Органы управления двигателем - самодиагностика - 3,0 л: Обзор Kia Rio I

Описание органов управления двигателя - самодиагностики - 3,0 л: обзора

Подогреваемый кислород (подогреваемый кислородный датчик) батарея 1 датчик 1 должен быть подключен к нагревателю 1, 3, 5 выхлопного коллектора (цилиндры 1, 5 находятся ближе всего к передней части приборной панели). Датчик оснащен нагревателем 100 для уменьшения времени входа в замкнутый контур управления топливом для батареи 1. блок управления двигателем управляет нагревателем путем подачи земли на голубой провод. блок управления двигателем будет пульсировать нагреватель до тех пор, пока он не определит испарение влаги из выхлопной трубы (время работы двигателя между 0 и 30 секундами). P0030 подогреваемый кислородный датчик

Подогреваемый кислород (подогреваемый кислородный датчик) батарея 1 датчик 1 должен быть включен в цилиндр 1, 3, 5 выпускной коллектор (цилиндры 1, 5 ближе всего к передней части приборной панели). Датчик оснащен нагревателем для уменьшения времени входа в замкнутую цепь управления топливом для батареи 1. блок управления двигателем управляет обогревателем путем подачи земли на голубой провод. ЕКМ будет пульсировать нагреватель до тех пор, пока не будет определено испарение влаги из выхлопной трубы (время работы двигателя между 0 и 30 секундами). P0031 подогреваемый кислородный датчик

Подогреваемый кислород (подогреваемый кислородный датчик) батарея 1 датчик 1 должен быть включен в цилиндр 1, 3, 5 выпускной коллектор (цилиндры 1, 5 ближе всего к передней части приборной панели). Датчик оснащен нагревателем для уменьшения количества времени на включение замкнутого контура управления топливом для батареи 1. блок управления двигателем контролирует нагреватель путем подачи земли на голубой провод. блок управления двигателем будет пульсировать нагреватель до тех пор, пока он не определит испарение влаги из выхлопной трубы (время работы двигателя между 0 и 30 секундами). P0032 подогреваемый кислородный датчик

Нагретый кислород (подогреваемый кислородный датчик) батареи 1 датчик 2 подается на переднюю выхлопную трубу непосредственно за цилиндром 1, 3, 5 предварительного преобразователя (цилиндры 1, 5 ближе всего к передней части тире). Датчик используется блок управления двигателем для определения способности хранения кислорода в предварительном преобразователе, смещения топлива (время удержания или насыщения) и определенных методов, используемых для диагностики коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки), связанных с датчиком кислорода до каталитического нейтрализатора. P0036 подогреваемый кислородный датчик

Разогретый нагреватель выхлопного газа (подогреваемый кислородный датчик) 1 датчик 2 будет подключен к передней выхлопной трубе непосредственно за цилиндром 1, 3, 5 предварительного преобразователя (цилиндры 1, 5 находятся ближе всего к передней части тире). Датчик используется блок управления двигателем для определения способности хранения кислорода в предварительном преобразователе, смещения топлива (время удержания или насыщения) и определенных методов, используемых для диагностики коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки), связанных с датчиком кислорода до каталитического нейтрализатора. P0037 подогреваемый кислородный датчик

Разогретый кислород (подогреваемый кислородный датчик) батарея 1 датчик 2 будет подключен к передней выхлопной трубе непосредственно за цилиндром l, 3, 5 предварительного преобразователя (цилиндры 1,3,5 находятся ближе всего к передней части тире). Датчик используется блок управления двигателем для определения способности хранения кислорода в предварительном преобразователе, смещения топлива (время удержания или насыщения) и определенных методов, используемых для диагностики коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки), связанных с датчиком кислорода до каталитического нейтрализатора. P0038 подогреваемый кислородный датчик

Подогреваемый кислород (подогреваемый кислородный датчик) батарея 2 датчик 1 будет подключен к нагревателю 2, 4, 6 выхлопному коллектору (цилиндры 2, 5, 6 находятся ближе всего к радиатору). Датчик оснащен нагревателем 100 для уменьшения времени входа в замкнутый контур управления топливом для батареи 2. блок управления двигателем управляет нагревателем, подавая масса на фиолетовый / белый провод. блок управления двигателем будет пульсировать нагреватель до тех пор, пока он не определит испарение влаги из выхлопной трубы (время работы двигателя между 0 и 30 секундами). P0050 подогреваемый кислородный датчик

Подогреваемый кислород (подогреваемый кислородный датчик) батарея 2 датчик 1 будет включен в цилиндр 2, 4, 6 выпускной коллектор (цилиндры 2, 5, 6 находятся ближе всего к радиатору). Датчик оснащен нагревателем для уменьшения количества времени входа в замкнутый контур управления топливом для батареи 2. блок управления двигателем управляет обогревателем, подавая масса на фиолетовый / белый провод. блок управления двигателем будет пульсировать обогреватель до тех пор, пока он не определит испарение влаги из выхлопной трубы (время работы двигателя между 0 и 30 секундами). P0051 подогреваемый кислородный датчик

Нагреваемый кислород (подогреваемый кислородный датчик) 2-й датчик 1 должен быть включен в цилиндр 2, 4, 6 выхлопного коллектора (цилиндры 2, 5, 6 находятся ближе всего к радиатору). Датчик оснащен нагревателем 100 для уменьшения времени входа в замкнутый контур управления топливом для блока 2. блок управления двигателем управляет нагревателем путем подачи земли на фиолетовый / белый провод. блок управления двигателем будет пульсировать нагреватель до тех пор, пока он не определит испарение влаги из выхлопной трубы (время работы двигателя между 0 и 30 секундами). P0052 подогреваемый кислородный датчик

Нагретый кислород (подогреваемый кислородный датчик) батарея 2 нагревателя будет выключена, если напряжение питания нагревателя 2 установлено на передней выхлопной трубе непосредственно за цилиндром 2, 4, 6 предварительного преобразователя (цилиндры 2, 6 ближе всего к передней части). Датчик используется блок управления двигателем для определения способности хранения кислорода в предварительном преобразователе, смещения топлива (время удержания или насыщение) и определенных методов, используемых для диагностики коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки), связанных с датчиком кислорода перед катализатором. P0056 подогреваемый кислородный датчик

Нагреваемый кислород (подогреваемый кислородный датчик) 2-й датчик должен быть подключен к передней выхлопной трубе непосредственно за цилиндром 2, 4, 6 предварительного преобразователя (цилиндры 2,4,6 находятся ближе всего к радиатору). Датчик используется блок управления двигателем для определения способности хранения кислорода в предварительном преобразователе, смещения топлива (время удержания обедненного или богатого) и определенных методов, используемых для диагностики коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки), связанных с датчиком кислорода до каталитического нейтрализатора. P0057 подогреваемый кислородный датчик

Подогретый кислород (подогреваемый кислородный датчик) 2-й датчик должен быть подключен к передней выхлопной трубе непосредственно за цилиндром 2, 4, 6 предварительного преобразователя (цилиндры 2, 6 ближе всего к радиатору). Датчик будет использоваться блок управления двигателем для определения способности хранения кислорода в предварительном преобразователе, смещения топлива (время удержания бедного или богатого) и определенных методов, используемых для диагностики коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки), связанных с датчиком кислорода перед катализатором. P0058 подогреваемый кислородный датчик

Датчик массового расхода воздушного потока (массовый расход воздуха) измеряет скорость и плотность воздуха, поступающего во впускной коллектор. блок управления двигателем преобразует этот входной сигнал в массу воздуха за единицу времени для правильного топлива двигателя. Фактическое выходное напряжение МАФ является функцией мощности, необходимой для поддержания чувствительного элемента при фиксированной температуре выше температуры наружного воздуха, поскольку входящий воздух охлаждает чувствительные элементы. Выходное напряжение варьируется от 0,20 до 4,8 вольт при всех нормальных условиях работы двигателя. В качестве проверки достоверности ECМ рассчитывает воздушный поток на основе частоты вращения двигателя, положения дроссельного клапана и температуры Tp.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) измеряет скорость и плотность воздуха, поступающего во впускной коллектор. блок управления двигателем преобразует этот входной сигнал в массу воздуха за единицу времени для правильного топлива двигателя. Выходное напряжение массовый расход воздуха- это функция мощности, необходимая для поддержания чувствительного элемента при фиксированной температуре выше температуры наружного воздуха по мере того, как входящий воздух охлаждает чувствительные элементы.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) измеряет скорость и плотность воздуха, поступающего во впускной коллектор. блок управления двигателем преобразует этот входной сигнал в массу воздуха за единицу времени для правильного топлива двигателя. Выходное напряжение массовый расход воздуха- это функция мощности, необходимой для поддержания чувствительного элемента при фиксированной температуре выше температуры наружного воздуха, когда входящий воздух охлаждает чувствительные элементы. Напряжение на выходе варьируется от 0,20 до 4,8 вольт при всех нормальных условиях работы двигателя. расшифровка кода ошибки устанавливается, когда напряжение сигнала датчика MAФ на ECMБОЛЬШЕ калиброванного значения напряжения.

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) является неотъемлемой частью датчика массового воздушного потока (массовый расход воздуха). Датчик ИАТ представляет собой термистор, который изменяет сопротивление в соответствии с изменениями напряжения индукции воздуха. блок управления двигателем подает 5-вольтовое опорное напряжение через нагрузочный резистор на датчик, который подключен к земле. Когда датчик холодный, он имеет высокое сопротивление (высокое сигнальное напряжение при блок управления двигателем-). По мере увеличения температуры сенсора его сопротивление уменьшается (низкое напряжение при напряжении ЭКМ определяет температуру воздуха).

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) является неотъемлемой частью датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Датчик ИАТ представляет собой терморезистор, который изменяет сопротивление в соответствии с изменениями напряжения индукции воздуха. блок управления двигателем подает 5-вольтовый эталон через подтягивающий резистор к датчику, который подключен к земле. Когда датчик холодный, он имеет высокое сопротивление (высокое сигнальное напряжение на ЕСМ). По мере увеличения температуры датчика его сопротивление уменьшается (низкое напряжение сигнала при напряжении ЕСР о температуры воздуха).

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) - это терморезистор, который изменяет сопротивление в соответствии с изменениями температуры охлаждающей среды двигателя. Калибратор ЕСМ подает 5-вольтовый опорный сигнал через нагрузочный резистор (ы) на датчик, который соединен с землей. Когда датчик холодный, он имеет высокое сопротивление (высокое напряжение сигнала при блок управления двигателем). По мере увеличения температуры датчика его сопротивление уменьшается (низкое напряжение сигнала у ECМ) ECMC использует сигнальное напряжение для определения температуры охлаждающей воды двигателя.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой терморезистор, который изменяет сопротивление в соответствии с изменениями температуры охлаждающей среды двигателя. Калибровочный блок управления двигателем подает 5-вольтовый опорный сигнал через нагрузочный резистор (ы) на датчик, который подключен к земле. Когда датчик холодный, он имеет высокое сопротивление (высокое напряжение сигнала при ЭСУД). По мере увеличения температуры датчика его сопротивление уменьшается (низкое напряжение сигнала у ЭСАД).CAM использует напряжение сигнала для определения температуры охлаждающей воды двигателя.

