NAG1 автоматическая коробка передач - сервисная информация: Прочее Jeep Wrangler III

Передаточные числа коробок передач

Передаточные числа для автоматической коробки передач NAG1 следующие

Корпус коробок передач

Корпус преобразователя и трансмиссия выполнены из легкого сплава. Они соединяются болтами и центрируются с помощью внешнего многодискового водила многодисковой удерживающей муфты В1. Промежуточная пластина с покрытием обеспечивает уплотнение. Масляный насос и внешнее многодисковое водило многодисковой удерживающей муфты, В1, крепятся болтами к корпусу преобразователя. Вал статора запрессован в него и удерживается от вращения шлицами. Электрогидравлический блок крепится болтами к корпусу трансмиссии снизу. Масляный поддон из листовой стали образует затвор.

Механическая секция

Механическая секция состоит из входного вала, выходного вала, вала солнечной шестерни и трех планетарных рядов, которые соединены друг с другом. Каждый из планетарных рядов имеет четыре планетарные шестерни. Давление масла для муфты блокировки гидротрансформатора и муфты К2 подается через отверстия во входном валу. Давление масла на муфту К3 передается через выходной вал. Смазочное масло распределяется через дополнительные отверстия в обоих валах. Все подшипниковые точки зубчатых передач, а также муфты свободного хода и приводы поставляются со смазочным маслом. Шестерня стояночного замка соединена с выходным валом через шлицы.

Для оптимизации переключений используются муфты свободного хода F1 и F2. Переднее колесо свободного хода F1 опирается на удлинение вала статора со стороны трансмиссии и в направлении блокировки соединяет солнечную шестерню переднего планетарного ряда с корпусом трансмиссии. В направлении блокировки задняя муфта свободного хода F2 соединяет солнечную шестерню центрального планетарного ряда с солнечной шестерней заднего планетарного ряда.

Электрогидравлический блок управления.

Электрогидравлический блок управления содержит переключающую пластину из легкого сплава для гидравлического управления и электрический блок управления. Электрический блок управления содержит опорный корпус, выполненный из пластмассы, в который собираются электрические компоненты. Опорный корпус смонтирован на сдвиговой плите и привинчен к ней.

Полосковые проводники, вставленные в поддерживающий корпус, образуют соединение между электрическими компонентами и штепсельным разъемом. Подключение к жгуту проводов на транспортном средстве и модулю управления коробкой передач (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) осуществляется через этот 13-контактный штекерный разъем с байонетным замком.

Группы смен

Компоненты гидравлического управления (включая приводы), которые отвечают за распределение давления до, во время и после переключения передач, описываются как группа переключения. Каждая группа переключения содержит командный клапан, удерживающий клапан переключения давления, клапан переключения давления переключения, клапан регулирования перекрытия и соленоид.

Гидравлическая система содержит три группы переключений: 1-2/4-5, 2-3 и 3-4. Каждая сдвиговая группа также может быть описана как находящаяся в одном из двух возможных состояний. Активная переключающая группа описана как находящаяся в фазе переключения, когда она активно включает/выключает комбинацию муфт. Группа переключений 1-2/4-5 управляет сцеплениями В1 и К1. Группа переключений 2-3 управляет сцеплениями К2 и К3. Группа переключения 3-4 управляет сцеплениями K3 и B2.

Функция аварийного запуска

Чтобы обеспечить безопасное состояние вождения и предотвратить повреждение автоматической коробки передач, модуль управления блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) переключается в режим «хромающего дома» в случае критических неисправностей. расшифровка кода ошибки, присвоенный ошибке, сохраняется в памяти. Таким образом, все электромагнитные и регулирующие клапаны обесточиваются.

Чистый эффект

1. Последняя включенная шестерня остается включенной.
2. Модулирующее давление и давление переключения поднимаются до максимальных уровней.
3. Блокировочная муфта гидротрансформатора деактивирована.

Для того чтобы до некоторой степени сохранить работоспособность автомобиля, гидравлическое управление можно использовать для включения 2-й передачи или заднего хода, используя следующую процедуру

1. Остановить автомобиль.
2. Переведите рычаг селектора в положение «П».
3. Выключить двигатель.
4. Подождать не менее 10 секунд.
5. Запустить двигатель.
6. Переведите рычаг селектора на Д: 2-я передача.
7. Переведите рычаг селектора на R: Передачу заднего хода.

Функция limp-home остается активной до тех пор, пока расшифровка кода ошибки не будет исправлена или сохраненная расшифровка кода ошибки не будет стерта сканирующим устройством. Спорадические неисправности могут быть сброшены посредством выключения/включения зажигания.

Передний планетарный редуктор

Кольцевая шестерня (8) приводится в движение входным валом (25). Солнечная шестерня (21) удерживается относительно корпуса заблокированным колесом свободного хода F1 (20) во время ускорения и через включенную многодисковую удерживающую муфту B1 (4) во время замедления. Планетарные шестерни (17) включают неподвижную солнечную шестерню (21) и увеличивают крутящий момент от кольцевой шестерни (8) к водилу (13) планетарной передачи. Водило планетарной передачи (13) движется с пониженной скоростью в направлении движения двигателя.

