Описание ограничителя - сервисной информация: обзора
Удерживающая система водителя и пассажиров является стандартным оборудованием безопасности, установленным на этом транспортном средстве на заводе-изготовителе. Для этого транспортного средства имеются удерживающие устройства как активного, так и пассивного типа. Активные удерживающие устройства - это те, которые требуют от водителя и пассажиров транспортных средств принятия определенных мер, например пристегивания ремня безопасности; в то время как пассивные удерживающие устройства не требуют каких-либо действий со стороны водителя и пассажиров транспортного средства.
Операция
Многоступенчатая подушка безопасности водителя (DAB) приводится в действие электрическими сигналами, генерируемыми контроллером удерживания пассажира (ORC) через цепи DAB пиропатрон 1 и пиропатрон 2 к двум инициаторам в наполнителе подушки безопасности. При использовании двух инициаторов подушка безопасности может быть развернута с несколькими уровнями силы. Уровень силы регулируется ОЦР для соответствия контролируемым условиям удара путем обеспечения одного из нескольких интервалов задержки между электрическими сигналами, подаваемыми на два инициатора. Чем дольше задержка между этими сигналами, тем менее сильно сработает подушка безопасности.
Когда ОЦР посылает надлежащие электрические сигналы каждому инициатору, электрическая энергия генерирует достаточно тепла, чтобы инициировать небольшой пиротехнический заряд, который, в свою очередь, воспламеняет химические гранулы внутри наполнителя надувной подушки безопасности. После воспламенения эти химические гранулы быстро сгорают и производят большое количество инертного газа. Надувающее устройство герметично прикреплено к задней стороне корпуса DAB, и диффузор в надувающем устройстве направляет весь инертный газ в подушку безопасности, вызывая надувание подушки безопасности. По мере того, как надувная подушка надувается, крышка отделки DAB будет разделяться на заранее определенных линиях разбивки, а затем откидываться в сторону. После развертывания надувная подушка безопасности быстро спускается, выпуская инертный газ в направлении приборной панели через вентиляционные отверстия в ткани, используемой для изготовления задней (со стороны рулевого колеса) панели надувной подушки безопасности.
Некоторые из химических веществ, используемых для создания инертного газа, могут считаться опасными в их твердом состоянии до того, как они сгорают, но они надежно герметизированы внутри наполнителя подушки безопасности. Обычно используются оба инициатора и все потенциально опасные химические вещества сжигаются во время развертывания надувной оболочки. Однако при развертывании возможно использование только одного инициатора из-за неисправности дополнительной удерживающей системы (SRS); поэтому необходимо всегда подтверждать, что оба инициаторов были использованы для предотвращения ненадлежащего удаления потенциально опасных пиротехнических материалов ". (ref-489195-S04498073492012072600000)
Инертный газ, который образуется при сжигании химикатов во время развертывания, является безвредным. Однако небольшое количество остатков от сгоревших химических веществ может вызвать некоторый временный дискомфорт при попадании на кожу, в глаза или дыхательные пути. Если отмечается раздражение кожи или глаз, промыть пораженный участок большим количеством прохладной, чистой воды. Если дыхательные пути раздражены, переместитесь в другую область, где много чистого, свежего воздуха для дыхания. Если раздражение не ослаблено этими действиями, обратитесь к врачу.
Правильная диагностика инфлятора DAB и цепей пиропатрона требует использования диагностического сканирующего инструмента и может также потребовать использования специального инструмента SRS Load Tool вместе с соответствующими перемычками и адаптерами инструмента Load Tool. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Многоступенчатая подушка безопасности пассажира разворачивается электрическими сигналами, генерируемыми контроллером удерживания пассажиров (ORC) через цепи пиропатронов 1 и 2 подушки безопасности пассажира к двум инициаторам для сдвоенных наполнителей надувной подушки безопасности. Используя два инициатора, надувная подушка может быть развернута с несколькими уровнями силы. Уровень силы контролируется с помощью ОРЦ в соответствии с контролируемыми условиями удара путем обеспечения одного из нескольких интервалов задержки между электрических сигналов, подаваемых на оба инициатора.
