Описание цепи/системы
Исполнительный механизм положения распределительного вала (положение распредвала) прикреплен к каждому распределительному валу и имеет гидравлический привод для того, чтобы изменять угол распредвала относительно положения коленчатого вала (ЦКП). Соленоид исполнительного механизма СМР управляется модулем управления. Модуль управления посылает модулированный сигнал ширины импульса на соленоид привода СМП. Электромагнитный клапан управляет величиной потока моторного масла на исполнительном механизме положение распредвала.
Исполнительный механизм положения распределительного вала (положение распредвала) прикреплен к каждому распределительному валу и имеет гидравлический привод для того, чтобы изменять угол распредвала относительно положения коленчатого вала (ЦКП). Соленоид исполнительного механизма СМР управляется модулем управления. Модуль управления посылает модулированный сигнал ширины импульса на соленоид привода СМП. Электромагнитный клапан управляет величиной потока моторного масла на исполнительном механизме положение распредвала.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) и информацию датчика положения распределительного вала впуска и выпуска (положение распредвала) для мониторинга корреляции между положением коленчатого вала, впуска и выпуска.
Для контроля топлива и посткаталитического мониторинга используются сенсоры с модуляцией нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) 2. Xtagх1 2 сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. xтагх2 2 должен достигать рабочей температуры, чтобы обеспечить точный сигнал напряжения. Нагревательный элемент внутри подогреваемый кислородный датчик 2 сводит к минимуму время, необходимое датчику для достижения рабочей температуры. Напряжение подается на обогреватель схемой управления напряжением зажигания через предохранитель. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик
Для контроля топлива и посткаталитического контроля используются нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик). подогреваемый кислородный датчик 2 сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Для получения точного сигнала напряжения подогреваемый кислородный датчик 2 должен достичь рабочей температуры. Нагревательный элемент внутри подогреваемый кислородный датчик 2 минимизирует время, необходимое датчику для достижения рабочей температуры. Напряжение на нагреватель подается по цепи напряжения зажигания через предохранитель. При работающем двигателе земля подается на нагреватель посредством схемы управления низким уровнем нагревателя подогреваемый кислородный датчик 2 через привод со стороны низкого уровня в модуле управления двигателем (МУД). блок управления двигателем использует широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) для управления работой нагревателя подогреваемый кислородный датчик 2 для поддержания определенного диапазона рабочих температур подогреваемый кислородный датчик 2.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует следующую информацию для расчета ожидаемого расхода воздуха
- Положение дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки)
- Барометрическое давление (барометрическое давление)
- Температура всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)
- Обороты двигателя
- Массовый расход воздуха (массовый расход воздуха)
Система датчиков температуры окружающего воздуха (AAT), используемая на этом автомобиле, состоит из двух отдельных датчиков, установленных в области решетки. Датчики AАТ представляют собой переменные резисторы, которые измеряют температуру воздуха при его входе в отверстие решетки. Эта система уникально подключена, как объясняется следующим
- Датчик AAT, установленный на стороне водителя, сообщает информацию логическому модулю. Логический модуль подает напряжение 5,8 вольт в сигнальную цепь датчика и масса для схемы низкого уровня.
- AAT-датчик, установленный на пассажирской стороне, сообщает информацию в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Однако цепи для этого датчика сначала маршрутизируются и подключаются к блоку предохранителей под капотом. Внутренняя схема блока плавких вставок под капот является прямым сквозным каналом для цепей, которые затем направляются в блок управления двигателем.E cm подает 5 вольт на сигнальную цепь AАТ-датчика, установленную на пассажирскую сторону, и масса для схемы с низким уровнем опорного сигнала.
Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) интегрирован с датчиком массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Датчик ИАТ представляет собой переменный резистор, измеряющий температуру воздуха при его первом поступлении в индукционную систему. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 вольт на сигнальную схему датчика температура впускного воздуха и подает землю на схему низкого опорного напряжения.