Управление исполнительным механизмом дроссельной заслонки (MAC) содержит 2 датчика отклонения напряжения (Tp) № 4 с общим 5-вольтовым источником питания, общее масса и 2 независимые сигнальные цепи, которые изменяют сопротивление в соответствии с изменениями положения пластины дросселя.

Управление приводом дроссельной заслонки (TAC) содержит 2 датчика положения дросселя (Tp) с общим 5-вольтовым источником питания, общей землей и 2 независимыми сигнальными цепями, которые изменяют сопротивление в соответствии с изменениями положения дроссельной пластины. блок управления двигателем измеряет напряжение сигнала от каждого датчика Tp1, которое является уменьшенным значением опорного 5 вольт блок управления двигателем.К ак дроссельная пластина открывается с нулевого процента сигнала № 0.3 вольта на широко открытый дроссель, напряжение на датчике-1 увеличивается с 0,4 вольта

Управление исполнительным механизмом дроссельной заслонки (TAC) содержит 2 датчика положения дросселя (Tp) с общим 5-вольтовым источником питания, общей землей и 2 независимыми сигнальными цепями, которые изменяют сопротивление в соответствии с изменениями положения дроссельной пластины. блок управления двигателем измеряет напряжение сигнала от каждого датчика Tp1, которое является уменьшенным значением опорного напряжения блок управления двигателем- 5 В. Так как дроссельная пластина открывается с нулевого процента сигнала № 0.3 вольта на широко открытый дроссель, то напряжение на датчике № 1 увеличивается с 0,4 вольта

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) - это термистор, который изменяет сопротивление в соответствии с изменениями температуры охлаждающей среды двигателя. блок управления двигателем подает 5-вольтовый эталон через подтягивающий резистор к датчику, который соединен с землей. Когда датчик холодный, у него есть определенное сопротивление (высокое напряжение сигнала при ECМ). По мере того как температура датчика увеличивается, его сопротивление уменьшается (более низкое напряжение сигнала на блок управления двигателем.Т аксимализатор использует сигнал напряжения для определения температуры xt0 хладагента двигателя. P0125

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой терморезистор, который изменяет сопротивление в соответствии с изменениями температуры хладагента двигателя. блок управления двигателем подает 5-вольтовый эталон через подтягивающий воздушный резистор к датчику, который подключен к земле. Когда датчик холодный, у него есть высокое сопротивление (высокое напряжение сигнала при ЕСМ). По мере увеличения температуры датчика его сопротивление уменьшается (более низкое напряжение сигнала на Ецм). Еcm использует сигнал напряжения для определения температуры охлаждающей среды TXTC. P0128

Датчик 1 тока батареи нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) показывает, что датчик 1 напряжения батареи обедненного воздуха 1 имеет высокое напряжение питания, когда он находится в диапазоне от 1 до 3. Датчик 2 напряжения батареи насыщения и 5 указывает на то, что при высоком напряжении батареи разрежение 1 зависит от температуры окружающей среды. Если температура достигает приблизительно 316°C, датчик 1 работает полностью и вырабатывает напряжение на основе разности между кислородом атмосферы и выхлопным газом, блок управления двигателем посылает напряжение смещения 450 по линейному сигналу, которое является высоким сопротивлением 1. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик P0130 подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Датчик 1 низкого напряжения питания нагреваемого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), используемый датчиком 1 высокого напряжения питания, устанавливает низкое напряжение тока в цилиндре 1, 3, 5 выпускного коллектора (цилиндры 1, 3.5 ближе всего к передней части приборной панели). Датчик является электрическим источником, который реагирует на содержание кислорода в выпускном коллекторе. Когда датчик достигает приблизительно 316°C, он полностью работоспособен и выдает напряжение на основе разницы в кислороде между атмосферой и выхлопным газом. блок управления двигателем посылает напряжение смещения 450 mv по линейному сигналу, которое имеет высокое сопротивление 1. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик P0131 подогреваемый кислородный датчик

Датчик 1 высокого напряжения смещения нагреваемого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), используемый датчиком 1 низкого напряжения питания, устанавливает высокое напряжение питания в цилиндре 1, 3, 5 выпускного коллектора (цилиндры 1,3,5 находятся ближе всего к передней части приборной панели). Датчик является электрическим источником, который реагирует на содержание кислорода в выпускном коллекторе. Когда датчик достигает приблизительно 316°C, он полностью работоспособен и генерирует напряжение на основе разницы в кислороде между атмосферой и выхлопным газом. блок управления двигателем отправляет напряжение смещения 450 mv по линейному сигналу, которое вытянуто 1. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик P0132 подогреваемый кислородный датчик

Датчик 1 с низким содержанием кислорода (подогреваемый кислородный датчик), используемый в качестве датчика 1 для измерения низкого содержания кислорода, обеспечивает подачу напряжения питания на цилиндр 1, 3, 5 выхлопного коллектора. Датчики 1 и 5 расположены ближе к передней части приборной панели. Датчик представляет собой электрический источник, который реагирует на содержание кислорода в выхлопном коллекторе. Когда датчик достигает приблизительно 316°C, он полностью работоспособен и создает напряжение, основанное на разности кислорода между атмосферой и выхлопным газом. блок управления двигателем посылает напряжение смещения 450 м по линейному сигналу, которое является высоким сопротивлением. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик P0133 подогреваемый кислородный датчик

Датчик 1 низкого напряжения питания нагреваемого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) измеряет напряжение тока в батарее 1 высокого напряжения питания от датчика 1 низкого давления до датчика 1 среднего напряжения питания, когда давление в батареях 1, 3, 5 находится ближе всего к передней части приборной панели. Датчик представляет собой электрический источник, который реагирует на содержание кислорода в выхлопном коллекторе. Когда датчик достигает приблизительно 316°C, он полностью работоспособен и вырабатывает напряжение на основе разности кислорода между атмосферой и отработавшим газом. блок управления двигателем посылает напряжение смещения 450 mv по линейному сигналу, которое является высоким сопротивлением 1. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик P0134 подогреваемый кислородный датчик

Датчик расхода нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), работающий с 1-м датчиком, будет установлен в цилиндр 1, 3, 5 выхлопного коллектора (цилиндры l, 3 и 5 находятся ближе всего к передней части приборной панели). Датчик оснащен нагревателем для уменьшения времени входа в замкнутый контур управления топливом для 1-го блока. блок управления двигателем контролирует нагреватель, подавая масса на синий провод. ЕСМ вычисляет эффективность элемента обогрева датчика, рассчитывая сопротивление внутреннего датчика (не нагревателя) по фактическому току и измерениям напряжения. P0135

Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) батарея 1 датчика 2 высокого напряжения питания подает напряжение смещения на переднюю выхлопную трубу непосредственно за цилиндром 1, 3, 5 предварительного преобразователя (цилиндры 1, 5 находятся ближе всего к передней панели °). Датчик используется блок управления двигателем для определения способности хранения кислорода в предварительном преобразователе, смещения топлива (время удержания обедненного / насыщенного) и определенных методов, используемых для диагностики коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки), связанных с датчиком кислорода до катализатора 600. подогреваемый кислородный датчик P0136 подогреваемый кислородный датчик

Нагретый каталитический преобразователь (подогреваемый кислородный датчик), датчик 1 тока питания 2 производит напряжение переменного тока в передней выхлопной трубе непосредственно за цилиндром 1, 3, 5 предварительного преобразователя (цилиндры 1, 5 находятся ближе всего к передней панели °). Датчик используется блок управления двигателем для определения способности хранения кислорода предварительного конвертера, смещения топлива (время удержания обедненного или богатого) и определенных методов, используемых для диагностики коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки), связанных с предварительным катализатором кислородного датчика. подогреваемый кислородный датчик P0137 подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Нагреваемый кислородный преобразователь (подогреваемый кислородный датчик), датчик 1 высокого напряжения питания 2 имеет высокое напряжение смещения на передней выхлопной трубе непосредственно за цилиндром 1, 3, 5 предварительного преобразователя (цилиндры 1, 5 находятся ближе всего к передней части датчика). Датчик используется блок управления двигателем для определения способности хранения кислорода в предварительном преобразователе, смещения топлива (время удержания обедненного или обогащенного) и определенных методов, используемых для диагностики коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки), связанных с датчиком кислорода перед катализатором. подогреваемый кислородный датчик P0138 подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Нагретый сигнал сопротивления кислорода (подогреваемый кислородный датчик) блок 1 датчик 2 производит высокое напряжение смещения на передней выхлопной трубе непосредственно за цилиндром 1, 3, 5 предварительного преобразователя (цилиндры 1, 5 ближе всего к передней панели). Датчик используется ЕСМ для определения способности накапливать кислород в предварительном преобразователе, смещения топлива (время удержания обедненного или богатого) и определенных методов, используемых для диагностики коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки), связанных с предварительным катализатором кислородного датчика. подогреваемый кислородный датчик P0140 подогреваемый кислородный датчик

Датчик расхода нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), датчик 2 будет установлен на передней выхлопной трубе сразу за цилиндром l, 3, 5 предварительного преобразователя (цилиндры 1, 3 и 5 ближе всего к передней части тире). Датчик используется блок управления двигателем для определения способности накапливать кислород в предварительном преобразователе, смещения топлива (время удержания бедного или богатого) и определенных методов, используемых для диагностики коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки), связанных с датчиком кислорода до катализатора. P0141

Датчик 2 низкого напряжения батареи нагревателя (подогреваемый кислородный датчик) показывает, что датчик 1 высокого напряжения блока питания 2 находится под напряжением питания 2, 4, 6 в выхлопном коллекторе (цилиндры 2,4,6 находятся ближе всего к радиатору). Датчик является электрическим источником сопротивления, который реагирует на содержание кислорода в выпускном трубопроводе. Когда датчик достигает приблизительно 316°C, он полностью работоспособен и производит напряжение на основе разницы в кислороде между атмосферой и выхлопным газом. блок управления двигателем посылает напряжение смещения 450 МВ по линии сигнала, которая подключена. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик P0150 подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Датчик 2 низкого напряжения накачки нагреваемого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) датчика 2 высокого давления накачивается в цилиндр 2, 4, 6 выпускного коллектора (цилиндры 2,4,6 находятся ближе всего к радиатору). Датчик является электрическим источником, который реагирует на содержание кислорода в выпускном коллекторе. Когда датчик достигает приблизительно 316°C, он полностью работоспособен и производит напряжение на основе разницы в кислороде между атмосферой и выхлопным газом. блок управления двигателем посылает напряжение смещения 450 м В по линейному сигналу, которое имеет высокое сопротивление 1. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик P0151 подогреваемый кислородный датчик

