Описание органов управления двигателя - самодиагностики - 2.2л: обзора
Блок управления двигателем имеет внутренние таблицы, которые сравнивают значения датчика абсолютного давления в коллекторе (расшифровка кода ошибки) с рассчитанной таблицей абсолютное давление во впускном коллекторе. Датчик x59 является преобразователем, который изменяет сопротивление в соответствии с изменениями давления во впускном трубопроводе (вакуум). Напряжение колеблется от 1,0-1,5 вольт на холостом ходу (низкое давление / высокий уровень вакуума) до 4,5-4,8 вольта при широко открытой дроссельной заслонке (высокое давление / низкий уровень вакууса). 2 Датчики положения дросселя (Tp) варьируют сопротивление в зависимости от изменений в положении дроссельной пластины 3.34%. TP1 TP2 P0105
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) коллектора (абсолютное давление во впускном коллекторе) - это преобразователь, который изменяет сопротивление в соответствии с изменениями давления во впускном коллекторе (вакуум). блок управления двигателем измеряет напряжение сигнала от датчика абсолютное давление во впускном коллекторе, которое является пониженным значением опорного 5-вольтового ЕСМ. Напряжение находится в диапазоне от 1,0-1,5 вольт на холостом ходу (низкое давление / высокий разрежение) до 4,5-4,8 вольта при широко открытой дроссельной заслонке (высокое давление / низкий вакуум.). расшифровка кода ошибки xtag0 устанавливает калиброванное значение напряжения сигнала датчика карты ниже значения блок управления двигателем. P0107
Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) на коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) - это преобразователь, который изменяет сопротивление в соответствии с изменениями давления во впускном трубопроводе (вакуум). блок управления двигателем измеряет напряжение сигнала от датчика абсолютное давление во впускном коллекторе, которое является пониженным значением опорного 5-вольтового напряжения блок управления двигателем.Н астройство напряжения составляет от 1,0-1,5 вольта при холостом ходе (низкое давление / высокий разрежение) до 4,5-4,8 вольт при широко открытой дроссельной заслонке (высокое давление / низкий разряжение). расшифровка кода ошибки xtag0 задает калиброванное значение напряжения сигнала датчика карты выше блок управления двигателем. P0108
Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой терморезистор, который изменяет сопротивление в соответствии с изменениями температуры воздушной индукции. блок управления двигателем подает 5-вольтовое опорное напряжение через нагрузочный резистор на датчик, который подключен к земле. Когда датчик холодный, он имеет высокое сопротивление (высокое сигнальное напряжение при ЕСМ). По мере того как температура датчика увеличивается, его сопротивление уменьшается (более низкое сигнальное значение напряжения при ЕСМ). ЕSM использует сигнал для определения значения напряжения воздушного индукционного напряжения ниже DXTC. P0112
Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой термистор, который изменяет сопротивление в соответствии с изменениями температуры воздушной индукции. блок управления двигателем подает 5-вольтовое опорное напряжение через подтягивающий резистор к датчику, который подключен к земле. Когда датчик холодный, он имеет высокое сопротивление (высокое сигнальное напряжение при ЕСМ). По мере того как температура датчика увеличивается, его сопротивление уменьшается (более низкое сигначное напряжение при ЕСМ). P0113
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой терморезистор, который изменяет сопротивление в соответствии с изменениями температуры хладагента двигателя. блок управления двигателем подает 5-вольтовый опорный сигнал через подтягивающий резистор (ы) к датчику, который соединен с землей. Когда датчик холодный, он имеет высокое сопротивление (высокое сигнальное напряжение при ЭСУД). По мере того как температура датчика увеличивается, его сопротивление уменьшается (более низкий сигнальный сигнал на ЭСАД е). P0117
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой термистор, который изменяет сопротивление в соответствии с изменениями температуры охлаждающей среды двигателя. блок управления двигателем подает 5-вольтовый опорный сигнал через подтягивающий резистор (ы) к датчику, который соединен с землей. Когда датчик холодный, он имеет высокое сопротивление (высокое сигнальное напряжение при ЭСУД). По мере того как температура датчика увеличивается, его сопротивление уменьшается (более низкое сигнальное значение напряжения на ЭСАД выше значения ТКС Т). P0118
Корпус дросселя с управлением от исполнительного механизма содержит два датчика положения дроссельной заслонки с независимыми 5-вольтовыми источниками питания и заземлениями. Каждый датчик положения дросселя имеет свою собственную сигнальную цепь, которая будет изменяться в обратной зависимости друг от друга. Датчик Tp 1 будет находиться в диапазоне от 4,25 вольт на холостом ходу до 0,59 вольта на полностью открытая дроссельная заслонка. P0122 P0123 P1120 P1220
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой терморезистор (сопротивление изменяется при изменении температуры охлаждающей воды двигателя), включенный последовательно с фиксированным резистором в блок управления двигателем. ЕСМ подает 5-вольтовое опорное напряжение на датчик ДЭХ. По мере изменения температуры меняется сопротивление датчика ЭСТ, которое изменяет напряжение.
С понижением температуры охлаждающей жидкости двигателя сопротивление датчика температура охлаждающей жидкости увеличивается. По мере повышения температуры хладагента двигателя, сопротивление датчика температура охлаждающей жидкости уменьшается. блок управления двигателем отслеживает входное напряжение от сенсора ECТ и преобразует его в значение температуры. расшифровка кода ошибки установится, когда расчетный накопленный воздушный поток превысит прогнозируемый накопленный воздушный расход при достижении температурой двигателя калиброванной температуры. Через холодный двигатель будет протекать больше воздуха, чем при прогретом двигателе.