Система датчиков температуры окружающего воздуха (AAT), используемая на этом автомобиле, состоит из двух отдельных датчиков, установленных в области решетки. Датчики AАТ представляют собой переменные резисторы, которые измеряют температуру воздуха при его входе в отверстие решетки. Эта система уникально подключена, как объясняется следующим
- Датчик AAT, установленный на стороне водителя, сообщает информацию логическому модулю. Логический модуль подает напряжение 5,8 вольт в сигнальную цепь датчика и масса для схемы низкого уровня.
- AAT-датчик, установленный на пассажирской стороне, сообщает информацию в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Однако цепи для этого датчика сначала маршрутизируются и подключаются к блоку предохранителей под капотом. Внутренняя схема блока плавких вставок под капот является прямым сквозным каналом для цепей, которые затем направляются в блок управления двигателем.E cm подает 5 вольт на сигнальную цепь AАТ-датчика, установленную на пассажирскую сторону, и масса для схемы с низким уровнем опорного сигнала.
Целью этой диагностики является проверка рабочих характеристик сенсорной системы AAT путем сравнения измеренного значения AАТ с смоделированным значением, полученным на основе следующих входных данных:
- Барометрическое (барометрическое давление) давление
- Массовый расход воздуха (массовый расход воздуха)
- Частота вращения двигателя
- Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
- AAT
- IAT
- Скорость транспортного средства
Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) интегрирован с датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Датчик МАФ представляет собой расходомер воздуха, который измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель. Используемый на этом двигателе датчик массовый расход воздуха- это датчик на основе напряжения. Чем больше воздушный поток, тем больше сигнал напряжения. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал датчика МАФА для обеспечения правильной подачи топлива при всех оборотах и нагрузках двигателя.
- Напряжение зажигания 1
- Общая низкая ссылка массовый расход воздуха / температура впускного воздуха
- Сигнал датчика массовый расход воздуха
- Сигнал датчика температура впускного воздуха
Целью этой диагностики является анализ характеристик датчика массовый расход воздуха путем сравнения измеренного воздушного потока с двумя различными моделями при соблюдении следующих условий эксплуатации.
- При запуске двигателя с неактивным замкнутым контуром.
- Двигатель работает, когда замкнутый контур становится активным.
Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) интегрирован с датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Датчик МАФ представляет собой расходомер воздуха, который измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель. Используемый на этом двигателе датчик массовый расход воздуха- это датчик на основе напряжения. Чем больше воздушный поток, тем больше сигнал напряжения. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал датчика МАФА для обеспечения правильной подачи топлива при всех оборотах и нагрузках двигателя.
- Напряжение зажигания 1
- Общая низкая ссылка массовый расход воздуха / температура впускного воздуха
- Сигнал датчика массовый расход воздуха
- Сигнал датчика температура впускного воздуха
Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) интегрирован с датчиком массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Датчик ИАТ представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру воздуха при первом попадании его в индукционную систему. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает 5 вольт на сигнальную цепь ИАТА и масса для общей цепи низкой опорной частоты МАФ / ИИТ.
Целью этой диагностики является анализ рабочих характеристик датчика температура впускного воздуха путем сравнения отклика и диапазона сигнала датчика с двумя различными моделями при различных условиях эксплуатации.
- Первая модель проверяет, что датчик не застрял в диапазоне.
- Вторая модель проверяет, что датчик находится в пределах допустимого рабочего диапазона вычисленного температура впускного воздуха. Обе модели используют различные части информации, полученной из следующих входных данных: Температура окружающего воздуха (AАТ) Барометрическое давление (барометрическое давление) С дистанционным управлением Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) Время выключения двигателя Время работы двигателя IIT массовый расход воздуха Положение дроссельной заслонки (Tp) Скорость автомобиля (Vs)
Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) интегрирован с датчиком массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Датчик ИАТ представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру воздуха при первом попадании его в индукционную систему. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает 5 вольт на сигнальную цепь ИАТА и масса для общей цепи низкой опорной частоты МАФ / ИИТ.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ЭСТ) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (ЭСУД) подает 5 вольт на сигнальную цепь ЭУТ и масса для цепи низкого опорного напряжения.
