Система стабилизатора, Эцн: Прочее Kia Picanto III

Программирование запасных частей, ESP

Модуль управления ESP может быть запрограммирован с помощью технологии 2. Опции, доступные для размера тормоза:

1. 15-дюймовые тормоза = диаметр переднего тормозного диска 285 мм
2. 16 " тормоза = 308 мм диаметр переднего тормозного диска

15 " и 16 " относятся к диаметру колеса.

Модуль управления ЭЦН

Схема №62

Войти

1. Снять " БЛОК Эцн С МОДУЛЕМ УПРАВЛЕНИЯ ". (ref-274857-S16462629872007122400000)
2. Снимите кронштейн на гидроустановке.
3. Выверните четыре болта, удерживающие модуль управления, и осторожно поднимите его прямо вверх рукой.

Схема №63

Войти

Для подгонки

Схема №64

Войти

Схема №65

Войти

Схема №66

Войти

1. Проверьте прокладку на новом модуле управления. Аккуратно подогните ее, удерживая края одной рукой и медленно опуская так, чтобы клапаны и контакты находились в нужном месте. ВАЖНО: Захватите модуль управления за его края только при снятии / установке. Модуль управления может быть поврежден давлением сверху.
2. Затяните болты и затяните их в указанном порядке. Момент затяжки 3 Нм ± 0,3 (2,15 ± 0,21 фунта на фут)
3. Установите кронштейн на гидравлический блок.
4. Установить " УЭЦН с модулем управления ". (ref-274857-S16462629872007122400000)
5. Выполнить " ПРОГРАММИРОВАНИЕ ЗАПЧАСТЕЙ, ESP ". (ref-274857-S33198720182007122400000)

Схема №67

Войти

Схема №68

Войти

Схема №69

Войти

Схема №70

Войти

1. Снимите крышку аккумулятора.
2. Извлеките батарею.
3. Снимите держатель предохранителя макси.
4. Снимите батарейный лоток.
5. Снимите зажим и выкрутите резервуар с хладагентом.
6. Отсоедините разъем.
7. Снимите зажим с кронштейна.
8. Снимите зажим с разъема.
9. Поднимите автомобиль и снимите колесо.
10. Очистите участок вокруг датчика колеса с помощью мягкой проволочной щетки.
11. Открутите болт крепления датчика колеса и снимите датчик колеса.
12. Снимите втулку и выведите вывод.
13. Отсоедините вывод от зажимов и выньте датчик.

Схема №71

Войти

Схема №72

Войти

Схема №73

Войти

Схема №74

Войти

1. Установите датчик колеса в держатель.
2. Вставьте вывод через резиновую втулку.
3. Установите резиновую втулку.
4. Вставьте вывод в зажимы.
5. Установите колесо и опустите автомобиль. При затяжке колесных болтов колесо должно быть свободно подвешено. См. " КОЛЕСА ". Моменты затяжки алюминиевого колеса 110 Нм (81 фунт-сила фут) стального колеса 50 Нм + 2x90 °, макс. 110 Н · м (37 фунт-силы фут + 2х90 °) (ref-274828-S14401379102007122400000)
6. Установите зажим на разъем.
7. Установите зажим в кронштейн.
8. Вставьте разъем.
9. Установите резервуар для охлаждающей жидкости.
10. Установите батарейный поддон.
11. Установите держатель предохранителя макси.
12. Установите батарею.
13. Установите крышку аккумулятора.

Схема №75

Войти

Схема №76

Войти

Схема №77

Войти

1. Снимите масляный резервуар, шланги оставьте на месте.
2. Нажмите на фиксирующий язычок разъема и извлеките его из держателя, отсоединив разъем.
3. Поднимите автомобиль и снимите колесо. Очистите участок вокруг датчика колеса с помощью мягкой проволочной щетки.
4. Открутите болт крепления датчика колеса и снимите датчик колеса.
5. Снимите втулку и выведите вывод.
6. Отсоедините вывод от зажимов и выньте датчик.

Схема №78

Войти

Схема №79

Войти

Схема №80

Войти

1. Установите датчик колеса в его держатель и затяните стопорный болт.
2. Вставьте вывод.
3. Вставьте вывод в зажимы и установите втулку.
4. Установите колесо и опустите автомобиль. См. " КОЛЕСА ". Моменты затяжки алюминиевого колеса 110 Нм (81 фунт-сила фут) стального колеса 50 Нм + 2x90 °, макс. 110 Н · м (37 фунт-силы фут + 2х90 °) (ref-274828-S14401379102007122400000)
5. Подсоедините вывод и вставьте разъем в держатель.
6. Установите масляный резервуар.

Схема №81

Войти

Схема №82

Войти

Схема №83

Войти

1. Поднимите автомобиль и снимите колесо.
2. Надавите на тормозной поршень обратно с помощью пары плоскогубцев скользящего сочленения.
3. Снимите тормозной суппорт и повесьте его.
4. Выключите регулировку колодки стояночного тормоза. Доступ к ней осуществляется через отверстие в тормозном диске.
5. Отверните болт крепления тормозного диска, снимите тормозной диск.
6. Снимите любой дефлектор воздуха.
7. Отверните болт крепления кронштейна троса ручного тормоза.
8. Отсоедините разъем от датчиков колеса
9. Отсоедините кабель датчика колеса от держателя.
10. Снимите крепление для кабеля колесного датчика и тормозной трубы (2 гайки).
11. Отверните гайки ступицы колеса. Используйте длинное 15мм гнездо с приводом 3 / 8, деталь № 30 34 444 и удлинитель с шаровой посадкой.
12. Снимите ступицу колеса с тормозного щитка. Оставьте тормозной щиток и блок стояночного тормоза висеть в проводке. Следите за распоркой.

Схема №84

Войти

1. Для очистки контактной поверхности и проставки используйте щетку из стальной проволоки.
2. Установите ступицу колеса в тормозной щит и проставку, закрепите их на продольном звене с помощью новых гаек. Поочередно затяните гайки. Момент затяжки: 50 Н · м + 30 ° (40 фунт-сила / фут + 30 градусов)
3. Установите тормозной диск. Закрепите стопорный винт с помощью Loctite 242. Момент затяжки: 10 Нм (7 фунтов на фут).
4. Отрегулируйте стояночный тормоз, см. раздел " РЕГУЛИРОВКА КОЛОДОК РУЧНОГО ТОРМОЗА ". (ref-274856-S35740706152007122400000)
5. Установите тормозной суппорт. Используйте 74 96 268 Loctite 242 на болтах. Момент затяжки: 80 Нм
6. Установите крепление для кабеля датчика колеса и тормозной трубы. Момент затяжки: 24 Нм (18 фунт-сила фут)
7. Вставьте кабель датчика колеса в монтажное устройство.
8. Заглушите разъем датчика колеса.
9. Установите кронштейн троса ручного тормоза. Момент затяжки: 8 Нм.
10. Установите дефлектор воздуха.
11. Установите колесо. См. " КОЛЕСА ". Моменты затяжки алюминиевого обода 110 Нм (81 фунт-сила фут) прессованного стального обода 50 Нм + 2x90 °, макс. 110 Н · м (37 фунт-силы фут + 2х90 °) (ref-274828-S14401379102007122400000)
12. Опустите автомобиль на пол.
13. Нажмите на педаль тормоза, чтобы выдавить поршни в тормозных суппортах.

Схема №85

Войти

Схема №86

Войти

1. Снимите рулевую колонку в сборе и поставьте ее на скамейку. ПРИМЕЧАНИЕ: Секции рулевого вала скреплены шпонкой так, что они подходят друг к другу только одним способом.
2. Отметьте рулевой вал фломастером с обеих сторон трубки рулевого вала.
3. Раздвиньте рулевую колонку в сборе.
4. Отверните стопорный винт.
5. Осторожно нажмите на защелку и снимите кронштейн.
6. Снимите стопорное кольцо и пружинную шайбу.
7. Демонтировать несущий подшипник с подшипником.
8. Снимите датчик угла поворота рулевого колеса.

Схема №87

Войти

Схема №88

Войти

Схема №89

Войти

Схема №90

Войти

1. Установите датчик угла поворота рулевого колеса на вал. Убедитесь, что канавка в датчике и пята на валу выровнены.
2. Прикрепите и заполните этикетку.
3. Установите держатель подшипника с подшипником.
4. Установите пружинную шайбу и стопорное кольцо.
5. Установите кронштейн. ПРИМЕЧАНИЕ: Убедитесь, что защелка входит в зацепление должным образом.
6. Установите стопорный винт.
7. Совместите метки на обеих частях вала и осторожно прижмите друг к другу рулевую колонку в сборе.
8. " УСТАНОВИТЬ РУЛЕВУЮ КОЛОНКУ В СБОРЕ НА АВТОМОБИЛЬ ". (ref-274860-S17869105002007122400000)
9. " КАЛИБРОВКА ДАТЧИКА УГЛА ПОВОРОТА РУЛЕВОГО КОЛЕСА ". (ref-274857-S27055505092007122400000)

ABS

ABS - это система управления, которая дает современным тормозным системам возможность использовать максимальный тормозной эффект автомобиля в критических ситуациях независимо от дорожных условий.

Основные преимущества системы АБС:

1. Отсутствие потери путевой устойчивости при торможении.
2. Рулевое управление сохранено даже при сильном торможении.
3. Кратчайший тормозной путь.
4. Снижение износа шин.

