда напряжение EMS2000 системы достигает определенного порога. Частота вращения двигателя будет оставаться в этой точке в течение некоторого периода времени до возвращения к нормальной уставке, когда напряжение системы восстановится.

Схема №174

Войти

Светодиодный индикатор предупреждения EML

Если EMS2000 обнаруживает неисправность, связанную с безопасностью двигателя (но не связанную с выбросами) в самом EMS2000, в IKE загорается сигнальная лампа EML, показывающая наличие неисправности в проводной системе привода. (Это может быть вызвано неисправным двигателем дроссельной заслонки, коробкой передач или залипающей заслонкой дроссельной заслонки.) Предупреждающий светодиод имеет желтый цвет и активируется через сообщение шины CAN в IKE.

Реле топливного насоса и инерционный переключатель

Реле топливного насоса - это нормально разомкнутое контактное реле, используемое для управления топливным насосом. Реле получает питание B + от выключателя зажигания через предохранитель 20 и возбуждается, когда EMS2000 обеспечивает масса на контакте 105.

Насос изначально находится под напряжением при включении зажигания в положение 2. Он будет оставаться под напряжением в течение нескольких секунд, чтобы создать давление в топливной системе. Реле топливного насоса остается включенным, если блок управления EMS2000 обнаруживает, что двигатель работает (число оборотов в минуту через датчик коленчатого вала). Реле выключается немедленно, если обороты двигателя не обнаружены или после того, как обнаружен ключ зажигания Выкл.

На ранних моделях в линии В + к реле между предохранителем и реле топливного насоса устанавливается инерционный выключатель. В случае удара, превышающего 14G, переключатель размыкается, прерывая питание реле. Инерционный переключатель должен быть сброшен вручную после его срабатывания.

Начиная с выпуска 9/2002, транспортные средства используют аварийный сигнал от блока управления MRS на блок управления EMS2000 для управления отключением топливного насоса в противоположность инерционному переключателю.

Схема №175

Войти

Схема №176

Войти

Схема №177

Войти

Топливные инжекторы представляют собой электромагнитные клапаны с электронным управлением, которые обеспечивают точное дозирование и распыление топлива во впускные отверстия двигателя.

Топливо подается из топливной рейки в корпус форсунки. Топливо направляется через корпус форсунки к игольчатому клапану и седлу на конце форсунки. Без электрического тока игольчатый клапан подрессорен и закрыт относительно седла.

Топливные инжекторы получают напряжение от главного реле. Через транзистор EWS2000 активирует масса, что позволяет току протекать через соленоид инжектора, создавая магнитное поле, которое вытягивает иглу «вверх» из ее гнезда. Топливо под давлением протекает через наконечник форсунки, который снабжен направленной под углом «пластиной» с двойными выпускными отверстиями. Это «раздувает» струю в наклонные структуры, которые помогают распылять топливо.

Когда EMS2000 выключает транзистор, подающий землю, игольчатый клапан подпружинивается, закрываясь на седло, и поток топлива через инжектор прекращается. Нижняя часть корпуса инжектора имеет металлическую оболочку.

Промежуток времени, в течение которого EMS2000 активирует топливные инжекторы, очень короткий, продолжительность обычно представлена в миллисекундах (мс). Это влияет на объем топлива, протекающего через топливные форсунки. В EMS2000 будет изменяться промежуток времени (мс) для регулирования отношения воздух/топливо (смесь).

Типы топливных форсунок

В MINI используется два типа инжекторов.

1. MINI COOPER использует инжектор с 4 отверстиями (Bosch).
2. В MINI COOPER S используется инжектор с более высоким расходом, имеющий 2 отверстия (Siemens).

Форсунки для обеих моделей имеют длину 62 мм и работают на давлении топлива 3,5 Бар. Электрические разъемы различны для каждого типа инжектора, предотвращая случайную установку неправильного инжектора.

Схема №178

Войти

Схема №179

Войти

Схема №180

Войти

Время включения инжектора

Инжектор «включен» Время - это промежуток времени в мс, в течение которого инжектор активен и протекает топливо.

Величина мс впрыска будет регулироваться на основе

1. Напряжение батареи
2. Нагрузка на двигатель
3. TMAP
4. Положение распредвала
5. Температура охлаждающей жидкости
6. Перекрытие подачи топлива
7. Положение коленвала

Напряжение батарей

При проворачивании коленчатого вала напряжение низкое, и EMS2000 увеличивает значение ms для компенсации «времени запаздывания» инжектора. Когда двигатель работает и напряжение батареи выше, EMS2000 будет уменьшать значение мс впрыска из-за более быстрого времени реакции инжектора.

Температура охлаждающей жидкости

Холодный запуск требует дополнительного топлива для компенсации плохой смеси и потери топлива, так как оно конденсируется на холодных впускных отверстиях, клапанах и стенках цилиндров. Количество топлива для холодного запуска определяется EMS2000 на основе входного сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя во время запуска.

Нагрузка на двигатель

При работе двигателя на холостом ходу требуется минимальный впрыск. Дополнительное топливо будет добавлено, если EMS будет наблюдать низкие обороты двигателя и увеличение входных сигналов дроссельной заслонки/объема воздуха (обогащение при ускорении). Когда дроссель открыт, EMS2000 распознает ускорение и скорость движения. Это EMS2000 увеличит объем за счет увеличения значения ms впрыска. Положение «полный дроссель» указывает на максимальное ускорение, и EMS2000 будет добавлять больше топлива (полное обогащение нагрузки).

Когда дроссель закрыт, EMS2000 уменьшает значение ms впрыска (прекращение подачи топлива), если число оборотов превышает число оборотов холостого хода (выбег). Эта особенность снижает расход топлива и снижает выбросы. Когда обороты двигателя приближаются к оборотам холостого хода, значение мс впрыска увеличивается (включение), чтобы предотвратить сваливание двигателя.

TMAP

Для расчета объема воздуха, потребляемого двигателем, EMS2000 использует входные данные TMap (и Map, если COOPER S), датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя и положение дроссельной заслонки. Это вычисленное измерение используется EMS2000 для определения количества впрыскиваемого топлива для «уравновешивания» отношения воздух/топливо.

Датчик положения коленвала

Положение коленчатого вала/число оборотов в минуту сигнализирует EMS2000 о начале впрыска, а также предоставляет информацию о работе двигателя. Этот входной сигнал используется в комбинации с другими входными сигналами для определения нагрузки двигателя, которая увеличивает/уменьшает значение мс впрыска. Без этого EMS2000 не будет приводить в действие инжекторы.