Датчик 2 высокого напряжения смещения нагреваемого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) датчика 2 низкого напряжения питания 1 будет установлен в цилиндре 2, 4, 6 выпускного коллектора (цилиндры 2, 4.6 наиболее близки к радиатору). Датчик является электрическим источником, который реагирует на содержание кислорода в выпускном коллекторе. Когда датчик достигает приблизительно 316°C, он полностью работоспособен и генерирует напряжение на основе разницы в кислороде между атмосферой и выхлопным газом. блок управления двигателем отправляет напряжение смещения 450 м в линии, которое имеет высокое сопротивление. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик P0152 подогреваемый кислородный датчик

Датчик 2 питания с высоким содержанием кислорода (подогреваемый кислородный датчик) - это датчик 1 низкого напряжения смещения, который устанавливает низкое напряжение в цилиндре 2, 4, 6 выпускного коллектора (цилиндры 2,4,6 находятся ближе всего к радиатору). Датчик представляет собой электрический источник, который реагирует на содержание кислорода в выпускном коллекторе. Когда датчик достигает приблизительно 316°C, он производит напряжение на основе разницы в кислороде между атмосферой и выхлопным газом. блок управления двигателем посылает напряжение смещения 450 м на сигнальную линию, которая вытянута через высокое сопротивление 1. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик P0153 подогреваемый кислородный датчик

Датчик 2 низкого напряжения смещения нагреваемого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) измеряет напряжение питания в диапазоне от датчика 1 до датчика 2 высокого давления, когда он находится в состоянии пониженного энергопотребления. Если датчик 2 имеет низкое энергопотребление и высокое энергопотребление, то это означает, что датчик 2 с низким энергопотреблением будет работать при повышенном напряжении на уровне цилиндра 2, 4, 6 в выхлопном коллекторе (цилиндры 2,4,6 находятся ближе всего к радиатору). Датчик 3 представляет собой электрический источник сопротивления, который реагирует на содержание кислорода в выпускном трубопроводе. Когда сенсор достигает приблизительно 316°C, он полностью работоспособен и вырабатывает напряжение питания и генерирует напряжение напряжения питания на основе разности напряжения питания. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик P0154 подогреваемый кислородный датчик

Датчик расхода нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) работает слишком долго, датчик 1 будет установлен в цилиндре 2, 4, 6 выхлопного коллектора (цилиндры 2,4,6 находятся ближе всего к передней части приборной панели). Датчик оснащен нагревателем для уменьшения времени входа в замкнутый контур управления топливом для банка 2. блок управления двигателем контролирует нагреватель путем подачи земли на фиолетовый / белый провод. блок управления двигателем рассчитывает эффективность элемента обогрева датчика, рассчитывая сопротивление внутреннего датчика (не нагревателя) на основе текущего сигнала и напряжения P0155

Нагретый кислород (подогреваемый кислородный датчик) батарея 2 датчик 2 производит высокое напряжение смещения в передней выхлопной трубе непосредственно за цилиндром 2, 4, 6 предварительного преобразователя (цилиндры 2, 6 являются ближайшими к радиатору). Датчик используется блок управления двигателем для определения способности хранения кислорода предварительный преобразователь, топливная подстройка смещается (время удерживается бедным или богатым) и определенные методы используются для диагностики коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки), связанных с предкаталитическим кислородным датчиком. подогреваемый кислородный датчик P0156 подогреваемый кислородный датчик

Нагреваемый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик), 2-й датчик 2-го уровня напряжения питания работает на постоянном напряжении смещения при подаче тока в переднюю выхлопную трубу непосредственно за цилиндром 2, 4, 6-м предварительным преобразователем (цилиндры 2,4,6 находятся ближе всего к радиатору). Датчик используется блок управления двигателем для определения способности предварительного преобразователя накапливать кислород, смещение топливного элемента (время удержания обедненного или обогащенного) и определенные методы используются для диагностики коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки), связанных с предкаталитическим датчиком кислорода. подогреваемый кислородный датчик P0157 подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Датчик 2 высокого напряжения накачки (подогреваемый кислородный датчик) является датчиком 2 постоянного тока, когда напряжение накачки 2 находится под высоким напряжением накачки, а датчик 2 - датчиком 2 высокого давления накачки. Если температура накачки превышает температуру окружающей среды, то он создает высокое напряжение накрутки в диапазоне от 1 до 4, 6 - предконверсатором (цилиндры 2, 4 и 6 расположены ближе всего к радиатору). подогреваемый кислородный датчик P0158 подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик

Нагретый кислород (подогреваемый кислородный датчик) батарея 2 датчик 2 имеет высокое напряжение смещения в передней выхлопной трубе непосредственно за цилиндром 2, 4, 6 предварительного преобразователя (цилиндры 2, 4.6 ближе всего к радиатору). Датчик используется блок управления двигателем для определения способности хранения кислорода предварительного преобразователя, балансировки топлива (время удерживается бедным или богатым) и определенных методов, используемых для диагностики коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки), связанных с предкаталитическим кислородным датчиком. подогреваемый кислородный датчик P0160 подогреваемый кислородный датчик

Датчик скорости нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) батарея 2 датчика будет установлен на передней выхлопной трубе непосредственно за цилиндром 2, 4, 6 предварительного преобразователя. Если внутренний датчик температуры нагревателя слишком долго работает, то он будет работать. Датчик используется блок управления двигателем для определения способности к хранению кислорода в предварительном преобразователе, смещения топлива (время удержания обедненного или обогащенного) и определенных методов, используемых для диагностики коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки), связанных с датчиком кислорода перед катализатором. P0161

Топливная система с замкнутым контуром и регулировкой расхода топлива в диапазоне от 1 до 5 для поддержания запаса хода, экономии топлива и контроля выбросов. В этой системе управление расходом топлива быстро реагирует на показания датчика кислорода. Эти изменения точно настраивают заправку двигателя. Долгосрочная регулировка топлива определяется тенденциями краткосрочной регулировки топлива. блок управления двигателем использует долгосрочную регулировку топлива для корректировки курса заправки двигателя. При нормальных условиях вождения, за исключением режима обогащения и расширенного замедления P0171

Топливная система с замкнутым контуром и регулировкой расхода топлива (блок управления двигателем) предназначена для обеспечения оптимального соотношения мощности двигателя, экономии топлива и управления выбросами. В этой системе управление расходом топлива выполняется при быстром реагировании на показания датчика кислорода. Эти изменения точно настраивают заправку двигателя. Долговременное регулирование подачи топлива определяется тенденциями кратковременной регулировки топлива. P0172

Топливная система с замкнутым контуром и регулировкой расхода топлива в диапазоне от 1 до 2 для поддержания запаса хода, экономии топлива и контроля выбросов. В этой системе управление расходом топлива осуществляется при помощи блок управления двигателем, быстро реагирующего на показания кислородного датчика. Эти изменения точно настраивают заправку двигателя. Долгосрочная регулировка топлива определяется тенденциями краткосрочной балансировки топлива. P0174

Система управления топливомером с замкнутым контуром 14-кратным регулированием расхода топлива / топлива используется для обеспечения наилучшей комбинации ходовых качеств, экономии топлива и контроля выбросов. В этой системе управление топливом осуществляется при быстром реагировании на показания кислородного датчика. Эти изменения точно настраивают заправку двигателя. Долгосрочная регулировка топлива определяется тенденциями краткосрочной регулировки топлива. блок управления двигателем использует долгосрочную регулировку топлива для корректировки курса заправки двигателя. При нормальных условиях вождения, за исключением режима обогащения и расширенного замедления P0175

Система впрыска топлива на 6-цилиндровых двигателях использует последовательный впрыск топлива. блок управления двигателем независимо управляет каждым топливным инжектором через отдельные внутренние драйверы. Драйверы ECМ удерживают каждую цепь топливного инжектора на земле в течение определенного промежутка времени, основываясь на рабочих параметрах двигателя. Когда драйвер инжектора отключен (схема не заземлена), уровень напряжения в блок управления двигателем- должен быть высоким (напряжение зажигания). При включении драйвера инжектора (цепи заземлены) уровень напряжения на ECMS должен быть низким. P0201

Система впрыска топлива на 6-цилиндровых двигателях использует последовательный впрыск топлива. блок управления двигателем независимо управляет каждым топливным инжектором через отдельные внутренние приводы. Драйверы ЕСМ удерживают каждую цепь топливного инжектора на земле в течение определенного промежутка времени, основываясь на рабочих параметрах двигателя. Когда драйвер инжектора отключен (схема не заземлена), уровень напряжения в блок управления двигателем должен быть высоким (напряжение зажигания). При включении драйвера инжектора (цепи заземлены) уровень напряжения на ECМ должен быть низким. P0202

Система впрыска топлива на 6-цилиндровых двигателях использует последовательный впрыск топлива. блок управления двигателем независимо управляет каждым топливным инжектором через отдельные внутренние драйверы. Драйверы ECМ удерживают каждую цепь топливного инжектора на земле в течение определенного промежутка времени, основываясь на рабочих параметрах двигателя. Когда драйвер инжектора отключен (схема не заземлена), уровень напряжения в блок управления двигателем- должен быть высоким (напряжение зажигания). P0203

Система впрыска топлива на 6-цилиндровых двигателях использует последовательный впрыск топлива. блок управления двигателем независимо управляет каждым топливным инжектором через отдельные внутренние драйверы. Драйверы ECМ удерживают каждую цепь топливного инжектора на земле в течение определенного промежутка времени, основанного на рабочих параметрах двигателя. Когда драйвер инжектора отключен (схема не заземлена), уровень напряжения в блок управления двигателем- должен быть высоким (напряжение зажигания). При включении драйвера инжектора (контур заземлен) уровень напряжения на ECMS должен быть низким. P0204

Система впрыска топлива на 6-цилиндровых двигателях использует последовательный впрыск топлива. блок управления двигателем независимо управляет каждым топливным инжектором через отдельные внутренние драйверы. Драйверы ECМ удерживают каждую цепь топливного инжектора на земле в течение определенного промежутка времени, основанного на рабочих параметрах двигателя. Когда драйвер инжектора отключен (схема не заземлена), уровень напряжения в блок управления двигателем- должен быть высоким (напряжение зажигания). При включении драйвера инжектора (контур заземлен) уровень напряжения на ECMS должен быть низким. P0205

Система впрыска топлива на 6-цилиндровых двигателях использует последовательный впрыск топлива. блок управления двигателем независимо управляет каждым топливным инжектором через отдельные внутренние драйверы. Драйверы ECМ удерживают каждую цепь топливного инжектора на земле в течение определенного промежутка времени, основанного на рабочих параметрах двигателя. Когда драйвер инжектора отключен (цепь не заземлена), уровень напряжения в блок управления двигателем- должен быть высоким (напряжение зажигания). При включении драйвера инжектора (цепи заземлены) уровень напряжения на ECMS должен быть низким. P0206

Блок управления двигателем имеет возможность устанавливать расшифровка кода ошибки, если скорость двигателя превышает определенное пороговое значение. Этот порог превышает отсечку топлива как в парке, так и на приводе, которую уже предоставляет ЕСМ. Это DTS может быть установлено, если коробка передач установлена на низкую передачу при движении вниз по крутому уклону. В нормальных условиях частота вращения двигателя никогда не должна достигать этого калиброванного порога.