Задний планетарный редуктор

Кольцевая шестерня (11) вращается с пониженной скоростью благодаря механическому соединению с передним водилом (13) планетарной передачи. Солнечная шестерня (23) удерживается на корпусе сцепленной многодисковой удерживающей муфтой В2 (6), заблокированным колесом свободного хода F2 (24) во время ускорения и сцепленной многодисковой муфтой К3 (12) во время замедления. Планетарные шестерни (19) включают неподвижную солнечную шестерню (23) и увеличивают крутящий момент от кольцевой шестерни (11) к водилу (15) планетарной передачи. Водило планетарной передачи (15) движется с пониженной скоростью в направлении движения двигателя.

Центральный планетарный редуктор

Зубчатое колесо (10) с внутренним зацеплением приводится в движение с той же скоростью, что и заднее водило (15) планетарной передачи, в результате механического соединения. Солнечная шестерня (22) удерживается на корпусе многодисковой удерживающей муфтой В2 (6). Планетарные шестерни (18) включают неподвижную солнечную шестерню (22) и увеличивают крутящий момент от кольцевой шестерни (10) к водилу (14) планетарной передачи. Выходной вал (26), соединенный с водилом (14) планетарной передачи, вращается с пониженной скоростью в направлении движения двигателя.

Схема №154

Войти

Схема №155

Войти

Крутящий момент от гидротрансформатора увеличивается через входной вал (25) и центральный и задний планетарные редукторы и передается на выходной вал (26).

Водило планетарной передачи (13) и солнечная шестерня (21) соединены через включенную многодисковую муфту сцепления К1 (7). Таким образом, планетарная зубчатая передача блокируется и поворачивается как замкнутый узел на входной скорости благодаря механическому соединению зубчатого колеса 8 с входным валом.

Кольцевая шестерня (11) вращается с входной скоростью в результате механического соединения с передним водилом (13) планетарной передачи. Солнечная шестерня (23) удерживается на корпусе сцепленной многодисковой удерживающей муфтой В2 (6), заблокированным колесом свободного хода F2 (24) во время ускорения и сцепленной многодисковой муфтой К3 (12) во время замедления. Планетарные шестерни (19) включают неподвижную солнечную шестерню (23) и увеличивают крутящий момент от кольцевой шестерни (11) к водилу (15) планетарной передачи. Водило планетарной передачи (15) движется с пониженной скоростью в направлении движения двигателя.

Зубчатое колесо (10) с внутренним зацеплением приводится в движение с той же скоростью, что и заднее водило (15) планетарной передачи, в результате механического соединения. Солнечная шестерня (22) удерживается на корпусе многодисковой удерживающей муфтой В2 (6). Планетарные шестерни (18) включают неподвижную солнечную шестерню (22) и увеличивают крутящий момент от кольцевой шестерни (10) к водилу (14) планетарной передачи. Выходной вал (26), соединенный с водилом (14) планетарной передачи, вращается с пониженной скоростью в направлении движения двигателя.

Схема №156

Войти

Схема №157

Войти

Крутящий момент от гидротрансформатора увеличивается через входной вал (25) и центральный планетарный редуктор и передается на выходной вал (26). (Схема №157) и (Схема №156).

Водило планетарной передачи (13) и солнечная шестерня (21) соединены через включенную многодисковую муфту сцепления К1 (7). Таким образом, планетарная зубчатая передача заблокирована и вращается как замкнутый узел с входной скоростью благодаря механическому соединению зубчатого колеса (8) и входного вала (25).

Многодисковая муфта К2 (9) включена и передает входную скорость входного вала (25) водилу планетарной передачи (15) через кольцевую шестерню (10). Кольцевая шестерня (11) вращается так же, как водило (15) планетарной передачи, благодаря механическому соединению с заблокированным передним планетарным рядом. Таким образом, планетарная зубчатая передача заблокирована и вращается как замкнутый узел.

Кольцевая шестерня (10) вращается с входной скоростью в результате включения многодисковой муфты К2 (9). Солнечная шестерня (22) удерживается на корпусе многодисковой удерживающей муфтой В2 (6). Планетарные шестерни (18) включают неподвижную солнечную шестерню (22) и увеличивают крутящий момент от кольцевой шестерни (10) к водилу (14) планетарной передачи. Выходной вал (26), соединенный с водилом (14) планетарной передачи, вращается с пониженной скоростью в направлении движения двигателя.

Схема №158

Войти

Схема №159

Войти

Частота вращения и крутящий момент не преобразуются прямым передаточным числом 4-й передачи. Мощность передается с входного вала (25) на выходной вал (26) через три заблокированных планетарных редуктора. (Схема №159) и (Схема №158).