Saab 9-5 имел ESP 8.0; двухконтурную 4-канальную тормозную систему, состоящую из следующих компонентов:

1. Датчики скорости, по одному у каждого колеса.
2. Модуль управления ESP со следующими встроенными компонентами: Блок клапанов с одним впускным и одним выпускным клапаном на колесо для функции ABS. Один клапан повышения давления и один предохранительный клапан на переднее колесо для работы TCS. Возвратный насос, состоящий из электродвигателя и насосного блока (общего для АБС, TSS и ESP.М одуль управления с интегрированными главным реле и реле насоса. Модуль контроля Управляет ABS-, TAC.

Датчик скорости колеса на каждом колесе генерирует переменный ток с частотой, которая увеличивается по мере увеличения скорости. Модуль управления ESP, который получает информацию о скорости колеса, вычисляет ускорение колеса (увеличение скорости), замедление колеса (снижение частоты вращения), скорость транспортного средства и скольжение колеса (степень блокировки). Если какое-либо из колес превышает определенную степень блокировки во время торможения, блок управления активирует впускные и выпускные клапаны и возвратный насос для регулирования рассматриваемого колеса и достижения максимальной тормозной силы и сохранения способности рулевого управления.

Модуль управления включает в себя функцию, известную как электронное распределение тормозной силы (EBD), которая управляет задними впускными клапанами таким образом, что максимальный эффект торможения достигается на задних колесах при различных условиях нагрузки без риска их блокировки перед передними колесами.

TCS

Функция TCS в модуле управления ESP работает за счет снижения крутящего момента двигателя (адресация запроса к Trionic) и применения тормозов на ведомых колесах во время модуляции муфта блокировки гидротрансформатора.

Скорость задних колес используется в качестве эталона для сравнения скорости передних колес по отдельности. Когда одно из ведущих колес вращается быстрее, чем задние колеса, говорят, что колесо раскручивается. Величина этого колесного вращения и скорость автомобиля имеют решающее значение для того, как работает система. Тяге отдается приоритет, когда колесный ход превышает предельное значение на низких скоростях. Система работает путем применения сначала тормозов и ограничения крутящего момента двигателя в качестве вторичной меры.

Передача поперечных сил для поддержания управляемости имеет приоритет, когда спин колеса превышает предельное значение на высоких скоростях. Затем система сначала ограничивает крутящий момент двигателя и применяет тормоза в качестве вторичной меры.

Это зависит от скорости автомобиля, трения между шинами и дорожным покрытием, а также от того, насколько " агрессивно " автомобиль управляется (положение педали акселератора).

Информация о скорости для других систем

Несколько других систем в автомобиле должны знать скорость транспортного средства. Модуль управления ESP передает информацию о скорости колеса по шине P. Эта информация корректируется в основном приборном блоке с коэффициентом, зависящим от запрограммированного размера шины. Основной приборный блок передает на I-шина информацию о частоте вращения автомобиля.

Для получения дополнительной информации о взаимодействии шины обратитесь к разделу " ОБЗОР СИСТЕМЫ ". (ref-274857-S37008547792007122400000)

Сообщения шин, ESP

Для дальнейшего описания шинной системы автомобиля см. " ОБЗОР СИСТЕМЫ, ШИНА И ДИАГНОСТИЧЕСКАЯ СВЯЗЬ, БЕНЗИН (2006) " или " Обзор системы, шина и диагностическая связь, Бензин (2007) ". (ref-274833-S01090902052007122400000)(ref-278620-S08443711032008013000000)

ESP использует следующую информацию

ИНФОРМАЦИЯ ПО Эцн

ESP передает следующую информацию:

ИНФОРМАЦИЯ ПО Эцн

Сообщения шин, SAS

Для дальнейшего описания шинной системы автомобиля см. " ОБЗОР СИСТЕМЫ, ШИНА И ДИАГНОСТИЧЕСКАЯ СВЯЗЬ, БЕНЗИН (2006) " или " Обзор системы, шина и диагностическая связь, Бензин (2007) ". (ref-274833-S01090902052007122400000)(ref-278620-S08443711032008013000000)

SAS использует следующую информацию

ИНФОРМАЦИЯ SAS

SAS передает следующую информацию

ИНФОРМАЦИЯ SAS

Схема №91

Войти

1. " Питание + 30 " (1) (ref-274857-S41204812792007122400000)
2. " Питание + 15 " (2) (ref-274857-S41204812792007122400000)
3. Земля (G30, G2)
4. Датчик скорости, переднее колесо
5. Датчик скорости, заднее колесо
6. Выключатель стоп-сигнала
7. Диагностическая связь
8. Переключатель вкл. / выкл. ESP
9. " Датчик угла поворота рулевого колеса " (657) (ref-274857-S19764559072007122400000)
10. " Датчик скорости рыскания " (658) (ref-274857-S08281114772007122400000)

Схема №92

Войти

1. " Частота вращения двигателя " (блок управления двигателем) (ref-274857-S03143424702007122400000)
2. " Крутящий момент двигателя " (блок управления двигателем) (ref-274857-S03705202752007122400000)
3. " Положение педали " (блок управления двигателем) (ref-274857-S27859030252007122400000)
4. Текущее передаточное число На автоматических коробках передач приводится значение от ТСМ Для ручных коробок величина рассчитывается ЭСУД
5. " Датчик угла поворота рулевого колеса " (657) (ref-274857-S19764559072007122400000)

См. также " ОБЗОР СИСТЕМЫ, ШИННАЯ И ДИАГНОСТИЧЕСКАЯ СВЯЗЬ, БЕНЗИН (2006) " или " ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О СИСТЕМЕ, ШИННО-ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ СВЯЗИ, НЕФТЬ (2007) ". (ref-274833-S01090902052007122400000)(ref-278620-S08443711032008013000000)

Схема №93

Войти

1. " Диагностическая связь " (445) (ref-274857-S33846074642007122400000)
2. Опорный сигнал на датчик угловой скорости рыскания (658)
3. Скорость колеса, переднее правое
4. Скорость колеса, заднее левое

Схема №94

Войти

1. Индикаторная лампа ESP OFF
2. Сигнальная лампа АБС
3. Индикаторная лампа ESP
4. " Wheel скорость Out " для всех колес (ref-274857-S04603339332007122400000)
5. Запрос крутящего момента двигателя

См. также " ОБЗОР СИСТЕМЫ, ШИНА И ДИАГНОСТИЧЕСКАЯ СВЯЗЬ, БЕНЗИН (2006) " или " Обзор системы, шина и диагностическая связь, Бензин (2007) ". (ref-274833-S01090902052007122400000)(ref-278620-S08443711032008013000000)

Схема №95

Войти

Модуль управления встроен в блок ESP и имеет 46-контактный разъем, а также управляет ABS, EBD и TCS.

ABS (антиблокировочная тормозная система) означает, что соленоидные клапаны (впускные / выпускные клапаны) и возвратный насос управляют гидравлическим тормозным давлением, когда одно из колес имеет большую задержку, чем другие. Гидравлическое тормозное давление может поддерживаться постоянным или уменьшаться таким образом, чтобы каждое колесо могло достигать максимальной тормозной силы по отношению к поверхности дороги.

EBD

EBD (Electronic тормоз-force Distribution) означает, что модуль управления распределяет тормозное усилие между передними и задними колесами через электромагнитные клапаны (впускной / выпускной клапаны).

TCS (Traction управление система) означает, что модуль управления всегда использует максимальное трение на ведущих колесах во время ускорения. Ограниченное количество вращения колеса модулируется торможением и требованием ограничения крутящего момента от Trionic. Управляющий модуль активирует клапан повышения давления и предохранительный клапан, а также возвратный насос для создания и регулирования давления к ведущим колесам, которые должны быть заторможены во время вращения колеса выше указанного предела.

Функция ESP снижает крутящий момент двигателя и справляется с торможением на всех четырех колесах. Снижение крутящего момента происходит после того, как модуль управления ESPS отправляет сообщение шины, запрашивающее определенный вращающий момент двигателя. Модуль управления двигателем использует этот запрос для регулирования массы / сгорания воздуха.

Система ESP в высокой степени использует функцию TCS, что означает, что ESPS обычно начинает функционировать с использованием контроля тяги. Если требуются дальнейшие меры, колесные тормоза модулируются индивидуально до тех пор, пока автомобиль снова не станет стабильным.

Стабилизирующий эффект системы ESP основан на расчетах, выполняемых микропроцессором модуля управления. Модуль управления оценивает информацию от датчиков системы: датчики скорости колес, датчик угла поворота рулевого колеса, датчик угловой скорости рыскания, датчик бокового ускорения и встроенный датчик давления. Данные от этих датчиков информируют модуль управления о намерениях водителя и поведении транспортного средства, например, в каком направлении водитель хочет управлять автомобилем, если водитель тормозит, а также перегружен ли автомобиль или недостаточно.

Эти значения обрабатываются модулем управления. Модуль управления также постоянно рассчитывает курс автомобиля, фактическое значение и сравнивает его с желаемым направлением, указанным рулевым колесом, желаемое значение.