Модуль управления приводом дроссельной заслонки (MAC) содержит 2 датчика разности напряжений 0.6 датчика положения дросселя (Tp) с общим 5-вольтовым источником питания, общей землей и 2 независимыми сигнальными цепями, которые изменяют сопротивление в соответствии с изменениями положения дроссельной пластины.

Модуль управления приводом дроссельной заслонки (TAC) содержит 2 датчика положения дросселя (Tp) по напряжению 0,8 с общим 5-вольтовым источником питания, общее масса и 2 независимых сигнальных цепи, которые изменяют сопротивление в соответствии с изменениями положения пластины дросселя. блок управления двигателем измеряет напряжение сигнала от каждого датчика Tp- пониженное значение опорного напряжения блок управления двигателем- 5 вольт. Так как пластина дросселя открывается с нулевого процента сигнала дросселя до широко открытого дросселя, то напряжение на датчике Tп увеличивается с 0,4

Модуль управления исполнительным механизмом дроссельной заслонки (TAC) содержит 2 датчика положения дросселя (Tp) с общим 5-вольтовым источником питания, общей землей и 2 независимыми сигнальными цепями, которые изменяют сопротивление в соответствии с изменениями положения дроссельной пластины. блок управления двигателем измеряет сигнальное напряжение от каждого датчика Тр, которое является уменьшенным значением опорного сигнала ЕСМ на 5 вольт. Так как дроссельная пластина открывается с нулевого процента напряжения дросселя до широко открытого дросселя, напряжение на датчике Tr 1 увеличивается с 0,4 вольта

Система впрыска топлива на 6-цилиндровых двигателях использует последовательный впрыск топлива. блок управления двигателем независимо управляет каждым топливным инжектором через отдельные внутренние драйверы. Драйверы ECМ удерживают каждую цепь топливного инжектора на земле в течение определенного промежутка времени, основанного на рабочих параметрах двигателя. Когда драйвер инжектора отключен (схема не заземлена), уровень напряжения в блок управления двигателем- должен быть высоким (напряжение зажигания). При включении драйвера инжектора (цепи заземлены) уровень напряжения на ECMS должен быть низким. P0261

Система впрыска топлива на 6-цилиндровых двигателях использует последовательный впрыск топлива. блок управления двигателем независимо управляет каждым топливным инжектором через отдельные внутренние драйверы. Драйверы ECМ удерживают каждую цепь топливного инжектора на земле в течение определенного промежутка времени, основанного на рабочих параметрах двигателя. Когда драйвер инжектора отключен (схема не заземлена), уровень напряжения в ECM1 должен быть высоким (напряжение зажигания). При включении драйвера инжектора (цепи заземлены) уровень напряжения на ECMS должен быть низким. P0262

Система впрыска топлива на 6-цилиндровых двигателях использует последовательный впрыск топлива. блок управления двигателем независимо управляет каждым топливным инжектором через отдельные внутренние драйверы. Драйверы ECМ удерживают каждую цепь топливного инжектора на земле в течение определенного промежутка времени, основываясь на рабочих параметрах двигателя. Когда драйвер инжектора отключен (схема не заземлена), уровень напряжения в блок управления двигателем- должен быть высоким (напряжение зажигания). При включении драйвера инжектора (цепи заземлены) уровень напряжения на ECMS должен быть низким. P0264

Система впрыска топлива на 6-цилиндровых двигателях использует последовательный впрыск топлива. блок управления двигателем независимо управляет каждым топливным инжектором через отдельные внутренние драйверы. Драйвера ECМ удерживают каждую цепь топливного инжектора на земле в течение определенного промежутка времени, основанного на рабочих параметрах двигателя. Когда драйвер инжектора отключен (схема не заземлена), уровень напряжения в ECM0 должен быть высоким (напряжение зажигания). При включении драйвера инжектора (цепи заземлены) уровень напряжения блок управления двигателем должен быть низким. P0265

Система впрыска топлива на 6-цилиндровых двигателях использует последовательный впрыск топлива. блок управления двигателем независимо управляет каждым топливным инжектором через отдельные внутренние драйверы. Драйверы ECМ удерживают каждую цепь топливного инжектора на земле в течение определенного периода времени, основываясь на рабочих параметрах двигателя. Когда драйвер инжектора отключен (схема не заземлена), уровень напряжения в блок управления двигателем- должен быть высоким (напряжение зажигания). При включении драйвера инжектора (цепи заземлены) уровень напряжения на блок управления двигателем должен быть низким. P0267

Система впрыска топлива на 6-цилиндровых двигателях использует последовательный впрыск топлива. блок управления двигателем независимо управляет каждым топливным инжектором через отдельные внутренние драйверы. Драйверы ECМ удерживают каждую цепь топливного инжектора на земле в течение определенного промежутка времени, основанного на рабочих параметрах двигателя. Когда драйвер инжектора выключен (схема не заземлена), уровень напряжения в ЕСМ должен быть высоким (напряжение зажигания). При включении драйвера инжектора (цепи заземлены) уровень напряжения на ECD должен быть низким. P0268

Система впрыска топлива на 6-цилиндровых двигателях использует последовательный впрыск топлива. блок управления двигателем независимо управляет каждым топливным инжектором через отдельные внутренние драйверы. Драйверы ECМ удерживают каждую цепь топливного инжектора на земле в течение определенного промежутка времени, основанного на рабочих параметрах двигателя. Когда драйвер инжектора отключен (схема не заземлена), уровень напряжения в блок управления двигателем- должен быть высоким (напряжение зажигания). При включении драйвера инжектора (цепи заземлены) уровень напряжения на ECMS должен быть низким. P0270

Система впрыска топлива на 6-цилиндровых двигателях использует последовательный впрыск топлива. блок управления двигателем независимо управляет каждым топливным инжектором через отдельные внутренние драйверы. Драйверы ECМ удерживают каждую цепь топливного инжектора на земле в течение определенного промежутка времени, основанного на рабочих параметрах двигателя. Когда драйвер инжектора отключен (схема не заземлена), уровень напряжения в блок управления двигателем- должен быть высоким (напряжение зажигания). При включении драйвера инжектора (цепи заземлены) уровень напряжения блок управления двигателем должен быть низким. P0271

Система впрыска топлива на 6-цилиндровых двигателях использует последовательный впрыск топлива. блок управления двигателем независимо управляет каждым топливным инжектором через отдельные внутренние драйверы. Драйверы ECМ удерживают каждую цепь топливного инжектора на земле в течение определенного периода времени, основанного на рабочих параметрах двигателя. Когда драйвер инжектора отключен (схема не заземлена), уровень напряжения в ECM0 должен быть высоким (напряжение зажигания). При включении драйвера инжектора (цепи заземлены) уровень напряжения на ECMS должен быть низким. P0273

Система впрыска топлива на 6-цилиндровых двигателях использует последовательный впрыск топлива. блок управления двигателем независимо управляет каждым топливным инжектором через отдельные внутренние драйверы. Драйверы ECМ удерживают каждую цепь топливного инжектора на земле в течение определенного промежутка времени, основываясь на рабочих параметрах двигателя. Когда драйвер инжектора отключен (схема не заземлена), уровень напряжения в ECM0 должен быть высоким (напряжение зажигания). При включении драйвера инжектора (цепи заземлены) уровень напряжения на ECMS должен быть низким. P0274

Система впрыска топлива на 6-цилиндровых двигателях использует последовательный впрыск топлива. блок управления двигателем независимо управляет каждым топливным инжектором через отдельные внутренние драйверы. Драйверы ECМ удерживают каждую цепь топливного инжектора на земле в течение определенного промежутка времени, основанного на рабочих параметрах двигателя. Когда драйвер инжектора отключен (схема не заземлена), уровень напряжения в блок управления двигателем- должен быть высоким (напряжение зажигания). При включении драйвера инжектора (контур заземлен) уровень напряжения на ECMS должен быть низким. P0276

Система впрыска топлива на 6-цилиндровых двигателях использует последовательный впрыск топлива. блок управления двигателем независимо управляет каждым топливным инжектором через отдельные внутренние драйверы. Драйверы ECМ удерживают каждую цепь топливного инжектора на земле в течение определенного промежутка времени, основываясь на рабочих параметрах двигателя. Когда драйвер инжектора отключен (схема не заземлена), уровень напряжения в блок управления двигателем- должен быть высоким (напряжение зажигания). При включении драйвера инжектора (цепи заземлены) уровень напряжения блок управления двигателем должен быть низким. P0277

Частота вращения коленчатого вала 80 циклов подряд (Cxp) означает, что двигатель не прошел испытание на холостом ходу. Если за один оборот кривошипного вала произошло более одного цикла, чем два последовательных такта, то при испытании Dx Tc срабатывание двигателя будет больше двух импульсов. В случае превышения порогового значения и частоты вращения двигателя при различных степенях вращения может произойти пробой, равный 20 надрезов на каждые 120 градусов поворота кривошипа, за исключением двух недостающих надрывов, используемых для обнаружения цилиндра № 1 TDC. P0300 P0300 P0300

Частота вращения DANKSHAFT (Ckp) - это количество оборотов, превышающее частоту вращения двигателя на один оборот. Если при определенной частоте вращения и нагрузке на коленчатый вал будет обнаружено 20 зазубрин для каждых 120 градусов поворота коленчатого вала, за исключением двух недостающих зазубин, используемых для обнаружения цилиндра # 1 TDC, то при определенных значениях частоты вращения и числа об оборотах двигателя может произойти не более 10 циклов. P0300 P0300 P0300 P0301 P0306

Расшифровка кода ошибки P0313 предназначен для облегчения диагностики пропусков зажигания или подстройки топлива, которые могли быть вызваны низким уровнем топлива. Если давление топлива падает из-за недостаточной подачи топлива в топливном насосе, некоторые цилиндры работают слишком бедно, устанавливая уровень хтагх1 или хтегх2. При ухудшении состояния некоторых цилиндров может возникнуть ошибка установки коды неисправностей (DTC) (расшифровка кода ошибки) хтаджх3-хтага 4. ДТС хтаг 5 будет установлен, если пожар или система слишком бедны. P0171 P0174 P0300 P0306 P0313

Правильное обнаружение пропусков зажигания в двигателе не зависит от того, находится ли транспортное средство на волнении 5-й передачи в состоянии неровной дороги. Сигнал о неправильном движении транспортного средства приводит к неожиданным колебаниям коленчатого вала, особенно когда муфта гидротрансформатора находится в состоянии блокировки. Для обнаружения неровности дороги блок управления двигателем будет использовать информацию о скорости движения транспортного средства от датчика скорости правого переднего колеса (RFWSS), доступного как на автомобилях с ABS, так и без ABC. P0318