Датчик прогнозируемой температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой термистор (сопротивление изменяется при изменении температуры хладагента двигателя), включенный последовательно с неподвижным резистором в пределах блок управления двигателем. ЕСМ подает 5-вольтовое опорное напряжение на датчик температура охлаждающей жидкости. По мере изменения температуры происходит изменение накопленного сопротивления датчика ЕСТ, что приводит к изменению напряжения.
Нагретый кислородный датчик 1 (HO2S1) - это электрический источник, который реагирует на содержание кислорода в выхлопном коллекторе. Когда датчик достигает приблизительно 316°C, он генерирует напряжение на основе разницы в кислороде между атмосферой и выхлопным газом. блок управления двигателем посылает напряжение смещения (399-499 милливольт) по сигнальной линии, которое проходит через высокое сопротивление. При охлаждении xtax1 не производит перенапряжения и имеет чрезвычайно высокое внутреннее сопротивление датчика. HO2S1 HO2S1 HO2S1
Нагретый кислородный датчик 1 (HO2S1) - это электрический источник, который реагирует на содержание кислорода в выпускном коллекторе. Когда датчик достигает приблизительно 316°C, он создает напряжение, основанное на разности кислорода между атмосферой и выхлопным газом. блок управления двигателем отправляет напряжение смещения (399-499 милливольт) по сигнальной линии, которое проходит через высокое сопротивление. При холоде xtax1 он не производит перенапряжения и имеет чрезвычайно высокое внутреннее сопротивление датчика. HO2S1 HO2S1 HO2S1
Нагретый кислородный датчик 1 (HO2S1) - это электрический источник, который реагирует на содержание кислорода в выхлопном коллекторе. Когда датчик достигает приблизительно 316°C, он генерирует напряжение, основанное на разности кислорода между атмосферой и выхлопным газом. блок управления двигателем отправляет напряжение смещения (399-499 милливольт) по сигнальной линии, которое проходит через высокое сопротивление. При холоде xtag 1 он не производит никакого напряжения и имеет очень высокое внутреннее сопротивление датчика. HO2S1 HO2S1 HO2S1
Нагретый кислородный датчик 1 (HO2S1) - это электрический источник, который реагирует на содержание кислорода в выпускном коллекторе. Когда датчик достигает приблизительно 316°C, он создает напряжение, основанное на разности кислорода между атмосферой и выхлопным газом. блок управления двигателем посылает напряжение смещения (399-499 милливольт) по сигнальной линии, которое проходит через высокое сопротивление. При xtax1 холодное, оно не производит никакого напряжения и имеет чрезвычайно высокое внутреннее сопротивление датчика. HO2S1 HO2S1 HO2S1
Нагретый кислородный датчик 1 (HO2S1) представляет собой электрический источник, который реагирует на содержание кислорода в выхлопном коллекторе. Когда датчик достигает приблизительно 316°C, он создает напряжение, основанное на разности кислорода между атмосферой и выхлопным газом. блок управления двигателем посылает напряжение смещения (399-499 милливольт) по сигнальной линии, которое проходит через высокое сопротивление. Если xtax1 холодный, то он не производит перенапряжения и имеет чрезвычайно высокое внутреннее сопротивление датчика. HO2S1 HO2S1 HO2S1
Подогреваемый кислородный датчик 1 (HO2S1) - это электрический источник, который реагирует на содержание кислорода в выпускном коллекторе. Если датчик достигает приблизительно 316°C, он генерирует напряжение, основанное на разности кислорода между атмосферой и выхлопным газом. Когда хтагкс1 холодный, он не производит никакого напряжения и имеет чрезвычайно высокое внутреннее сопротивление. Внутреннее сопротивление датчика намного больше, чем сопротивление резистора смещения. Нагревательный элемент необходим для того, чтобы обеспечить дополнительное время активации датчика. HO2S1 P0135 HO2S1
Нагретый кислородный датчик 2 (HO2S2) - это электрический источник, который реагирует на содержание кислорода в каталитическом преобразователе 800. Когда датчик достигает приблизительно 316°C, он производит напряжение на основе разницы в кислороде между атмосферой и выхлопным газом. блок управления двигателем отправляет напряжение смещения (425-460 милливольт) по сигнальной линии, которое проходит через высокое сопротивление. Если xtax1 холодный, то он не создает перенапряжения и имеет чрезвычайно большое сопротивление. HO2S2 HO2S2
Нагретый кислородный датчик 2 (HO2S2) - это электрический источник, который реагирует на содержание кислорода в каталитическом преобразователе 800. Когда датчик достигает приблизительно 316°C, он производит напряжение на основе разницы в кислороде между атмосферой и выхлопным газом. блок управления двигателем посылает напряжение смещения (425-460 милливольт) по сигнальной линии, которое проходит через высокое сопротивление. При xtax1 холодное, оно не создает перенапряжения и имеет чрезвычайно большое сопротивление. HO2S2 HO2S2
Нагретый кислородный датчик 2 (HO2S2) - это электрический источник, который реагирует на содержание кислорода в каталитическом преобразователе 800. Когда показания датчика достигают приблизительно 316°C, он генерирует напряжение на основе разницы в кислороде между атмосферой и выхлопным газом. блок управления двигателем посылает напряжение смещения (425-460 милливольт) по сигнальной линии, которое проходит через высокое сопротивление. Если xtax1 холодный, то он не производит перенапряжения и имеет очень большое внутреннее сопротивление. HO2S2 HO2S2
