Схема №61
Схема №62
Схема №63
Схема №64
- Обзор Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) начал регулирование бортовой диагностики (бортовая система диагностики) для автомобилей, продаваемых в Калифорнии, начиная с 1988 модельного года. Первый этап, бортовая система диагностики-I, требовал мониторинга системы учета топлива, системы рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) и дополнительных компонентов, связанных с выбросами. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) требовалась для освещения и оповещения водителя о неисправности и необходимости ремонта системы контроля выбросов. С контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) был связан код неисправности или расшифровка кодов ошибок, идентифицирующий конкретную область неисправности. БД-система была предложена CARB для улучшения качества воздуха путем выявления транспортных средств, превышающих стандарты выбросов. Принятие поправок к Федеральному закону о чистом воздухе в 1990 году также побудило Агентство по охране окружающей среды (EPA) разработать требования к диагностике на борту. Правила CARB бортовая система диагностики-II соблюдались до 1999 года, когда использовались федеральные правила. Система бортовая система диагностики-II отвечает государственным нормативным требованиям путем мониторинга системы ограничения выбросов. Когда система или компонент превышают порог эмиссии или компонент работает вне допуска, расшифровка кода ошибки будет сохранен и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) освещен. Программа диагностики представляет собой компьютерную программу в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) или модуле управления силовым агрегатом (блок управления силовым агрегатом (PCM) (блок управления силовым агрегатом)), которая координирует систему самоконтроля бортовая система диагностики-II. Эта программа управляет всеми мониторами и взаимодействиями, работой расшифровка кода ошибки и контрольная лампа неисправности (проверить двигатель), данными стоп-кадра и интерфейсом сканера. Данные стоп-кадра описывают сохраненные состояния двигателя, такие как состояние двигателя, состояние управления топливом, искра, обороты в минуту, нагрузка и теплое состояние в момент обнаружения первой неисправности. Ранее сохраненные условия будут заменены только в случае обнаружения неисправности топлива или пропусков зажигания. Эти данные доступны с помощью сканирующего инструмента, чтобы помочь в ремонте автомобиля. Центром системы бортовая система диагностики-II является микропроцессор, называемый модулем управления двигателем (блок управления двигателем) или модулем управления трансмиссией (блок управления силовым агрегатом). МУП или МУП принимает входные сигналы от датчиков и других электронных компонентов (переключателей, реле и других) на основе информации, принятой и запрограммированной в его память (поддерживать в рабочем состоянии оперативное запоминающее устройство и другие), МУП или МУП формирует выходные сигналы для управления различными реле, соленоидами и исполнительными механизмами.
- Система управления и индикации неисправностей: аварийный режим, система аварийного останова, система аварийной сигнализации, системы аварийного отключения, система автоматического включения и контроля состояния двигателя. Система аварийного режима, а также система аварийного пуска, система технического обслуживания и диагностики, включает в себя систему аварийного останова (система аварийного управления). J2012
- КПД-II Устойчивое ускорение 30 Частота вращения 25 Оборотов 40 Оборотов 55 Оборотов 50 Оборотов 15 Оборотов 45 Оборотов 60 Оборотов 47 Оборотов 70 Оборотов 37 Оборотов 48 Оборотов 44 Оборотов 75 Оборотов 65 Оборотов 41 Оборотов 35 Оборотов 27 Оборотов 24 Оборотов 33 Оборотов - 5 Оборотов 43 Оборотов 32 Оборотов 18 Оборотов -4 Оборотов 7 Оборотов.......... подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик
Схема №65
Описание системы управления двигателем: обзора
Система электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) состоит из корпуса дроссельной заслонки со встроенным управляющим двигателем и датчиком положения дроссельной заслонки (датчик положения дроссельной заслонки). Вместо традиционного кабеля дроссельной заслонки для приема входного сигнала драйвера используется датчик положения акселератора (APS). ЕСМ использует сигнал APS для вычисления целевого угла дроссельной заслонки; положение дросселя затем регулируется посредством управления блок управления двигателем двигателем ETC. Сигнал датчик положения дроссельной заслонки используется для обеспечения обратной связи относительно положения дроссельной заслонки в блок управления двигателем. С помощью ETC возможно точное управление положением дроссельной заслонки; отпадает необходимость во внешних модулях/кабелях круиз-контроля.