Водило планетарной передачи (13) и солнечная шестерня (21) соединены через включенную многодисковую муфту сцепления К1 (7). Таким образом, планетарная зубчатая передача заблокирована и вращается как замкнутый узел с входной скоростью благодаря механическому соединению зубчатого колеса (8) и входного вала (25).

Многодисковая муфта К2 (9) включена и передает входную скорость входного вала (25) водилу планетарной передачи (15) через кольцевую шестерню (10). Кольцевая шестерня (11) вращается так же, как водило (15) планетарной передачи, благодаря механическому соединению с заблокированным передним планетарным рядом. Таким образом, планетарная зубчатая передача заблокирована и вращается как замкнутый блок.

Кольцевая шестерня (10) вращается с входной скоростью в результате включения многодисковой муфты К2 (9). Многодисковая муфта К3 (12) соединяет солнечные шестерни (22) и (23) заднего и центрального планетарных рядов. Планетарный ряд стопорится теми же скоростями зубчатого колеса (10) с внутренним зацеплением и солнечной шестерни (22) и вращается как замкнутый узел.

Схема №160

Войти

Схема №161

Войти

Крутящий момент от гидротрансформатора увеличивается через входной вал (25) и все три планетарных редуктора и передается на выходной вал (26). (Схема №161) и (Схема №160).

Кольцевая шестерня (8) приводится в движение входным валом (25). Солнечная шестерня (21) удерживается относительно корпуса заблокированным колесом свободного хода F1 (20) во время ускорения и через включенную многодисковую удерживающую муфту B1 (4) во время замедления. Планетарные шестерни (17) включают неподвижную солнечную шестерню (21) и увеличивают крутящий момент от кольцевой шестерни (8) к водилу (13) планетарной передачи. Водило планетарной передачи (13) движется с пониженной скоростью в направлении движения двигателя.

Многодисковая муфта К2 (9) включена и передает входную скорость входного вала (25) водилу планетарной передачи (15) через кольцевую шестерню (10). Кольцевая шестерня (11) вращается с пониженной скоростью благодаря механическому соединению с передним водилом (13) планетарной передачи. Сателлиты (19) планетарной передачи поворачиваются между зубчатым колесом (11) с внутренним зацеплением и солнечной шестерней (23). Солнечная шестерня (23) движется с повышенной скоростью в направлении движения двигателя.

Кольцевая шестерня (10) вращается с входной скоростью в результате включения многодисковой муфты К2 (9). Многодисковая муфта К3 (12) передает повышенную скорость на солнечную шестерню (22) благодаря соединению с солнечной шестерней (23). Сателлиты (18) планетарной передачи поворачиваются между зубчатым колесом (10) с внутренним зацеплением и солнечным зубчатым колесом (22). Частота вращения водила (14) планетарной передачи и выходного вала (26), соединенного с водилом планетарной передачи, находится между частотой вращения кольцевого зубчатого колеса (10) и солнечной шестерни (22). Это обеспечивает повышение коэффициента.

Схема №162

Войти

Схема №163

Войти

Крутящий момент от гидротрансформатора увеличивается через входной вал (25) и все три планетарных ряда и передается с обратным направлением вращения на выходной вал (26). (Схема №163) и (Схема №162).

Кольцевая шестерня (8) приводится в движение входным валом (25). Солнечная шестерня (21) удерживается относительно корпуса заблокированным колесом свободного хода F1 (20) во время ускорения и через включенную многодисковую удерживающую муфту B1 (4) во время замедления. Планетарные шестерни (17) включают неподвижную солнечную шестерню (21) и увеличивают крутящий момент от кольцевой шестерни (8) к водилу (13) планетарной передачи. Водило планетарной передачи (13) движется с пониженной скоростью в направлении движения двигателя.

Водило (15) планетарной передачи удерживается на корпусе сцепленной многодисковой удерживающей муфтой В3 (5). Кольцевая шестерня (11) вращается с пониженной скоростью благодаря механическому соединению с передним водилом (13) планетарной передачи. Планетарные шестерни (19) вращаются между шестерней (11) межтрубного пространства и солнечной шестерней (23). Направление реверсируется удерживаемым планетарным водилом (15) так, что солнечная шестерня (23) поворачивается в направлении, противоположном направлению движения двигателя.

Кольцевая шестерня (10) удерживается на корпусе многодисковой удерживающей муфтой В3 (5) посредством механического соединения с водилом планетарной передачи (15). Солнечная шестерня (22) поворачивается назад за счет включенной многодисковой муфты К3 (12). Планетарные шестерни (18) включают неподвижную кольцевую шестерню (10) и увеличивают крутящий момент от солнечной шестерни (22) к водилу (14) планетарной передачи. Выходной вал (26), соединенный с водилом (14) планетарной передачи, вращается с пониженной скоростью в направлении, противоположном направлению движения двигателя.