Блок управления двигателем имеет возможность проверить функциональность каждого внутреннего выходного сигнала датчика детонации. Эта схема отвечает за прием, усиление, фильтрацию и оценку напряжения переменного тока и частоты от датчика 1 (банк 1) и датчика 2 (банк 2). блок управления двигателем выполнит два теста, которые определят, правильно ли функционирует внутренняя цепь. Во время первого теста ESM внутренне разомкнет каждый из проводов, соединяющих каждый датчик детонации с ЕСМ. P0324

Датчик детонации 1 (блок 1) представляет собой пьезоэлектрическое устройство, которое вырабатывает напряжение переменного тока различной амплитуды и частоты в зависимости от уровня механической вибрации двигателя. блок управления двигателем использует датчик для определения того, происходит ли искровой стук во время сгорания цилиндра. Если обнаружена искровая детонация, ECМ задержит синхронизацию на последующих цилиндрах до тех пор, пока не будет устранена искровая стука. P0327

Датчик детонации 1 (блок 1) представляет собой пьезоэлектрическое устройство, которое вырабатывает переменное напряжение различной амплитуды и частоты в зависимости от уровня механической вибрации двигателя. блок управления двигателем использует датчик для определения того, происходит ли искровой стук во время сгорания цилиндра. Если обнаруживается искровая детонация, то система управления двигателем будет замедлять синхронизацию на последующих цилиндрах зажигания до тех пор, пока не будет устранена детонация. Система управления двигателем всегда будет пытаться работать с нулевой компенсацией или без замедления искры. P0328

Датчик детонации 2 (блок 2) представляет собой пьезоэлектрическое устройство, которое вырабатывает напряжение переменного тока различной амплитуды и частоты в зависимости от уровня механической вибрации двигателя. блок управления двигателем использует датчик для определения того, происходит ли искровой стук во время сгорания цилиндра. Если обнаружена искровая детонация, ECМ задерживает синхронизацию на последующих цилиндрах до тех пор, пока не будет устранена искровая стука. P0332

Датчик детонации 2 (блок 2) представляет собой пьезоэлектрическое устройство, которое вырабатывает напряжение переменного тока различной амплитуды и частоты в зависимости от уровня механической вибрации двигателя. блок управления двигателем использует датчик для определения того, происходит ли искровой стук во время сгорания цилиндра. Если обнаружена искровая детонация, модуль управления двигателем будет замедлять синхронизацию на последующих цилиндрах до тех пор, пока не будет устранена детонация. Модуль управления двигателем всегда будет пытаться работать с нулевой компенсацией или без замедления искры. P0333

Датчик предельного положения коленчатого вала (Ckp), используемый для измерения напряжения в цепи зажигания, вырабатывает напряжение переменного тока различной амплитуды и частоты в зависимости от скорости вращения коленвала. Датчик Ck P работает совместно с 58-зубцовым магнитным колесом на коленчатом валу. Каждый зуб находится на расстоянии шести градусов друг от друга, а один промежуток имеет 12-градусное пространство, которое не вырезано. Этот вырез создает диаграмму, которая позволяет блок управления двигателем определить верхнюю мертвую точку цилиндра № 1 и его кулачкового цилиндра. P0335

Датчик времени подачи коленчатого вала (Ckp), используемый для снижения напряжения в цилиндре зажигания, генерирует напряжение переменного тока различной амплитуды и частоты в зависимости от скорости вращения коленвала. Датчик CKTP работает совместно с 58-зубцовым магнитным колесом на коленчатом валу. Каждый зуб расположен на расстоянии шести градусов друг от друга, а один промежуток имеет 12-градусное пространство, которое не вырезано. Этот вырез создает рисунок, который позволяет блок управления двигателем определить верхнюю мертвую точку цилиндра № 1 и его кулачкового цилиндра. P0336

Датчик помех коленчатого вала (Ckp), используемый для снижения частоты вращения электромагнитного вала, определяет напряжение переменного тока различной амплитуды и частоты в зависимости от скорости коленвала. Датчик CKTP работает должным образом с 58-ти зубчатым магнитным колесом на коленчатом валу. Каждый зуб расположен на расстоянии шести градусов друг от друга, а один промежуток имеет 12-градусное пространство, которое не вырезано. Этот вырез создает диаграмму, которая позволяет блок управления двигателем определить верхнюю мертвую точку цилиндра для № 1 и его кулачкового цилиндра. P0337

Датчик шума подачи коленчатого вала (Ckp), используемый для снижения частоты вращения электромагнитного вала, может создавать напряжение переменного тока различной амплитуды и частоты в зависимости от скорости коленвала. Датчик CKTP работает правильно вместе с зубчатым колесом 58 на коленчатом валу. Каждый зуб расположен на расстоянии шести градусов друг от друга, а один промежуток имеет 12-градусное пространство, которое не вырезано. Этот вырез создает диаграмму, которая позволяет блок управления двигателем определить верхнюю мертвую точку для цилиндра № 1 и его кулачкового цилиндра. P0338

Датчик 01 положения распределительного вала (положение распредвала) - это логическое устройство переключения на основе эффекта Холла, используемое для определения положения блока 2. Датчик Cmp обнаруживает один зуб на реактивном колесе распредвала, который обозначает 90 градусов перед верхней мертвой точкой цилиндра № 1 сжатия. блок управления двигателем ожидает, что сигнал датчика CMS будет низким (0 вольт), так как один зубец на кулачковом колесе проходит мимо датчика, и высоким (12 вольта). P0341

Датчик 01m подачи распределительного вала (положение распредвала) - это логическое устройство переключения на основе эффекта Холла, используемое для определения положения блока 2. Датчик Cmp определяет один зуб на реактивном колесе распредвала, который обозначает 90 градусов перед верхней мертвой точкой цилиндра № 1 сжатия. блок управления двигателем ожидает, что сигнал датчика CMS будет низким (0 вольт), так как один зубец на реактивных колесах проходит мимо датчика и высоким (12 вольт.). P0342

Датчик 01 положения распределительного вала (положение распредвала) - это логическое устройство переключения на основе эффекта Холла, используемое для определения положения блока 2. Датчик CTP обнаруживает один зуб на реактивном колесе распределительного вала1, который обозначает 90 градусов перед верхней мертвой точкой цилиндра № 1 сжатия. блок управления двигателем ожидает, что сигнал датчика Cmp будет низким (0 вольт), так как один зубец на реактивных колесах проходит мимо датчика, и высоким (12 вольта). P0343

Эффективность каталитического нейтрализатора измеряется тем, насколько хорошо катализатор может хранить и выпускать кислород, необходимый для правильного преобразования амплитуд CO, HC и NO x в CO2 и воду. При нормальных условиях эксплуатации, за исключением сильного ускорения, холодных температур двигателя и продолжительных замедлений, нагретый датчик кислорода (хтагх 1). Напряжение на датчике 2 должно оставаться относительно стабильным между 500 МВ и 800 МВ. Это устойчивое показание датчика 1 батареи КС указывает на правильное функционирование предварительного каталитического преобразователя, так как воздух / топливо слегка изменяется от 141. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик P0421

Эффективность каталитического нейтрализатора измеряется тем, насколько хорошо катализатор может хранить и выпускать кислород, необходимый для правильного преобразования амплитуд CO, HC и NO x в CO2 и воду. При нормальных условиях эксплуатации, за исключением сильного ускорения, холодной температуры двигателя и продолжительных замедлений, нагретый датчик кислорода (хтагх 1) 2-й блок должен оставаться относительно устойчивым между 500 МВ и 800 МВ. Это устойчивое показание датчика 2-го блока указывает на правильное функционирование предкаталитического преобразователя, так как воздух / топливо слегка изменяется. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик P0431

Система диагностики утечки EVENAP (EVAPT) используется для хранения паров топлива в вакуумной системе, чтобы уменьшить количество несгоревшего топлива, выходящего в атмосферу. Система EVAP состоит из канистры EVPA, датчика давления в топливном баке (FTP), линий и шлангов ЕВАР, электромагнита продувки ЭВАП (нормально закрыт), сервисного порта ЭВАТ и топливного бака. P0440

Система диагностики утечки испарения (EVAP) используется для хранения паров топлива, чтобы быстро уменьшить количество несгоревшего топлива, выходящего в атмосферу. Система EVAR состоит из канистры EVAT, датчика давления топливного бака (FTP), линий и шлангов EVAB, соленоида продувки EVAA (нормально замкнутый), сервисного порта EVA, электромагнита сброса EVPA (обычно разомкнутый). P0442

Соленоид с сигнализацией испарения (EVAP) должен использоваться для хранения паров топлива, чтобы уменьшить количество несгоревшего топлива, выходящего в атмосферу. Соленоидный клапан продувки EVАР используется для управления потоком паров топлива из канистры ЭВАП во впускной коллектор. блок управления двигателем управляет соленоидом, подавая его на массу каждый раз, когда система ЭВАТ находится в режиме продувки. P0443

Соленоид с командой EVECOID должен использоваться для хранения паров топлива, чтобы уменьшить количество несгоревшего топлива, выходящего в атмосферу. Соленоидный клапан продувки EVAP обеспечивает подачу паров топлива из канистры EVAP- во впускной коллектор. блок управления двигателем управляет электромагнитом, подавая его на массу всякий раз, когда система EVAP находится в режиме продувки. Пары топлива могут быть очищены каждый раз при возникновении замкнутого контура и отсутствии торможения транспортного средства. P0444

Соленоид EVECOID, управляемый по напряжению, должен использоваться для хранения паров топлива с целью уменьшения количества несгоревшего топлива при утечке в атмосферу. Соленоидный клапан продувки EVAP обеспечивает подачу паров топлива из емкости EVAP- во впускной коллектор. блок управления двигателем управляет электромагнитом путем подачи на него напряжения массы всякий раз, когда система EVAP находится в режиме продувки. Пары топлива могут быть очищены в любой момент времени, когда ECMT находится в замкнутом контуре и транспортное средство не задействовано. P0445

Система с электромагнитным управлением испарением (EVAP) используется для хранения паров топлива, чтобы уменьшить количество несгоревшего топлива, выходящего в атмосферу. Система EVАР состоит из канистры ЭВАП, датчика давления топливного бака (FTP), линий и шлангов ЭВАТ, электромагнита продувки ЭВАФ (нормально замкнутый), сервисного порта ЭВАЗ, электромагнитной системы вентиляции ЭВАС (обычно разомкнутый). P0446

Напряжение питания EVECOID (EVAP) используется для хранения паров топлива, чтобы уменьшить количество несгоревшего топлива от утечки в атмосферу. Функция соленоида EVAP- только для диагностики утечки EVP. Наружный воздух проходит вокруг нормально открытого клапана (за исключением частей диагностического теста EVUP) через канистру EVAP в топливный бак. Это позволяет топливному баку быть при атмосферном давлении около 101 к Па. P0447