Датчик положения распредвала

Положение распределительного вала (ID цилиндра) влияет на время впрыска (полу-последовательный/полный последовательный). Для этого EMS2000 содержит четыре выходных транзистора конечного каскада, которые приводят в действие инжекторы по отдельности. Двигатель работает достаточно на Полу-Последовательном Впрыске (две группы по два), но более эффективно на Полном Последовательном Впрыске (четыре отдельных). Если один из контуров топливной форсунки неисправен, двигатель все еще может работать на ограниченной мощности от остальных контуров топливной форсунки.

Время «сокращения» впрыска

Сокращение Время требуется для контроля экономии топлива, выбросов, ограничения оборотов двигателя и автомобиля. При необходимости EMS2000 «отрегулирует» или деактивирует впрыск топлива, поддерживая при этом оптимальную работу двигателя.

Когда дроссельная заслонка закрыта во время замедления, EMS2000 уменьшает значение ms впрыска (прекращение подачи топлива), если число оборотов превышает число оборотов холостого хода (выбег). Эта особенность снижает расход топлива и снижает выбросы.

Когда обороты двигателя приближаются к оборотам холостого хода, значение мс впрыска увеличивается (включение), чтобы предотвратить сваливание двигателя. Число оборотов включения зависит от температуры двигателя и скорости замедления.

Ограничение скорости транспортного средства

EMS2000 избирательно отключает инжекторы для управления максимальными оборотами двигателя (независимо от скорости транспортного средства). Когда частота вращения двигателя достигает 6500 об/мин, форсунки будут индивидуально отключаться, как это требуется для защиты двигателя от перерегулирования. Когда частота вращения двигателя упадет ниже 6500 об/мин, включение инжектора будет возобновлено.

Максимальная скорость транспортного средства также ограничивается EMS2000, избирательно отключающим форсунки (независимо от числа оборотов двигателя в минуту). Это ограничение основано на габаритах автомобиля, технических характеристиках и установленных шинах (номинальная скорость).

Защита каталитического нейтрализатора

Кроме того, EMS2000 обеспечивает защиту каталитического нейтрализатора путем отключения инжекторов. Если EMS2000 обнаруживает «пропуск зажигания»(зажигания, впрыска или сгорания), он может избирательно деактивировать выходной транзистор конечного каскада для этого цилиндра (цилиндров).

Форсунка (и) не будет открываться, предотвращая попадание несгоревшего топлива в выхлопную систему.

В системе EMS2000 имеется четыре отдельных контура инжектора, что приводит к деактивации одного или нескольких инжекторов. Это ограничит мощность двигателя, но защитит Каталитический преобразователь.

Схема №181

Войти

Мониторинг топливной форсунки

Мониторинг управления впрыском топлива выполняется EMS2000 для требований БД II. Неисправности топливных инжекторов и/или цепей управления будут храниться в памяти.

Этот мониторинг включает в себя

1. Работа в замкнутом контуре
2. Обратная связь датчика кислорода

Эти дополнительные поправки учитываются в расчетном времени впрыска. Если поправочный коэффициент превышает установленные пределы, ошибка будет сохранена в памяти.

При достижении критериев мониторинга БД II загорается «световой индикатор неисправности».

Схема №182

Войти

Значения адаптации сохраняются EMS2000 для поддержания " идеального " соотношения воздух / топливо. В пределах областей регулируемой адаптации EMS2000 изменяет скорость впрыска в двух областях работы двигателя

1. Во время холостого хода и низкой нагрузки средние скорости. (Аддитивная адаптация)
2. При работе под нормальной нагрузкой до более высокой нагрузки при более высоких оборотах двигателя. (Мультипликативная адаптация)

Эти значения показывают, каким образом EMS2000 компенсирует исходное отношение воздух/топливо, которое не является идеальным.

Адаптация смеси добавок

1. Если значение адаптации больше, чем «0.0ms» Additive или 0% Multiplicative, EMS2000 пытается обогатить смесь.

Мультипликативная адаптация смеси

1. Если значение адаптации меньше «0.0ms» Additive или 0% Multiplicative, EMS2000 пытается обеднить смесь.

Рекомендации для СТО

Перед выполнением любых работ по техническому обслуживанию любого компонента, связанного с топливной системой, всегда соблюдайте следующие требования:

1. Соблюдайте соответствующие законы безопасности, относящиеся к вашему району.
2. Обеспечить достаточную вентиляцию.
3. Использовать вытяжную систему, где это применимо (уменьшить количество паров).
4. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЭКСПЛУАТИРОВАТЬ ТОПЛИВНЫЙ НАСОС, если он правильно не установлен в топливном баке и не погружен в топливо (топливо смазывает насос).
5. Всегда надевайте соответствующую защитную одежду, включая средства защиты глаз.
6. Соблюдайте осторожность при работе с горячим моторным отсеком
7. Во время ремонта топливной системы, который включает в себя «уплотнительные кольца», всегда заменяйте их только на новые МЕДНЫЕ кольца.
8. MINI не рекомендует никаких НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫХ МОДИФИКАЦИЙ топливной системы. Топливная система спроектирована в соответствии со строгими федеральными нормами безопасности и выбросов. Что касается ответственности за качество продукции, то не разрешается продавать или производить модификации транспортных средств клиентов, особенно в областях, связанных с безопасностью.
9. Перед началом ремонта обязательно ознакомьтесь с инструкциями по ремонту конкретной модели, над которой вы работаете.

Катушки зажигания

Источник высокого напряжения, необходимый для воспламенения смеси в камерах сгорания, определяется запасенной энергией в катушках зажигания. Запасенная энергия способствует длительности зажигания, току зажигания и скорости повышения высокого напряжения.

Цепь катушки, включая первичные и вторичные компоненты, состоит из

1. Катушка в сборе Первичная обмотка Вторичная обмотка
2. Резистор
3. Свеча зажигания
4. EMS2000 транзистор последней ступени

Схема №183

Войти

Катушка в сборе содержит две медные обмотки, изолированные друг от друга. Одна обмотка - первичная, образована несколькими витками толстого провода. Вторичная обмотка образована большим количеством витков тонкой проволоки.

Первичная катушечная обмотка получает напряжение батареи от главного реле, которое активируется EMS2000. Этот EMS2000 обеспечивает путь массы для первичной катушки (вывод 1) посредством активации транзистора конечного каскада. Продолжительность времени, в течение которого ток протекает через первичную обмотку, является «задержкой», которая позволяет катушке «насыщаться» или создавать магнитное поле. После этого процесса хранения EMS2000 прервет первичную цепь в точке зажигания, деактивировав транзистор конечного каскада. Магнитное поле, созданное внутри первичной обмотки, разрушается и индуцирует напряжение зажигания во вторичной обмотке.

Напряжение, генерируемое во вторичной обмотке, может составлять 40 000 вольт (40 кВ). Высокое напряжение разряжается через разъемы вторичной свечи зажигания.