1. Если автомобиль начинает проявлять недостаточную поворачиваемость (когда передний стремится продолжить движение прямо вперед в повороте), тормоза будут применены на внутреннем заднем колесе.
2. Если автомобиль начинает проявлять избыточную крутизну (задняя часть имеет тенденцию к дрейфу), система будет применять тормоза на внешних колесах до тех пор, пока измеренные и рассчитанные показатели рыскания не будут соответствовать друг другу.

Модуль управления постоянно запитывается от цепи + 30 и адаптирован к напряжению между 9 В постоянного тока и 16 В DC во время работы.

Когда ключ зажигания повернут в положение ON, модуль управления активируется и во время проверки функции загораются предупреждающая лампа ABS, лампа ESP OFF и лампочка ЭСП. Лампы гаснут через 3-5 секунд, если не обнаружено никаких неисправностей.

Прежде чем обращаться с модулем управления, коснитесь точки массы, такой как двигатель автомобиля. Избегайте прикосновения к контактам разъема. Модуль управления имеет интегрированное главное реле и насосное реле.

Главное реле

Встроенное главное реле подает питание на электромагнитные клапаны и реле насоса и не может быть заменено отдельно.

Реле насоса

Встроенное реле насоса подает питание на возвратный насос и не может быть заменено отдельно.

Напряжение аккумуляторной батареи (цепь + 30)

Напряжение + 30 подается через предохранители Maxi 2 и 3 (342a) на контакты 2 и 4 соответственно модуля управления.

Схема №96

Войти

Напряжение батарей (+ 15 цепь)

Напряжение + 15 подается через предохранитель 29 (22а) на контакт 28 модуля управления.

Схема №97

Войти

Масса модуля управления

Модуль управления заземляется через контакт 4 на точку массы G2.

Электродвигатель насоса заземляется через контакт 1 к точкам массы G30 и xtegx1 (xtigx2 RHD). G40 G42

Схема №98

Войти

Схема №99

Войти

Схема №100

Войти

Схема №101

Войти

Датчик скорости переднего левого колеса посылает данные о скорости вращения колеса на контакт 5 модуля управления. Датчик заземлен на контакт 6.

Датчик скорости переднего правого колеса посылает данные о частоте вращения колеса на контакт 10 модуля управления. Датчик заземлен на контакт 9.

На соединениях правого и левого забортного приводного вала Cv установлено зубчатое колесо с 29 зубьями. На каждом поворотном элементе рулевого управления установлен датчик индуктивного типа. Зазор между датчиком и зубчатым колесом должен быть 0,3-1,3 мм и не регулируется.

Датчик приближения работает как небольшой генератор переменного тока, синусоидальное напряжение которого увеличивается с увеличением скорости вращения колеса. Синусоида напряжения чередуется между положительной и отрицательной полярностью, что достигается чередованием зубьев и зазоров на зубчатом колесе.

Измеряя частоту, модуль управления может определить скорость каждого колеса.

Скорость колеса 20 км / ч (12,5 миль в час) даст примерно 2 В AC 70 Гц

Модуль управления ESP использует информацию о скорости колес для расчета скорости колес по отношению друг к другу. Если разница превышает пределы, управляющий модуль компенсирует это путем запроса торможения и / или снижения крутящего момента двигателя.

Выключатель стоп-сигнала

Модуль управления получает напряжение на контакт 30 от переключателя тормозной лампы, когда нажата педаль тормоза.

Модуль управления использует информацию о состоянии выключателя тормозного огня (ON / OFF)

Схема №102

Войти

1. Если педаль тормоза отпущена, а затем повторно нажата во время работы АБС, модуль управления перезапускается с начала цикла управления.
2. Включение сигнала торможения является одним из 4 критериев для включения модулем управления модуляции EBD.
3. Испытание двигателя насоса обычно проводится при скорости 6 км / ч (3,7 миль в час). Если стоп-сигнал включен, испытание проводится при 15 км / ч.
4. Если педаль тормоза нажата во время модуляции TCS (включение сигнала торможения), модуль управления ESP отключает функцию TSS для торможения и выбирает торможение. Другие функции управления TSC остаются активными.

Схема №103

Войти

Датчик тормозного давления

Датчик давления интегрирован в гидравлический блок и воспринимает тормозное давление от главного цилиндра в первичном контуре. Сенсор давления посылает информацию модулю управления о текущем давлении, которое пропорционально тому, как сильно водитель нажимает на педаль тормоза.

Схема №104

Войти

Схема №105

Войти

Датчик угловой скорости рыскания состоит из микромеханического датчика угловой скорости и датчика бокового ускорения. Он расположен на кронштейне туннеля выхлопной трубы перед рычагом переключения передач. Это место было выбрано, так как датчик должен быть расположен как можно ближе к центру тяжести автомобиля и центральной линии (ось X).

Его корпус герметично закрыт и заполнен азотом, чтобы защитить компоненты от воздействия окружающей среды. Датчик используется для измерения физических сил скорости рыскания и бокового ускорения автомобиля.

ССЫЛКА НА ШТЫРЬ РАЗЪЕМА

Схема №106

Войти

Датчик содержит ряд тонких пластин, которые имеют грузы и свободно подвешиваются независимо друг от друга. Грузы и тем самым пластины движутся вокруг собственной вертикальной оси по отношению к движению транспортного средства. При изменении расстояния между пластинами электрический сигнал генерируется гироскопическим датчиком. Этот сигнал предоставляет модулю управления информацию о вращении автомобиля.

Схема №107

Войти

Датчик ускорения содержит три конденсаторные пластины. Одна из этих пластин свободно подвешена между двумя неподвижными пластинами. Силы ускорения, возникающие при движении автомобиля в сторону, заставляют качающуюся пластину двигаться. Это изменяет емкость и производит электрический сигнал. Этот сигнал предоставляет модулю управления информацию о боковом перемещении автомобиля.

Датчик углового скорости рыскания

Значение датчика скорости рыскания может быть считано с помощью диагностического инструмента. Показание должно составлять 0 ° / сек, когда автомобиль неподвижен. расшифровка кода ошибки генерируется, если неисправный или неправдоподобный сигнал вырабатывается датчиком бокового ускорения, или при наличии разомкнутой цепи, короткого замыкание на массу или замыкания на положительный кабель.

Не загораются лампы ESP, TCS и ESP OFF.

Датчик бокового ускорения

Значение датчика бокового ускорения может быть считано с помощью диагностического инструмента. Показание должно составлять 0 ° / сек, когда автомобиль неподвижен.

Схема №108

Войти

Датчик угла поворота рулевого колеса расположен на рулевой колонке между рулевым колесом и промежуточным валом. Датчик воспринимает угол наклона руля и подсоединен к P-шина. Этот датчик обеспечивает модуль управления ESP информацией об угле поворота рулевых колес.

Функция

Датчик угла поворота рулевого колеса содержит коронную шестерню (1), установленную на валу рулевой колонки. В зацепление с этой коронной шестерней входят две шестерни с разным количеством зубьев (2а имеет 28 зубьев и 2b 26 зубьев). Каждая шестерня имеет постоянный магнит (3а и 3b) и датчик, сопротивление которого зависит от магнитного поля.

Схема №109

Войти

Поскольку две шестерни 2а и 2b имеют разное количество зубьев, относительные положения постоянных магнитов будут уникальными для каждого угла поворота рулевого колеса. Соответственно, положение руля может передаваться по P-шине. Эта информация используется модулем управления ESP.

Схема №110

Войти

Схема №111

Войти

Датчик угла поворота рулевого колеса содержит микропроцессор с функцией самодиагностики. Микропроцессор передает информацию по P-шине.

1. Калибровочный сигнал
2. Угол поворота рулевого колеса
3. Информация о состоянии
4. DTC

Сообщения шин

Датчик угла поворота рулевого колеса передает по шине P-шина следующую информацию, которая используется модулем управления ESP.

МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ Эцн

Датчик угла поворота рулевого колеса получает следующую информацию по P-шина. Эта информация посылается модулем управления ESP.

МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ Эцн

Сигнальная лампа АБС

При возникновении неисправности на любом из входов или выходов модуля управления ESP, либо отсутствии питания (+ 15) в основном приборе загорятся лампы АБС, тормозной и центральной сигнализации. Лампа включится при включении зажигания и снова погаснет через 3-5 секунд, если неисправность не будет обнаружена. Если во время движения произойдет неисправность, то лампочка загорится и функции ESP-, TCS и ABS будут отключены.

Схема №112

Войти

Схема №113

Войти

" ESP OFF INDICATOR лампа " включается, когда модуль управления включает АБС, тормозные и центральные сигнальные лампы. (ref-274857-S30765153522007122400000)

Если главный приборный блок теряет контакт шины с модулем управления ESP, то через 2 секунды загораются лампы АБС, тормозной и центральной сигнализации, а также " ИНДИКАТОРНАЯ ЛАМПА ОТКЛЮЧЕНИЯ ESPS ". (ref-274857-S30765153522007122400000)

Схема №114

Войти

Возвратный насос функционирует по-разному, в зависимости от того, требует ли система ESP функции ABS или TCS / ESP.Н аходной насос интегрирован в гидравлический блок и содержит двигатель постоянного тока, который приводит в действие гидравлический насос.

Насосный агрегат включается при открытии одного из выпускных клапанов (модуляция АБС). Он возвращает излишки тормозной жидкости в главный цилиндр. Давление возвращающейся тормозной среды определяется давлением тормоза в главном цилиндре, которое пропорционально усилию на педаль.