Схема №66
Схема №67
Схема №68
Отказоустойчивый режим
| Способ | Признак | Возможная причина |
|---|---|---|
| (Режим 1) Принудительное выключение двигателя | Останов двигателя | Система ETC не может продолжить надежную процедуру алгоритма Фатальная внутренняя ошибка программирования блок управления двигателем Неисправная система впуска или корпус дросселя |
| (Режим 2) Принудительное управление режимом ожидания и питанием | Принудительное состояние холостого хода, контролируемое регулированием количества топлива и регулировкой угла опережения зажигания | Система ETC не может управлять мощностью двигателя через дроссельное устройство. Отключено управление дроссельной заслонкой или нарушена информация о положении дроссельной заслонки. |
| (Режим 3) Принудительное бездействие | Нет ответа на активацию акселератора | Нет информации о положении акселератора Сломан APS 1 и 2, неисправен АЦП или внутренний контроллер |
| (Режим 4) Ограничение производительности и управление питанием | Мощность двигателя определяется положением акселератора и потребностью в мощности на холостом ходу (ограниченный пробег транспортного средства) | Система ETC не может надежно контролировать мощность двигателя |
| (Режим 5) Ограничение производительности | Мощность двигателя изменяется с положением акселератора Водитель воспринимает недостаток мощности двигателя. контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) ON (Нормальная эксплуатация транспортного средства) | Ненадежный сигнал положения акселератора или плохая выработка максимальной мощности Неисправен APS, напряжение зажигания или внутренний контроллер |
| (Режим 6) Нормальный | Нормальный |
СИМПТОМЫ ПРОБЛЕМЫ
Датчик барометрического давления (BPS) является датчиком типа скорость-плотность и устанавливается на узле воздухоочистителя. Он измеряет абсолютное давление узла воздухоочистителя и передает аналоговый сигнал, пропорциональный давлению, в блок управления двигателем. Используя этот сигнал, блок управления двигателем рассчитывает количество всасываемого воздуха и частоту вращения двигателя.
БПС состоит из пьезоэлектрического элемента и гибридной ИС, усиливающей выходной сигнал элемента. Элемент выполнен в виде кремниевой диафрагмы и адаптирует чувствительный к давлению переменный резисторный эффект полупроводника. Поскольку 100% вакуум и давление в коллекторе применяются к обеим сторонам датчика соответственно, этот датчик может выдавать аналоговый сигнал, используя изменение кремния, пропорциональное изменению давления.
Схема №69
Датчик температуры всасываемого воздуха (IATS) включен в датчик барометрического давления и определяет температуру всасываемого воздуха. Чтобы рассчитать точное количество воздуха, необходима коррекция температуры воздуха, потому что плотность воздуха изменяется в соответствии с температурой. Таким образом, блок управления двигателем использует не только сигнал BPS, но и сигнал IATS. Этот датчик имеет термистор с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), и его сопротивление изменяется в обратной пропорции к температуре.
Схема №70
Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (MAPS) является датчиком типа скорость-плотность и устанавливается на уравнительном резервуаре. Он воспринимает абсолютное давление уравнительного резервуара и передает аналоговый сигнал, пропорциональный давлению, на МУД.
Используя этот сигнал, блок управления двигателем рассчитывает количество всасываемого воздуха и частоту вращения двигателя.
МАПС состоит из пьезоэлектрического элемента и гибридной ИС, усиливающей выходной сигнал элемента. Элемент выполнен в виде кремниевой диафрагмы и адаптирует чувствительный к давлению переменный резисторный эффект полупроводника.
Поскольку 100% вакуум и давление в коллекторе применяются к обеим сторонам датчика соответственно, этот датчик может выдавать аналоговый сигнал, используя изменение кремния, пропорциональное изменению давления.
Схема №71
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECTS) расположен в канале охлаждающей жидкости двигателя головки цилиндров для определения температуры охлаждающей жидкости двигателя. ECTS использует термистор, сопротивление которого изменяется с температурой.
Электрическое сопротивление ЭЧСР уменьшается при повышении температуры, а увеличивается при понижении температуры. Эталонное + 5V подается на ЭЦРС через резистор в ЭСУД. То есть резисторы в ЭЦР и терморезисторы в ЭПТС соединены последовательно. Когда значение сопротивления терморестора в ЭМСС изменяется в соответствии с температурой охлаждающей жидкости двигателя, выходное напряжение также меняется по длительности и управляет моментом зажигания, используя информацию о приводе двигателя.