Схема №164

Войти

Схема №165

Войти

Крутящий момент от гидротрансформатора увеличивается через входной вал (25) и все три планетарных ряда и передается с обратным направлением вращения на выходной вал (26) (Трансмиссия 14) и (ТРАНСМИССИЯ 15)

Переключается сцепление К1 (7). В результате планетарное водило (13) и солнечная шестерня (21) соединены друг с другом. Кольцевая шестерня (8) приводится в движение через входной вал (25). Планетарная передача заблокирована и вращается как единое целое.

Водило (15) планетарной передачи удерживается на корпусе сцепленной многодисковой удерживающей муфтой В3 (5). Кольцевая шестерня (11) вращается с пониженной скоростью благодаря механическому соединению с передним водилом (13) планетарной передачи. Сателлиты (19) планетарной передачи поворачиваются между зубчатым колесом (11) с внутренним зацеплением и солнечной шестерней (23). Направление реверсируется удерживаемым планетарным водилом (15) так, что солнечная шестерня (23) поворачивается в направлении, противоположном направлению движения двигателя.

Кольцевая шестерня (10) удерживается на корпусе многодисковой удерживающей муфтой В3 (5) посредством механического соединения с водилом планетарной передачи (15). Солнечная шестерня (22) поворачивается назад за счет включенной многодисковой муфты К3 (12). Планетарные шестерни (18) включают неподвижную кольцевую шестерню (10) и увеличивают крутящий момент от солнечной шестерни (22) к водилу (14) планетарной передачи. Выходной вал (26), соединенный с водилом (14) планетарной передачи, вращается с пониженной скоростью в направлении, противоположном направлению движения двигателя.

Схема №166

Войти

Торец командного клапана (5) через электромагнитный клапан поддерживается в разгерметизированном состоянии в течение 1-2 и 4-5 смен (1). (Схема №166) Благодаря клапану (4) переключения удерживающего давления рабочее давление (р-А) присутствует в многодисковой удерживающей муфте В1 (7). Разгерметизировано сцепление К1 (6).

Схема №167

Войти

При включении электромагнитного клапана переключения 1-2 и 4-5 (1) давление клапана переключения (p-SV) направляется на торец командного клапана (5). (Схема №167) Командный клапан перемещается, и давление переключения (p-S), поступающее от клапана переключения давления переключения (3), направляется через командный клапан (5) на муфту К1 (6).

Одновременно муфта В1 (7) подвергается воздействию давления перекрытия посредством клапана регулирования перекрытия (2). Давление в муфте В1 (7) при ее расцеплении регулируется во время фазы переключения в зависимости от нагрузки двигателя посредством модулирующего давления и прикладываемого давления в муфте (давления переключения в муфте К1). Регулируемое давление в муфте В1 (7) обратно пропорционально мощности сцепляемой муфты. Возрастающее давление переключения (p-S) в муфте К1 (6) действует на кольцевую поверхность клапана регулирования перекрытия (2) и уменьшает давление перекрытия, регулируемое клапаном регулирования перекрытия (2). При достижении соответствующего уровня давления на удерживающем клапане переключения давления (4) этот клапан переключается.

Схема №168

Войти

Давление В1 (7), действующее на торец клапана переключения давления переключения (3), заменяется рабочим давлением (р-А). (Схема №168) Давление переключения также направляется к пружинному концу удерживающего клапана (4), и удерживающий клапан переключается на пониженную передачу. Затем линейное давление направляется к командному клапану (5).

Схема №169

Войти

После завершения переключения передач давление на торце командного клапана (5) снижается через электромагнитный клапан переключения 1-2 и 4-5 (1), и командный клапан (5) возвращается в свое основное положение. (Схема №169) Через клапан (4) переключения удерживающего давления рабочее давление (р-А) теперь проходит через командный клапан (5) в муфту К1 (6). Многодисковая удерживающая муфта В1 (7) деактивирована (не находится под давлением). Пружина клапана переключения давления переключения (3) толкает клапан обратно в его основное положение.

Схема №170

Войти

Соленоид переключения 1-2/4-5 (1) включается для приложения давления переключения (p-S) к торцу командного клапана 1-2/4-5 (5). (Схема №170) Это позволяет командному клапану переключаться вверх, и давление переключения, поступающее от клапана переключения 1-2/4-5 (3), направляется к удерживающей муфте В1 (7) через командный клапан.

Одновременно давление в муфте выключения сцепления К1 (6) регулируется на клапане перекрытия 1-2/4-5 (2). Давление в муфте К1 при ее расцеплении регулируется во время фазы переключения в зависимости от нагрузки двигателя посредством модулирующего давления (p-MOD) и давления переключения в муфте В1 (7). Увеличивающееся давление переключения в муфте В1, которая также действует на торец клапана перекрытия, уменьшает давление перекрытия.