Когда воздушная подушка направляет надлежащие электрические сигналы к каждому инициатору, электрическая энергия генерирует достаточно тепла, чтобы инициировать небольшой пиротехнический заряд, который, в свою очередь, воспламеняет химические таблетки внутри надувающего устройства. После воспламенения эти химические таблетки быстро сгорают и производят большое количество инертного газа. Надувающее устройство герметично соединено с подушкой безопасности, и диффузор в надувающем устройстве направляет весь инертный газ в подушку безопасности, вызывая надувание подушки безопасности. Когда надувающая подушка раздувается, эти химические гранулы внутри надувающей подушки безопасности.
Как правило, оба инициатора используются во время события развертывания подушки безопасности. Тем не менее, возможно использовать только один инициатор при развертывании из-за неисправности системы подушки безопасности; поэтому необходимо всегда подтверждать, что оба инициаторов были использованы, чтобы избежать неправильной утилизации потенциально живых пиротехнических материалов. См. " СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА ". (ref-489195-S04498073492012072600000)
Правильная диагностика надувной подушки безопасности пассажира и контуров пиропатрона подушки безопасности пассажира требует использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Каждая подушка безопасности сиденья приводится в действие индивидуально электрическим сигналом, генерируемым контроллером удерживания пассажира (ORC), к которому она подключена через левый или правый контур подушки безопасности 1 и канал 2 (или пиропатрон). Узел наполнителя воздуха гибридного типа для каждой подушки безопасности содержит небольшую канистру с сильно сжатым инертным газом. Когда ORC посылает надлежащий электрический сигнал наполнителю подушки безопасности, электрическая энергия создает достаточно тепла, чтобы воспламенить химические гранулы внутри наполнителя.
После воспламенения эти химические вещества быстро сгорают и создают давление, необходимое для разрыва удерживающего диска в контейнере инертного газа. Наполнитель надувной подушки безопасности и контейнер с инертным газом герметизированы и соединены таким образом, что весь выпущенный газ направляется в сложенную подушку безопасности сиденья, вызывая надувание подушки безопасности. Когда надувная подушка надувается, она будет разделять внутреннюю обертку фиксатора, сшитый мешок и внешняя сторона крышки задней отделки сидений и расширяться в область между внешней стороной переднего сиденья и передней дверью, чтобы защитить сиденье от удара или переднюю дверь.
После развертывания подушки безопасности подушка безопасности медленно сдувается, выпуская инертный газ через неплотное переплетение ткани подушки, и спущенная подушка свободно свисает вниз с внешней стороны спинки переднего сиденья.
Правильная диагностика контуров надувной подушки безопасности и пиропатрона требует использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Все транспортные средства, производимые для продажи в Соединенных Штатах и Канаде, должны быть оснащены нижними якорями и привязью для детей или системой крепления детских удерживающих устройств защёлка. Сиденья второго ряда в этом транспортном средстве имеют две пары якорных положений для установки детского сиденья, совместимого с защёлка.Н а транспортных средствах с четырьмя дверьми одно сиденье может устанавливаться на центральном сидячем месте или по одному на каждом внешнем сидении.
С помощью ЗАЩЕЛКИ детские сиденья закрепляются путем непосредственного крепления к конструкции сиденья автомобиля, а не ремнями безопасности. При использовании детских сидений, совместимых с защёлка, нижние (также известные как ISOFIX) анкеры прикрепляются к конструкции сиденья через проволочные петли большой толщины, расположенные на пересечении подушки сиденья и спинки сиденья.
Верхние привязные якоря являются неотъемлемой частью спинок кресел второго ряда для крепления верхнего привязного ремня детских сидений, оснащенных этой функцией. Эти верхние привязные анкеры работают как с защёлка-совместимыми, так и с другими детскими креслами, оборудованными верхним привязным ремнем. Транспортные средства, изготовленные для экспортных рынков, оснащены только нижними якорями ISOFIX и не имеют положений о верхнем привязном якоре.
Информационный пакет владельца в перчаточном боксе автомобиля содержит детали и предложения по правильному использованию всех установленных на заводе якорей детского удерживающего устройства.