Целью этой диагностики является анализ рабочих характеристик ЭСТ-датчика путем сравнения отклика и диапазона сигнала датчика с двумя различными моделями при различных условиях эксплуатации.
- Первая модель проверяет, что датчик не застрял в диапазоне.
- Вторая модель проверяет, что датчик находится в пределах допустимого рабочего диапазона расчетного температура охлаждающей жидкости. Обе модели используют различные части информации, полученной из следующих входных данных: Температура окружающего воздуха (AAT) Время выключения двигателя ECТ Время работы двигателя Температура всасываемого воздуха (Iat) Массовый расход воздуха (массовый расход воздуха)
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 вольт на схему сигнала датчика температура охлаждающей жидкости и масса для схемы низкого опорного напряжения.
Система управления приводом дроссельной заслонки (TAC) использует 2 датчика положения дроссельной заслонки (Tp) для контроля положения дроссельной заслонки. Датчики Tp 1 и 2 расположены в корпусе дроссельной заслонки в сборе. Каждый датчик имеет следующие схемы
- 5-вольтовая опорная цепь
- Схема с низким уровнем опорного сигнала
- Сигнальная цепь
Два процессора также используются для мониторинга системных данных TAC. Оба процессора расположены в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Каждая сигнальная схема обеспечивает оба процессора сигнальным напряжением, пропорциональным движению дроссельной пластины. Оба процессора отслеживают данные друг друга, чтобы убедиться в правильности указанного расчета положение дроссельной заслонки.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 вольт на схему сигнала датчика температура охлаждающей жидкости и масса для схемы низкого опорного напряжения.
Целью этой диагностики является анализ производительности термостата путем сравнения измеренного ЭСТ с смоделированным ЭСТ с использованием информации из следующих входных данных:
- ECT
- Нагрузка на двигатель
- Температура всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)
- Массовый расход воздуха (массовый расход воздуха)
- Скорость транспортного средства (VS)
Блок управления двигателем использует пусковой температура охлаждающей жидкости и пусковую температуру всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) для начала диагностического расчета. Поток воздуха в двигатель накапливается, и скорость транспортного средства, расстояние, нагрузка двигателя и время работы двигателя также учитываются, чтобы определить, действительно ли ЭСТ увеличивается нормально, и затем поддерживает эту температуру в пределах калиброванного диапазона смоделированного ЭСТ.
Для контроля топлива и посткаталитического мониторинга используются нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик). Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Для получения точного сигнала напряжения подогреваемый кислородный датчик должен достичь рабочей температуры. Нагревательные элементы внутри подогреваемый кислородный датчик минимизируют время, необходимое датчикам для достижения рабочей температуры. Модуль управления двигателем (МУД) подает на подогреваемый кислородный датчик опорное напряжение, или напряжение смещения, около 450 мВ. При первом запуске двигателя блок управления двигателем работает в разомкнутом контуре, игнорируя сигнал подогреваемый кислородный датчик напряжения. Как только подогреваемый кислородный датчик достигает рабочей температуры и достигается замкнутый контур, подогреваемый кислородный датчик генерирует напряжение в диапазоне 0-1000 мВ, которое колеблется выше и ниже напряжения смещения. Высокое напряжение подогреваемый кислородный датчик указывает на наличие богатого потока выхлопных газов. Низкое напряжение подогреваемый кислородный датчик указывает на обедненный поток выхлопных газов.