Датчик нагретого кислорода 2 (HO2S2) расположен позади каталитического нейтрализатора. Датчик используется блок управления двигателем для определения способности хранения кислорода в каталитическом нейтрализаторе. Из-за расположения xtangx1 требуется нагревательный элемент для обеспечения дополнительного тепла, которое ускоряет время активации датчика. На нагреватель подается напряжение при включенном зажигании, а блок управления двигателем обеспечивает масса, когда условия, необходимые для проведения теста, соблюдаются. HO2S2 P0141 HO2S2
При длительном режиме работы топливная система балансировки 1 (HO2S1) подает сигналы, которые связаны с разницей в кислороде между атмосферой и выхлопными газами. При нормальных условиях эксплуатации, за исключением режима обогащения энергии, блок управления двигателем пытается поддерживать соотношение воздух / топливо 14,7: 1. ECМ может вносить поправки от номинального значения балансировки топлива 128 кратковременно / длительно (нулевая процентная коррекция) в пределах максимального окна 70-165 (-45 до 29 процентов коррекции) без установки расшифровка кода ошибки ex1 или Dts 2. P0171 P0172 HO2S1 HO2S1 P0171
При длительном режиме работы топливная система балансировки 1 (HO2S1) будет включать в себя большое количество топливных элементов, рассчитанных на работу с топливным топливом, и меньшее количество топливных ячеек, рассчитанное на управление топливной системой. Однако, если для режима работы с нормальным режимом эксплуатации, за исключением режима обогащения, блок управления двигателем пытается поддерживать соотношение воздух / топливо 14,7: 1, то он может выполнять коррекцию от номинального значения балансировки топлива 128 к короткому времени (корректировка нулевого процента) в пределах максимального окна 70-165 (коррекция -45 до 29 процентов) без настройки Dtc Xtx 1 или расшифровка кода ошибки 2. P0171 P0172 HO2S1 HO2S1 P0172
Система впрыска топлива использует последовательный впрыск топлива. блок управления двигателем независимо управляет каждым топливным инжектором с помощью отдельных внутренних драйверов. Драйверы блок управления двигателем удерживают каждую цепь топливного инжектора на земле в течение определенного периода времени, основанного на параметрах работы двигателя. Система управления топливом предназначена для поддержания соотношения воздух / топливо 14,7: 1 во всех условиях, кроме режима обогащения мощности (сильное ускорение / тяжелая нагрузка двигателя). ЕСМ рассчитывает ток через каждый топливный инжектор путем мониторинга падения напряжения на фиксированном внутреннем сопротивлении. P0201 P0204
Контрольный сигнал температуры охлаждающей жидкости на приборной панели (IP) имеет возможность светиться в результате перегрева двигателя. блок управления двигателем отправит сообщение кластеру IP по ссылке класса II, чтобы включить контрольный сигнал температуры хладагента, если температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) превышает значение калибровки температуры, указанное в параметрах расшифровка кода ошибки. Датчик температуры охлаждающей воды будет считывать примерно 7 / 8 пути к горячей температуре при включении контрольного сигнала.
Блок управления двигателем использует последовательные циклы привода от 0 до 5 вольт в минуту, если частота вращения двигателя не превышает частоты вращения модуля Ei. При срабатывании датчика положения коленчатого вала для определения положения и числа оборотов двигателя при различных степенях поворота коленвала будет пройдено больше циклов срабатывания Mm. Если скорость вращения коленвального вала увеличивается на каждом цилиндре, то при определенных условиях ECМ будет отслеживать изменение скорости вращения коленчато вала в серии из 200 испытаний на вращение. В случае 20-100% или неисправности произойдет повреждение катализатора.
Датчик синхронизации детонации (Ks) - это пьезоэлектрическое устройство, которое создает напряжение переменного тока с различной амплитудой и частотой на основе механической вибрации двигателя. Амплитуда и частота зависят от уровня обнаружения датчиком детонации. блок управления двигателем узнает средний уровень шума от датчика стуки (на основе среднего калиброванного значения) и контролирует сигнал для проверки того, что он остается больше минимального значения. Сигнал датчика детонации используется только во время горения в верхней мертвой точке цилиндра. Когда при сгорании ECМ определяет сигнал детонации и сравнивает его с нормальным уровнем шума.
Датчик детонации (Ks) - это пьезоэлектрическое устройство, которое вырабатывает переменное напряжение различной амплитуды и частоты на основе механической вибрации двигателя. Амплитуда и частота зависят от уровня обнаружения датчика детонации. блок управления двигателем узнает средний уровень шума от датчика стуки (на основе калиброванного среднего значения) и контролирует сигнал для проверки того, что он остается больше минимального значения. Сигнал датчика детонационной волны используется только во время сгорания в верхней мертвой точке цилиндра. Когда при сгорании определяется событие детонации, ECМ фильтрует сигнал детонации и сравнивает его с нормальным уровнем шума.