Насосный блок также активируется для модуляции TCS и ESP. Это позволяет контролировать давление в тормозном цилиндре на одно или несколько колес. Давление создается путем закрытия клапана сброса давления и открытия клапана повышения давления, чтобы питать возвратный насос тормозной жидкостью. Управляющий модуль закрывает клапан увеличения давления, когда давление достигает определенного уровня. Затем давление модулируется модулем управления: он открывает клапан повышения давления для увеличения давления; держит кран повышения давления и клапан сброса давления закрытыми для удержания давления; и открывает предохранительный клапан.

Насосный агрегат имеет производительность около 250 бар, что достаточно для всех тормозных ситуаций.

Модуль управления проверяет работу возвратного насоса каждый раз, когда зажигание включается и скорость автомобиля превышает 6 км / ч (3,7 миль в час). Насос активируется на 200 мс. Если включен выключатель тормозной лампы, это испытание проводится при 15 км / ч.

Гидравлический насос и электродвигатель можно менять только вместе с блоком клапанов, как интегрированный блок.

Схема №115

Войти

Клапанный блок / гидравлический узел состоит из 12 электромагнитных клапанов: четыре впускных клапана, четыре выпускных крана, два клапана повышения давления и два предохранительных клапана. Эти клапаны используются для управления тормозным давлением при модуляции ABS, TCS и ESP.

На каждое колесо приходится один впускной клапан и один выпускной. В резерве впускной кран открыт, а выпускной - закрыт. Во время работы АБС впускной вентиль закрывается для поддержания постоянного давления. Выпускной клапан открывается при запуске возвратного насоса. Обратные клапаны параллельно впускным клапанам даже давление при активном клапане.

Когда функция TCS включена, клапан повышения давления (закрыт, когда не активен) и клапан сброса давления (открыт, когда неактивен) для каждого переднего колеса используются непрерывно. Это означает, что один впускной и один выпускной клапан на колесо, а также один клапан увеличения давления и один предохранительный клапан на переднее колесо используется для того, чтобы подводить давление к вращающемуся переднему колесу и передавать мощность от колеса с наименьшим сцеплением к колесу с лучшим сцеплением. Есть 2 обратных клапана для TSS параллельно клапанам сброса давления.

Модуляция СВП описана в разделе " МОДУЛИРОВАНИЕ Вп С ТОРМОЖЕНИЕМ ". (ref-274857-S04127277462007122400000)

Клапаны повышения и сброса давления также подключены к тормозам задних колес для обеспечения управления ESP. Впускной и выпускной клапаны также активируются во время модуляции ESPS. Это решение позволяет создавать давление, поддерживать давление и снижать давление индивидуально на всех четырех колесах.

Если водитель приводит в действие тормоза во время активного регулирования ESP, модуль управления считывает входное тормозное давление в гидравлическом блоке. С помощью этой информации можно управлять давлением торможения на колеса, не находящиеся под управлением ESPS, чтобы соответствовать силе торможения водителя. Колесо с модуляцией ESP- при включении тормозов контролируется в соответствии с критериями ESP.

См. описание и иллюстрации в разделе " ПРАВИЛА ESP С ПРИМЕНЕНИЕМ ТОРМОЗОВ ". (ref-274857-S07121504412007122400000)

Насос работает непрерывно во время работы TCS и ESP.

Клапанный блок включает в себя аккумуляторную камеру и напорную камеру для каждого тормозного контура. Аккумуляторная камера, которая расположена между выпускным клапаном и обратным насосом, накапливает тормозную жидкость до тех пор, пока не запустится обратный насос.

Функция ABS

(Таблица 1) Тормозное усилие как функция проскальзывания колес.

Ось Y = тормозное усилие

Ось X = проскальзывание колеса

1. Тормозное усилие
2. Стабильный
3. Нестабильный
4. Пробуксовка колес

Антиблокировочная тормозная система обеспечивает оптимальное тормозное усилие, сохраняя при этом курсовую устойчивость автомобиля.

Схема №116

Войти

Схема №117

Войти

Тормозное усилие / проскальзывание колес

Тормозное усилие равно трению между шиной и дорожным покрытием. Все торможения вызывают определенную величину пробуксовки колес. Проскальзывание составляет 0% для колеса свободного качения и 100% для заблокированного колеса.

Начиная с 0% тормозное усилие быстро увеличивается, в то время как проскальзывание колес медленно возрастает до тех пор, пока не будет достигнуто максимальное значение. За пределами этого значения тормозная сила уменьшается по мере увеличения проскальзывания колес.

Колесные датчики предоставляют информацию о скорости каждого колеса. Модуль управления Tc / ABS измеряет контрольную скорость; обычно это скорость самого быстрого заднего колеса. Эта контрольная скорость затем используется для определения того, превышает ли колесо предел оптимального скольжения.

(Рис. 2): Боковая сила как функция проскальзывания колеса.

Ось Y = боковая сила

Ось X = проскальзывание колеса

1. Боковая сила
2. Стабильный
3. Нестабильный
4. Пробуксовка колес

Боковая сила / проскальзывание колес

Максимальное тормозное усилие (коэффициент сцепления) достигается в точке, известной как предел оптимального скольжения. Участок кривой между 0% скольжением и пределом оптимального скольжения известен как стабильная зона торможения. Отрезок кривой от предела оптимального скольжения до 100% проскальзывания называется нестабильной зоной торможения, поскольку стабильное торможение не может быть достигнуто в этой зоне. Это связано с тем, что колесо быстро блокируется после того, как будет достигнут предел оптимального проскальзывания. если только сила торможения немедленно не уменьшится.

Проскальзывание также происходит, когда поперечная сила приложена к шине (например, при повороте). (Рис. 2) показывает, как боковая сила падает с увеличением скольжения колеса. При 100% проскальзывания, то есть когда колеса блокируются, для рулевого управления не остается боковой силы, и водитель больше не будет контролировать транспортное средство.

Модуль управления Tc / ABS измеряет и сравнивает скорость вращения каждого заднего колеса и поэтому может определить, движется ли автомобиль на повороте.

Схема №118

Войти

На графике показаны две кривые с наложенным диапазоном, в пределах которого работает система ABS. Во время торможения система позволяет увеличить тормозное усилие до точки непосредственно перед пределом оптимального проскальзывания и затем предотвращает его дальнейшее увеличение. После этого система модулирует гидравлическое давление для поддержания тормозного усилия как можно ближе к оптимальному значению (предел оптимального скольжения) независимо от того, насколько сильно нажата педаль тормоза.

Поскольку АБС предотвращает превышение предела оптимального проскальзывания, шины никогда не входят в нестабильную зону. Это сохраняет некоторую боковую силу для обеспечения сохранения рулевого управления (кривая II).

В зависимости от трения дорожного покрытия и скорости автомобиля модуль управления ESP допускает значения проскальзывания от 7% до 18%.

Схема №119

Войти

Модуль управления ESP постоянно контролирует скорость колеса. Если значение для колеса превышает предел проскальзывания, модуль управления активирует функцию ABS и модулирует тормозное давление на колесо (колеса) в трех фазах. Модуляция передних тормозов индивидуальна, в то время как давление задних тормозов распределяется равномерно и определяется колесом с наименьшим сцеплением (наибольшим скольжением).

Этап 1

Впускной клапан закрывается. Это предотвращает повышение тормозного давления в тормозном блоке и позволяет тормозной жидкости накапливаться перед впускным клапаном для использования на фазе 3.

Этап 2

Открывается выпускной клапан, а также проход от тормозного блока к аккумулятору давления, который может быстро снять давление с тормозного узла. В тот же момент, когда выпускной клапан открывает модуль управления запускает возвратный насос, который качает давление обратно в главный цилиндр. Скорость вращения колеса увеличится.

Этап 3

Выпускной клапан закрывается, обратный насос останавливается и затем открывается впускной клапан. Это приводит к уменьшению скорости вращения колеса.

Этапы 1-3

Повторяется до прекращения торможения или достижения достаточного трения между шиной и дорожным покрытием.

Электронное распределение тормозной силы (EBD)

EBD - это функция, встроенная в электронный модуль управления, которую можно сравнить с клапаном, чувствительным к нагрузке для тормозов задних колес. Чтобы получить наилучшую возможную эффективность торможения важно, чтобы как передние, так и задние колеса получали оптимальное тормозное действие при любых условиях и нагрузках.

Схема №120

Войти

Схема №121

Войти

Модуляция EBD действует на ранней стадии, чем стандартная модуляция ABS. Это обеспечивает более комфортную езду, чем торможение АБС.

Для хорошей курсовой устойчивости важно, чтобы задние колеса не блокировались первыми при торможении. Для достижения этого в условиях изменяющейся нагрузки (то есть сильно нагруженное транспортное средство требует более сильного тормозного действия до блокировки колес) электронный модуль управления использует скорость вращения колес и управляет операцией торможения задних колес с помощью электромагнитных впускных клапанов, так что разрешенный проскальзывание между передними и задними колесами не превышает 3 км / ч (1,9 миль / ч).

