Схема №19
Схема №20
- Обзор Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) разработал правила контроля за выбросами 1990 года. В соответствии с требованиями Федерального агентства по охране окружающей среды были разработаны требования к контролю выбросов на борту (OBD) для транспортных средств, продаваемых в Калифорнии, начиная с 1988 модельного года. Первый этап - OBDI - требовал мониторинга системы учета топлива, рециркуляции выхлопных газов (EGR) и дополнительных компонентов, связанных с выбросами. Индикатор неисправности (MIL) был необходим для освещения и оповещения водителя о сбоях и необходимости ремонта соответствующей системы. Исполнительная программа диагностики представляет собой компьютерную программу в модуле управления двигателем (ECM) или программируемом блоке управления силовым агрегатом, которая обеспечивает управление системой самодиагностики бортовая система диагностики-II. Эта программа управляет всеми мониторами и взаимодействиями, работой расшифровка кода ошибки и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), данными стоп-кадра и интерфейсом scantool. Данные стоп-кадр описывают сохраненные состояния двигателя, такие как состояние двигателя, состояние контроля топлива, искровой разряд, нагрузка и теплый статус в точке, где была обнаружена только первая неисправность.
- Конфигурация аппаратных средств и связанных с ними терминов: GST (универсальный усилитель), контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) (индикаторная лампа неисправности) - МИЛ-функция определяет активность транзистора. Индикатор неисправности лампа (MILL) подключается между блок управления двигателем или блок управления силовым агрегатом (PCM)-терминалом Индикатор сбоя и питание батареи (открытый коллектор). В большинстве автомобилей Ml будет установлен на приборной панели. Лампа не может быть повреждена коротким замыканием. Устранение неисправности контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) Неисправность шины и топливной системы Сбои: При сбоях в работе или неисправностях в топливной системе, MIL40 может быть устранен, если одна и та же неисправность не повторяется во время мониторинга в трех последовательных ездовых циклах, в которых условия аналогичны тем, при которых впервые была обнаружена неисправность. Все другие неисправности: для всех других неисправностей MILL может быть погашена после трех последующих циклов последовательного вождения, в течение которых система контроля, ответственная за освещение, не имела бы никаких функций управления без обнаружения неисправности. Код прогрева A означает, что система диагностики транспортного средства функционирует в достаточной степени таким образом, что температура охлаждающей жидкости двигателя поднялась не менее чем на 40 градусов по Фаренгейту с момента запуска двигателя и достигает минимальной температуры не менее 160 градусов по Цельсию. Цикл отключения A подразумевает работу транспортного средства (после периода выключения двигателя) в таком режиме движения, при котором все компоненты и системы контролируются диагностической системой по крайней мере один раз, за исключением эффективности каталитического нейтрализатора или контроля испарительной системы, когда во время первого цикла используется проверка постоянной скорости. J2012 Первое число указывает на то, что код был общим (общий для всех производителей) или если он зависел от конкретного производителя. " 0 " и " 2 " указывают на общее, " 1 " указывает на конкретный производитель. Второе число показывает систему, на которую воздействует номер между 1 и 7. Ниже приведен список, показывающий, какие номера присвоены каждой системе. Стоп-кадр Расчетное значение нагрузки Обороты двигателя Компенсация топлива Давление топлива (если имеется) Скорость автомобиля (если есть) Температура охлаждающей жидкости Давление во впускном коллекторе (если имеются) Работа в замкнутом или разомкнутом контуре Код неисправности
- Проверка готовности системы бортовая система диагностики-II. Мониторинг намерений заказчика по предотвращению замерзания. Контроль эффективности катализатора - это стратегия самотестирования в блок управления двигателем или PCМ, которая использует специальный датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) вниз по потоку для определения, когда катализатор упал ниже минимального уровня эффективности в его способности контролировать выброс выхлопных газов. Ошибочный мониторинг Ошибочное горение определяется как отсутствие надлежащего сгорания в цилиндре из-за отсутствия искры, плохого измерения топлива или плохое сжатие. Любое сгорание, которое не происходит внутри цилиндра, также выявляет механически. Мониторинг топливной системы - это стратегия самотестирования в ECM2 или блок управления силовым агрегатом (PCM), которая контролирует адаптивную таблицу непрерывности топлива. Система управления топливом использует адаптированную таблицу топлива для компенсации нормальной изменчивости компонентов топливной систем, вызванной износом или старением. Во время обычной эксплуатации автомобиля, если топливная система кажется смещенной бедной или богатой, таблица адаптивных значений сместит расчеты подачи топлива, чтобы устранить смещение. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик Это напряжение сравнивается с любым откалиброванным допустимым диапазоном. Мониторинг входа системы испарительных выбросов EVAP. Электронный контроль - это комплексная стратегия самотестирования в рамках блок управления двигателем или PCМ, которая проверяет целостность системы EVAM. Система полного испарения обнаруживает утечку или утечки, которые совокупно больше или равны утечке, вызванной отверстием диаметром 0 040 дюйма и 0 020 дюйма. система
Требование
Если транспортное средство оснащено системой управления двигателем, которая отключает подачу топлива на холостом ходу и/или обеспечивает искрообразование при включенной системе А/С, БД II система должна контролировать все компоненты электронной системы кондиционирования воздуха на предмет сбоев, которые приводят к тому, что система не активирует альтернативное управление, когда система кондиционирования воздуха включена, или заставляет систему активировать альтернативное управление, когда система кондиционирования воздуха выключена.