Датчик времени работы коленчатого вала (Ckp) вырабатывает переменное напряжение различной амплитуды и частоты в зависимости от скорости движения коленвала. Этот сигнал переменного напряжения подается в блок управления двигателем. Коленчатый вал имеет 7 полных обработанных надрезов, 6 из которых расположены на расстоянии 60 градусов друг от друга. Оставшийся зуб находится за 10 градусов до надреза TDC цилиндра № 4. Эта лишняя надрезка используется диагностическим блоком для определения положения верхней мертвой точки двигателя. P0336
Электронное зажигание (Ei) модуль подает 5 вольт на двигатель с сигналом сжатия 0001, когда он определяет, что цилиндр № 1 или цилиндр № 3 только что сработал во время такта сжатия. В модуле Еи используются емкостные пластины для срабатывания, расположенные под 1 / 4 и 2 / 3 катушками, чтобы определить последовательность полярности и амплитуду напряжения цилиндра 1 / 4и вторичного зажигания. блок управления двигателем имеет внутреннее сопротивление или привязано к земле на сигнальной линии, чтобы обнаружить ноль вольт при отсутствии сигнала кулачка.
Электронное зажигание (Ei) модуль подает 5 вольт на цилиндр сжатия 0c0. Бит сжатия 0CS, когда он определяет, что цилиндр № 1 или цилиндр № 3 только что сработал во время такта сжатия. Модуль E1 использует емкостные пластины для сканирования, расположенные под 1 / 4 и 2 / 3 катушечными пакетами, чтобы определить последовательность полярности и амплитуду напряжения цилиндра 1 / 4и вторичного зажигания 2 / 3.блок управления двигателем имеет внутренний резистор, подключенный к земле в сигнальной линии, чтобы обнаружить ноль вольт при отсутствии сигнала.
Трехходовой катализатор (TWC), работающий с обедненным катализатором, определяет, насколько хорошо он может хранить кислород. блок управления двигателем контролирует эффективность преобразователя путем сравнения значений напряжения нагретого датчика кислорода 1 (HO2S1) и разогретого сенсора кислорода 2 (HO2S2). При нормальных условиях работы xtangx2 должен варьироваться от 10 милливольт до 1065 милливолт, а хтагх 3 должен оставаться относительно стабильным 500-800 миливольт. HO2S1 HO2S2 HO2S2 HO2S2 HO2S2 HO2S2
Соленоидный клапан EVECAP (EVENOID) используется для хранения паров топлива, чтобы уменьшить количество несгоревшего топлива, выходящего в атмосферу. Система EVAP- состоит из канистры EVAB, работающего датчика давления топливного бака, линий и шлангов соленоида продувки EVAD (нормально закрыт), сервисного порта EVAT, соленоид выпускного клапана EVAR (обычно открыт), топливный бак и блок управления двигателем. Большая контролирует систему EVДЛЯ неисправностей топливной системы.
Время срабатывания электромагнитного клапана EVECAP (EVEROID) будет использоваться для хранения паров топлива, чтобы уменьшить количество несгоревшего топлива из-за утечки в атмосферу. Система EVAP состоит из канистры EVAR, работающего датчика давления топливного бака, линий и шлангов EVAP, соленоида продувки EVAD (нормально закрыт), сервисного порта EVAT, электромагнита вентиляции EVA (нормально открыт) и блок управления двигателем. P0442
Система EVAP, работающая по команде соленоида испарительной эмиссии (ЭВАП), также используется для хранения паров топлива с целью снижения уровня вакуума в атмосфере. Система ЭВАР состоит из канистры ЭВАТ, датчика давления топливного бака, линий и шлангов электромагнитного клапана ЭВАФ (нормально закрытый), сервисного порта ЭВАЗ, электромагнитной заслонки вентиля ЭВАК (обычно открытый), топливных баков и ЭСУД.
Система испарительной эмиссии (EVAP) используется для хранения паров топлива, чтобы уменьшить количество несгоревшего топлива от выхода в атмосферу. Функция датчика давления топливного бака предназначена исключительно для диагностики утечки EVAP.Д атчик давления топливного резервуара представляет собой преобразователь, который изменяет сопротивление в соответствии с изменениями давления в топливном резервуаре. блок управления двигателем измеряет сигнальное напряжение от датчика давления в баке, которое является уменьшенным значением контрольного сигнала ЕСМ 5-вольт. Напряжение будет считываться как низкое при низком давлении в топливной емкости и будет увеличиваться по мере увеличения напряжения в баку.
Система испарительной эмиссии (EVAP) используется для хранения паров топлива, чтобы уменьшить количество несгоревшего топлива от выхода в атмосферу. Функция датчика давления топливного бака предназначена исключительно для диагностики утечки EVAP.Д атчик давления в топливном баке - это датчик, который изменяет сопротивление в соответствии с изменениями давления в топливных баках. блок управления двигателем измеряет напряжение сигнала от датчика давления в баке, которое является уменьшенным значением 5-вольтового опорного сигнала ЕСМ. Напряжение будет считывать низкое значение при низком давлении в топливной емкости и будет увеличиваться по мере увеличения напряжения в резервуаре.