Во время работы холодного двигателя блок управления двигателем увеличивает продолжительность впрыска топлива и управляет установкой опережения зажигания, используя информацию о температуре охлаждающей жидкости двигателя, чтобы избежать остановки двигателя и улучшить управляемость.
Схема №72
Датчик положения коленчатого вала (CKPS) определяет положение коленчатого вала и является одним из важнейших датчиков системы управления двигателем. При отсутствии ввода сигнала CKPS двигатель может остановиться из-за отсутствия сигнала CKPS. Этот датчик установлен на блоке цилиндров или корпусе трансмиссии и генерирует переменный ток полем магнитного потока, который создается датчиком и целевым колесом при работе двигателя.
Целевое колесо состоит из 58 пазов и 2 недостающих пазов на 360 градусов СА (Угол кривошипа).
Схема №73
Датчик положения распределительного вала (CMPS) является датчиком Холла и определяет положение распределительного вала с помощью элемента Холла. Он связан с датчиком положения коленчатого вала (CKPS) и определяет положение поршня каждого цилиндра, которое CKPS не может обнаружить.
Два КМЦ установлены на крышке головки двигателя блока 1 и 2 соответственно и используют целевое колесо, установленное на распределительном валу. Датчик положения кулачка представляет собой датчик с эффектом Холла. Когда колесо-мишень проходит мимо датчика Холла, в датчике изменяется магнитное поле. Затем датчик переключает сигнал, который создает прямоугольную волну.
Схема №74
Стук - явление, характеризующееся нежелательной вибрацией и шумом и способное вызвать повреждение двигателя. Два датчика детонации (датчик детонации) установлены внутри V-образной впадины блока цилиндров и воспринимают стук двигателя.
При возникновении детонации вибрация от блока цилиндров прикладывается в виде давления к пьезоэлектрическому элементу.
При возникновении детонации датчик выдает сигнал напряжения. Блок управления двигателем замедляет установку опережения зажигания при возникновении детонации. Если детонация исчезает после задержки момента зажигания, блок управления двигателем опережает момент зажигания. Это последовательное управление может улучшить мощность двигателя, крутящий момент и экономию топлива.
Схема №75
Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) состоит из циркония и глинозема и устанавливается до и после конвертера катализатора коллектора (MCC).
После того, как он сравнивает кислородную консистенцию атмосферы с выхлопным газом, он передает кислородную консистенцию выхлопного газа в блок управления двигателем. Когда отношение A/F является богатым или бедным, оно генерирует приблизительно 1V или 0V соответственно. Для нормальной работы датчика температура наконечника датчика должна быть выше 370°C. Таким образом, он имеет нагреватель, который управляется рабочим сигналом блок управления двигателем.
Когда температура выхлопных газов ниже заданного значения, нагреватель нагревает наконечник датчика.
Схема №76
Система непрерывного регулирования фаз газораспределения (CVVT) обеспечивает опережение или запаздывание фаз газораспределения впускного и выпускного клапанов в соответствии с управляющим сигналом блок управления двигателем, который вычисляется по частоте вращения двигателя и нагрузке.
Управляя CVVT, происходит перекрытие или перекрытие клапана, что обеспечивает лучшую экономию топлива и уменьшает количество выхлопных газов (NOx, HC) и улучшает характеристики двигателя за счет уменьшения насосных потерь, внутреннего эффекта рециркуляция отработавших газов, улучшения стабильности сгорания, улучшения объемной эффективности и увеличения работы расширения.
Эта система состоит из
- Клапан управления маслом CVVT (OCV), который подает моторное масло в кулачковый фазер или отрезает моторное масло от кулачкового фазера в соответствии с управляющим сигналом блок управления двигателем Pwm (Pulse с Modulation)
- Датчик температуры масла CVVT (OTS), который измеряет температуру моторного масла
- И кулачковый фазер, который изменяет фазу кулачка, используя гидравлическую силу машинного масла.