Часовая пружина является механическим компонентом электрической цепи, который используется для обеспечения непрерывной электрической целостности между проводным жгутом стационарной приборной панели и определенными электрическими компонентами, установленными на или в вращающемся рулевом колесе. На этом транспортном средстве вращающиеся электрические компоненты включают подушку безопасности водителя, переключатель сирены, переключатель скорости и дистанционные радиопереключатели, если транспортное средство оборудовано таким образом. Часовая пружина расположена и закреплена рядом с верхней частью рулевой колонки. Гнезда фиксированных разъемов на задней стороне кожуха часовой пружины соединяют часовую пружину с электрической системой транспортного средства через три разъема.
Кулачок отмены сигнала поворота составляет единое целое с ободом ступицы ротора пружины часового механизма внутри корпуса пружины часового механизма, так что он также перемещается при вращении рулевого колеса. Два коротких провода-косички с черными рукавами на верхней поверхности ротора пружины часового механизма соединяют пружину часового механизма с подушкой безопасности водителя, в то время как жгут проводов рулевого механизма, подключенный к розетке разъема на верхней поверхности ротора пружины часового механизма, замыкает цепи на выключатель звукового сигналь, переключатель управления скоростью и, если автомобиль оборудован таким образом, на третий опциональный переключатель рулевого механизма.
Как и часовая пружина в хронометре, лента часовой пружины может иметь ограничения хода и может быть повреждена из-за слишком плотной намотки во время полного поворота рулевого колеса от упора до упора. Чтобы этого не произошло, часовая пружина центрируется, когда она установлена на рулевой колонке. Центровка часовой пружины смещает ленту часовой пружины к подвижным компонентам рулевого управления, чтобы лента могла работать в пределах своих расчетных пределов хода. Однако, если рулевое колесо снято с рулевой колонки, если часовая пружина отсоединена от рулевой колонки, или если вал отсоединен от рулевой колонки.
Сменные часовые пружины поставляются предварительно отцентрованными и с установленным пластиковым стопорным штифтом. Этот стопорный штифт не должен сниматься до тех пор, пока рулевое колесо не будет установлено на рулевой колонке. Если фиксирующий штифт удаляется до установки рулевого колеса на рулевую колонку, необходимо выполнить процедуру центрирования часовой пружины. См. " контактное кольцо руля, СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА ". Правильная установка часовой пружины может быть подтверждена путем просмотра данных SAS с помощью диагностического сканирующего инструмента. (ref-489195-S28029562302012072600000)
Схемы с жесткой проводной пружиной, а также проводные диагностические входы и выходы SAS могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Однако обычные диагностические методы не окажутся убедительными при диагностике SAS или электронных средств управления или связи между другими модулями и устройствами, которые обеспечивают функции Программы электронной стабильности (ESP) или Дополнительной удерживающей системы (SRS). Наиболее надежные, эффективные, относящиеся и точные средства для диагностики SAS или средств управления требуют соответствующей информации.
Микропроцессор в контроллере удерживающих устройств водителя и пассажиров (ORC) содержит логические схемы дополнительной удерживающей системы (SRS) и управляет всеми компонентами SRS. ORC использует бортовую диагностику (бортовая система диагностики) и может взаимодействовать с другими электронными модулями в транспортном средстве, а также с диагностическим сканирующим устройством с помощью сети контроллеров. Шина данных (CAN). Этот способ связи используется для управления индикатором подушки безопасности в электромеханической приборной панели (EMIC) (также известный как узел отсека кабины/CCN) и для диагностики и тестирования SRS через 16-сторонний соединитель канала передачи данных, расположенный на нижнем краю приборной панели со стороны водителя.
Микропроцессор ORC постоянно контролирует все электрические цепи SRS для определения готовности системы. Если ORC обнаруживает контролируемый внутренний сбой системы, он устанавливает активный и сохраненный расшифровка кодов ошибок и отправляет электронные сообщения в EMIC по шине данных CAN, чтобы включить индикатор подушки безопасности. Активный сбой остается только на время сбоя, или в некоторых случаях на время текущего цикла переключения зажигания, в то время как сохраненный сбой приводит к тому, что DCS не будет сохранен в памяти.