Кроме того, БД II система должна осуществлять мониторинг на предмет неисправности всех компонентов электронной системы кондиционирования воздуха, которые используются в рамках стратегии диагностики для любой другой контролируемой системы или компонента.
План реализации
Не предусмотрена стратегия управления двигателем, которая изменяет управление топливом и / или искрой в нерабочем состоянии при включенной системе кондиционирования воздуха. Неисправность компонентов системы кондиционирования воздуха не используется как часть стратегии диагностики для другой контролируемой системы или компонента.
Схема №21
Схема №22
Схема №23
Схема №24
Схема №25
Описание системы управления двигателя - 2,0 л: обзора
Датчик абсолютного давления коллектора (MAPS) является датчиком типа скорость-плотность и установлен на уравнительном резервуаре. Он измеряет абсолютное давление уравнительного резервуара и передает аналоговый сигнал, пропорциональный давлению, в блок управления двигателем. С помощью этого сигнала ECМ рассчитывает количество всасываемого воздуха и частоту вращения двигателя.
MAPS состоит из пьезоэлектрического элемента и гибридной ИС, усиливающей выходной сигнал элемента. Элемент имеет тип кремниевой диафрагмы и адаптирует чувствительный к давлению переменный резисторный эффект полупроводника. Поскольку 100% вакуум и давление в коллекторе применяются к обеим сторонам датчика соответственно, этот датчик может выводить аналоговые сигналы с помощью изменения кремния, пропорционального изменению давления.
Схема №26
Датчик температуры всасываемого воздуха (IATS) встроен в сенсор абсолютного давления коллектора и определяет температуру впускаемого воздуха.
Чтобы рассчитать точное количество воздуха, необходима коррекция температуры воздуха. Поскольку плотность воздуха варьируется в зависимости от температуры, блок управления двигателем использует не только сигнал MAPS, но и сигнал IATS. Этот датчик имеет термистор с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), и его сопротивление изменяется обратно пропорционально температуре.
Схема №27
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECTS) расположен в канале охлаждающей жидкости двигателя головки цилиндров для определения температуры охлаждающей воды двигателя. В ECTS используется терморезистор, сопротивление которого изменяется с температурой.
Электрическое сопротивление ECTS уменьшается с увеличением температуры и увеличивается с уменьшением температуры. Опорное напряжение + 5 В подается на ECTS через резистор в блок управления двигателем. То есть резистор в ЭСУД и терморезистор в ЭСУД соединены последовательно. При изменении величины сопротивления терморезистора в ЭКТС в соответствии с температурой охлаждающей жидкости двигателя изменяется и выходное напряжение.
Во время работы холодного двигателя блок управления двигателем увеличивает продолжительность впрыска топлива и управляет установкой опережения зажигания, используя информацию о температуре охлаждающей жидкости двигателя, чтобы избежать остановки двигателя и улучшить управляемость.
Схема №28
Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) установлен на корпусе дросселя и определяет угол открытия дроссельной пластины. TFS имеет переменный резистор (потенциометр), который изменяется в соответствии с углом дросселирования.
Во время разгона сопротивление датчик положения дроссельной заслонки между опорным + 5V и сигнальным выводом уменьшается, а выходное напряжение увеличивается; при замедлении сопротивление ТПС возрастает, а напряжение на выходе TSP снижается. Выходное напряжение TBS будет варьироваться от 0,25 ~ 0,9 В при закрытой дроссельной заслонке до минимального 4,0 В на широко открытой дроссельной шайбе.
Блок управления двигателем определяет рабочие условия, такие как холостой ход (закрытая дроссельная заслонка), частичная нагрузка, ускорение / замедление и широко открытый дроссель с помощью сигнала датчик положения дроссельной заслонки. Кроме того, ЕСМ использует сигнал датчика абсолютного давления в коллекторе (MAPS) вместе с сигналом TFS для регулировки продолжительности впрыска топлива и момента зажигания.
Схема №29
Датчик положения коленчатого вала (CKPS) определяет положение коленвала и является одним из наиболее важных датчиков системы управления двигателем. Если нет входного сигнала Ck PS, двигатель может остановиться из-за отсутствующего сигнала SCK s. Этот датчик установлен на блоке цилиндров или корпусе трансмиссии и генерирует переменный ток полем магнитного потока, который создается датчиком и целевым колесом при работе двигателя.
Целевое колесо состоит из 58 пазов и 2 отсутствующих паза на 360-градусном СА (Crank Angle).
Схема №30
Схема №31
Схема №32
Схема №33
Датчик положения распределительного вала (CMPS) - это датчик Холла, который определяет положение распредвала с помощью элемента Холлов.