ДБО вступает в действие при выполнении следующих критериев:

1. Скорость транспортного средства превышает 50 км / ч (31 миль в час).
2. Выключатель стоп-сигнала сигнализирует электронному модулю управления о срабатывании тормозов.
3. Задержка составляет более 0,25 G.
4. Пробуксовка заднего колеса по сравнению с пробуксовкой переднего колеса больше 3 км / ч (1,9 миль в час). При соблюдении вышеуказанных критериев впускные клапаны закрываются как для задних колес, так и активируется работа EBD для контроля проскальзывания между передними и задними колесами до тех пор, пока оно не станет ниже 3 км в час (1,9 мили в минуту). Если есть блокировка колеса во время модуляции ЭБД, то режим управления меняется на модуляцию ABS.

Схема №122

Войти

В отключенном положении тормозов диафрагма вакуумного сервопривода и клапанный поршень поджимаются к заднему конечному положению возвратной пружиной. Одинаковое давление существует по обе стороны диафрагмы, так как перепускной клапан в диафрагме открыт. Возвратная пружина главного цилиндра принудительно переводится в свое заднее конечное положение. В этом положении центральные клапаны в первичном и вторичном контурах открыты и тормозная система удерживается при разгерметизированном состоянии. Стопорный штифт предотвращает движение вторичного поршня назад и циркуляционный поршень препятствует движению первичного.

Главный цилиндр и другие гидравлические компоненты заполнены тормозной жидкостью под нулевым давлением.

Впускной и выпускной клапаны находятся в блоке клапанов в неактивном положении, т.е. впускные клапаны открыты, а выпускные - закрыты.

Схема №123

Войти

При нажатии на педаль тормоза вакуумный проход закрывается, в то время как воздушный канал постоянно открыт. Наибольшая возможная разность давлений воздействует на диафрагму, что приводит к максимальному тормозному давлению.

Центральный клапан первичного поршня закрывает обратный канал в резервуар тормозной жидкости и давление устанавливается перед первичным поршнем. Давление также влияет на вторичный поршень, который выталкивается вперед, вызывая закрытие центрального клапана вторичного поршня.

В гидроагрегате впускной клапан открыт, а выпускной - закрыт.

Гидравлическое давление в обоих тормозных контурах возрастает, а так как поршни имеют одинаковый размер, то и давление через блок клапанов в обеих тормозных цепях одинаково.

Давление распространяется через тормозную систему и воздействует на тормозной поршень в каждом корпусе тормоза. Тормозные поршни прижимают тормозные колодки к тормозным дискам. При отпускании педали тормоза поршни в главном цилиндре возвращаются, а центральные клапаны в первичном и вторичном контурах открываются. Давление падает и тормозной плунжер в каждом тормозном суппорте остается в отключенном положении торможения с помощью уплотнительных колец поршня.

Схема №124

Войти

Модуляция ABS активируется, когда система обнаруживает, что колесо или колеса превышают допустимый предел проскальзывания. Модуль управления получает информацию о скорости вращения колес. При превышении предела проскальзывание блок управления модулирует тормозное усилие с помощью электромагнитных клапанов. Тормозное усилие регулируется отдельно для каждого колеса.

Тормозное давление в каждый тормозной контур основано на замедлениях, которые обнаруживают колесные датчики. Управляющий модуль управляет впускным и выпускным клапанами таким образом, что наибольшее тормозное усилие передается от колес к дорожному покрытию.

Когда впускной клапан закрыт, давление поддерживается. При открытии выпускного клапана и работе возвратного насоса давление падает.

АБС модулированное торможение будет продолжаться до

1. Машина останавливается.
2. Водитель уменьшает усилие, прикладываемое к педали, так что взаимосвязь между тормозным усилием и сцеплением позволяет эту тормозную силу без опасности блокировки колес.

Возвратный насос активен только во время модуляции ABS и при открытом выпускном клапане. Он возвращает избыток тормозной жидкости в главный цилиндр.

Давление подаваемой тормозной жидкости определяется давлением тормоза в главном цилиндре, которое пропорционально усилию приложенному к педали тормоза.

Схема №125

Войти

Этап 1. Поддержание давления

Впускной клапан закрыт, выпускной - закрыт.

Этап 2 - Снижение давления

Впускной клапан закрыт, выпускной клапан открыт и насос возврата включен.

Этап 3 - Восстановление давления

Выпускной клапан закрыт, обратный насос остановлен и впускной клапан открыт.

Схема №126

Войти

Схема №127

Войти

ESP может быть включен / выключен с помощью подпружиненного переключателя на приборной панели слева от рулевого колеса. Этим переключателем отключаются как ESP-, так и TCS-системы. При отключении Эцн через сообщения шины в главный приборный блок включается лампа " ВЫКЛ.

Этот переключатель может использоваться для отключения ESP на скорости ниже 60 км / ч (37,5 миль в час) или для активации ESPS на любой скорости. ESP- / TCS всегда включен, когда зажигание включено.

Во время торможения система ESP будет работать независимо от того, была ли она выключена или нет. Это означает, что если модуль управления определит, что условия для регулирования ESP выполнены и тормоза водителя, торможение будет регулироваться модулем управления.

Переключатель подключается к контакту 31 модуля управления Эцн и точке массы G41S. Модуль контроля ЭЦИНН подает питание B + на контакт 31. При нажатии кнопки цепь замыкается на массу, а функция ESP включается или выключается в зависимости от ее предыдущего режима.

Схема №128

Войти

Схема №129

Войти

Модуль управления двигателем (МУД) преобразует массу / сгорание воздуха в информацию о крутящем моменте двигателя, передаваемую по Р-шине.

Модуль управления ESP использует информацию о крутящем моменте двигателя для расчета текущего крутящего момента ведущего колеса и обнаружения неисправностей в системе.

Частота вращения двигателя и скорость автомобиля используются для расчета текущего передаточного отношения для автомобилей с механической коробкой передач. Модуль управления в автомобилях с автоматической трансмиссией передает информацию о выбранном передаточном отношении на P-шину.

Когда крутящий момент двигателя и отношение токов известны, модуль управления может рассчитать крутящие моменты ведущих колес. Это используется для расчета величины любого торможения и ограничения крутящего момента двигателя.

При активации функции ESP или TCS на главном приборе загорается сообщение шины, посылаемое модулем управления ESPS. Лампа гаснет сразу же после отключения этой функции.

Для того чтобы лампа зажглась, требуется как торможение, так и снижение крутящего момента двигателя. Это означает, что система в некоторых обстоятельствах может функционировать без освещения лампы.

Схема №130

Войти

Схема №131

Войти

Основной приборный блок имеет лампу ESP OFF.

При возникновении неисправности в СВП или Эцн, приводящей к отключению системы, по шине Р включается лампа " ESP OFF " (ОТКЛЮЧЕНИЕ Эц), а также при ручном отключении системы - сигнальная лампа.

Лампа загорается при включении зажигания. Если неисправности не обнаружено, она гаснет через 3-5 секунд.

Схема №132

Войти

Крутящий момент двигателя может варьироваться от -100 Нм до + 400 Нм. Отрицательные значения указывают на торможение двигателем.

Модуль управления ESP отправляет запрос на крутящий момент в Trionic по шине P. Этот запрос может варьироваться от + 10 Нм до + 400 Нм. Когда модуляция ESPS / TCS неактивна, запрос составляет 400 Н · м. Trionic использует эту и другую информацию для обеспечения правильного крутящего момента на ведущих колесах. Обратитесь также к описанию Трионика.

Крутящий момент двигателя регулируется с помощью управления дроссельной заслонкой и замедления зажигания. Управление дросселем относительно медленное по сравнению с замедлением зажигания. При быстром управлении крутящим моментом двигателя нет необходимости в том, чтобы система тормозила так часто или сильно.

Схема №133

Войти

Функция TCS в модуле управления Tc / ABS использует как уменьшение крутящего момента двигателя, так и применение тормоза на ведущих колесах для использования трения дорожного покрытия во всех условиях движения.

Для понимания функции TCS лучше всего предположить, что дорожное покрытие скользкое, с различной степенью трения под двумя ведущими колесами.

Скорость вращения задних колес используется в качестве ориентира для сравнения скорости ведущих колес по отдельности. Когда любое из ведущих колес вращается с более высокой скоростью, чем задние колеса, это описывается как колесный спин. Величина этого колесного спина и скорость автомобиля являются решающими для способа работы системы.

Система отдает приоритет тяге на низких скоростях и первоначально обеспечивает управление с помощью тормозов. Цель состоит в том, чтобы затормозить ведущее колесо с наименьшим сцеплением (первое колесо вращается).

Это позволяет передавать большую мощность на другое ведущее колесо, которое затем имеет максимальную тягу. Благодаря такому распределению мощности, приложенной к колесам, доступное трение может быть использовано для максимального эффекта.

На более высоких скоростях приоритет отдается передаче боковой силы, чтобы сохранялось рулевое управление. Система тогда работает в первую очередь за счет ограничения крутящего момента двигателя.

Чтобы сохранить спортивное ощущение автомобиля, даже на скользких поверхностях, и использовать доступное сцепление, всегда разрешается определенная степень вращения колес. Величина вращения варьируется в зависимости от скорости транспортного средства и сцепления с дорогой.

Если водитель тормозит во время модуляции TCS, то функция муфта блокировки гидротрансформатора с применением тормоза будет отключена и выбрана функция торможения. Модуль управления Tc / ABS продолжит модуляцию TSC с использованием ограничения крутящего момента двигателя.