На транспортных средствах, оборудованных таким образом, ORC подает напряжение на датчики положения дорожки сиденья на верхних дорожках переднего сиденья внутреннего пассажира и водителя. Затем ORC контролирует обратные входы от каждого из датчиков по выделенным схемам проводной передачи данных. Датчики положения дорожки сиденья обеспечивают дополнительные логические входы в микропроцессор ORC, которые позволяют ему определять положение пассажира переднего сиденья и водителя относительно передних подушек безопасности для определения уровня силы, с которой следует разворачивать многоступенчатые передние подушки безопасности.
ORC получает ток батареи по двум цепям; выходная (рабочая) цепь выключателя зажигания с предохранителем через предохранитель в модуле Totally Integrated Питание модуль (TIPM), и выходная схема переключателя зажигания с плавким предохранителем (run-start) через второй предохранитель на TIP. ORC принимает землю через заземляющую цепь и извлекает из жгута проводов приборной панели, который крепится болтом массы к металлическому листу кузова. Эти соединения позволяют ОРОБРАЩАТЬСЯ к соответствующим рабочим положениям ключа зажигания или дополнительной информации о пуске.
ОЦР также содержит энергоаккумулирующий конденсатор. Когда выключатель зажигания находится в положении START (ПУСК) или ON (ВКЛ), этот конденсатор постоянно заряжается достаточным количеством электрической энергии для развертывания компонентов SRS в течение одной секунды после отключения или отказа батареи. Назначение конденсатора - обеспечить резервную защиту SRS на случай потери подачи тока батареи на ОЦР во время удара.
Различные датчики внутри ОЦР постоянно контролируются логикой ОЦР. Эти внутренние датчики наряду с несколькими внешними входами датчиков удара позволяют ОЦР определять как тяжесть удара, так и проверять необходимость развертывания каких-либо компонентов SRS. Два выносных передних датчика удара расположены на задней части правого и левого концов переднего концевого держателя модуля внутри фар вблизи передней части транспортного средства. Электронные датчики удара представляют собой акселерометры, которые измеряют скорость замедления транспортного средства, что обеспечивает проверку направления и тяжести.
На транспортных средствах, оснащенных опциональными боковыми подушками безопасности для сидений (грудной клетки), ORC также контролирует входные сигналы от внутреннего датчика опрокидывания и двух дополнительных дистанционных датчиков удара, расположенных на левой и правой внутренних стойках B для контроля развертывания блоков подушки безопасности сиденья.
Датчики удара внутри ОЦР являются электронными датчиками акселерометра, которые обеспечивают дополнительные логические входы в микропроцессор ОRC. Эти датчики используются для проверки необходимости развертывания компонента SRS путем обнаружения энергии удара меньшей величины, чем у первичных электронных датчиков удара, и должны превышать порог безопасности для того, чтобы компоненты SRS были развернуты. Отдельный датчик удара внутри ORC обеспечивает подтверждение микропроцессору ОРС боковых сил удара. Этот отдельный датчик является двунаправленным блоком, который обнаруживает силы бокового удара транспортного средства.
Заранее запрограммированные алгоритмы принятия решения в микропроцессоре ORC определяют, когда скорость замедления, сигнализируемая датчиками удара и аварийными датчиками, указывает на удар, который является достаточно серьезным для того, чтобы требовать защиты от SRS, и, основываясь на серьезности отслеживаемого удара, определяет уровень усилия срабатывания передней подушки безопасности, необходимого для каждого переднего сидячего положения. При соблюдении запрограммированных условий, ОРК посылает надлежащие электрические сигналы для развертывания двухступенчатых передних подушек безопасности с запрограммированными уровнями силы, натяжителей ремней безопасности переднего сиденья и надувной подушки, если транспортное средство оборудовано таким образом.
Проводные входы и выходы для ORC могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. См. Соответствующую информацию о проводке. Однако традиционные диагностические методы не окажутся окончательными при диагностике ORC или электронных элементов управления или связи между другими модулями и устройствами, которые обеспечивают функции SRS. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики ORC или электронных элементов управления и связи, связанных с работой SRS, требуют использования диагностического сканирующего инструмента. См. Соответствующую диагностическую информацию.