Информация об уровне топлива будет осуществляться с помощью двух датчиков уровня топлива переменного сопротивления, которые изменяют сопротивление в соответствии с изменениями уровня топлива в топливном баке. блок управления двигателем подает 5-вольтовое опорное напряжение через подтягивающий резистор к первичному датчику уровня топлива, который является частью сборки модуля первичного топливного насоса (правая сторона топливного бака). Первичный датчик уровня топлива электрически соединен со вторичным датчиком уровня топлива. P0461
Информация об уровне топлива будет осуществляться с помощью двух датчиков уровня топлива переменного сопротивления, которые изменяют сопротивление в соответствии с изменениями уровня топлива в топливном баке. блок управления двигателем подает 5-вольтовое опорное напряжение через подтягивающий резистор на первичный датчик уровня топлива, который является частью сборки к первичному модулю топливного насоса (правая сторона топливного бака). Первичный датчик уровня горючего электрически соединен со вторичным датчиком уровня топлива. P0462
Информация об уровне топлива будет осуществляться с помощью двух датчиков уровня топлива переменного сопротивления, которые последовательно изменяют сопротивление в соответствии с изменениями уровня топлива в топливном баке. блок управления двигателем подает 5-вольтовое опорное напряжение через подтягивающий резистор к первичному датчику уровня топлива, который является частью сборки первичного модуля топливного насоса (правая сторона топливного бака). Первичный датчик уровня топлива электрически соединен со вторичным датчиком уровня топлива. P0463
Блок управления двигателем включает высокую скорость вращения вентилятора охлаждения двигателя, управляя контуром катушки массы реле 2 для низкой скорости (если он оснащен двухскоростным вентилятором) и реле 1 для высокой скорости. Для транспортных средств, оборудованных односкоростной вентилятором, блок управления двигателем- включение реле 1 охлаждающего вентилятора, когда температура хладагента двигателя (температура охлаждающей жидкости) превышает 99°C или если A / C выключен, вентилятор выключается. P0480
Блок управления двигателем обеспечивает высокую скорость вращения вентилятора с высоким давлением, управляя контуром массы для реле 2 вентилятора охлаждения двигателя на низкой скорости (если он оснащен двухскоростным вентилятором) и реле 1 вентилятора на высокой скорости. Для транспортных средств, оборудованных одноступенчатым вентилятором, блок управления двигателем будет выдавать команду на включение реле 1 охлаждающего вентилятора, когда температура хладагента двигателя (температура охлаждающей жидкости) превышает 99°C или если A / C выключен. P0481
Выходной датчик скорости (OSS) вырабатывает переменное напряжение различной амплитуды и частоты в зависимости от скорости выходного вала. OSS- сигнал с равномерно распределенных насечек на главной коробке передач трансакселя, а также считываемый сигнал переменного напряжения при скорости более 3 миль / ч. Для определения скорости транспортного средства в блок управления двигателем посылается сигнал Oss. расшифровка кода ошибки устанавливает время, когда блок управления двигателем не обнаруживает сигнал OSS на определенном отрезке времени.
Блок управления двигателем может контролировать частоту вращения холостого хода за счет электрического управления дроссельной заслонкой, опережением / замедлением зажигания или увеличением / уменьшением соотношения воздух / топливо. Способность для ECМ управлять дроссельной пластиной также осуществляется с помощью управления приводом дросселя. Корпус дросселя содержит двигатель постоянного тока вместе с двумя независимыми датчиками положения дросселя, которые передают положение дроссельной пластины. Дроссельная пластина открыта на 34 процента благодаря использованию давления пружины для максимального количества воздуха. P0506
Блок управления двигателем может контролировать частоту вращения холостого хода, управляя электрически дроссельной пластиной. Опережая / замедляя синхронизацию искры или увеличивая / уменьшая соотношение воздух / топливо. Способность для ECМ управлять дроссельной плитой также выполняется с помощью корпуса дросселя с управлением приводом дроссельной заслонки (TAC). Дроссель содержит двигатель постоянного тока вместе с двумя независимыми датчиками положения дросселя, которые передают максимальное давление на дроссельную пластину. P0507
Датчик давления системы кондиционирования воздуха (A / C) - это преобразователь, который изменяет сопротивление в соответствии с изменениями давления хладагента на высокой стороне. блок управления двигателем измеряет напряжение сигнала от датчика давления холодильного агента А / С, которое является пониженным значением 5-вольтового эталона блок управления двигателем.М аксимальные диапазоны напряжения датчика составляют около 0,25 вольта при 14,7 фунт / кв. дюйм и 4,75 вольт при 493 фунт / кв.дюйм. Вход сенсора главным образом используется для определения того, когда включать вентиляторы охлаждения.
Блок управления двигателем внутренне контролирует напряжение зажигания через цепь IGN 1. Напряжение зажигания может быть считано на сканирующем инструменте как напряжение воспламенения 1. расшифровка кода ошибки P0562 устанавливается, когда ECМ обнаруживает низкое системное напряжение. P0563
Этот расшифровка кода ошибки будет установлен, когда блок управления двигателем определит, что память неисправна.
Этот расшифровка кода ошибки будет установлен, если блок управления двигателем обнаружит внутреннюю ошибку. Это может быть установлено при выполнении специальной функции IDLE / скорость управление (Управление скоростью холостого хода), если другой DCC установлен и активен режим пониженного энергопотребления.
Клемма " L " - это 2-сторонняя линия связи между блок управления двигателем и генератором. ЕСМ подает на генератор напряжение 5 вольт при включенном зажигании. Во время запуска двигателя, если напряжение батареи ниже 9,6 вольта, ECМ не будет подавать 5 вольтов на генератор. Как только двигатель работает, у генератора должно быть напряжение питания 5 Вольт для зарядки. Если генератор прекращает зарядку во время работы двигателя, он заземлит питание 5 вольта от блок управления двигателем. Когда световой индикатор обнаруживает эту землю, он отправит сообщение об этом на панель управления классом приборов.
Этот расшифровка кода ошибки будет установлен, если блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) запросит, чтобы транспортное средство перешло в режим быстрого возврата.