EMS2000 использует катушку с двойным выходом, которая обеспечивает напряжение для запуска двух штекеров «одновременно». Искра, подаваемая в один цилиндр, теряется, так как цилиндр находится на такте выпуска и отсутствуют два компонента сгорания цилиндра, топливо и компрессия. Сопротивление движению искры небольшое или отсутствует, поэтому напряжение, потребляемое во время зажигания отработанной искры, очень низкое.

Искра, подаваемая в другой цилиндр, обеспечивает зажигание для выработки электроэнергии. Цилиндр находится на такте стрельбы, топливо находится в цилиндре и давления в цилиндре высокие. Искра имеет более высокое сопротивление и требует больших кВ для перескока зазора свечи.

Управление зажиганием

Управление зажиганием определяется EMS2000 (в зависимости от нагрузки). EMS2000 будет рассчитывать " нагрузку " двигателя на основе комбинации следующих входных данных:

1. Напряжение батареи
2. Положение педали акселератора
3. Расчетный объем и масса воздуха
4. Температура охлаждающей жидкости
5. Положение коленчатого и распределительного валов
6. Датчики детонации

Время выдержки будет регулироваться на основе напряжения аккумулятора. При проворачивании коленчатого вала напряжение низкое, и EMS2000 увеличивает задержку для компенсации «времени запаздывания» насыщения. Когда двигатель работает и напряжение батареи выше, EMS2000 будет уменьшать задержку из-за более быстрого времени насыщения.

Положение коленчатого вала/число оборотов в минуту сигнализирует EMS2000 о начале зажигания в порядке зажигания (1-3-4-2), а также предоставляет информацию о работе двигателя. Этот входной сигнал используется в комбинации с другими входными сигналами для определения нагрузки двигателя, которая опережает/замедляет установку опережения зажигания. Без этого ввода EMS2000 не включит зажигание.

Холодный запуск определяется EMS2000 на основе температуры охлаждающей жидкости двигателя и числа оборотов в минуту во время запуска. Холодный двигатель будет проворачиваться медленнее, чем теплый двигатель, угол опережения зажигания будет варьироваться между верхней мертвой точкой и небольшой задержкой, обеспечивая оптимальный запуск.

При запуске теплого двигателя обороты выше, что приводит к немного опережающему тактированию. Если температура охлаждающей жидкости двигателя и всасываемого воздуха горячая, то синхронизация зажигания не будет опережающей, уменьшающей «нагрузку» двигателя стартера. На основании вычисленного объема и массы воздуха EMS2000 определяет надлежащую величину опережения синхронизации для воздушно-топливной смеси.

После каждого зажигания EMS2000 контролирует датчики детонации на наличие нормального (низкого) сигнала. Если значение сигнала превышает пороговое значение, EMS2000 идентифицирует «детонацию» и замедляет установку опережения зажигания (3 °) для этого цилиндра при следующем запуске. Этот процесс повторяется с шагом 3 °, пока стук не прекратится. Установка опережения зажигания будет снова продвигаться с приращением до чуть ниже предела детонации и поддерживать установку опережения зажигания в этой точке.

При обнаружении неисправности датчика (датчиков) детонации или цепей EMS2000 отключает контроль детонации. Время зажигания будет установлено на консервативную базовую настройку (для снижения риска детонации), и неисправность будет сохранена. «Световой индикатор неисправности» загорается при достижении критериев БД II.

Искровое зажигание отходов

Теория отработанных искр систем зажигания основана на понимании основных электрических цепей. Электричество всегда проходит по цепи. Электричество покидает источник, проходит через проводники и потребителя и возвращается в точку происхождения. Вторичная обмотка катушки является источником искры для свечей зажигания. Искра должна туда вернуться для того, чтобы цепь была полной.

Вилки, которые срабатывают одновременно (1-4, и 2-3), соединены проводами последовательно с катушкой. Поскольку полярность катушечных обмоток фиксирована, одна свеча зажигания срабатывает в прямом направлении, от центра к внешнему электроду, другая свеча всегда срабатывает назад или от внешнего электрода к центру. Искра проходит от катушки через проводник к свече зажигания, энергия, оставшаяся после того, как искра перескочила зазор, проходит через головку цилиндра, через сопутствующую свечу зажигания и обратно к катушке.

Одна из свечей зажигания будет зажигаться на выхлопе, а другая на компрессии. Цилиндр, работающий на сжатие, будет потреблять 80-90% энергии, вырабатываемой катушкой. Цилиндр, работающий на выхлопе, будет потреблять баланс.

На MINI вторичное зажигание для цилиндров 1 и 4 спарено, как и для цилиндров 2 и 3. Цилиндры 3 и 4 горят обычным образом от центрального электрода наружу к наружному электроду. Цилиндры 1 и 2 горят от внешнего электрода обратно к центральному.

Система продувки

Продувка выбросов в результате испарения регулируется EMS2000, регулирующим клапан выбросов в результате испарения. Испарительный выпускной клапан - это соленоид, который регулирует продувочный поток из емкости с активированным углем во впускной коллектор. Основное реле обеспечивает рабочее напряжение, а EMS2000 управляет клапаном, регулируя цепь массы. Клапан приводится в действие открытой и закрытой внутренней пружиной.

Процесс " продувки " происходит, когда

1. Активен контроль датчика кислорода (необходим для обратной связи)
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя> 67°C
3. Присутствует нагрузка на двигатель Клапан испарительного выброса открывается поэтапно для смягчения продувки.
4. На этапе 1 клапан открывается на 10 мс (миллисекунд), а затем закрывается на 150 мс.
5. Ступени продолжаются с увеличением времени открытия (до 16 ступеней) до полного открытия клапана.
6. Клапан теперь начинает закрываться в 16 этапов в обратном порядке
7. Этот поэтапный процесс занимает 6 минут. Функция неактивна в течение 1 минуты, затем снова начинает процесс.
8. В процессе продувки клапан полностью открывается при работе на полном дросселе и полностью закрывается при отсечке топлива замедления.

Проверка расхода системы испарительной продувки выполняется EMS2000, когда активен датчик кислорода и продувка. Когда клапан испарительных выбросов открыт, EMS2000 обнаруживает сдвиг насыщения/обеднения, отслеживаемый кислородными датчиками, указывающими на то, что клапан функционирует должным образом.

Если EMS2000 не обнаруживает переключения с обогащением/обеднением, второй этап выполняется, когда транспортное средство неподвижно и двигатель работает на холостых оборотах. EMS2000 открывает и закрывает клапан (резко) несколько раз и следит за изменением оборотов двигателя. Если изменений нет, то будет установлен код неисправности.