Схема №134

Войти

При старте на скользкой поверхности произойдет следующее

Ведущее колесо с наименьшим сцеплением начинает вращаться первым. Когда спин колеса достигает примерно 8 км / ч (5 миль в час), модуляция TCS начинается с применения тормозов.

Когда колесо заторможено, дополнительное тяговое усилие передается другому колесу, которое все еще имеет сцепление с дорогой. Если дорожное покрытие не обладает большим трением, другое колесо также может начать вращаться, и когда оно достигнет примерно 6 км / ч (4 миль в час), модуль управления Tc / ABS отправляет запрос на Trionic для ограничения крутящего момента двигателя, который затем предотвращает дальнейшее вращение колес.

Таким образом достигается оптимальное сочетание тяговой мощности и управляемости, а также та же сила тяги, что и при использовании дифференциального тормоза.

Верхний предел разрешенного вращения колес перед включением модуляции затем постепенно снижается до тех пор, пока не будет достигнута скорость транспортного средства около 22 км / ч (13,5 миль в час), а затем снова увеличивается для ограничения крутящего момента двигателя и применения тормоза.

При запуске допускается относительно высокая степень вращения колес, чтобы сохранить ощущение спортивности и также позволить колесам выкопаться на более твердую поверхность всякий раз, когда условия делают это необходимым.

Схема №135

Войти

Примерно на скорости 22 км / ч (13,5 миль в час) функция TCS меняет свой способ работы и начинает модулировать, используя ограничение крутящего момента двигателя колеса, которое сначала начинает вращаться, то есть колеса с наименьшим трением.

Предел для модуляции посредством применения тормоза несколько выше, то есть торможение используется на вращающемся колесе при недостаточном ограничении крутящего момента двигателя.

Торможение используется на скорости до 100 км / ч (62 миль в час).

Основное ограничение крутящего момента двигателя означает, что никакое дополнительное тяговое усилие не передается внешнему колесу при повороте. Внешнее колесо затем имеет достаточный запас сцепления, чтобы полностью воспринять рулевые усилия. Водитель избегает быть застигнутым врасплох, поскольку передние колеса внезапно теряют сцепление с дорогой.

При скорости около 22 км / ч (13,5 миль в час), спин колес может достигать 2 км / ч. После этого кривая поднимается по прямой линии до 150 км / час, где допускается спин колеса 5,2 км / h или 3,5%. На скорости 150 км.

Схема №136

Войти

1. Клапан повышения давления спереди слева
2. Клапан повышения давления передний правый
3. Клапан сброса давления спереди слева
4. Клапан сброса давления спереди справа
5. Обратный насос
6. Датчик колес, Fl
7. Датчик колеса, Fr
8. Датчик колеса, Rl
9. Датчик колеса, Rr
10. Передний левый впускной клапан
11. Передний правый впускной клапан
12. Задний левый впускной клапан
13. Задний правый впускной клапан
14. Передний левый выпускной клапан
15. Передний правый выпускной клапан
16. Задний левый выпускной клапан
17. Задний правый выпускной клапан
18. Аккумуляторная камера

Поскольку модулированное торможение TCS происходит без нажатия на педаль тормоза, гидравлический блок должен создавать и модулировать давление в ведомом колесе, которое должно быть заторможено, если он развивает спин колеса сверх допустимого предела.

Модуль управления ESP приводит в действие модуляцию TCS с помощью тормозов при выполнении следующих критериев

1. Одно из ведомых колес раскручивается больше допустимого предела.
2. Водитель не нажимает на педаль тормоза, вход переключателя стоп-сигналов не активен.
3. Скорость движения по дороге ниже 100 км / ч.

Когда происходит модуляция TCS с торможением, вакуумный сервопривод, первичный поршень и вторичный поршень находятся в их исходном положении. В блоке клапанов впускной и выпускной клапаны находятся в своих исходных положениях, то есть впускные клапаны открыты, а выпускные клапаны закрыты.

Модуль управления ESP запускает возвратный насос. В то же время клапан сброса давления закрывается, чтобы позволить нарастание давления. Клапан повышения давления открывается для подачи на насос тормозной жидкости и увеличения давления. Управляющий модуль закрывает клапан повышения давления при достижении заданного давления. Давление затем модулируется модулем управления: он открывает клапан увеличения давления для увеличения давления; держит клапан роста давления и предохранительный клапан закрытого для удержания давления; и открывает клапан сброса давлений для снижения давления, когда возникает избыточное давление.

Когда начинается модуляция TCS, генерируется " импульс наполнения ", который означает, что в колесных цилиндрах обоих ведущих колес создается небольшое (одинаковое для обоих колес) давление независимо от того, какое колесо должно быть промодулировано торможением. Давление будет поддерживаться на переднем колесе, которое не должно тормозиться, то есть оба клапана повышения давления и сброса давления будут закрыты. Это делается для подготовки к применению тормозов, если это окажется необходимым.

Откроется клапан повышения давления на вращающемся колесе, что приведет к повышению давления в цилиндре колеса и его торможению.

Модуляция продолжается до

1. Трение между колесами и дорожным покрытием изменяется таким образом, что спин колес не превышает предельного значения.
2. Тормоза водителя (тормозные фонари переключают вход в активное положение).
3. Модуль управления ESP останавливает регулирование из-за риска перегрева тормозов.

При прерывании модуляции модуль управления Эцн останавливает обратный насос, закрывает клапан повышения давления и открывает предохранительный клапан, т.е. клапаны и обратный насос возвращаются в нерабочее положение.

Если при торможении водителя прерывается модуляция СВП, то она отключается и вместо нее выбирается функция торможения. Любая задержка, которая может возникнуть в этом случае, не повлияет на функцию торможения, поскольку тормозная жидкость может протекать через обратный клапан, установленный параллельно клапану сброса давления.

Модуль управления ESP непрерывно фиксирует суммарную длительность модуляции TCS с торможением за определенный промежуток времени. Это предотвращает риск перегрева тормозов из-за модуляции ТКС с тормозом (модуляция прерывается).

Время сравнивается с предварительно запрограммированным максимальным значением, и модуляция с торможением отключается при превышении этого значения.

Схема №137

Войти

Фаза 1 Нарастание давления на обоих передних колесах (импульс наполнения)

Запускается обратный насос, открывается клапан повышения давления (фиксированное время), закрывается предохранительный клапан.

Фаза 2 Повышение давления в контуре с колесным кругом

Клапан повышения давления открыт, предохранительный клапан закрыт, обратный насос работает.

Фаза 3 Снижение давления в контуре с колесным кругом

Предохранительный клапан открыт, клапан повышения давления закрыт, обратный насос работает.

Фаза 4. привод

Выбрана функция торможения. Клапан повышения давления закрывается, предохранительный клапан открывается, оба клапана возвращаются в положение покоя, обратный насос останавливается.

Функция Уэцна

ESP - это система устойчивости, которая помогает удерживать транспортное средство на правильном курсе при прохождении поворотов, принятии мер по уклонению, торможении и ускорении. Стабилизирующий эффект системы ESP основан на расчетах, выполненных модулем управления, который оценивает информацию, отправленную от различных датчиков системы

1. Датчики частоты вращения колес
2. Датчик угла поворота рулевого колеса
3. Датчик угловой скорости рыскания
4. Датчик бокового ускорения
5. Датчик тормозного давления (встроенный)

Данные от этих датчиков информируют модуль управления о намерениях водителя, например, в каком направлении водитель хочет ехать, если водитель тормозит и т.д. Модуль управления ESP, интегрированный в гидравлический блок, непрерывно рассчитывает направление транспортного средства, фактическое значение и сравнивает его с желаемым направлением, указанным рулевым колесом, желаемое значение.

1. Если автомобиль начинает проявлять недостаточную поворачиваемость (когда передняя часть стремится продолжать движение прямо вперед в повороте), датчик скорости рыскания измеряет более низкое значение, чем рассчитанное. Система применяет тормоза на внутреннем заднем колесе до тех пор, пока измеренные и расчетные показатели рысканья не согласуются.
2. Если автомобиль начинает проявлять чрезмерную крутизну (задняя часть имеет тенденцию к смещению), измеренная скорость рыскания будет больше расчетной. Система будет применять тормоза на внешних колесах до тех пор, пока измеренные и рассчитанные скорости рысканья не будут соответствовать друг другу.

Когда система активирована, она может противодействовать скольжению путем торможения одного или двух колес без необходимости того, чтобы водитель касался педали тормоза. Система уменьшает крутящий момент двигателя после запроса крутящего момента двигателя в модуль управления двигателем и применяет тормоза на колесах индивидуально.

Система ESP включает в себя три различных функции: ABS, TCS и ESP.A bs и муфта блокировки гидротрансформатора имеют ту же функцию, что и ранее. См. соответствующее описание работы.

Колесный тормоз является самым быстрым и мощным методом торможения вращающегося колеса, в то время как ограничение крутящего момента двигателя - самый плавный и удобный метод. Эти два метода часто используются одновременно, а некоторые случаи требуют применения тормоза.

Если автомобиль начинает проявлять недостаточную поворачиваемость (1), датчик угловой скорости рыскания измеряет более низкое значение, чем расчетное. Система применяет тормоза на внутреннем заднем колесе до тех пор, пока измеренные и рассчитанные значения угловой скорости сноса не согласуются.