Моторное масло, выходящее из масляного управляющего клапана CVVT, изменяет фазу кулачка в направлении (опережение впуска/замедление выпуска) или в противоположном направлении (замедление впуска/опережение выпуска) вращения двигателя путем вращения ротора, соединенного с распределительным валом, внутри кулачкового фазера.
Схема №77
Датчик положения акселератора (APS) установлен на модуле педали акселератора и определяет угол поворота педали акселератора. APS является одним из наиболее важных датчиков в системе управления двигателем, поэтому он состоит из двух датчиков, которые адаптируют мощность отдельных датчиков и линию массы. Второй датчик контролирует первый датчик и его выходное напряжение равно половине первого. Если отношение датчиков 1 и 2 находится вне диапазона (приблизительно 1/2), диагностическая система определяет, что оно является ненормальным.
Схема №78
Датчик давления в топливном баке (FTPS) является компонентом системы контроля выбросов в результате испарения и устанавливается на топливном баке, топливном насосе или канистре. Он проверяет работу электромагнитного клапана управления продувкой и обнаруживает утечку в системе.
Схема №79
На основе информации от различных датчиков блок управления двигателем может вычислить количество впрыскиваемого топлива. Топливная форсунка представляет собой электромагнитный клапан, и количество впрыска топлива регулируется продолжительностью времени впрыска. МУД управляет каждым инжектором, заземляя цепь управления. Когда блок управления двигателем возбуждает инжектор, заземляя цепь управления, напряжение цепи должно быть низким (теоретически 0V), и топливо впрыскивается. Когда блок управления двигателем обесточивает инжектор, размыкая цепь управления, топливный инжектор замыкается, и напряжение цепи мгновенно достигает максимума, а затем устанавливается на системное напряжение.
Схема №80
Электромагнитный клапан управления продувкой (PCSV) установлен на уравнительном резервуаре и контролирует проход между контейнером и впускным коллектором. Он представляет собой электромагнитный клапан и открыт, когда блок управления двигателем заземляет линию управления клапаном. Когда проход открыт (PCSV ON), пары топлива, хранящиеся в канистре, переносятся во впускной коллектор.
Схема №81
Система непрерывного регулирования фаз газораспределения (CVVT) обеспечивает опережение или запаздывание фаз газораспределения впускного и выпускного клапанов в соответствии с управляющим сигналом блок управления двигателем, который вычисляется по частоте вращения двигателя и нагрузке.
Управляя CVVT, происходит перекрытие или перекрытие клапана, что обеспечивает лучшую экономию топлива и уменьшает количество выхлопных газов (NOx, HC) и улучшает характеристики двигателя за счет уменьшения насосных потерь, внутреннего эффекта рециркуляция отработавших газов, улучшения стабильности сгорания, улучшения объемной эффективности и увеличения работы расширения.
Эта система состоит из
- Клапан управления маслом CVVT (OCV), который подает моторное масло в кулачковый фазер или выводит моторное масло из кулачкового фазера в соответствии с управляющим сигналом блок управления двигателем Pwm (Pulse с Modulation)
- Датчик температуры масла CVVT (OTS), который измеряет температуру моторного масла
- И кулачковый фазер, который изменяет фазу кулачка, используя гидравлическую силу машинного масла.
Моторное масло, выходящее из масляного управляющего клапана CVVT, изменяет фазу кулачка в направлении (опережение впуска/замедление выпуска) или в противоположном направлении (замедление впуска/опережение выпуска) вращения двигателя путем вращения ротора, соединенного с распределительным валом, внутри кулачкового фазера.
Схема №82
Регулируемый впускной коллектор (VIS) Клапан установлен на впускном коллекторе. Он объединяет или разделяет впускные воздушные каналы двух банков для повышения эффективности впуска в соответствии с управляющим сигналом блок управления двигателем, рассчитанным по условиям работы двигателя.
- Низкий / Middle скорость: Close VIS клапан -- > No Interference between Lh и Rh banks -- > Resonation Effect Maximized -- > Впуск Efficiency Improved
- Высокая скорость: Открыть клапан VIS -- > Эффект инерции впуска максимизирован -- > Эффективность впуска улучшена
Схема №83
Схема №84
Клапан закрытия контейнера (CCV) установлен на линии вентиляции контейнера. Он уплотняет испарительную систему контроля выбросов, закрывая канистру от атмосферы, когда работает система обнаружения утечки.