Схема №184

Войти

Схема №185

Войти

Нагрев сенсора O2

Проводимость датчика кислорода эффективна, когда он нагревается до 250 ° - 300 ° C (482-336°C). По этой причине датчики содержат нагревательные элементы. Эти «нагретые» датчики сокращают время прогрева, и сохраняют тепло во время низких оборотов двигателя, когда температура выхлопных газов круче. БД II требует контроля функции нагрева датчика кислорода и нагревательных элементов для работы.

Два контура обогрева датчика кислорода получают рабочее напряжение от главного реле при включении KL15. Каждый из нагревателей датчика управляется через отдельные транзисторы конечной ступени.

Управление нагревателями датчиков осуществляется с помощью широтно-импульсной модуляции земли во время холодного запуска двигателя. Это позволяет постепенно доводить датчики до рабочей температуры. Это помогает снизить возможность теплового удара. Рабочий цикл затем изменяется для поддержания нагрева датчиков.

Когда двигатель замедляется (закрытая дроссельная заслонка), EMS2000 увеличивает рабочий цикл нагревательных элементов для компенсации пониженной температуры выхлопных газов.

Схема №186

Войти

Интерфейсный блок редуктора

Все способы управления, связанные с передачей, выполняются как часть программного обеспечения EMS2000. EMS2000 принимает входные сигналы от основных датчиков этой системы, связывается с блоком сопряжения коробки передач (GIU) для управления коробкой передач, принимает входные сигналы водителя и предоставляет информацию водителю через приборную панель.

Управление передачей интегрировано с EMS2000, и GIU обеспечивает эту интеграцию, действуя как подчиненное устройство/интерпретатор для EMS2000.

Все входы и выходы системы управления ECVT проходят через EMS2000 и GIU EMS2000 контролирует частоту вращения выходного вала трансмиссии и связывается с GIU для выбора правильного передаточного числа в соответствии с текущими условиями движения. GIU управляет парковочным, реверсивным, нейтральным, приводным и спортивным светодиодным модулем для отображения выбранной передачи рядом с рычагом переключения передач, а EMS управляет дисплеем приборной панели.

Реле блокировки переключения передач (только для модели ECVT)

Это реле используется для привода системы переключения передач на автомобилях с автоматической трансмиссией. Система блокировки переключения передач - это функция безопасности, предотвращающая неожиданный отъезд автомобиля путем блокировки рычага переключения передач на стоянке, если не нажата педаль тормоза.

Схема №187

Войти

Схема №188

Войти

Примечания

Управление компрессором кондиционирования воздуха

Когда зажигание включено, BC1 выдает запрос на включение/выключение компрессора в EMS2000 каждые 10 ± 0,1 секунды. При первом повороте выключателя зажигания в положение 2 запрос переводится в положение «компрессор выключен». При работающем двигателе и нажатии выключателя переменного тока BC1 зажигает светодиодный индикатор в выключателе и изменяет запрос на включение компрессора.

Когда он обнаруживает, что запрос изменился на включение компрессора, EMS2000 включает реле сцепления компрессора, расположенное в термокороке моторного отсека, для подачи энергии аккумулятора на сцепление компрессора.

После получения запроса ON компрессора, EMS2000 выводит сообщение о состоянии сцепления компрессора в BC1, чтобы сообщить, был ли запрос удовлетворен или нет. Если запрос ON компрессора был удовлетворен, BC1 сохраняет светодиодный индикатор в выключателе переменного тока включенным. Если запрос ON компрессора был отклонен, BC1 мигает светодиод с частотой 0,5 Гц и повторяет запрос ON компрессора до тех пор, пока он не будет удовлетворен или отменен

1. Повторное нажатие переключателя переменного тока, что изменяет запрос обратно на компрессор ВЫКЛ.
2. Выбор выключенного вентилятора, который изменяет запрос обратно на компрессор ВЫКЛ.
3. Выбор выключателя зажигания в положение 0.

Как только запрос включения компрессора разрешен, светодиод в переключателе остается включенным до тех пор, пока запрос не будет отменен или двигатель не остановится, даже если одно из условий разрешения больше не существует. Если одно из условий разрешения больше не существует, EMS2000 обесточивает реле сцепления компрессора для выключения сцепления компрессора до тех пор, пока не будет восстановлено условие разрешения.

Жесткое ускорение может привести к отключению сцепления компрессора. После трех событий в одном цикле зажигания EMS2000 не учитывает дальнейшие события жесткого ускорения и оставляет сцепление компрессора включенным. Кондиционер будет автоматически приостановлен, если

1. Частота вращения двигателя выше 6016 об/мин.
2. Температура испарителя падает ниже 2 ° С - для предотвращения замерзания.
3. Температура охлаждающей жидкости уходит выше 118 ° С - для защиты двигателя.
4. Давление в системе переменного тока превышает 30 бар для защиты системы.
5. Давление в системе переменного тока опускается ниже 1,6 Бар - для защиты системы.
6. Педаль акселератора полностью нажата (непрерывное полное нажатие на педаль) более 5 секунд.
7. Педаль акселератора нажимается быстро (мгновенное полное нажатие на педаль) в течение более 2 секунд.
8. Частота вращения двигателя ниже 500 об/мин (сваливание двигателя).

Система вернется к нормальной работе после устранения причины подвески.

Схема №189

Войти

Вентилятор охлаждающей жидкости двигателя

Вентилятор охлаждающей жидкости двигателя управляется EMS2000 через реле и релейный блок с двумя различными скоростями, низкой и высокой.

В дополнение к поддержанию температуры хладагента вентилятор используется для охлаждения хладагента А/С и, где это применимо, масла коробки передач ECVT.

Вентилятор охлаждения работает на низкой скорости при включении переменного тока и достижении давления в системе 8 бар (116 фунт/кв. Если давление в системе переменного тока поднимается выше 18 бар (261 фунт/кв. дюйм), вентилятор будет автоматически работать на высокой скорости.

Для системы охлаждения двигателя вентилятор работает на низкой скорости при 105°C. Когда температура упадет до 101°C, вентилятор выключится. Высокая скорость включается при 112°C и будет оставаться включенной до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости системы не упадет на 4°C, и в этот момент система вернется к низкой скорости вентилятора.

Вентилятор охлаждающей жидкости двигателя работает через два реле, Реле низких оборотов и Реле высоких оборотов. Реле низкий скорость смонтировано в фузебоксе моторного отсека и возбуждается каждый раз, когда необходима работа вентилятора (И низкий, и высокий скорость). Реле высокой скорости установлено на корпусе вентилятора в релейном блоке. Релейный блок содержит реле высокой скорости и резистор понижения напряжения.