Втягивающие устройства ремня безопасности, используемые во всех местах для сидения, включают в себя инерционный механизм аварийной блокировки в качестве стандартного оборудования. Однако механизмы блокировки втягивающего устройства для всех мест для сидения, за исключением передней части со стороны водителя, могут механически переключаться с втягивающего устройства аварийной блокировки на втягивающее устройство автоматической блокировки. Основная функция этой функции заключается в надежном размещении детского сиденья в любом из этих мест для сидения транспортного средства без необходимости в самозатягивающемся блоке с пластиной для половины защелки кончика ремня безопасности или другом дополнительном устройстве, которое потребовалось бы для предотвращения откидывания ремня безопасности.
Автоматический блокирующий механизм является неотъемлемой частью ремня безопасности и втягивающего устройства и скрыт под литой пластиковой крышкой, расположенной на одной стороне катушки втягивающего устройства. Автоматический блокирующий механизм не может быть отрегулирован или отремонтирован, и, если он неэффективен или поврежден, весь ремень безопасности и втягивающее устройство должны быть заменены.
Включается режим блокировки втягивающего устройства с автоматической блокировкой, и втягивающее устройство отключается от работы в качестве стандартного втягивающего устройства с аварийной блокировкой инерционного типа, сначала пристегивая комбинацию из поясного ремня и пряжки плечевого ремня. Затем захватите плечевой ремень и вытянуть всю лямку из втягивающего устройства. Как только вся лямка ремня будет извлечена из катушки, втягивающее устройство автоматически перейдет в режим предварительной блокировки и сделает легкий, слышимый щелчок или храпящий звук, как только плечевой ремень будет допущен для автоматического втягивания.
Втягивающее устройство возвращается в стандартный режим аварийной блокировки (инерции) путем расстегивания пряжки поясного и плечевого ремней и обеспечения почти полного втягивания ремня ремня на бобину втягивающего устройства. Режим аварийной блокировки подтверждается отсутствием света, слышимого щелчка или храпового звука при втягивании ремня. Этот режим позволит ремню свободно сматываться и наматываться на бобину втягивающего устройства, если только не будет воспринята заданная инерционная нагрузка, или до тех пор, пока втягивающее устройство снова не переключится в автоматический режим блокировки.
Датчик обнаружения пассажира (ODS) действует как простой переключатель для обнаружения нагрузок, действующих на подушку переднего сиденья со стороны пассажира. Цепи датчика подключаются и контролируются контроллером удерживающих устройств водителя и пассажиров (ORC) всякий раз, когда выключатель зажигания находится во включенном положении. ORC использует алгоритмическую логику для контроля изменяющихся состояний входного сигнала датчика, чтобы определить, является ли нагрузка на подушку сиденья статической или динамической.
Микропроцессор ORC непрерывно контролирует все электрические цепи дополнительной удерживающей системы (SRS) для определения состояния и готовности системы. Если ORC обнаруживает контролируемый сбой системы, он устанавливает расшифровка кодов ошибок. Однако, поскольку вход ODS используется только для управления функцией предупреждения ремня безопасности пассажира, которая не влияет на характеристики или функции компонента SRS, индикатор подушки безопасности НЕ светится в ответ на обнаруженный отказ цепи ODS.
ODS получает ток источника и чистое масса через специальные плюсовые и минусовые цепи датчика от ORC. Затем ORC отправляет соответствующую информацию о состоянии датчика в электромеханическую приборную панель (EMIC) (также известную как узел отсека кабины/CCN), которая использует эту информацию в качестве дополнительного логического входа, используемого для управления индикатором ремня безопасности и функцией оповещения о ремне пассажира.