Переключатель положение парковки/нейтрали установлен на узле трансмиссия и представляет собой мультисигнальный переключатель, который указывает блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) положение рычага переключения передач. Узел переключателя положение парковки/нейтрали- предотвращает проворачивание двигателя во время работы в режиме привод или Reverse. Переключатель PPNP использует четыре дискретные цепи для того, чтобы вытянуть четыре входа Tcm высоко в различных комбинациях, чтобы указать каждый диапазон передачи. расшифровка кода ошибки P0705 установится, когда переключатель PNП покажет неверную комбинацию " см. (ref-142288-S00981863402002080600000)
| Положение рычага переключения передач | Сигнал «А» | Сигнал «Б» | Сигнал «С» | Сигнал «Р» |
|---|---|---|---|---|
| Парк | HI | LOW | LOW | HI |
| Задний ход | HI | HI | LOW | LOW |
| Нейтральный | LOW | HI | LOW | HI |
| Двигатель | LOW | HI | HI | LOW |
| Промежуточное звено | HI | HI | HI | HI |
| Низко | HI | LOW | HI | LOW |
| (1) HI = напряжение зажигания; низкий = ноль вольт. | ||||
| (1) | HI = напряжение зажигания; низкий = ноль вольт. |
|---|
ЛОГИКА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ положение парковки/нейтрали (1)
Корпус дросселя с управлением от исполнительного механизма содержит два датчика положения дроссельной заслонки с независимыми 5-вольтовыми источниками питания и заземлениями. Каждый датчик положения дросселя имеет свою собственную сигнальную цепь, которая будет изменяться обратно пропорционально друг другу. Датчик Tp 1 будет находиться в диапазоне от 4,25 вольта на холостом ходу до 0,59 вольта при полностью открытая дроссельная заслонка. Сенсор Tp2 будет варьироваться от 0,75 вольта в режиме холостого хода до 4,41 вольта для сигнала Wot. расшифровка кода ошибки P1120 установится, если датчик прерывисто обнаруживает короткое замыкание в цепи.
Нагретый кислородный датчик 1 (HO2S1) - это электрический источник, который реагирует на содержание кислорода в выпускном коллекторе. Когда датчик достигает приблизительно 316°C, он создает напряжение, основанное на разности кислорода между атмосферой и выхлопным газом. блок управления двигателем посылает напряжение смещения (399-499 милливольт) по сигнальной линии, которое проходит через высокое сопротивление. При HO2S1 холодное, оно не производит перенапряжения и имеет чрезвычайно высокое внутреннее сопротивление. HO2S1 HO2S1
Нагретый кислородный сенсор 1 (HO2S1) - это электрический источник, который реагирует на содержание кислорода в выпускном коллекторе. Когда датчик достигает приблизительно 316°C, он генерирует напряжение, основанное на разности кислорода между атмосферой и выхлопным газом. блок управления двигателем посылает напряжение смещения (399-499 милливольт) по сигнальной линии, которое проходит через высокое сопротивление. HO2S1 HO2S1 P1134
Нагретый кислородный датчик 2 (HO2S2) является электрическим источником, который реагирует на содержание кислорода в каталитическом преобразователе 800. Когда показания датчика достигают приблизительно 316°C, он генерирует напряжение на основе разницы в кислороде между атмосферой и выхлопным газом. блок управления двигателем посылает напряжение смещения (425-460 милливольт) по сигнальной линии, которое проходит через высокое сопротивление. Если xtax1 холодный, он не производит никакого напряжения и имеет очень высокое внутреннее сопротивление. HO2S2 HO2S2
Нагретый кислородный датчик 2 (HO2S2) - это электрический источник, который реагирует на содержание кислорода в каталитическом преобразователе 800. Когда датчик достигает приблизительно 316°C, он генерирует напряжение на основе разницы в кислороде между атмосферой и выхлопным газом. блок управления двигателем посылает напряжение смещения (425-460 милливольт) по сигнальной линии, которое проходит через высокое сопротивление. При HO2S2 холодное, оно не производит перенапряжения и имеет очень большое внутреннее сопротивление. HO2S2
Блок управления двигателем может определить, работает ли двигатель богато, когда оператор транспортного средства требует сильного ускорения. Когда требуется сильное ускорение, ECМ перейдет в режим обогащения мощности. Во время этого режима будет задано более низкое соотношение воздух / топливо, чем 14,7: 1 (около 12,0: 1), и ширина импульса топливной форсунки увеличится. При этом условии блок управления двигателем- должен обнаружить, что напряжение сигнала HO2S1 становится высоким и остается там. расшифровка кода ошибки устанавливает, когда ЕСМ находится в режиме обогащения мощности и слишком низким. HO2S1
Корпус дроссельной заслонки с управлением исполнительным механизмом дросселя содержит два датчика положения дросселя с независимыми 5-вольтовыми источниками питания и заземлениями. Каждый датчик положения дроссельного регулятора имеет свою собственную сигнальную цепь, которая будет изменяться обратно пропорционально друг другу. Датчик Tp 1 будет находиться в диапазоне от 4,25 вольт на холостом ходу до 0,59 вольта при полностью открытая дроссельная заслонка. P1220
Корпус дроссельной заслонки с управлением от исполнительного механизма содержит два датчика положения дросселя с независимыми 5-вольтовыми источниками питания и заземлениями. Каждый датчик положения дроссельного регулятора имеет свою собственную сигнальную цепь, которая будет изменяться в обратной зависимости друг от друга. Датчик Tp 1 будет варьироваться от 4,25 вольт на холостом ходу до 0,59 вольта на полностью открытая дроссельная заслонка. Сенсор Tp2 будет варьировать от 1,08 вольт при холостом ходе до 4,41 вольта при W. Датчики расшифровка кода ошибки будут установлены, если датчик Tр 1 или датчик корреляции Tп 2 с другими сигналами.