При необходимости работы низкоскоростного вентилятора EMS2000 включает реле низкой скорости. Напряжение поступает от реле низкой скорости к релейному блоку через резистор падения напряжения, обеспечивая работу вентилятора низкой скорости.

При необходимости работы высокоскоростного вентилятора EMS2000 включает реле высокоскоростного вентилятора в блоке реле, установленном на корпусе вентилятора. (Реле низкой скорости остается под напряжением). Теперь вентилятор работает при полном напряжении аккумулятора и достигает высокой скорости работы.

Для предотвращения обратной связи по напряжению через резистор в релейном блоке установлен диод.

Схема №190

Войти

IKE связывается с EMS2000 по шине CAN. Информация о низком уровне топлива передается в EMS2000 для оценки пропусков зажигания. IKE также передает запросы на компрессор переменного тока из IHKS/IHKA в EMS2000. Любая система транспортного средства, не подключенная к шине CAN, обменивается данными с EMS2000 через IKE.

Разъем OBDII

Подключение OBDII к EMS2000 осуществляется через шину D-шина. Это обеспечивает связь с DISplus и компонентами силового агрегата, связанными с выбросами.

Схема №191

Войти

Схема №192

Войти

Схема №193

Войти

Работа системы управления двигателем разбита на 6 подсистем. Эти подсистемы

1. Источник питания
2. Управление воздушным движением
3. Управление топливом
4. Управление зажиганием
5. Управление выбросами
6. Управление производительностью

Схема №194

Войти

При установке выключателя зажигания в положение KL15 или KL50 питание подается на предохранитель 34. Предохранитель 34 подает сигнал пробуждения или включения на EMS2000. При получении сигнала " ВКЛ " EMS2000 подает сигнал массы на контакт 97 на Главное реле. Сигнал массы возбуждает Главное реле, подавая рабочее питание на следующие предохранители

1. F02 - EMS2000, Топливные форсунки, Датчик коленчатого вала, Катушки зажигания
2. F03 - датчик распределительного вала, нагреватели O2, вентилятор двигателя, реле компрессора переменного тока, система продувки
3. F04 - Автоматическое управление коробкой передач
4. F05 - Вентилятор охлаждающей жидкости двигателя

Теперь двигатель готов к запуску.

Схема №195

Войти

Управление воздушным движением

Через датчик кривошипа EMS2000 видит прокрутку двигателя. Он проверяет PWG и должен увидеть 0,5 вольт на обоих входах, указывая на запрос на холостой ход. Потенциометры обратной связи проверяются в EDR для подтверждения положения дроссельной заслонки. Сигналы 0,5 В от Горшка 1 и 4,5 В от Горшка 2 указывают на то, что дроссельная пластина находится в положении LL или холостого хода.

Теперь, когда двигатель проворачивается, EMS2000 просматривает входные сигналы от TMAP (и Map, если COOPER S). Напряжение ТМАП падает с 4 вольт до высокого значения напряжения вакуума 1 вольт. Напряжение 5 В или 0 В переводит EMS2000 в режим отказа. Регистрируется неисправность, и информация об объеме воздуха выводится из карты по умолчанию.

Температура всасываемого воздуха проверяется, 4 вольта указывают на холодный воздух, 1 вольт или менее горячий воздух.

По ТМАР и температуре всасываемого воздуха рассчитывают объем и плотность всасываемого воздуха.

Схема №196

Войти

Управление топливом

Видя обороты двигателя, EMS2000 подает сигнал массы на реле топливного насоса. Реле топливного насоса находится на плавкой цепи, дополнительно защищенной инерционным выключателем (<9/2002).

Топливный насос, установленный в вихревом бачке с левой стороны топливного бака выдувного формованного седлового типа, забирает топливо через топливный фильтр срока службы и пропускает его в бак с правой стороны. В правом баке топливо пропускается через регулятор давления, где поддерживается давление топлива 3,5 бар. Излишки топлива возвращаются из правого бака в левый через сифонный жиклер, который также передает топливо в левый бак.

Схема №197

Войти

Схема №198

Войти

Топливо под давлением 3,5 бар направляется в установленный на двигателе топливный рельсовый узел. Топливная рейка содержит демпфер давления для сглаживания колебаний давления топлива в ситуациях высокой нагрузки.

На основе объема и плотности воздуха, нагрузки двигателя, числа оборотов двигателя и температуры EMS2000 рассчитывает правильный объем топлива для впрыска.

Контролируя датчики коленчатого вала и распределительного вала, EMS2000 принимает решение о надлежащей синхронизации полностью последовательного впрыска. Отказ датчика распределительного вала приводит к тому, что EMS2000 впрыскивает топливо полунепрерывно (форсунки срабатывают при каждом обороте двигателя). Отказ датчика коленчатого вала вызывает отмену впрыска топлива.

У стреляющего цилиндра правильное соотношение воздух/топливо, теперь зажигание должно быть оптимизировано по производительности и выбросам.

Схема №199

Войти

Вновь EMS2000, основываясь на ранее проанализированных входных сигналах датчика, принимает решение относительно правильного времени зажигания катушки зажигания. Когда двигатель приближается к ВМТ, EMS2000 заземляет соответствующую выходную ступень и включает катушку зажигания, затем прослушивает через датчик детонации изменения звука двигателя.

Свечи зажигания вводят энергию зажигания в камеру сгорания. Высокое напряжение «дуги» поперек воздушного зазора в свече зажигания. Это создает искру, которая воспламеняет воздушно-топливную смесь.

Отказ датчика распределительного вала не влияет на систему зажигания, поскольку катушки срабатывают каждый оборот как функция системы отработанной искры.

Неисправность датчика коленчатого вала вызывает немедленное отключение зажигания.

Схема №200

Войти

Управление выбросами

Как только двигатель запустится, широтно-импульсный модулированный сигнал земли от EMS2000 подается на нагреватели датчика кислорода. Рабочий цикл увеличивается приблизительно до 98%, пока датчики O2 не будут полностью нагреты. После этого рабочий цикл изменяется для поддержания температуры датчиков. Во время замедления двигателя рабочий цикл увеличивается, чтобы компенсировать снижение температур выхлопных газов.

После полного нагрева датчики О2 выдают информацию о содержании кислорода в выхлопе. Этот EMS2000 производит подстройку инжектора по времени на основании входного сигнала от датчика предварительного кислорода. Датчик после О2 используется для контроля состояния катализатора.

Высокое напряжение, снимаемое с датчика пре-О2, свидетельствует о недостатке кислорода в выхлопе или богатой смеси. Это EMS2000 будет уменьшать время включения инжектора до тех пор, пока напряжение не упадет, и в это время время время включения будет снова увеличено.