Проводные схемы между ODS и ORC могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Однако обычные способы диагностики не могут оказаться убедительными при диагностике ODS или электронных средств управления и связи между другими модулями и устройствами, которые обеспечивают некоторые признаки признака предупреждения о пассажирском ремне. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики ODS или электронных средств управления и связи, связанных с работой функции предупреждения о поясе пассажира, требуют использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Датчик положения сиденья предназначен для обеспечения ввода данных о положении сиденья в контроллер удерживающего устройства водителя и пассажира (КСДП), указывающих, находится ли переднее сиденье водителя или пассажира в полностью переднем положении или не полностью переднем положении. КСДП использует эти данные в качестве дополнительного логического входа для использования при определении соответствующего усилия развертывания, которое будет использоваться при развертывании многоступенчатой передней подушки безопасности со стороны водителя.
Датчик положения сиденья получает номинальное напряжение питания 5 В от ОЦР. Датчик сообщает о положении сиденья, модулируя напряжение, возвращаемое в ОЦР по цепи данных датчика. ОЦР также контролирует состояние цепей датчика и будет хранить расшифровка кодов ошибок для любой обнаруженной неисправности. Затем ОЦР отправляет сообщения по шине данных CAN для управления освещением индикатора подушки безопасности в электромеханическом приборном отсеке (EMIC).
Жесткие проводные цепи между датчиком положения сиденья и ORC могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. См. Соответствующую информацию о проводке. Однако традиционные методы диагностики не окажутся окончательными при диагностике датчика положения сиденья или электронных органов управления и связи между другими модулями и устройствами, которые обеспечивают функции дополнительной удерживающей системы (SRS). Наиболее надежные, эффективные и точные средства для диагностики датчика положения сиденья или электронных средств управления и связи, связанных с работой датчика положения сиденья, требуют соответствующего диагностического инструмента.
Переключатель ремня безопасности на стороне водителя предназначен для управления траекторией движения к земле для входного сигнала переключателя ремней безопасности модуля Totally Integrated Питание модуль (TIPM). Переключатель ремень безопасности со стороны пассажира предназначен для контроля входного сигнала контроллера удерживающего устройства (ORC) пассажира. Как механический переключатель ремня сиденья со стороны водителя, так и выключатель ремня сидения Hall Effect приводится в действие пластиной защелкивания половины торца ремня кресла, находящейся в зацеплении с фиксирующим механизмом пряжки ремня.
TIPM контролирует состояние переключателя ремня безопасности со стороны водителя через жесткий проводной вход, затем управляет освещением индикатора ремня сиденья и генерацией звуковых электронных тональных сигналов сидения путем отправки электронных сообщений в электромеханическую приборную панель (EMIC) (также известную как узел отсека кабины / CCN) по шине данных сети контроллеров (CAN). ORC следит за тем, чтобы электронный переключатель ремней безопасности на стороне пассажира и датчик обнаружения сидений (ODS) передавали данные о том, что блок управления кабиной не занят.
Выключатель ремня безопасности со стороны водителя получает масса через свое соединение с жгутом проводов кузова от другого вынимаемого из жгута проводов кузова. Клеммный разъем проушины на этом вынимаемом из корпуса заземляющем винте закреплен под заземлением. Переключатель ремней безопасности на стороне водителя включен последовательно между землей и входом TIPM датчика переключателя ремня сиденья на стороне драйвера. переключатель, расположенный на стороне пассажира, принимает чистое масса от ORC и подключен последовательно между чистой землей и входным устройством ОРЦ.
Проводные цепи между переключателями ремней безопасности и TIPM (со стороны водителя) или ORC (на стороне пассажира) могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводах. Тем не менее, обычные методы диагностики не окажутся убедительными при диагностике выключателей или электронных органов управления или связи между другими модулями и устройствами, которые обеспечивают функции дополнительной удерживающей системы (SRS). Наиболее надежные, эффективные и точные средства для диагностики переключателей ремней или электронных средств управления и коммуникации, связанные с использованием ремня безопасности.
В транспортных средствах, производимых для внутреннего рынка, передний ремень безопасности со стороны пассажира включает двойные натяжные устройства: одно является неотъемлемой частью втягивающего устройства, а другое - составной частью пряжки.