Схема №171

Войти

Давление в муфте В1 (7), действующее на торец удерживающего клапана 1-2/4-5 (4), заставляет клапан смещаться вверх против давления пружины и позволяет линейному давлению (р-А) проходить через командный клапан (5). (Схема №171)

2-1 переключение - первая передача включена

После завершения переключения передач электромагнит переключения 1-2/4-5 (1) выключается. см. рис. 22 Это уменьшает давление на торце командного клапана 1-2/4-5 (5) до 0 фунт/кв. дюйм, и давление пружины переводит клапан в исходное положение. Давление в магистрали (р-А) переключается на удерживающую муфту В1 (7) и торец удерживающего клапана командным клапаном пониженной передачи. Стопорный клапан повышенной передачи также позволяет стравливать оставшееся давление в муфте К1 (6).

Схема №172

Войти

Когда двигатель запущен и рычаг переключения передач находится в нейтральном или парковочном положении, применяются удерживающая муфта B1 (1) и ведущая муфта K3 (4), а различные клапаны в группе переключения 1-2/4-5 расположены так, чтобы прикладывать давление к удерживающей муфте B2. (Схема №172)

Схема №173

Войти

Клапан переключения открывает соединение подачи давления переключения (p-S) от шарового клапана (19) с клапаном переключения В2 (9). (Схема №173) Когда клапан переключения В2 (9) находится в верхнем положении, давление переключения (p-S) перемещается позади поршня В2 (5) и одновременно к противоположной поверхности поршня В2 (6). Многодисковая удерживающая муфта В2 начинает замыкаться.

Давление на противоположную поверхность поршня В2 (6) обеспечивает мягкое приведение в действие многодисковой удерживающей муфты В2.

Схема №174

Войти

ТСМ контролирует последовательность включения через частоту вращения входного вала, которая замедляется по мере увеличения фрикционного соединения в многодисковой удерживающей муфте. При снижении частоты вращения до заданного уровня ТСМ отключает питание электромагнитного клапана 3-4 переключения (10). (Схема №174) Пружинная камера клапана переключения передач В2 (9) разгерметизирована и переключается вниз. Это соединяет линию с противоположной поверхностью поршня В2 (6) с клапаном поддержания давления (11). Давление на противоположной поверхности поршня В2 (6) падает до остаточного давления.

Рабочее давление (р-А) формируется и проходит через 2-3 удерживающий клапан переключения давления, 2-3 командный клапан и шаровой клапан (16) к многодисковой муфте К3 (4) и через 3-4 командный клапан (13) к торцу 3-4 переключающего клапана переключения давления (14). Клапан переключения давления на 3-4 сдвига (14) перемещается против усилия пружины вправо. Одновременно возбуждается 3-4 электромагнитный клапан 10. Это позволяет давлению клапана переключения (p-SV) входить в пружинную камеру клапана переключения В2 (9) и достигать торца командного клапана 3-4 (13). Клапан переключения В2 (9) удерживается в верхнем положении, а командный клапан 3-4 (13) переключается вправо. На торце клапана переключения давления на 3-4 смены (14) рабочее давление (р-А) заменяется давлением клапана переключения (р-СВ).

Командный клапан 3-4 (13) перемещается влево. Рабочее давление (р-А) через клапан переключения удерживающего давления (12) и командный клапан 3-4 (13) поступает на поршень многодисковой удерживающей муфты В2 (5).

Автоматическая коробка передач - общие условия

Неисправности коробки передач могут быть вызваны этими общими условиями

1. Низкая производительность двигателя.
2. Неправильные регулировки.
3. Неисправности гидравлики.
4. Механические неисправности.
5. Неисправности электроники.
6. Производительность раздаточной коробки (если она оборудована).

Диагностика этих проблем всегда должна начинаться с проверки легкодоступных переменных: уровня и состояния жидкости, регулировки троса переключения передач (если он оборудован) и кодов неисправностей трансмиссии с помощью соответствующего сканирующего инструмента. Затем выполнить дорожный тест, чтобы определить, была ли проблема устранена или необходима дополнительная диагностика.

Предварительный

Требуются две основные процедуры. Одна процедура для транспортных средств, которые являются управляемыми, и альтернативная процедура для транспортных средств с ограниченными возможностями (не будет резервировать или двигаться вперед).

Транспортное средство является управляемым

1. Проверить коды неисправностей передачи с помощью соответствующего сканирующего инструмента.
2. Отрегулировать трос переключения передач, если жалоба была основана на задержке, неустойчивом или резком переключении.
3. Дорожные испытания и обратить внимание на то, как коробка передач повышает, понижает и включает.
4. Проверить уровень и состояние жидкости.