Для контроля топлива и посткаталитического мониторинга используются нагретые кислородные датчики (подогреваемый кислородный датчик). Каждый подогреваемый кислородный датчик сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в потоке выхлопных газов. Для получения точного сигнала напряжения подогреваемый кислородный датчик должен достичь рабочей температуры. Нагревательные элементы внутри подогреваемый кислородный датчик минимизируют время, необходимое датчикам для достижения рабочей температуры. Модуль управления двигателем (МУД) подает на подогреваемый кислородный датчик опорное напряжение, или напряжение смещения, около 450 мВ. При первом запуске двигателя блок управления двигателем работает в разомкнутом контуре, игнорируя сигнал подогреваемый кислородный датчик напряжения. Как только подогреваемый кислородный датчик достигает рабочей температуры и достигается замкнутый контур, подогреваемый кислородный датчик генерирует напряжение в диапазоне 0-1000 мВ, которое колеблется выше и ниже напряжения смещения. Высокое напряжение подогреваемый кислородный датчик указывает на наличие богатого потока выхлопных газов. Низкое напряжение подогреваемый кислородный датчик указывает на обедненный поток выхлопных газов.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) быстро регулирует процентное отношение воздух / топливо в системе измерения для того, чтобы обеспечить наилучшее сочетание управляемости, экономии топлива и контроля выбросов. Подача топлива контролируется по-разному во время разомкнутого контура и замкнутого контура (замкнутый контур). При открытом контуре ECМ определяет подачу топлива на основе сигналов датчиков без нагретого кислородного датчика (подогреваемый кислородный датчик). Во время замкнутый контур, блок управления двигателем добавляет входы xtx1 и уровень продувки для расчета кратковременной подачи топлива. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) быстро регулирует процентное отношение воздух / топливо в системе измерения для того, чтобы обеспечить наилучшее сочетание управляемости, экономии топлива и контроля выбросов. Подача топлива контролируется по-разному во время разомкнутого контура и замкнутого контура (замкнутый контур). При открытом контуре ECМ определяет подачу топлива на основе сигналов датчиков без нагретого кислородного датчика (подогреваемый кислородный датчик). Во время замкнутый контур, блок управления двигателем добавляет входы xtx1 и уровень продувки для расчета кратковременной подачи топлива. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик
Модуль управления обеспечивает соответствующий импульс топливного инжектора для каждого цилиндра. На топливные форсунки подается напряжение зажигания. Управляющий модуль управляет каждым топливным инжектором посредством массы схемы управления через твердотельное устройство, называемое драйвером. Модуль управления контролирует состояние каждого драйвера. Если модуль управления обнаруживает неправильное напряжение для заданного состояния водителя, схема расшифровка кода ошибки управления топливным инжектором устанавливается.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует информацию от датчика положения коленчатого вала (Ckp), чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя, и использует информацию из датчика положения распределительного вала (СМР) для определения того, какой цилиндр имеет пропуски зажигания. Отслеживая изменения в частоте вращения коленвала для каждого цилиндра, блок управления двигателем может обнаружить отдельные случаи пропуска огня. Если EСМ обнаруживает пропуск зажигания, достаточный для превышения уровней выбросов, установленных расшифровка кода ошибки. P0300 P0300 P0301 P0304 P0313
Система датчика детонации (Ks) позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) контролировать угол опережения зажигания для наилучшей возможной производительности, защищая при этом двигатель от потенциально опасных уровней детонации. КС расположен на впускной стороне блока двигателя. Kc вырабатывает сигнал напряжения переменного тока, который изменяется в зависимости от уровня вибрации во время работы двигателя. ЕКМ принимает сигнал Kс по сигнальной цепи и схеме низкого опорного сигнала.
Датчик положения коленчатого вала (Ckp), используемый для определения выходного сигнала коленвала, состоит из модуля управления двигателем (блок управления двигателем) с 5-вольтовым опорным контуром и выходным сигнальным контуром. Датчик CAKP представляет собой внешне магнитно смещенное цифровое выходное интегральное устройство измерения частоты. Сенсор обеспечивает импульс для каждого магнитного кодирующего колеса на коленвале. Каждый полюс на кодирующем колесе разнесен на 60-полюсном промежутке.
Датчик положения 1x распределительного вала (положение распредвала), используемый для определения положения выходного сигнала кулачкового вала, состоит из модуля управления двигателем (блок управления двигателем), питаемого 5-вольтовой эталонной схемой, схемы с низким опорным напряжением и выходной сигнальной цепи. Датчик CAMP представляет собой внутренне смещенную цифровую выходную интегральную схему чувствительного устройства.
Примечание
- См. также:
- Разъемы компонентов Виды на торцы