Педаль акселератора в сборе содержит два датчика сравнения времени положения педали акселератора (APP) с двумя независимыми 5-вольтовыми источниками питания, двумя независимыми заземлениями и двумя независимыми сигнальными цепями, которые изменяют сопротивление в соответствии с изменениями положения педалей акселератора. блок управления двигателем измеряет напряжение сигнала от каждого датчика APP, которое является уменьшенным значением эталонных значений 5-волт. По мере того как педаль акселератора1 перемещается из состояния покоя в полное положение, напряжение на датчике APP 1 увеличивается с 0,94 до 4,25 вольта, тогда как сигнал напряжения на датчика.95. P1271
Педаль акселератора в сборе содержит два датчика сравнения положения педали акселератора (APP) с двумя независимыми 5-вольтовыми источниками питания, двумя независимыми заземлениями и двумя независимыми сигнальными цепями, которые изменяют сопротивление в соответствии с изменениями положения педалей акселератора. блок управления двигателем измеряет напряжение сигнала от каждого датчика APP, которое является уменьшенным значением эталонных значений 5 В. По мере того как педаль акселератора1 перемещается из состояния покоя в полное положение, напряжение на датчике APP 1 увеличивается с 0,94 до 4,25 в то время, когда сигнал напряжения на ДАТЧИК.95 хорошо снижается. P1275
Педаль акселератора в сборе содержит два датчика сравнения положения педали акселератора (APP) с двумя независимыми 5-вольтовыми источниками питания, двумя независимыми заземлениями и двумя независимыми сигнальными цепями, которые изменяют сопротивление в соответствии с изменениями положения педалей акселератора. блок управления двигателем измеряет напряжение сигнала от каждого датчика APP, которое является уменьшенным значением опорных сигналов 5-volt. По мере того как педаль акселераторов перемещается из исходного положения в полное положение, напряжение на сигнале 1 APP увеличивается с 0,94 до 4,25 вольт, в то время как значение напряжения на датчике APP. P1275
Изменение положения коленчатого вала (Ckp) датчик должен точно знать, что двигатель изменяет напряжение переменного тока с различной амплитудой и частотой в зависимости от скорости вращения коленвала. Этот сигнал напряжения переменного тока подается в модуль Ei, который преобразуется в прямоугольную волну 0-5 вольт, а затем отправляется в блок управления двигателем. Коленчатый вал имеет 7 полностью обработанных насечек, 6 из которых расположены на расстоянии 60 градусов друг от друга. Оставшийся зуб составляет 10 градусов до неисправности цилиндра № 4 TDC.
Соленоидная система EVAP с контролем выбросов в результате испарения используется для хранения паров топлива, что позволяет снизить количество или предотвратить утечку несгоревшего топлива в атмосферу. Соленоид продувки EVАР используется для управления потоком паров топлива из канистры EVAR во впускной коллектор. Электромагнитный электромагнит продувки (Pwm) включается всякий раз при работе системы EVAT в режиме продувки. Пары топлива могут быть очищены в любой момент времени, когда блок управления двигателем находится в замкнутом контуре и транспортное средство не работает.
Модуль привода управления дроссельной заслонкой выполняет процедуру обучения каждый раз, когда зажигание поворачивается в положение ВКЛ. В течение 200 мс ключ переводится во включенное положение и обратно в желаемое положение холостого хода. Процент положения дросселя в положении покоя составляет приблизительно 34 процента. расшифровка кода ошибки P1512 устанавливается, если блок управления двигателем не может полностью переместить дроссельную пластину в полностью закрытое положение в пределах 5 процентов.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует датчики обороты в минуту и положения дроссельной заслонки (Tp) для расчета приблизительного абсолютное давление во впускном коллекторе. ЕСМ сравнивает это рассчитанное значение с показаниями датчика абсолютное давление во впускном коллекторе, чтобы определить, правильно ли работает корпус дросселя. расшифровка кода ошибки P1514 будет установлен, если вычисленный ЕSM абсолютное давление во впускном коллекторе не коррелирует с текущим сигналом датчика Map.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сравнивает фактическое положение дросселя с заданным положением, сравнивая показания датчика положения дроссельной заслонки (Tp) с оценочным положением дросселя. P1515 будет установлен, если расчетное положение дроссельной задвижки отличается от калиброванного диапазона от фактического положения дроссельного диска (на основе значений датчиков Тр) в течение определенного промежутка времени или при наличии неисправности цепи привода дроссельной шайбы.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сравнивает фактическое положение дроссельной заслонки с заданным положением дросселя, сравнивая показания датчика положения дросселя (Tp) с заданным положении дросселя блок управления двигателем.D tc P1516 будет установлен, если заданное положение дроссельного диска отличается от откалиброванного диапазона от фактического положения дроссельной пластины (на основе значений датчиков Tp.) в течение определенного промежутка времени или при наличии неисправности цепи привода дросселя.
Когда зажигание включено и двигатель выключен, а движения педали акселератора не обнаружено, система дроссельная заслонка Actuator управление (TAC) перейдет в режим экономии заряда батареи. Этот режим снимает питание с двигателя привода дроссельной заслонки и позволяет лопатке дросселя вернуться в положение покоя. Положение покоя составляет приблизительно 34 процента положения дроссельной канавки. расшифровка кода ошибки P1523 установится при активном режиме экономии заряда аккумулятора, а дроссельная пластина не возвращается в положение отдыха.