Схема №1
Втягивающие устройства ремней безопасности дополняют двойную систему передних подушек безопасности для всех версий этого транспортного средства. Эти натяжные устройства являются неотъемлемой частью переднего ремня безопасности и втягивающих блоков (4), которые крепятся к внутренней B-стойке с правой и левой сторон транспортного средства. Втягивающее устройство скрыто под литой пластмассовой внутренней обшивкой B-стойки. Натяжитель ремней безопасности состоит в основном из звездочки / шестерни, стальной трубки (3), литого металлического корпуса, многочисленных стальных шариков, литой металлической ловушки (2).
Все эти компоненты расположены с одной стороны катушки втягивающего устройства на внешней стороне корпуса втягивающего устройства, за исключением торсиона, который служит в качестве шпинделя, по которому перемещается катушка втягивающего устройства. Натяжители ремня безопасности управляются контроллером удерживания водителя и пассажиров (ORC) и подключаются к электрической системе транспортного средства через специальные отводы жгута проводов кузова с помощью замкового и защелкивающегося желтого формованного пластикового соединительного изолятора для обеспечения надежного соединения.
Натяжители втягивающего устройства не подлежат ремонту, и если они неэффективны или повреждены, необходимо заменить весь передний ремень безопасности и втягивающее устройство. Если передние подушки безопасности были развернуты, то натяжители ремня безопасности также были приведены в действие. Устройства для натяжения ремней безопасности не предназначены для повторного использования и должны быть заменены после любого развертывания передних подушек безопасности. Звук рычания или шлифования при попытке приведения в действие втягивателя ремня является надежным признаком того, что натяжитель ремня был развернут и требует замены. См. " ВТЯГИВАЮЩЕЕ, СНЯТИЕ РЕМНЯ НИ БЕЗОПАСНОСТИ ". (ref-489195-S12585898052012072600000)
Натяжители ремней безопасности приводятся в действие в сочетании с двойными передними подушками безопасности сигналом, генерируемым контроллером удерживающих устройств водителя и пассажиров (КОР) через цепи натяжителя ремней безопасности водителя или пассажира 1 и 2 (или пиропатрона). Когда ОЦР посылает надлежащий электрический сигнал натяжным устройствам, электрическая энергия генерирует достаточно тепла, чтобы инициировать небольшой пиротехнический газогенератор.
На натяжном устройстве втягивающего устройства газогенератор установлен в одном конце стальной трубки, которая содержит многочисленные стальные шарики. Когда газ расширяется, он выталкивает стальные шарики через трубку в литой металлический корпус, где шариковая направляющая направляет шарики в зацепление с зубьями звездочки, которая находится в зацеплении с одним концом катушки втягивающего устройства. Когда шарики проходят мимо звездочки, звездочка поворачивается и приводит в движение шарики втягивающего устройства ремня безопасности, что приводит к удалению провисания с передних ремней безопасности.
На натяжном устройстве пряжки газогенератор установлен в одном конце трубчатого металлического поршневого корпуса, который содержит поршень, прикрепленный к одному концу троса. Трос проложен вокруг цельной направляющей к пряжке, которая закреплена на противоположном конце троса По мере расширения газа он проталкивает поршень и трос через трубку и тянет пряжку вниз, вызывая снятие слабины с переднего ремня безопасности со стороны пассажира.
Снятие излишнего провисания передних ремней безопасности не только удерживает пассажиров в надлежащем положении для срабатывания подушки безопасности после лобового удара транспортного средства, но также помогает уменьшить травмы, которые могут получить пассажиры передних сидений в этих ситуациях в результате вредного контакта с рулевым колесом, рулевой колонкой, приборной панелью или лобовым стеклом. Втягивающее устройство ремня безопасности также имеет механизм торсиона, который предназначен для деформации, чтобы контролировать нагрузку, прилагаемую к пассажирам ремнями безопасности во время лобового удара, что еще больше снижает вероятность травм водителя и пассажиров.
ORC контролирует состояние натяжителей ремней безопасности через сопротивление цепи и будет освещать индикатор подушки безопасности в электромеханической приборной панели (EMIC) (также известной как узел отсека кабины / CCN) и хранить расшифровка кодов ошибок для любой обнаруженной неисправности. Правильная диагностика газового генератора натяжителя ремней безопасности и цепей штангенциркуля требует использования диагностического инструмента сканирования. См. Соответствующую диагностическую информацию.