Система с электромагнитным управлением EVECOID (EVAP) используется для хранения паров топлива, чтобы уменьшить количество несгоревшего топлива, выходящего в атмосферу. Соленоид EVAP4 предназначен исключительно для диагностики утечки EVEP. Наружный воздух течет вокруг нормально открытого клапана (за исключением частей диагностического теста EVPA) через канистру EVP в топливный бак. Это позволяет топливному баку находиться при атмосферном давлении около 101 к Па. P0448

Соленоид испарительной эмиссии (EVAP) используется для хранения паров топлива в заземленной цепи, чтобы уменьшить количество несгоревшего топлива от утечки в атмосферу. Функция соленоида вентиляционной системы заключается исключительно в диагностике утечек EVAP.Н астоящий воздух течет вокруг нормально открытого клапана (за исключением частей диагностического теста ЭВАП) через канистру ЭВАР в топливный бак. Это позволяет топливному баку находиться под атмосферным давлением около 101 к Па. P0449

Датчик напряжения испарения (EVAP) используется для хранения паров топлива в качестве уменьшения количества несгоревшего топлива от выхода в атмосферу. Функция датчика давления топливного бака (FTP) предназначена исключительно для диагностики утечки EVAP.Д атчик давления топливного резервуара представляет собой преобразователь, который изменяет сопротивление в соответствии с изменениями давления в топливном баке (разница между давлением топливного бака и наружным воздухом). P0451

Датчик напряжения испарительной эмиссии (EVAP) используется для хранения паров топлива, чтобы уменьшить количество несгоревшего топлива от выхода в атмосферу. Функция датчика давления топливного бака (FTP) предназначена исключительно для диагностики утечки EVAP.Д атчик давления топливного резервуара представляет собой преобразователь, который изменяет сопротивление в соответствии с изменениями давления в топливном баке (разница между давлением топливного бака и наружного воздуха). P0452

Датчик напряжения испарения (EVAP) используется для хранения паров топлива, чтобы уменьшить количество несгоревшего топлива от выхода в атмосферу. Функция датчика давления топливного бака (FTP) предназначена исключительно для диагностики утечки EVAP.Д атчик давления топливного резервуара является преобразователем, который изменяет сопротивление в соответствии с изменениями давления в топливном баке (разница между топливным баком и давлением наружного воздуха). P0453

Информация об уровне топлива осуществляется с помощью двух датчиков уровня топлива переменного сопротивления, которые последовательно изменяют сопротивление в соответствии с изменениями уровня топлива в топливном баке. блок управления двигателем подает 5-вольтовое опорное напряжение через подтягивающий резистор на первичный датчик уровня топлива, который является частью сборки, к первичному модулю топливного бака (правая сторона топливного бака). Первичный датчик уровня горючего электрически соединен со вторичным датчиком уровня топлива. P0461

Информация об уровне топлива будет осуществляться с помощью двух датчиков уровня топлива переменного сопротивления, которые будут последовательно передавать сигнал уровня топлива в соответствии с изменением уровня топлива на топливном баке. блок управления двигателем подает 5-вольтовое опорное напряжение через подтягивающий резистор к первичному датчику уровня топлива, который является частью узла модуля первичного топливного насоса (правая сторона топливного бака). Первичный датчик уровня топлива электрически соединен со вторичным датчиком уровня топлива. P0462

Информация об уровне топлива осуществляется с помощью двух датчиков уровня топлива переменного сопротивления, которые изменяют сопротивление в соответствии с изменениями уровня топлива в топливном баке. блок управления двигателем подает 5-вольтовое опорное напряжение через подтягивающий резистор к первичному датчику уровня топлива, который является частью сборки модуля первичного топливного насоса (правая сторона топливного бака). Первичный датчик уровня топлива электрически соединен со вторичным датчиком уровня топлива. P0463

Блок управления двигателем будет включать в себя низкий или высокий уровень вращения вентилятора охлаждения двигателя, управляя цепью массы реле 2 вентилятора для низкой скорости и как реле 1 вентилятора, так и реле 2 вентиляторов для высокой скорости. ЕСМ будет управлять низкой скоростью вращения вентилятора всякий раз, когда температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) превышает 99°C или если давление на стороне высокого давления A / C выше 105 фунтов на квадратный дюйм (723 к Па) с помощью реле блок управления двигателем. P0480

Реле блок управления двигателем обеспечивает низкую или высокую скорость вращения вентилятора охлаждения двигателя, управляя контуром массы для контура охлаждения двигателя 2 на низкой скорости и как реле 1 вентилятора охлаждения, так и реле 2 вентилятора охлаждения на высокой скорости. ECМ будет управлять низкой скоростью вращения вентилятора всякий раз, когда температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) превышает 99°C или если давление на стороне высокого давления A / C выше 105 фунтов на квадратный дюйм (723 к Па) с помощью реле блок управления двигателем. P0481

Система диагностики испарительного выброса (EVENAP) используется для хранения паров топлива, чтобы уменьшить количество несгоревшего топлива, выходящего в атмосферу. Система EVAPS состоит из канистры EVAM, датчика давления топливного бака (FTP), линий и шлангов EVAP, соленоида продувки EVAD (нормально замкнутый), сервисного порта EVAR, соленоидного клапана EVEP (обычно разомкнутый) и топливной системы. P0496

Блок управления двигателем получает скорость транспортного средства по локальной сети контроллера (CAN) от модуля управления трансмиссией (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) на основе выходного датчика скорости. Четвертый выходной датчик скорости прикреплен к верхней задней части коробки передач. Датчик использует устройство переключения эффекта Холла для перехода с низкого напряжения на высокое напряжение, когда каждый из восемнадцати зубьев на выходном валу пропущен. ЕСМ будет постоянно контролировать скорость автомобиля, отправленную по каналу передачи CAN, чтобы проверить, что сообщение выше определенной скорости. P0500

Переключатель тормоза круиз и выключатель стоп-сигнала правильно переключаются на педаль в блок управления двигателем, чтобы определить, нажата или отпущена ли тормозная педаль. Напряжение зажигания подается на вход переключателя круиз-тормоза при каждом включении зажигания и отпускании педали тормоза (выключатель замкнут). Если включена педаль тормоза, то вход переключателя круизного тормоза в ЕСМ будет разряжен. P0504

Блок управления двигателем может контролировать частоту вращения холостого хода, управляя электрическим управлением дроссельной заслонкой, опережением / задержкой зажигания или увеличением / уменьшением соотношения воздуха и топлива. Способность для ECМ управлять пластиной дросселя также осуществляется с помощью модуля управления приводом дросселя (TAC). Этот узел (внутренний по отношению к узлу корпуса дросселя) содержит двигатель постоянного тока вместе с двумя независимыми датчиками положения дросселя. P0506

Блок управления двигателем может контролировать частоту вращения холостого хода, управляя электрическим управлением дроссельной заслонкой, опережением / замедлением зажигания или увеличением / уменьшением соотношения воздуха и топлива. Способность для управления дроссельной пластиной осуществляется с помощью модуля Throtle Actuator управление (TAC). Этот узел (внутренний по отношению к узлу корпуса дросселя) содержит двигатель постоянного тока вместе с двумя независимыми датчиками положения дросселя. P0507

Датчик давления системы кондиционирования воздуха (A / C) - это преобразователь, который изменяет сопротивление в соответствии с изменениями напряжения хладагента на стороне высокого уровня. блок управления двигателем измеряет напряжение сигнала от датчика давления вентилятора А / С, которое является пониженным значением 5-вольтового эталона ECМ. Диапазон напряжений датчика составляет около 0,25-4,75 вольт, 14,7-493 фунт / кв. P0532

Датчик давления системы кондиционирования воздуха (A / C) - это датчик, который изменяет сопротивление в соответствии с изменениями напряжения хладагента на стороне высокого уровня. блок управления двигателем измеряет напряжение сигнала от датчика давления вентилятора A \ C, которое является уменьшенным значением опорного 5-вольтового ECМ. Диапазон напряжений датчика составляет около 0,25-4,75 вольт, 14,7-493 фунт / кв. P0533

Блок управления двигателем контролирует напряжение системы автомобиля путем контроля напряжения на белом проводе, идущем от главного реле, которое привязано к заземлению корпуса ЕСМ. Каждый из трех главных контактов реле, идущих в ЕСС, связан с внутренними проводами ЕСР. Когда напряжение зажигания присутствует на входе 1 зажигания в ЕСМ (розовый провод), ЕCM будет командовать главным реле, подавая землю в цепь катушки главного реле. При питании реле напряжение батареи должно быть установлено на каждой цепи. P0560

Блок управления двигателем контролирует системное напряжение автомобиля, контролируя напряжение на белых проводах реле, идущих от главного реле, которое привязано к заземлению корпуса блок управления двигателем.В се из трех главных контактов реле, входящих в ЭСУД, связаны между собой внутренние провода ЭСОД. Когда на входе зажигания 1 присутствует напряжение зажигания (розовый провод), ЭСД будет подавать команду главному реле о подаче земли на цепь катушки главного реле. При включении реле напряжение аккумуляторной батареи должно быть установлено на белом проводе. P0562

Блок управления двигателем контролирует напряжение системы автомобиля путем контроля напряжения на белых проводах, идущих от главного реле, которое привязано к заземлению корпуса блок управления двигателем.В се из трех главных контактов реле, идущие в ЕСМ, связаны друг с другом внутри ЭСУД. Когда напряжение зажигания присутствует на входе 1 зажигания в ЭСУМ (розовый провод), ЭСОД будет командовать главным реле, подавая землю в цепь катушки главного реле. При возбуждении реле напряжение батареи должно быть установлено на белом проводе. P0563

Это значение расшифровка кода ошибки устанавливается, если модуль блок управления двигателем обнаружил ошибку в постоянном запоминающем устройстве (ПЗУ).

Это значение расшифровка кода ошибки устанавливается в том случае, если ЕСМ запрограммировано неправильно, что не позволяет сделать вывод о неисправности ЕSM.

Этот расшифровка кода ошибки будет установлен, если блок управления двигателем зарегистрировал ошибку при отключении своих каскадов питания на свои устройства памяти.

Этот расшифровка кода ошибки будет установлен, если ЕСМ обнаружит ошибку в своей оперативной памяти (RAM).

Этот расшифровка кода ошибки будет установлен, если блок управления двигателем определил, что рассчитанный им крутящий момент двигателя находится вне диапазона в течение более 6 секунд.

ЕСМ принимает сообщения по сети контроллеров (CAN) от другого контроллера, который не запрограммирован на дополнительный контент.