Мониторинг каталитического нейтрализатора

Мониторинг катализатора выполняется EMS2000 при работе датчика кислорода в замкнутом контуре. Изменение соотношения воздух / топливо в выхлопных газах приводит к лямбда-колебаниям на датчике до катализатора. Эти колебания демпфируются активностью хранения кислорода катализаторами и отражаются на датчике после катализатора как довольно стабильный сигнал (указывающий на потребление кислорода). Условия для мониторинга катализатора

МОНИТОРИНГ КАТАЛИТИЧЕСКОГО НЕЙТРАЛИЗАТОРА

Температура катализатора представляет собой теоретический расчет, выполняемый EMS2000, который является функцией массы и времени загрузки/воздуха.

В качестве части процесса мониторинга сигналы датчиков до и после O2 оцениваются EMS2000 для определения продолжительности времени, в течение которого каждый датчик работает в обогащенном и обедненном диапазоне.

Если катализатор является дефектным, сигнал датчика после O2 будет отражать сигнал датчика до O2 (минус фазовый сдвиг/временная задержка), поскольку катализатор больше не способен хранить кислород. Процесс мониторинга катализатора прекращают после завершения заданного числа циклов до тех пор, пока двигатель не будет выключен и запущен снова. После завершения следующего «ездового цикла клиента», при котором выполняются определенные условия и снова устанавливается неисправность, загорается «Индикатор неисправности».

Продувка испарительных выбросов

Продувка выбросов в результате испарения регулируется EMS2000, регулирующим клапан выбросов в результате испарения. Испарительный выпускной клапан - это соленоид, который регулирует продувочный поток из емкости с активированным углем во впускной коллектор. Реле EMS2000 обеспечивает рабочее напряжение, а EMS2000 управляет клапаном, регулируя цепь массы. Клапан приводится в действие открытой и закрытой внутренней пружиной.

Процесс " продувки " происходит, когда

1. Активен контроль датчика кислорода
2. Температура охлаждающей жидкости двигателя> 67°C
3. Присутствует нагрузка на двигатель Клапан испарительного выброса открывается поэтапно для смягчения продувки.
4. На этапе 1 клапан открывается на 10 мс (миллисекунд), а затем закрывается на 150 мс.
5. Ступени продолжаются с увеличением времени открытия (до 16 ступеней) до полного открытия клапана.
6. Клапан теперь начинает закрываться в 16 этапов в обратном порядке
7. Этот поэтапный процесс занимает 6 минут. Функция неактивна в течение 1 минуты, затем снова начинает процесс.
8. В процессе продувки клапан полностью открывается при работе на полном дросселе и полностью закрывается при отсечке топлива замедления.

Мониторинг системы испарительной продувки

Проверка расхода системы испарительной продувки выполняется EMS2000, когда активен датчик кислорода и продувка. Когда клапан испарительных выбросов открыт, EMS2000 обнаруживает сдвиг насыщения/обеднения, отслеживаемый кислородными датчиками, указывающими на то, что клапан функционирует должным образом.

Если EMS2000 не обнаруживает переключения с обогащением/обеднением, второй этап выполняется, когда транспортное средство неподвижно и двигатель работает на холостых оборотах. EMS2000 открывает и закрывает клапан (резко) несколько раз и следит за изменением оборотов двигателя. Если изменений нет, то будет установлен код неисправности.

Продувочный клапан также активируется (открывается) ближе к концу цикла испытаний LDP. При открытии продувочного клапана EMS2000 должен видеть увеличение частоты геркона. Если частота не увеличивается, EMS2000 устанавливает неисправность для системы продувки.

Регенерация паров при перегрузке топлива на борту (ORVR)

Система ORVR извлекает и хранит пары углеводородного топлива, которые ранее были выпущены во время заправки. Не ORVR транспортные средства выпускают топливные пары из вентиляционной линии бака обратно в наливную горловину и во многих состояниях утилизируются вакуумным ресивером на форсунке топливного насоса заправочной станции.

При заправке транспортного средства, оборудованного ORVR, давление топлива, поступающего в бак, заставляет углеводородные пары перемещаться в верхнюю часть топливного бака, который является холодным (бак имеет «интегрированный» сепаратор жидкости/пара). Это приводит к тому, что большая часть пара конденсируется и остается в баке. Пар, который не конденсируется, направляется через перекидной клапан в угольный фильтр. HC хранится в угольном контейнере, и затем система может «дышать» через LDP и воздушный фильтр. Вентиляционная линия к наливной горловине меньше, но все же необходима для проверки наливной крышки/горловины во время испытания на утечку при испарении.

Схема №201

Войти

Сепаратор жидкости/пара (часть топливного бака)

Пары топлива направляются от наливной горловины топливного бака через шланг к сепаратору жидкости/пара. Пары охлаждаются при выходе из топливного бака, конденсаты отделяются и сливаются обратно в топливный бак через обратный шланг. Оставшиеся пары выходят из сепаратора жидкость/пар в емкость с активированным углем.

Контейнер с активированным углем

По мере поступления углеводородных паров в канистру они будут поглощаться активным углем. Оставшийся воздух будет стравливаться в атмосферу через насос ТБД, позволяя топливному баку «дышать». Когда двигатель работает, контейнер затем «продувается» с использованием вакуума во впускном коллекторе для всасывания воздуха через контейнер, который извлекает пары углеводородов в камеру сгорания.

Адаптационные значения

Адаптационные значения запоминаются EMS2000 для поддержания «идеального» отношения воздух/топливо.

Эта EMS2000 способна адаптироваться к различным условиям окружающей среды, возникающим во время эксплуатации транспортного средства (изменения высоты, влажности, температуры окружающей среды, качества топлива и т.д.).

Адаптация может вносить лишь незначительные поправки и не может компенсировать большие изменения, которые могут встретиться в результате неправильного воздушного потока или неправильной подачи топлива в двигатель.

В зонах регулируемой адаптации EMS2000 изменяет скорость впрыска в двух зонах работы двигателя

1. Во время холостого хода и низкой нагрузки средние скорости. (Аддитивная адаптация)
2. При работе под нормальной нагрузкой до более высокой нагрузки при более высоких оборотах двигателя. (Мультипликативная адаптация) Эти значения показывают, как EMS2000 компенсирует исходное соотношение воздух/топливо, которое не является идеальным.
3. Если значение адаптации больше, чем «0.0ms» Additive или 0% Multiplicative, EMS2000 пытается обогатить смесь.
4. Если значение адаптации меньше «0.0ms» Additive или 0% Multiplicative, EMS2000 пытается обеднить смесь.

Обнаружение пропусков зажигания

В рамках правил БД II EMS2000 должен определить пропуски зажигания, а также определить конкретный цилиндр (цилиндры), серьезность пропусков зажигания и степень их воздействия на выбросы или повреждение катализатора на основе мониторинга ускорения коленчатого вала.