Транспортное средство отключено

1. Проверить, нет ли обрыва или отсоединения троса переключения передач.
2. Проверить наличие трещин, утечек в линиях охладителя или незакрепленных или отсутствующих заглушек напорных отверстий.
3. Проверить уровень и состояние жидкости.
4. Проверить рычажную передачу переключателя передач: Соединен ли трос с рычагом при передаче и перемещается ли рычаг с переключением передач на переключателе консоли? Если нет движения, отремонтируйте трос переключения передач и/или сдвигатель.
5. При включенном переключателе передач попытайтесь повернуть приводной вал (приводы), чтобы обеспечить надежность муфты/фланца выходного вала коробки передач.
6. Проверить работу раздаточной коробки (если она оборудована).
7. Поднять и поддержите автомобиль на безопасных стендах, запустить двигатель с трансмиссией в положении " Стоянка " и дайте поработать на холостом ходу в течение нескольких минут, переключите трансмиссию на передачу и обратить внимание на следующее: Если вал карданного вала поворачивается, а колеса нет, проблема с дифференциалом или полуосевыми валами. Если вал карданного вала не поворачивается и трансмиссия шумит, остановить двигатель. Снять масляный поддон и проверить наличие мусора. Если поддон свободен, снять трансмиссию и проверить наличие поврежденного приводного щитка, преобразователя, масляного насоса или входного вала. Если вал карданного вала не поворачивается, и гидравлическое давление не шумит, выполнить.
8. Проверить давление воздуха в цепях сцепления В1, К3 и В2. См. раздел " ДИАГНОСТИКА И ИСПЫТАНИЯ ". (ref-489233-S22802969452012072600000)
9. Проверить блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией), проводку, корпус клапана и соленоиды (использовать коды неисправностей для диагностики, если таковые имеются).
10. Снять масляный поддон и проверить наличие и состояние фильтра (не заглушен и не посажен).
11. Если в поддоне обнаружен мусор, снять трансмиссию и осмотреть все твердые детали, переднее кольцевое зубчатое колесо и зубчатое колесо к фиксатору и входному валу (от вала к фиксатору) и т.д., а также сцепления. Если твердые детали не показали признаков повреждения, заменить гидротрансформатор и фильтр.
12. Снять корпус клапана, разобрать и осмотреть регулирующий клапан линейного давления на предмет заедания, очистить и удалить мусор.
13. Проверить ротор насоса на наличие неисправных внутренних проушин, которые приводятся в движение ступицей тройника.

Стандартная процедура - ремонт алюминиевой резьбы

Поврежденная или изношенная резьба в алюминиевом картере коробки передач и корпусе клапана может быть отремонтирована с помощью Heli- Coils™ или аналогичного устройства. Этот ремонт состоит из высверливания изношенных поврежденных резьб. Отверстие пробивается специальным отводом Heli-Coil, или эквивалентным, а в отверстие устанавливается вставка Heli-Coil, или эквивалентная. Это возвращает отверстие к первоначальному размеру резьбы.

Инструменты и вкладыши Heli- Coil™ или их эквиваленты легко доступны у большинства поставщиков автомобильных деталей.

Парковочный/нейтральный контакт

В положениях рычага селектора " П " и " Н " контакт парковки / нейтрали 4 приводится в действие кулачковой дорожкой, которая расположена на стопорной пластине 158. Постоянный магнит 3 отодвинут от герконового контакта 4. Сухой геркон 4 разомкнут. ТСМ получает электрический сигнал. Цепь к стартеру в положениях рычагов селектора P и N замкнута.

Датчик температуры трансмиссии.

Температура трансмиссионного масла оказывает значительное влияние на время переключения и, следовательно, качество переключения. Измеряя температуру масла, можно оптимизировать операции переключения во всех температурных диапазонах. Датчик температуры трансмиссионного масло (1) включается последовательно с контактом " парк / нейтраль ". (Рисунок 159) Температурный сигнал передается в блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) только тогда, когда контакт " сухой геркон " контакта " парк " / нейтрали " замкнут в положении " реверс " или " вперед ".

Схема №175

Войти

Соотношение между температурой передачи, напряжением датчика и сопротивлением датчика см. в таблице " Технические характеристики датчика температуры передачи ". (Таблица 160)

Схема №176

Войти

Регулятор уровня масла расположен на электрогидравлическом блоке (4) и состоит из поплавка (5), который встроен в электрогидропривод. (Рисунок 161) Поплавок установлен так, чтобы заглушить отверстие (6) между масляной галереей (2) и камерой зубчатой передачи (1) таким образом, что вращающиеся редукторы не разбрызгиваются маслом при повышении уровня масла. Управление уровнем масла уменьшает потери мощности и предотвращает выброс масла из корпуса трансмиссии при высоких температурах масла.

Схема №177

Войти

При низких уровнях масла смазочное масло, которое постоянно вытекает из редуктора, возвращается обратно в масляную галерею (2) через отверстие (6). Если уровень масла повышается, то масло прижимает поплавок (5) к отверстию корпуса (6.плавление 162) Таким образом, поплавок отделяет масляную канавку 2 от камеры (1) редуктора.