Реле топливного насоса, будучи подключенным к катушке реле с предохранителем под капотом (Uhfb). блок управления двигателем управляет двигателем топливного насоса путем подачи напряжения зажигания на катушку реле топливного насоса всякий раз, когда двигатель проворачивается или работает. Когда реле топливной помпы отключено (цепь не питает напряжение зажигания), уровень напряжения в ECМ должен быть низким (земля). При подаче команды на реле топливного помпы (цепь питающего напряжения зажигания) уровень напряжения на ECMT должно быть высоким (напряжение розжига). P0628

Реле топливного насоса, находящееся в отключенном состоянии, находится в положении " под капотом " Блок предохранителей (Uhfb). блок управления двигателем управляет двигателем топливного насоса путем подачи напряжения зажигания на катушку реле топливного насоса всякий раз, когда двигатель проворачивается или работает. P0629

Для достижения определенной длины привода дроссельной заслонки (TAC) модуль должен иметь либо привод постоянного тока, управляемый с помощью блок управления двигателем, используемого для проверки дроссельного клапана (в любом направлении) и два датчика положения дросселя для определения положения дроссельного диска. Дроссельный диск удерживается на 7-процентном положении покоя до механического упора посредством пружины возврата постоянной силы. Эта пружина будет удерживать дроссельную пластину до остановки, когда ток не течет к двигателю привода дросселя. Есть другая возвратная пружина, которая создает постоянную силу на затворной пластине. P0638

Реле A / C находится в заземленном блоке управления предохранителем под капотом (Uhfb). блок управления двигателем контролирует сцепление компрессора А / С, подавая землю на катушку реле A \ C всякий раз, когда блок управления двигателем- получает запрос A или C по линии CAN от BCM с давлением системы A и C в пределах рабочего диапазона. При отключении (не заземленной) цепи реле A/ C. P0645

Реле A / C находится в заземленном блоке предохранителей под капотом (Uhfb). блок управления двигателем управляет цепью обратной связи компрессора переменного тока, подавая землю на катушку реле А / С всякий раз, когда ЕСМ получает запрос о включении по линии CAN от BCM при давлении системы A \ C в рабочем диапазоне. Когда реле A или C выключается (цепь не заземлена), уровень напряжения на цепи зажигания P0646

Реле A / C находится в заземленном блоке предохранителей под капотом (Uhfb). блок управления двигателем управляет цепью обратной связи компрессора переменного тока, подавая землю на катушку реле А / С всякий раз, когда ЕСМ получает запрос на включение по линии CAN от BCM с давлением системы A \ C в пределах рабочего диапазона. При отключении (не заземлении) реле A C уровень напряжения на цепи зажигания должен быть высоким P0647

Блок управления двигателем обеспечивает низкую или высокую скорость вращения вентилятора охлаждения двигателя, управляя цепью массы реле 2 вентилятора для низкой скорости и как реле 1 вентилятора, так и реле 2 вентиляторов для высокой скорости. ЕСМ будет управлять низкой скоростью вращения вентилятора всякий раз, когда температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) превышает 99°C или если давление на стороне высокого давления A / C выше 105 фунтов на квадратный дюйм (723 к Па) с помощью реле ECS. P0691

Блок управления двигателем обеспечивает низкую или высокую скорость вращения вентилятора охлаждения двигателя, управляя цепью массы реле 2 охлаждения двигателя для низкой скорости и как реле 1, так и реле 2 вентилятора для высокой скорости. ЕСМ будет управлять низкой скоростью вращения вентилятора всякий раз, когда температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) превышает 99°C или если давление на стороне высокого давления A / C выше 105 фунтов на квадратный дюйм (723 к Па) с помощью реле блок управления двигателем. P0692

Блок управления двигателем обеспечивает низкую или высокую скорость вращения вентилятора охлаждения двигателя, управляя цепью массы реле 2 охлаждения двигателя для низкой скорости и как реле 1 вентилятора, так и реле 2 вентилятора для высокой скорости. ЕСМ будет управлять низкой скоростью вращения вентилятора всякий раз, когда температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) превышает 99°C или если давление на стороне А / С выше 105 фунтов на квадратный дюйм (723 к Па). P0693

Блок управления двигателем будет включать низкий или высокий уровень частоты вращения вентилятора охлаждения двигателя, управляя контуром катушки массы реле 2 вентилятора для низкой скорости и как реле 1 вентилятора, так и реле 2 вентиляторов для высокой скорости. ЕСМ будет управлять низкой частотой вращения вентилятора всякий раз, когда температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) превышает 99°C или если давление на стороне высокого давления A / C выше 105 фунтов на квадратный дюйм (723 к Па). P0694

DCM записи управления передачей (TSM) будут только расшифровка кода ошибки запись замораживания цикла управления двигателем (AGM) каждый номер сканирования DCC по сети контроллера (CAN) связи, как только Дкт становится активным. ECMS в свою очередь будет определять, если DCS является связанным с выбросами (тип " A " или тип " B "). А тип " А " P0700 P0700 P0700

Модуль управления приводом дроссельной заслонки (TAC) содержит двигатель привода постоянного тока, управляемый блок управления двигателем, используемым для перемещения дроссельной пластины (в любом направлении), и два датчика положения двигателя дросселя для определения положения дроссельной плиты. Пластина дросселя удерживается на 7-процентном положении покоя механическим упором с помощью возвратной пружины постоянной силы. Эта пружина будет удерживать дроссельную пластину до упора, когда ток не течет к двигателю привода дросселя. Есть еще одна возвратная пружина, которая создает постоянное усилие на дроссельной пластине.

Во время этой процедуры обучения блок управления двигателем переместит дроссель из положения покоя в положение полного закрытия, затем приблизительно на 10 процентов. В течение этого периода датчики Tp будут иметь нижние пределы, положение покоя датчиков Tp- сила двигателя привода для преодоления обоих давлений пружины, а также скорость возврата обеих пружин будет определена. P1551

Сбойный режим будет разрешен, чтобы предотвратить кражи транспортного средства путем разрешения блок управления двигателем отключить топливные инжекторы, если правильный ключ (напряжение) код от датчика сбойного режима через механический ключ. Система сбойной системы использует четыре компонента: цилиндр замка, датчик блокировки, модуль управления кузовом (BCM) и модуль управления двигателем (BMC). Когда зажигание переключено на RUN или CRANK, BSM будет искать правильный код напряжения от датчика переброса.

Сбойный режим будет разрешен, чтобы предотвратить кражи транспортного средства путем разрешения блок управления двигателем отключить топливные инжекторы, если правильный ключ (напряжение) код от датчика сбойного режима через механический ключ. Система сбойной системы использует четыре компонента: цилиндр замка, датчик блокировки, модуль управления кузовом (BCM) и модуль управления двигателем (BMC). Когда зажигание переключено на RUN или CRANK, BSM будет искать правильный код напряжения от датчика переброса.

Сбойный режим будет разрешен, чтобы предотвратить кражи транспортного средства путем разрешения блок управления двигателем отключить топливные инжекторы, если правильный ключ (напряжение) код от датчика сбойного режима через механический ключ. Система сбойной системы использует четыре компонента: цилиндр замка, датчик блокировки, модуль управления кузовом (BCM) и модуль управления двигателем (BMC). Когда зажигание переключено на RUN или CRANK, BSM будет искать правильный код напряжения от датчика переброса.

Блок управления двигателем непрерывно рассчитывает, какой крутящий момент двигателя должен быть задан для данной частоты вращения двигателя и угла дроссельной заслонки. Затем ЕСМ сравнивает это заданное значение с максимальным значением крутящего момента, которое может быть применено при этой конкретной частоте оборотов двигателя и угле дросселирования. расшифровка кода ошибки P1845 будет установлен, если заданный крутящий моментом двигателя для данной скорости вращения двигателя или угла дросселя выходит за пределы максимально допустимого предела более чем на 10 минут. Ни в коем случае не следует превышать управляемый крутящим моментом двигателя максимальный допустимый вращающий момент двигателя.

Каждый (один на банк) соленоид с электромагнитным управлением - это вал с тремя заслонками, расположенными внутри впускного коллектора, который управляется расположенной снаружи вакуумной мембраной. Когда диафрагма обнаруживает выше определенного диапазона скорости / нагрузки двигателя, заслонки закрывают впускные порты, которые изменяют характеристики воздушного потока индукции. блок управления двигателем управляет мембранами питающего коллектора путем управления их подачей вакуума через управление питающим коллектором (IMRC). P2008

Каждый (один на банк) соленоид с электромагнитным управлением - это вал с тремя заслонками, расположенными внутри впускного коллектора, которые управляются расположенной снаружи вакуумной мембраной. Когда мембрана перемещается выше определенного диапазона частоты вращения / нагрузки двигателя, заслонки закрывают впускные порты, которые изменяют характеристики воздушного потока. блок управления двигателем управляет диафрагмами питающего коллектора, управляя их подачей вакуума через управление питающим коллектором (IMRC). P2009

Каждый (один на банк) соленоид с электромагнитным управлением - это вал с тремя заслонками, расположенными внутри впускного коллектора, который управляется расположенной снаружи вакуумной мембраной. Когда мембрана перемещается выше определенного диапазона частоты вращения / нагрузки двигателя, заслонки закрывают впускные порты, которые изменяют характеристики воздушного потока индукции. блок управления двигателем управляет диафрагмами питающего коллектора, управляя их подачей вакуума через управление питающим коллектором (IMRC). P2010

Один из функций каталитического регулятора температуры, состоящий из предельного уровня кислорода (подогреваемый кислородный датчик). 1 датчик 2 (врезка в переднюю выпускную трубу непосредственно за цилиндром 1, 3, 5 предварительного преобразователя) предназначен для определения времени смещения топливного клапана. Смещение топлива - это время, когда блок управления двигателем поддерживает богатую или бедную команду во время холостого хода или условий работы двигателя на основе рабочих параметров двигателя, предназначенных для поддержания постоянного напряжения питания 1 датчика 2 на уровне 600 mv. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик P2096 подогреваемый кислородный датчик

Один из функций каталитического преобразователя с низким содержанием кислорода (подогреваемый кислородный датчик) 1-й датчик 2 (подключенный к передней выхлопной трубе непосредственно за цилиндром 1, 3, 5 - предварительный преобразователь) предназначен для определения времени снижения уровня топлива. Смещение топлива - это время, в течение которого блок управления двигателем поддерживает богатую или бедную команду во время холостого хода или рабочих условий двигателя, предназначенных для поддержания постоянного напряжения на датчике 1-го тока 1 в 600 м. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик P2097 подогреваемый кислородный датчик

Один из функций каталитического регулятора времени срабатывания 2-го датчика 2-й батареи с низким содержанием кислорода. В конце концов, это напряжение смещения на передней выхлопной трубе непосредственно за цилиндром 2, 4, 6-й предварительный преобразователь) будет определять количество времени для изменения состояния преобразователя. Смещение топлива - это время, когда блок управления двигателем поддерживает богатую или бедную команду во время холостого хода или рабочих условий двигателя, предназначенных для поддержания подогреваемый кислородный датчик-2 датчика 2 при постоянном напряжении 600 м. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик P2098 подогреваемый кислородный датчик