Для выполнения этих задач EMS2000 контролирует коленчатый вал на предмет ускорения сегментами импульсного колеса определенного порядка зажигания цилиндра. Вычисление пропусков зажигания/шероховатости двигателя выводится из различий в длительности периода отдельных сегментов зубчатой передачи приращения.

Каждый период сегмента состоит из углового диапазона угла кривошипа 180 °, который начинается за 54 ° до верхней мертвой точки.

Если ожидаемая продолжительность периода превышает допустимое значение, то в памяти ошибок EMS2000 сохраняется ошибка пропуска зажигания для конкретного цилиндра.

В зависимости от измеренного уровня частоты пропусков зажигания EMS2000 включит «Индикатор неисправности», отключит конкретный топливный инжектор для конкретного цилиндра и переключит управление кислородным датчиком на разомкнутый контур.

Для устранения неисправностей осечки зажигания, которые могут возникнуть в результате изменения допусков маховика (процесс изготовления), производится внутренняя адаптация маховика. Адаптация осуществляется во время периодов прекращения подачи топлива для устранения любых нарушений вращения, которые двигатель может вызвать во время сгорания. Эта адаптация используется для коррекции периодов длительности сегментов перед оценкой события пропуска зажигания.

Если адаптация колеса датчика не завершена, пороговые значения пропусков зажигания ограничиваются только значениями, зависящими от скорости двигателя, и обнаружение пропусков зажигания менее чувствительно. Адаптация датчика коленчатого вала хранится внутри и не отображается через DISplus. Если предел адаптации превышен, будет установлена ошибка.

EMS также должен определить серьезность пропуска зажигания и то, имеет ли оно отношение к выбросам или повреждению катализатора, на основе мониторинга ускорения коленчатого вала.

Увеличение выбросов

1. В интервале 1000 оборотов коленчатого вала EMS2000 суммирует обнаруженные пропуски зажигания для каждого цилиндра. Если сумма всех происшествий, связанных с пропуском зажигания в цилиндре, превысит заданное значение, то будет сохранен код неисправности и загорится «Индикатор неисправности».
2. Если пропуски зажигания имеют место более чем на одном цилиндре, то указываются все цилиндры с пропуском зажигания и хранятся индивидуальные коды неисправностей для каждого цилиндра с пропуском зажигания или нескольких цилиндров. Загорится «Индикатор неисправности».

Повреждение катализатора

1. В интервале 200 оборотов коленчатого вала для каждого цилиндра рассчитывается обнаруженное количество пропусков зажигания. EMS2000 контролирует это на основе нагрузки / оборотов. Если сумма инцидентов пропусков зажигания цилиндров превышает заданное значение, сохраняется код неисправности " Повреждение катализатора " и загорается " Индикатор неисправности ". Если количество пропусков зажигания цилиндров превышает заданное пороговое значение, EMS2000 принимает следующие меры:
2. Управление кислородным датчиком будет переключено на разомкнутый контур.
3. Селективный код неисправности цилиндра сохраняется.
4. Если пропуски зажигания наблюдаются более чем у одного баллона, то код неисправности сохраняется для всех отдельных баллонов и для нескольких баллонов.
5. Топливный инжектор соответствующего цилиндра (цилиндров) отключается.

Индикатор неисправности

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) загорается при следующих условиях:

Схема №202

Войти

1. После завершения следующего последовательного ездового цикла, когда ранее неисправная система снова подвергается мониторингу и снова присутствует неисправность, связанная с выбросами.
2. Немедленно при возникновении неисправности «Повреждение катализатора»(см. ОБНАРУЖЕНИЕ ПРОПУСКОВ ЗАЖИГАНИЯ).

Освещение света осуществляется в соответствии с Федеральной процедурой испытаний (FTP), которая требует, чтобы лампа была освещена, когда

1. Неисправность компонента, которая может повлиять на характеристики выбросов транспортного средства и привести к тому, что выбросы превысят в 1,5 раза стандарты, требуемые (FTP).
2. Превышены спецификации, определенные производителем.
3. Генерируется неправдоподобный входной сигнал.
4. Разрушение катализатора приводит к тому, что выбросы НС превышают предел, эквивалентный 1,5-кратному стандарту (FTP).
5. Возникают неисправности, связанные с пропуском зажигания.
6. Обнаружена утечка в испарительной системе, или «продувка» неисправна.
7. EMS2000 не может войти в режим управления кислородным датчиком с обратной связью в течение заданного интервала времени.
8. Управление двигателем или управление автоматической коробкой передач переходит в режим работы «хромать домой».
9. Зажигание находится в положении (KL15) перед прокруткой = Функция проверки колбы.

В рамках системы BMW Group освещение индикаторной лампы неисправности осуществляется в соответствии с правилами, изложенными в рассылке CARB 1968.1, и как показано в Федеральной процедуре испытаний (FTP). На следующей странице приведено несколько примеров того, когда и как загорается индикатор неисправности на основе «цикла управления клиентом».

Схема №203

Войти

1. Код неисправности сохраняется в EMS2000 при первом возникновении неисправности в проверяемой системе.
2. «Индикатор неисправности» не будет гореть до завершения второго последовательного «ездового цикла клиента», когда ранее неисправная система снова контролируется, и неисправность все еще присутствует или неисправность, повреждающая катализатор.
3. Если второй цикл привода не был завершен и конкретная функция не была проверена, как показано в примере, EMS2000 считает третий цикл привода «следующим последовательным» циклом привода. Световая индикация неисправности («неисправность Indicator фонарь») загорается, если функция проверена и неисправность все еще присутствует.
4. Если имеется периодическая неисправность, которая не приводит к установке неисправности в течение нескольких циклов привода, для включения «индикатора неисправности» требуется два полных последовательных цикла привода с наличием неисправности.
5. После того, как «Индикатор неисправности» включен, он останется включенным, если только конкретная функция не была проверена без сбоев в течение трех полных последовательных циклов привода.
6. Код неисправности также будет автоматически удален из памяти, если конкретная функция проверяется через 40 последовательных циклов дисковода без обнаружения неисправности или с использованием DISplus или инструмента сканирования.

С помощью универсального сканирующего устройства, подключенного к ЦОД «бортовая система диагностики», может быть получен стандартизированный ЦОД SAE, наряду с состоянием, связанным с освещением «Индикаторной лампы неисправности». Используя GT1 или DISPlus, можно получить код неисправности и условия, связанные с ее настройкой, до включения «Индикатора неисправности».