Управление тягой одновременно управляется электронным модулем управления тормозами и тяговым усилием (EBTCM) и модулем управления двигателем (блок управления двигателем). ЕСМ отправляет данные о крутящем моменте двигателя через последовательные передачи данных в EBMCM.Э лектронный блок управления тормозом и тягой использует это сообщение для определения операции регулирования тяги.
Выключатель тормозного тормоза и переключатель стоп-сигнала являются входными сигналами тормозной педали на входе блок управления двигателем, чтобы определить, нажата или отпущена педаль тормоза. Напряжение зажигания подается на вход выключателя круиз-тормоза в блок управления двигателем всякий раз, когда зажигание включено, а тормозная педаль отпущена (переключатель замкнут). Если включена педаль, то входной сигнал выключателя круизный тормоз в блок управления двигателем. Цепь переключателя стоп-тормоза работает противоположным образом. P1574
Блок управления двигателем имеет возможность установить расшифровка кода ошибки, если двигатель глохнет, когда зажигание не было выключено. Этот DTP может помочь в периодической диагностике жалобы клиента на прерывистое сваливание двигателя. Информация о неисправности сканирующего инструмента может быть продублирована при тех же условиях сваливания в попытке воспроизвести происшествие. Так как DCT является типом " D " DTS, температура охлаждающей жидкости не будет управлять контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) или сервисными огнями транспортного средства, которые были быстро установлены из-за ошибку водителя.
Производительность памяти ЕСМ.
Система Passlock (R) будет установлена для того, чтобы предотвратить кражу транспортного средства. TECM-пароль не будет установлен в течение всего времени работы двигателя. Если правильный код ключа (напряжения) от датчика Passl Cm через механический ключ, то система Passlok (r) использует четыре компонента: цилиндр замка, датчик Passle Sl, модуль управления корпусом (BCM) и модуль управления двигателем (ECМ).
Система Passlock (R) будет установлена для того, чтобы предотвратить кражу транспортного средства. TECM-пароль не будет установлен в течение всего времени работы двигателя. Если правильный код ключа (напряжения) от датчика Passl Cm через механический ключ, то система Passlok (r) использует четыре компонента: цилиндр замка, датчик Passle Sl, модуль управления корпусом (BCM) и модуль управления двигателем (ECМ).
Система Passlock (R) будет установлена для того, чтобы предотвратить кражу транспортного средства. TECM-пароль не будет установлен в течение всего времени работы двигателя. Если правильный код ключа (напряжения) от датчика Passl Cm через механический ключ, то система Passlok (r) использует четыре компонента: цилиндр замка, датчик Passle Sl, модуль управления корпусом (BCM) и модуль управления двигателем (ECМ).
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует две отдельные 5-вольтовые управляемые опорные цепи для питания различных трех проводных датчиков на транспортном средстве. Пятивольтовая опорная цепь 1 подает напряжение в положение дроссельной заслонки 1 (TP1), давление A / C, педаль акселератора 2 (APP2) и датчик давления топливного бака (FTP). TP2 APP1 P1635
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует две отдельные 5-вольтовые управляемые опорные цепи для питания различных трех проводных датчиков на транспортном средстве. Пятивольтовая опорная цепь 1 подает напряжение в положение дроссельной заслонки 1 (TP1), давление A / C, педаль акселератора 2 (APP2) и датчики давления топливного бака (FTP). Пять-вольта опорной цепи 2 подает напряжение на положение дросселя 2 (Tagx2). TP2 APP1 P1639
ЕСМ содержит четыре напряжения обратной связи (ODM), которые управляют четырьмя цепями: реле A / C, главное реле, соленоид EVAP и электромагнит для продувки EVAP.У правление каждой из этих цепей осуществляется независимо с помощью управления заземлением цепи. ОДМ контролирует уровень напряжения в каждой из четырех цепей, когда устройство включается или выключается. При отключении устройства (цепь не заземляется) уровень напряжения должен быть высоким. P1640
Блок управления двигателем содержит модуль драйвера выхода (ODM- Выход водитель модуль), который управляет темным заземлением цепи реле вентилятора. ODМ контролирует уровень напряжения обратной связи на темно-зеленом проводе и темно-синем проводе (если он оснащен двухскоростным вентилятором) в ECMS при включении или выключении устройства. Когда устройство выключается (цепь разомкнута), уровень напряжения в блок управления двигателем должен быть высоким (напряжение зажигания). Если устройство включается, то уровень напряжения Xd0 должен быть низким. P1650
Блок управления двигателем содержит выходной модуль драйвера, который управляет питанием цепи реле топливного насоса. ODM- контролирует уровень напряжения обратной связи на темно-зеленом / белом проводе в ECМ при подаче команды на включение или выключение устройства. Когда устройство отключено (цепь разомкнута), уровень напряжения в ЕСМ должен быть низким. Если устройство включено, то уровень напряжения на блок управления двигателем должен стать высоким (напряжение зажигания). P1670
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует 2 отдельные цепи для питания системы дроссельная заслонка Actuator управление (TAC). Эти две цепи соединяются один раз внутри блок управления двигателем.Д ля того, что полости разъема ЕСМ не могут принять один провод, достаточно большой, чтобы питать двигатель привода дроссельной заслонки, используются две отдельных цепи для достижения необходимой пропускной способности по току для системы. блок управления двигателем сравнивает напряжение на объединенной цепи в пределах ECМ с напряжением зажигания 1 и т.д. P1682