Заполнение коробок передач

Чтобы избежать переполнения коробки передач после замены жидкости или капитального ремонта, выполнить следующую процедуру

1. Убедиться, что автомобиль стоит на ровной поверхности.
2. Снять колпачок трубки щупа.
3. Добавьте в коробку передач следующее первоначальное количество Mopar ® ATF + 4, жидкости для автоматической коробки передач: Если были заменены только жидкость и фильтр, добавьте 5,0 л (10,6 частей) трансмиссионной жидкости в коробку передач. Если коробка передач была полностью отремонтирована или гидротрансформатор был заменен или осушен, добавьте 7,7 л (16,3 частей) трансмиссионной жидкости в коробку передач.
4. Проверить трансмиссионную жидкость и отрегулировать в соответствии с требованиями. См. " ЖИДКОСТЬ И ФИЛЬТР, СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА ". (ref-489233-S30640926032012072600000)

Схема №178

Войти

1. Запустить двигатель до тех пор, пока трансмиссионное масло не достигнет рабочей температуры.
2. Поднять и поддержать автомобиль.
3. Отвернуть болты 5 и снять фиксаторы 4 крепления масляного поддона к трансмиссии.
4. Снять поддон картера коробки передач (3) и прокладку (2) с коробки передач.
5. Снять фильтр трансмиссионного масла 1 и уплотнительное кольцо с электрогидравлического блока управления.
6. Очистить внутреннюю часть масляного поддона (3) от мусора. Осмотреть прокладку масляного поддона (2) и при необходимости заменить.
7. Установить в ЭГР новый масляный фильтр 1 и уплотнительное кольцо.
8. Установить масляный поддон (3) и прокладку (2) на коробку передач.
9. Установить болты масляного поддона (5) и фиксаторы (4). Затянуть болты на момент 8 Н· м (70 дюйм/фунт).
10. Опустить автомобиль и добавьте 5,0 л (10,6 мас.) трансмиссионной жидкости в трансмиссию.
11. Проверить уровень масла согласно " ЖИДКОСТЬ И ФИЛЬТР, СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА ". (ref-489233-S30640926032012072600000)

Схема №179

Войти

Три планетарных ряда используются для получения различных передаточных чисел. (Таблица 165) Они расположены в механической части трансмиссии как передний, средний и задний планетарные ряды.

Блокировка и разблокировка

Система механически блокирует переключатель в положение PARK. Когда ключ находится во включенном положении (3), а педаль тормоза нажата, по крайней мере на полдюйма, переключатель разблокирован и переместится в любое положение.

Обход BTSI

В случае неисправности электрооборудования транспортное средство может быть выведено из режима PARK с помощью следующей процедуры:

1. " Повернуть ключ в положение ACC или ON.
2. С помощью небольшой отвертки снять колпачок блокировки с панели переключения передач (правая сторона литника в D).
3. Вставить в отверстие ключ или отвертку и нажать.
4. При нажатой кнопке отмены переместить переключатель из положения PARK.
5. Повторно установить колпачок переопределения на панель переключателей.

Верификация системы

1. Убедиться, что ключ можно извлечь только в положении PARK (парковка).
2. Когда рычаг переключения передач находится в положении PARK, цилиндр ключа зажигания должен свободно вращаться от ACC до замок. Когда переключатель передач находится в любой другой передаче или нейтральном положении, цилиндр ключа зажигания не должен поворачиваться в положение ЗАМОК.
3. Переключение из положения PARK не должно быть возможным, когда цилиндр ключа зажигания находится в положении ACC, а педаль тормоза не нажата.
4. Переключение из положения PARK не должно быть возможным при приложении нормального усилия к рычагу переключения и цилиндру ключа зажигания в положениях ACC, ON или START, если педаль ножного тормоза не нажата приблизительно на 1/2 дюйма (12 мм).
5. Переключение из положения PARK не должно быть возможным, когда цилиндр ключа зажигания находится в положении замок, независимо от положения педали тормоза.
6. Переключение между любыми передачами, NEUTRAL или PARK может осуществляться без нажатия на педаль ножного тормоза с переключателем зажигания в положениях ACC, ON или START.

ДИАГНОСТИЧЕСКАЯ КАРТА

Функциональная проверка BTSI

1. Убедиться, что извлечение ключа зажигания разрешено только в положении PARK (СТОЯНКА).
2. Когда рычаг переключения передач находится в положении PARK, цилиндр ключа зажигания должен свободно вращаться в положении замок. Когда переключатель передач находится в любом другом положении, ключ зажигания не должен поворачиваться в положение замок.
3. Переключение из положения PARK не должно быть возможным, когда цилиндр ключа зажигания находится в положении ACC, а педаль тормоза не нажата.
4. Переключение из положения PARK не должно быть возможным при приложении нормального усилия к рычагу переключения и цилиндру ключа зажигания в положениях ACC, ON или START, если педаль ножного тормоза не нажата приблизительно на 1/2 дюйма (12 мм).
5. Переключение из положения PARK не должно быть возможным, когда цилиндр ключа зажигания находится в положении замок, независимо от положения педали тормоза.
6. Переключение между любыми передачами, NEUTRAL или PARK может осуществляться без нажатия на педаль ножного тормоза с переключателем зажигания в положениях ACC, ON или START.
7. Положение рычага переключения передач и заслонки должно совпадать со всеми фиксирующими положениями трансмиссии.
8. Запуск двигателя должен быть возможен только при нахождении рычага переключения в положении PARK или NEUTRAL. Запуск двигателя должен быть невозможен в любых других положениях ворот, кроме PARK или NEUTRAL.
9. С рукояткой рычага переключения передач в