Он связан с датчиком положения коленчатого вала (CKPS) и определяет положение поршня каждого цилиндра, которое не может определить CKSP.
Схема №34
Схема №35
Схема №36
Схема №37
Стук - это явление, характеризующееся нежелательной вибрацией и шумом и может привести к повреждению двигателя. Датчик детонации (Ks) установлен на блоке цилиндров и воспринимает стук двигателя.
При возникновении детонации вибрация от блока цилиндров прикладывается в виде давления к пьезоэлектрическому элементу. Когда происходит стук, датчик выдает сигнал напряжения. блок управления двигателем замедляет установку опережения зажигания, когда возникает детонация. Если стук исчезает после задержки установки опережения воспламенения, ECМ будет опережать установку опаздывания зажигания. Это последовательное управление может улучшить мощность двигателя, крутящий момент и экономию топлива.
Схема №38
Датчики нагретого кислорода (HO2S) состоят из циркония и глинозема и устанавливаются как до, так и после каталитического преобразователя коллектора (MCC).
Датчик смотрит на разницу между кислородом в атмосфере с кислородом в выхлопных газах. Чем больше разница в кислороде, тем выше напряжение, вырабатываемое датчиком. Когда соотношение A / F является богатым, он генерирует приблизительно + 1V, а когда соотношение Af обеднено, оно находится рядом с 0V.
Для нормальной работы датчик должен быть горячим. Чтобы поддерживать его в горячем состоянии, датчик имеет нагреватель, который управляется блок управления двигателем посредством сигнала рабочего цикла. Когда температура выхлопных газов ниже заданного значения, нагреватель нагревает наконечник датчика.
Схема №39
Система бесступенчатого регулирования фаз газораспределения (CVVT) контролирует величину перекрытия клапанов путем изменения величины потока масла в узел, установленный на распределительном валу впуска через блок управления двигателем-управление масляным регулирующим клапаном. Датчик температуры масла (OTS) используется для обеспечения контроля температуры моторного масла с помощью блок управления двигателем.П о мере того как масло направляется в камеры узла вариатора, фаза кулачка изменяется в соответствии с различными требованиями к рабочим характеристикам и выбросам.
- При вращении распределительного вала в зависимости от направления вращения двигателя: Впуск-опережение / выпуск-замедление
- Когда распределительный вал вращается против вращения двигателя: впуск-замедление / выпуск-опережение
Схема №40
Датчик давления топливного бака (FTPS) является компонентом испарительной системы контроля выбросов и устанавливается на топливном баке, топливном насосе или канистре. Он проверяет работу электромагнитного клапана управления продувкой и обнаруживает утечку в системе.
Схема №41
На основе информации от различных датчиков, блок управления двигателем может рассчитать количество топлива, которое будет впрыскиваться. Топливный инжектор является электромагнитным клапаном, и количество впрыска топлива регулируется продолжительностью времени впрыска. блок управления двигателем управляет каждым инжектором, заземляя цепь управления. Когда блок управления двигателем подает питание на инжектор, заземляя цепь управления, напряжение цепи должно быть низким (теоретически 0V), и топливо впрыскивается. Когда блок управления двигателем отключает инжектор от цепи управления.
Схема №42
Исполнительный механизм управления скоростью холостого хода (ISCA) установлен на корпусе дросселя и управляет потоком всасываемого воздуха, который обходит пластину дроссельной заслонки для поддержания постоянной скорости двигателя при закрытой дроссельной задвижке.
Функцией ISCA является поддержание оборотов холостого хода в соответствии с различными нагрузками и условиями двигателя, а также обеспечение дополнительного воздуха во время запуска.
ISCA состоит из отключающей катушки, замыкающей катушки и постоянного магнита. На основе информации от различных датчиков блок управления двигателем управляет обеими катушками, заземляя их цепи управления. По управляющим сигналам от ЕСМ ротор клапана вращается для контроля перепускного воздушного потока в двигатель.
Схема №43
Электромагнитный клапан управления продувкой (PCSV) установлен на уравнительном резервуаре и контролирует проход между контейнером и впускным коллектором.
Собранные в канистре испарительные газы по управляющему сигналу ЭСУД поступают во впускной коллектор при открытом ЗПРК, который является нормально закрытым клапаном.
Схема №44
Система бесступенчатого регулирования фаз газораспределения (CVVT) контролирует величину перекрытия клапанов путем изменения величины потока масла в фазерный узел, установленный на распределительном валу впуска, с помощью управления блок управления двигателем клапаном регулировки масла.
Когда масло направляется в камеры CVVT-узла, фаза кулачка изменяется для удовлетворения различных требований к производительности и выбросам.
- При вращении распределительного вала в зависимости от направления вращения двигателя: Впуск-опережение / выпуск-замедление
- Когда распределительный вал вращается против вращения двигателя: впуск-замедление / выпуск-опережение
Схема №45
Клапан закрытия контейнера (CCV) установлен на линии вентиляции контейнера. Он уплотняет систему контроля выбросов в результате испарения, закрывая контейнер из атмосферы при работе системы обнаружения утечки.