Время срабатывания датчика 2 с высоким содержанием кислорода (подогреваемый кислородный датчик). В зависимости от того, какое из этих предельных значений будет установлено для батареи 2 с низким содержанием кислорода. Если это напряжение смещено на более высокий уровень, чем у батареи 2, то датчик 2 с пониженным содержанием кислорода будет постоянно находиться в рабочем состоянии. При подаче этого сигнала на переднюю выхлопную трубу непосредственно за цилиндром 2, 4 и 6-й предварительный преобразователь должен определять время падения топлива. подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик подогреваемый кислородный датчик P2099 подогреваемый кислородный датчик

В модуле управления приводом дроссельной заслонки (TAC), где имеется определенное время срабатывания привода постоянного тока, управляемого с помощью блок управления двигателем, используемого для контроля положения дроссельного клапана (в любом направлении) и два датчика положения дросселя для определения положения дроссельной пластины. Дроссельная пластина удерживается на 7-процентном положении покоя механическим упором посредством возвратной пружины постоянной силы. Эта пружина будет удерживать дроссельную пластину до упора, когда ток не течет к двигателю привода дросселя. Есть еще одна возвратная пружина, которая создает постоянное усилие на дроссельной пластине. P2100

Дроссельная пластина управления импульсом (TAC) содержит датчик частоты вращения привода постоянного тока, управляемый блок управления двигателем. Он используется для проверки положения дроссельной пластины (в любом направлении) и два датчика положения дросселя для определения положения дроссельного диска. Дроссельный диск удерживается на 7-процентном положении покоя до механического упора с помощью пружины возврата постоянной силы. Эта пружина будет удерживать дроссельную пластину до остановки, когда ток не течет к двигателю привода. Есть еще одна возвратная пружина, которая создает постоянную силу P2101

Система управления дроссельной заслонкой (TAC) определяет, что в случае неисправности привода дросселя он не может работать. Если система управления дросселем работает на холостом ходу, то она управляет двигателем постоянного тока, управляемым блок управления двигателем, который перемещает дроссельную заслонку (в любом направлении), и двумя датчиками положения дросселя для определения положения дроссельной шайбы. Дроссельная шайба удерживается в положении покоя 7% до механического упора с помощью пружины возврата постоянной силы. Эта пружина будет удерживать дроссельную пластину до упора, когда ток не перемещается к двигателю привода. Есть еще одна возвратная пружина P2105

Датчик корреляции привода дроссельной заслонки (TAC) содержит два датчика усиления выходного сигнала дросселя с общим 5-вольтовым источником питания, общее масса и две независимые сигнальные цепи, которые изменяют сопротивление в соответствии с изменениями положения дроссельной пластины. блок управления двигателем измеряет напряжение сигнала от каждого датчика Tp, которое является уменьшенным значением эталона ECM1. Ecm считывает уровни напряжения от датчика бита Tpl, затем преобразует уровень напряжения до двоичного 01 на основе этого ограниченного числа. P2107

Педаль дроссельной заслонки предельная скорость хода привода (TAC) модуль содержит привод постоянного тока, управляемый блок управления двигателем, используемым для перемещения дроссельной шайбы (в любом направлении) и два датчика положения дросселя для определения положения дроссельной пластины. Дроссельная шайба удерживается на 7-процентном положении покоя до механической остановки с помощью пружины возврата постоянной силы. Эта пружина будет удерживать дроссельную пластину до остановки, когда ток не течет к двигателю привода. Есть еще одна возвратная пружина P2119

Педаль акселератора в сборе содержит два датчика сигнала сравнения положения педали акселератора (APP) с двумя независимыми 5-вольтовыми источниками питания, двумя независимыми заземлениями и двумя независимыми сигнальными цепями, которые изменяют сопротивление в соответствии с изменениями положения педалей акселератора. блок управления двигателем 98 измеряет напряжение сигнала от каждого датчика APP 1, которое является уменьшенным значением эталона ECM5. По мере того как педаль ускорителя перемещается из исходного положения в полное положение, напряжение на датчике APP 1 увеличивается с 0,88-1,08 до 4,06-4,26 вольт. P2122

Педаль акселератора в сборе содержит два датчика сравнения сигналов положения педали акселератора (APP) с двумя независимыми 5-вольтовыми источниками питания, двумя независимыми заземлениями и двумя независимыми сигнальными цепями, которые изменяют сопротивление в соответствии с изменениями положения педалей акселератора. блок управления двигателем измеряет напряжение сигнала от каждого датчика APP 1, которое является уменьшенным значением эталона блок управления двигателем.П о мере того как педаль ускорителя перемещается из состояния покоя в полное положение, напряжение на датчике АРР 1 увеличивается с 0,88-1,08 до 4,06-4,26 вольт. P2123

Педаль акселератора в сборе содержит два датчика сигнала сравнения положения педали акселератора (APP) с двумя независимыми 5-вольтовыми источниками питания, двумя независимыми заземлениями и двумя независимыми сигнальными цепями, которые изменяют сопротивление в соответствии с изменениями положения педалей акселератора. блок управления двигателем 98 измеряет напряжение сигнала от каждого датчика APP 1, которое является уменьшенным значением эталона ECM5. По мере того как педаль ускорителя перемещается из исходного положения в полное положение, напряжение на датчике АРР 1 увеличивается с 0,88-1,08 до 4,06-4,26 вольт. P2127

Педаль акселератора в сборе содержит два датчика сравнения сигналов положения педали акселератора (APP) с двумя независимыми 5-вольтовыми источниками питания, двумя независимыми заземлениями и двумя независимыми сигнальными цепями, которые изменяют сопротивление в соответствии с изменениями положения педалей акселератора. блок управления двигателем измеряет напряжение сигнала от каждого датчика APP 1, которое является уменьшенным значением эталона блок управления двигателем.П о мере того как педаль ускорителя перемещается из состояния покоя в полное положение, напряжение на датчике APP 1 увеличивается с 0,88-1,08 до 4,06-4,26 вольт. P2128

Модуль Dtt управления исполнительным механизмом (TAC) содержит 2 датчика положения дросселя 0.80 с общим 5-вольтовым источником питания, общее масса и 2 независимых сигнальных цепи, которые изменяют сопротивление в соответствии с изменениями положения дроссельной пластины. блок управления двигателем измеряет напряжение сигнала от каждого датчика Tp, которое является уменьшенным значением опорного напряжения блок управления двигателем- 5. Так как дроссельная пластина открывается с 0% -ного напряжения до широко открытого дроссела.315, напряжение на датчике Tp4 увеличивается с 0 до 60. P2135

Педаль акселератора в сборе содержит два датчика сравнения сигналов от датчиков положения педали акселератора (APP) с двумя независимыми 5-вольтовыми источниками питания, 2 независимых массы и 2 независимые сигнальные цепи, которые изменяют сопротивление в соответствии с изменениями положения педалей акселератора. блок управления двигателем 98 измеряет напряжение сигнала от каждого датчика APP, которое представляет собой уменьшенные значения эталонных значений 5-volt. По мере того как педаль акселераторов перемещается из исходного положения в полное положение, напряжение на датчике АРР 1 увеличивается с 0,88-1,08 до 4,06-4,20 вольт. P2138

Модуль дроссельная заслонка Actuator управление (TAC) содержит двигатель привода постоянного тока, управляемый блок управления двигателем, используемым для проверки дроссельной пластины (в любом направлении) и два датчика положения двигателя дросселя для определения положения дроссельной пластинки. Дроссельная пластинка удерживается на 7-процентном положении покоя до механического упора с помощью возвратной пружины постоянной силы. Эта пружина будет удерживать дроссельную пластину до остановки, когда ток не течет к двигателю привода дросселя. Есть еще одна возвратная пружина, которая создает постоянное усилие на дроссельной пластине.

Блок управления двигателем будет проходить процедуру перепрограммирования дроссельной заслонки через 29 секунд после того, как запомненное зажигание будет включено при выключенном двигателе до тех пор, пока будут выполнены определенные условия. Во время этой процедуры обучения, блок управления двигателем не переместит дроссельную заслонку из остального в полностью закрытое положение, затем примерно на 10 процентов. В течение этого периода нижние пределы датчиков Tp, положение покоя датчиков Тр, сила двигателя привода для преодоления обоих давлений пружины, а также скорости возврата обеих пружин будут изучены. P2176

Клеммная схема " L " 225 - это линия связи между блок управления двигателем и генератором. ECМ подает на генератор напряжение 12 вольт при включенном зажигании. Как только двигатель работает, генератор должен иметь питание 12 вольта для зарядки. Если двигатель не работает или генератор прекращает зарядку во время работы двигателя, генератор будет заземлять этот источник питания в 12 вольтов от блок управления двигателем.П ри обнаружении этого состояния низкого напряжения, он отправит сообщение на BCM по области сети контроллера. P2500

Клемма " L " (красный провод) - это линия связи между блок управления двигателем и генератором. ECМ подает на генератор напряжение 12 вольт при включенном зажигании. Как только двигатель работает, генератор должен иметь питание 12 вольта для зарядки генератора. Если двигатель не работает или генератор перестает заряжаться во время работы двигателя, генератор заземляет этот источник питания 12 вольтов от блок управления двигателем.П ри когда ЕСМ обнаруживает это состояние низкого напряжения, он отправляет сообщение контроллеру BCM по сети. P2501

Вспомогательный насос охлаждающей жидкости расположен под капотом рядом с центральной передней частью тире. Одна из его двух функций - поддерживать постоянный поток охлаждающей жидкости к ядру нагревателя, когда скорость двигателя находится между холостым ходом и 1800 об / мин, температура охлаждающей жидкости (температура охлаждающей жидкости) между 32-117°C (0-81 ° C). Вторая функция вспомогательного насоса охлаждающей жидкости состоит в том, чтобы предотвратить перегрев охлаждающей жидкости после того, как двигатель был выключен с помощью ECF больше 104°C. P2600

Вспомогательный насос охлаждающей жидкости расположен под капотом рядом с центральной передней частью тире. Одна из его двух функций - поддерживать постоянный поток охлаждающей жидкости к ядру нагревателя, когда скорость двигателя находится между холостым ходом и 1800 об / мин, температура охлаждающей жидкости (температура охлаждающей жидкости) между 32-117°C (0-81 ° C). Вторая функция вспомогательного насоса охлаждающей жидкости состоит в том, чтобы предотвратить перегрев охлаждающей жидкости после того, как двигатель был выключен с помощью ECТ больше 104°C. P2602

Вспомогательный насос охлаждающей жидкости расположен под капотом рядом с центральной передней частью тире. Одна из его двух функций - поддерживать постоянный поток охлаждающей жидкости к ядру нагревателя, когда скорость двигателя находится между холостым ходом и 1800 об / мин с температурой охлаждающей жидкости (температура охлаждающей жидкости) между 32-117°C (0-81 ° C). Вторая функция вспомогательного насоса охлаждающей жидкости состоит в том, чтобы предотвратить перегрев охлаждающей жидкости после того, как двигатель был выключен с помощью температура охлаждающей жидкости более 104°C. P2603