Схема №138

Войти

Если автомобиль начинает перегружаться (2), измеренная скорость рыскания будет больше расчетной. Система будет применять тормоза на внешних колесах до тех пор, пока измеренные и рассчитанные скорости рысканья не будут соответствовать друг другу.

При работе ESP модуль управления запускает обратный насос, который затем работает в течение всего цикла модуляции. В то же время клапан сброса давления закрывается, чтобы обеспечить повышение давления. Клапан повышения давления открывается для подачи тормозной жидкости на насос.

Модуль управления закрывает клапан повышения давления, когда достигается заданное давление. Затем давление регулируется

1. Открытие клапана повышения давления для увеличения давления
2. Закрытие клапана повышения давления и предохранительного клапана для поддержания давления.
3. Открытие предохранительного клапана для понижения давления

Каждое колесо управляется путем закрытия впускного и выпускного клапанов для этого колеса. Избыток тормозной жидкости, который вызывает открытие клапана сброса давления, возвращается в главный цилиндр.

Откроется клапан повышения давления на вращающемся колесе, что приведет к повышению давления в цилиндре колеса и его торможению.

Схема №139

Войти

1. Темнота = давление
2. Белый = без давления
3. Пунктирная линия = изменение давления

Условия для регулирования УЭЦН прекратились, и все клапаны возвращаются в состояние покоя.

1. Предохранительные клапаны открыты
2. Клапаны повышения давления закрыты
3. Впускные клапаны открыты
4. Выпускные клапаны закрыты
5. Обратный насос отключен

Этап 2 Повышение давления на колесах при регулировании Уэцна

Клапан повышения давления открывается для подачи в насос тормозной жидкости, которая должна быть закачана в контур. Предохранительный клапан закрыт.

Впускной клапан на колесе с включенными тормозами будет открыт до тех пор, пока не будут достигнуты условия для создания давления.

Это означает, что давление в колесные цилиндры также увеличивается и применяется тормоз колеса. Насос работает.

Фаза 3 Снижение давления на колесах при регулировании ESP

Клапан повышения давления закрывается, а предохранительный клапан открывается для понижения давления в контуре.

Впускной клапан закрыт, а выпускной открывается для понижения давления у колес.

Тормозная жидкость возвращается из выпускного клапана колеса через клапан сброса давления в главный цилиндр. Насос работает.

Водитель, приводящий в действие тормоза (см. этапы 1-3)

Если водитель приводит в действие тормоза при активном регулировании ESP, датчик тормозного давления будет информировать модуль управления о входном тормозном давлении в гидравлическом блоке. С помощью этой информации можно контролировать тормозное давление на колеса, не подпадающие под регулирование ESP, чтобы оно соответствовало силе торможения водителя.

Управление колесом, регулируемым УЭЦН при торможении, осуществляется в соответствии с критериями ЭЦНА.

Этап 4. Прекращение

Критерии регулирования УЭЦН перестали применяться. Все клапаны занимают свое нормальное положение, т.е. предохранительные клапаны открыты, клапаны повышения давления закрыты, впускные клапаны открыты и выпускные клапаны закрыты. Насос останавливается.

Модуляция продолжается до

1. Колесо / колеса находятся ниже пределов для регулирования ESP.
2. Модуль управления ESP останавливает регулирование из-за риска перегрева тормозов.

После прекращения регулирования модуль управления остановит насос, закроет клапан повышения давления и откроет предохранительный клапан. Клапаны и насос возвращаются в свое нормальное состояние.

Прекращение регулирования с применением тормоза из-за риска перегрева тормозов достигается тем, что модуль управления ESP непрерывно регистрирует общее время, в течение которого регулирование с использованием тормоза было активным в течение определенного периода времени.

Затем это значение сравнивается с запрограммированным максимальным значением. При превышении этого значения регулирование с применением тормоза прекращается.

Схема №140

Войти

Схема №141

Войти

Схема №142

Войти

Схема №143

Войти

Схема №144

Войти

Схема №145

Войти

Схема №146

Войти

Схема №147

Войти

Схема №148

Войти

Модуль управления DICE (628)

LHD

Схема №149

Войти

RHD

Схема №150

Войти

Головной блок, аудио / навигация (635)

K16A

Схема №151

Войти

K16B

Схема №152

Войти

K16C

Схема №153

Войти

Схема №154

Войти

Схема №155

Войти

Схема №156

Войти

Схема №157

Войти

Схема №158

Войти

Схема №159

Войти

Схема №160

Войти

Схема №161

Войти

Схема №162

Войти

Схема №163

Войти

Схема №164

Войти

Схема №165

Войти

Схема №166

Войти

Схема №167

Войти

Схема №168

Войти

Схема №169

Войти

Схема №170

Войти

Схема №171

Войти

Схема №172

Войти

Схема №173

Войти

Схема №174

Войти

Схема №175

Войти

Схема №176

Войти

Схема №177

Войти

Схема №178

Войти

Схема №179

Войти

Схема №180

Войти

Расположение: Левый конструктивный элемент за фарой (земля аккумулятора).

Подключенные компоненты

ССЫЛКА НА КОМПОНЕНТЫ

Схема №181

Войти

Схема №182

Войти

Расположение: В моторном отсеке на боковой панели перед корпусом левого колеса

ССЫЛКА НА КОМПОНЕНТЫ

Схема №183

Войти

Схема №184

Войти

Расположение: В пассажирском салоне с левой стороны коленного элемента.

А. Подключенные компоненты автомобиля Lhd

КОМПОНЕНТЫ ВАГОНА Lhd

B. Подключенные компоненты автомобиля RHD

КОМПОНЕНТЫ ВАГОНА RHD

Схема №185

Войти

Схема №186

Войти

Расположение: Левый заземляющий винт в центре стержня для защиты колен (в кабине)

ССЫЛКА НА КОМПОНЕНТЫ

Схема №187

Войти

Схема №188

Войти

Расположение: На правой стороне коленного элемента.

КОМПОНЕНТЫ ВАГОНА Lhd

КОМПОНЕНТЫ ВАГОНА RHD

Схема №189

Войти

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ УСТАНОВКИ

Для получения информации о компоненте модуля управления см.

Технические данные, " МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ " и (ref-274857-S00752636722007122400000)

" ПОВЕРОЧНЫЕ ПОКАЗАНИЯ, ПОДКЛЮЧЕНИЯ УПРАВЛЕНИЯ-МОДУЛЯ ". (ref-274857-S33389437432007122400000)

Модуль управления

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ

Схема №190

Войти

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДАТЧИКОВ ПЕРЕДНЕГО КОЛЕСА

Схема №191

Войти

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ДАТЧИКИ ЗАДНЕГО КОЛЕСА

Схема №192

Войти

Гироскопический датчик и датчик бокового ускорения объединены в одном блоке.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДАТЧИКА УГЛОВОЙ СКОРОСТИ РЫСКАНИЯ

Схема №193

Войти

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДАТЧИКА УГЛА ПОВОРОТА РУЛЕВОГО КОЛЕСА

Схема №194

Войти

Момент затяжки

Схема №195

Войти

Схема №196

Войти

Объем

На следующих страницах приведены значения и показания для измерения сигналов и уровней в модуле управления ESP.

Очки, которые нужно запомнить

1. Соблюдайте условия теста. Используйте здравый смысл при оценке показаний.
2. Представленные тестовые показания снимаются при включенном зажигании, если не указано иное.
3. Начните с проверки того, что управляющий модуль получает питание и заземлен.
4. Проверьте все входы датчиков и сигналы от других систем.
5. Наконец, проверьте выходы модуля управления. Помните, что показания не указывают на работу привода.
6. Если какие-либо показания не в порядке, обратитесь к электросхеме для трассировки выводов, разъемов или компонентов, которые требуют дальнейшей проверки.
7. Указанные показания действительны для правильно откалиброванного Fluke 88 / 97.
8. Отсчеты% (+) и ms (*) указывают на отношение импульсов и длительность импульса. Необходимо использовать испытательный прибор, способный измерять как отношение импульсов, так и длину импульса. Знак " + " обозначает положительный запускающий импульс (TRIG +).

Схема №197

Войти

> = больше; < = меньше, чем; ~ = переменный ток (Lp: LOGIC PROBE Р = импульс выбора; р = видимый импульс)

ФУНКЦИЯ КОМПОНЕНТА - УСЛОВИЯ ИСПЫТАНИЯ

Схема №198

Войти

См. РУКОВОДСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ 1: 4 TECH2

Группа: Испытательное оборудование

СПРАВОЧНИК ПО СПЕЦИАЛЬНЫМ ИНСТРУМЕНТАМ

Схема №199

Войти

Группа: Испытательное оборудование

СПРАВОЧНИК ПО СПЕЦИАЛЬНЫМ ИНСТРУМЕНТАМ

Схема №200

Войти

Диапазон напряжений 8-16V

Группа: Испытательное оборудование

СПРАВОЧНИК ПО СПЕЦИАЛЬНЫМ ИНСТРУМЕНТАМ

Схема №201

Войти

Стравливание тормозов и систем сцепления

Группа: Шасси

СПРАВОЧНИК ПО СПЕЦИАЛЬНЫМ ИНСТРУМЕНТАМ

Когда на модуль управления подается ток, процессор в нем отключается. Затем процессор считывает инструкции, хранящиеся в памяти модуля управления.