Бортовая система диагностики II привод Cycle's и Trips

1. «Цикл привода» состоит из запуска двигателя и остановки двигателя.
2. «Отключение» определяется как работа транспортного средства (после периода выключения двигателя) продолжительностью и стилем вождения, с тем чтобы все компоненты и системы 2000 контролировались по крайней мере один раз диагностической системой, за исключением контроля эффективности катализатора или испарительной системы. На это определение распространяются ограничения, заключающиеся в том, что все определенные изготовителем условия контроля аварийного отключения контролируются по крайней мере один раз в ходе первой части Процедуры федеральных испытаний (FTP), касающейся запуска двигателя.
3. В этом тексте будет использоваться термин «ездовой цикл клиента», который определяется как запуск двигателя, эксплуатация транспортного средства (в зависимости от стиля вождения клиента) и отключение двигателя.

Флаги готовности

Флаги готовности обеспечивают статус необходимого мониторинга системы выбросов. Системы, доступные для статуса флага готовности:

1. Пропуск зажигания на этапе А (пропуск зажигания при повреждении катализатора)
2. Этап пропусков зажигания B1 (Сумма увеличивающихся пропусков зажигания в выбросах за первые 1000 оборотов)
3. Этап пропусков зажигания B4 (Сумма увеличивающихся пропусков зажигания 1000 об/мин)
4. Evap 1
5. Эвап 2
6. Эвап 3
7. Эвап 4
8. Катализатор
9. Управление кислородным датчиком
10. Датчик кислорода 1 (Pre-Cat)
11. Датчик кислорода 2 (посткат)
12. Полная система

Результаты теста обозначаются как тест завершен или не завершен.

«Код готовности» должен сохраняться после очистки памяти ошибок или отключения EMS2000. Код готовности «0» будет сохранен (см. ниже) после полной диагностической проверки всех компонентов/систем, которые могут включить «Индикатор неисправности».

Код готовности был установлен для того, чтобы никто с неисправностью, связанной с выбросами, и включенной «индикаторной лампочкой неисправности» не мог отключить аккумулятор или очистить память неисправностей, чтобы манипулировать результатами процедуры испытания на выбросы (IM 240).

Полный код готовности равен «одному» байту (восемь бит). Каждый бит представляет один полный тест и отображается сканирующим устройством в соответствии с требованиями CARB/EPA.

1 = мониторинг рециркуляция отработавших газов (= 0, N/A с MINI)

0 = Мониторинг нагревателя датчика кислорода

1 = Мониторинг датчика кислорода

1 = кондиционирование воздуха (= 0, N/A с MINI)

0 = Контроль подачи вторичного воздуха (N/A с MINI)

1 = Мониторинг испарительной системы

1 = Нагрев катализатора (= 0, N/A с MINI в это время)

0 = Мониторинг эффективности катализатора

Управляйте автомобилем таким образом, чтобы все перечисленные выше тесты могли быть завершены (см.). Когда полный «код готовности» равен «0», тогда все тесты завершены и система установила свою «готовность».

Код BMWFault (DISplus)

1. Коды модулей управления двигателем сохраняются, как только они появляются еще до того, как загорится «Индикатор неисправности».
2. Коды модулей управления двигателем определяются инженерами MINI и Siemens для обеспечения более подробной информации о неисправности.
3. Системы Siemens - один набор из четырех условий окружающей среды, зависящих от неисправности, сохраняется при первом возникновении неисправности. Эта информация может изменяться и специфична для каждого кода неисправности, чтобы помочь в диагностике. Может храниться максимум десять различных неисправностей, содержащих четыре условия окружающей среды.
4. МИНИ-коды также хранят и отображают «отметку времени», когда в последний раз возникала неисправность.
5. Классификатор неисправностей дает более конкретную подробную информацию о типе неисправности (верхний предел, нижний предел, отключение, правдоподобие и т.д.).
6. MINI неисправность Codes предупредит техника о текущем состоянии отказа. Он/она будет проинформирован, если неисправность на самом деле все еще присутствует, в настоящее время не присутствует или периодически. Информация о неисправности хранится и доступна через утвержденное диагностическое оборудование.
7. Коды неисправностей модуля управления двигателем MINI определяют процедуру диагностики или вывод плана испытаний для BMW DISplus.

Схема №204

Войти

Схема №205

Войти

Интерфейс EWS

Перед сбросом впрыска и зажиганием EMS2000 связывается с модулем EWS. После получения соответствующего кода качения от EWS EMS2000 позволяет топливным инжекторам и катушкам зажигания работать.

Управление передачей (только ECVT)

Когда водитель перемещает рычаг переключения передач из положения парковки, EMS2000 ищет сигнал торможения, прежде чем отпустить реле блокировки переключения передач. После получения действительного сигнала торможения реле блокировки переключения отпускается, и рычаг переключения передач переводится в положение привода.

EMS2000 оценивает входные сигналы от датчика кривошипа, датчика температуры трансмиссии и датчика выходной скорости трансмиссии, а также переключателей рычага переключения передач для принятия решений по выбору и программированию передач. Команды управления передачей передаются от EMS2000 через GIU к трансмиссии.

Запрос от IHKS/IHKA передается по шине K в IKE, а затем по шине CAN в EMS2000. EMS2000 проверяет сигнал от датчика давления переменного тока и, если он находится в диапазоне, активирует реле компрессора. Этот EMS2000 сигнализирует IHKS/IHKA о том, что компрессор включен.

В рамках процесса включения компрессора EMS2000 несколько увеличивает частоту вращения холостого хода для компенсации повышенной нагрузки двигателя.

Круиз-контроль

Функции круиз-контроля активируются непосредственно многофункциональным рулевым колесом к EMS. Отдельные кнопки кодируются в цифровом виде в переключателе MFL и вводятся в EMS2000 по проводу последовательной передачи данных. Круиз-контроль интегрирован в EMS2000 благодаря работе MDK/EDK.

1. EMS2000 регулирует скорость транспортного средства путем активации электронного дроссельного клапана (EDR).
2. Переключатель сцепления отключает круиз-контроль для предотвращения превышения оборотов при переключении передач.
3. Переключатель стоп-сигнала и тестовый переключатель стоп-сигнала вводятся в EMS2000 для отключения круиз-контроля, а также распознавания неисправностей во время работы двигателя.

Скорость движения по дороге вводится в EMS2000 для круиз-контроля. Сигнал скорости автомобиля для нормальной работы двигателя поступает от модуля DSC (датчик скорости правого заднего колеса). Дорожный сигнал скорости для круиз-контроля поступает из модуля DSC. Это среднее значение, взятое с обоих датчиков скорости переднего колеса, подаваемое по шине CAN.

На основании входных сигналов от датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя и датчика давления кондиционера EMS2000 принимает решение о надлежащей рабочей скорости вентилятора.

EMS2000 программирование

Программирование EMS2000 возможно, однако окончательные инструкции в настоящее время не определены.