Модуль управления запрограммирован на считывание входов и активацию выходов. Если программа модуля управления неисправна, будет сгенерирован расшифровка кода ошибки " Неисправность внутреннего модуля управления ".

Прежде чем система начнет функционировать, на модуль управления должен быть подан ток. На модуль управления подается ток и процессор отключается, когда с модулем управления может связаться диагностический прибор.

Продукция

Целью системы является управление рядом функций с помощью различных исполнительных механизмов, таких как инжектор или лампа. Чтобы система могла выполнять свои функции, должна быть возможность активировать исполнительные механизмы. По этой причине приводы должны быть подключены к модулю управления и иметь надлежащее питание или масса.

Работоспособность большинства приводов можно проверить с помощью диагностического прибора.

Исходные данные

Условием способности управляющего модуля управлять его исполнительными механизмами является то, что датчики системы подают в него правильные значения.

Работоспособность датчика можно проверить с помощью диагностического прибора.

Схема №202

Войти

Меню " Read values "

МЕНЮ READ VALUES (ЧТЕНИЕ ЗНАЧЕНИЙ)

Меню «Активировать»

МЕНЮ «АКТИВИРОВАТЬ»

Меню " система information " (информация о системе)

ИНФОРМАЦИОННОЕ МЕНЮ СИСТЕМЫ.

Условия

Сигнал от датчика давления превышает 4,75 В или меньше 0,25 В в течение 0,1 с.

Напряжение питания датчика давления превышает 5,6 В или составляет менее 4,4 В в течение 0,06 с.

Неисправен сигнал от датчика давления

Сигнал от датчика бокового ускорения превышает 4.75V или находится ниже 0.25V более 0,1с.

Неправильный или неправдоподобный сигнал от датчика бокового ускорения.

Сигнал от датчика скорости рыскания превышает 4.75V или находится ниже 0.25V более чем на 0,1s.

Опорный сигнал от датчика скорости рыскания превышает 2,9 В или составляет менее 2,1 В в течение более 0,2 с.

Неправильный или неправдоподобный сигнал от датчика бокового ускорения.

Этот расшифровка кода ошибки может быть сгенерирован, если автомобиль попадает в ситуацию во время регулирования ABS или ESP, которая очень редка и ее трудно компенсировать, например, если при регулировании автомобиль скользит вбок, пока колеса неподвижны. Предупреждающая лампа загорится, и будет генерироваться расшифровка кода ошибки. Однако лампа погаснет, когда эти ненормальные условия прекращаются. Если что-то произойдет во время регулировки ESPS, лампа не гаснет до того, как зажигание было выключено и снова включено.

Расшифровка кода ошибки также может быть сгенерирован кратким падением напряжения на датчик угла поворота рулевого колеса или датчик скорости рыскания.

Схема №203

Войти

ESP принимает информацию шины от блок управления двигателем о текущем положении передачи. Если ЕСМ посылает сообщение, указывающее, что эта информация неисправна, то генерируется расшифровка кода ошибки.

Модуль управления ESP не запрограммирован.

Датчик угла поворота рулевого колеса обнаружил внутреннюю неисправность

Неправдоподобный сигнал от датчика угла поворота рулевого колеса.

1. Отсутствие сигнала скорости более 10 мс, когда скорость транспортного средства превышает 40 км / ч (25 миль в час).
2. Неправильный сигнал скорости, если скорость транспортного средства превышает 12 км / ч (7,5 миль в час).

Дтц генерируется по разомкнутой цепи.

1. Отсутствие сигнала скорости более 10 мс, когда скорость транспортного средства превышает 40 км / ч (25 миль в час).
2. Неправильный сигнал скорости, если скорость транспортного средства превышает 12 км / ч (7,5 миль в час).

Дтц генерируется по разомкнутой цепи.

1. Отсутствие сигнала скорости более 10 мс, когда скорость транспортного средства превышает 40 км / ч (25 миль в час).
2. Неправильный сигнал скорости, если скорость транспортного средства превышает 12 км / ч (7,5 миль в час).

Дтц генерируется по разомкнутой цепи.

1. Отсутствие сигнала скорости более 10 мс, когда скорость транспортного средства превышает 40 км / ч (25 миль в час).
2. Неправильный сигнал скорости, если скорость транспортного средства превышает 12 км / ч (7,5 миль в час).

Дтц генерируется по разомкнутой цепи.

Соответствующее значение скорости колеса сравнивается с эталонным значением (= отфильтрованная средняя скорость всех четырех колес).

1. Скорость одного колеса > на 25% выше контрольной скорости в течение 20 секунд.
2. Две скорости колеса > на 6% выше контрольной в течение 80 секунд.
3. Скорость одного колеса < на 6% ниже контрольной скорости в течение 20 секунд, или две скорости колес в течение 10 секунд.
4. Непрерывная модуляция АБС в течение более 60 секунд.

1. Напряжение батареи < 9 В более 0,5 секунды.
2. Скорости колес выше 6 км / ч (3, 7 миль в час).

Схема №204

Войти

1. При отсутствии тока, подводимого к трем и более вентилям.
2. Если внутреннее реле напряжения модуля управления неисправно.
3. В модуле управления отсутствует питание + 30.

1. Зажигание включено
2. ESP не может обнаружить связь по шине

Расшифровка кода ошибки устанавливается в случае внутреннего сбоя программы.

Замените модуль управления. См. раздел " ПЕРЕД ЗАМЕНОЙ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ". (ref-274857-S39096525972007122400000)

1. Зажигание включено
2. Нет связи между ESP и блок управления двигателем или блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)

Двигатель работает.

Неверная информация на шине от ЭСУД относительно положения педали акселератора или выбранной передачи.

Работа двигателя

Неверная информация на шине от блок управления двигателем относительно положения дроссельной заслонки

Нет информации или неверная информация из блок управления двигателем. Прочитайте коды неисправностей в ECМ

Работа двигателя

Неверная информация на шине от блок управления двигателем относительно положения дроссельной заслонки

Нет информации или неверная информация из блок управления двигателем. Прочитайте коды неисправностей в ECМ

Нет информации на автобусе от датчика угла поворота рулевого колеса или информация неверная.

ESP принимает информацию шины о текущем выборе передачи от блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией). расшифровка кода ошибки генерируется, если TSM посылает сообщение, уведомляющее о том, что эта информация неисправна.

Клапаны постоянно контролируются на предмет непрерывности цепи и короткого замыкания.

Испытание клапана проводится при включенном зажигании и скорости вращения колес выше 6 км / ч (3, 7 миль в час).

Двигатель насоса постоянно контролируется на обрыв / короткое замыкание. Испытание двигателя насоса проводится при включенном зажигании и скорости вращения колеса выше 6 км / ч (3, 7 миль в час).

Неисправность, возникающая в случае обрыва цепи на время более 1 секунды.

Неисправность может быть вызвана + 15 или отсутствием массы в модуле управления, либо неисправностью линии связи между модулем управления ESP и разъемом канала передачи данных.

Обрыв / короткое замыкание на входе модуля управления от выключателя ESP OFF

1. Обрыв / короткое замыкание между модулем управления ESP и основным приборным блоком.
2. Обрыв / короткое замыкание между модулем управления ESP и блок управления двигателем.

Применимы следующие условия:

1. Выключатель зажигания во включенном положении

Перечень компонентов

Панель управления Xtx Точка подключения к разъему на передней панели: РАЗВЕТВЛИТЕЛЬ С ЗАДНЕЙ ПАНЕЛЬЮ ПРИВОДА И РАЗЪЕМОМ ДЛЯ ПОДКЛЮЧЕНИЯ К ПЕРЕДНЕЙ ПАНЕЛИ, 4-ПОЗИЦИОННЫЙ РАЗЪЕМ Для ПОДКЛЮЧЕНИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ. 22A 22A 298FL 298FR 298RL 298RR 595B EDC16 H16 H33 H43 H43 G30 J10 J11 J12 J41 G41S G41S J48 G42 J61 G40 J65 G41S J88 G41S G41S J108 J109 J110 J111 J171 J203 H33 G30 G30 G40 G40 G41S G41S G42 G42 (ref-274846-S14551487482007122400000)(ref-278637-S09453412832008013000000)(ref-246332-S17926353402006121500000)(ref-274543-S23417737182007121800000)(ref-274857-S26256068652007122400000)(ref-274857-S08393836122007122400000)(ref-274857-S32391387822007122400000)(ref-274857-S21367412562007122400000)(ref-274857-S31722862572007122400000)

Схема №205

Войти

Схема №206

Войти

Схема №207

Войти

Схема №208

Войти

Схема №209

Войти

Схема №210

Войти

Схема №211

Войти

Схема №212

Войти

Схема №213

Войти

Схема №214

Войти

Схема №215

Войти

Схема №216

Войти

Схема №217

Войти

Схема №218

Войти

Схема №219

Войти

Схема №220

Войти

Схема №221

Войти

Схема №222

Войти

Схема №223

Войти

Схема №224

Войти

Схема №225

Войти

Схема №226

Войти

Схема №227

Войти

Схема №228

Войти

Схема №229

Войти

Схема №230

Войти

Схема №231

Войти

Схема №232

Войти

Схема №233

Войти

Схема №234

Войти

Схема №235

Войти

Схема №236

Войти

Схема №237

Войти