1. Положение PARK (ПАРК) - приложить переднее усилие к центру рукоятки и снять давление. Запуск двигателя должен быть возможен.
2. Положение PARK (ПАРК) - приложить усилие назад к центру рукоятки и снять давление. Запуск двигателя должен быть возможен.
3. НЕЙТРАЛЬНОЕ положение - запуск двигателя должен быть возможен.
4. НЕЙТРАЛЬНОЕ положение, двигатель работает и тормоза приложены- Приложить усилие вперед к центру рукоятки переключения передач. Трансмиссия не должна иметь возможности переключения в упор РЕВЕРС.

Схема №180

Войти

Масляный насос 2 (серповидный) установлен в сильфонном корпусе за гидротрансформатором и приводится во вращение приводным фланцем гидротранс-та. Насос создает давление масла, необходимое для проведения гидравлических процедур.

Как очистить NAG1 автоматический коробку передачи - сервисной информация: прочее

Очистить компоненты насоса и опоры растворителем и просушите их сжатым воздухом.

Допустимый боковой зазора

1. Внутренняя передача: 0 064 мм (0,0025 дюйма) макс.
2. Внешняя передача: 0 069 мм (0,0027 дюйма) макс.

Схема №181

Войти

Зазор наконечника - это разность между диаметрами наконечников зубьев шестерен и соответствующими диаметрами кармана в корпусе насоса.

Зазор между зубьями внутреннего зубчатого колеса (3) и внутренним зубчатым колесом должен измеряться в точке, находящейся на расстоянии 37 мм (1,45 дюйма) от угла серповидного элемента (1), как показано ниже.

Приемлемый зазор наконечника для внутреннего зубчатого колеса

1. 0,85 мм (0 033 дюйма) макс.

Показания датчика относительной скорости - коробка передач NAG 1

Следует отметить несколько моментов, касающихся функции датчиков скорости N2 и N3.

1. Муфта K1 (датчик скорости N3) не будет показывать вращение при каждом включении тормоза B1. N3 = Ноль в 1-м, 5-м и Обратном.
2. При движении транспортного средства вперед или назад показания датчика скорости N2 будут больше нуля на всех передачах
3. При каждом включении сцепления К1 (2-е, 3-е и 4-е) N2 будет равно N3.
4. Внутри трансмиссии нет датчика частоты вращения, непосредственно измеряющего частоту вращения входного вала. Однако, когда применяется K1, N2 равно скорости входного вала/турбины.
5. Частота вращения двигателя подается на ТСМ по шине банки, обеспечивая таким образом частоту вращения крыльчатки.
6. Внутри трансмиссии нет датчика частоты вращения, непосредственно измеряющего частоту вращения выходного вала. Датчики колес АБС обеспечивают частоту вращения выходного вала.
7. Муфта K1 (датчик скорости N3) не будет показывать вращение при каждом включении тормоза B1. N3 равно нулю на первой, пятой и реверсивной передачах.
8. При движении автомобиля вперед или назад показания датчика скорости N2 будут больше нуля на всех передачах.
9. При каждом включении сцепления К1 (2-е, 3-е и 4-е) N2 будет равно N3.
10. Внутри трансмиссии нет датчика частоты вращения, непосредственно измеряющего частоту вращения входного вала. Однако, когда применяется K1, N2 равно скорости входного вала/турбины.
11. Частота вращения двигателя подается на блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) по коммуникационной шине транспортного средства, обеспечивая таким образом частоту вращения крыльчатки.
12. Внутри трансмиссии нет датчика частоты вращения, непосредственно измеряющего частоту вращения выходного вала. Датчики колес АБС обеспечивают частоту вращения выходного вала.

Как видно из предыдущего графика, датчик N3 является резервным и не предоставляет дополнительной информации. Тем не менее, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) должен знать скорость входного вала/турбины. Поскольку датчик N2 не связан напрямую с входным валом, датчик N3 должен информировать блок управления трансмиссией о необходимости деления значения N2 на 0,6081 или 1,0000 для расчета фактической частоты вращения турбины.

Схема №182

Войти

Автоматическая коробка передач управляется с помощью узла рычага переключения передач (SLA) (1), расположенного в напольной консоли. (Таблица 198) Существует четыре положения, в которые может быть переведен рычаг выбора: P, R, N, D. Кроме того, рычаг селектора можно перемещать вбок (+ / -) в положение " D " для регулировки диапазона переключений.

Все положения рычага селектора, а также выбранные диапазоны переключения передач в положении «D» идентифицируются SLA. Затем информация посылается в модуль управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)) через аппаратное соединение. При этом положения рычага селектора «P», «R», «N» и «D» передаются тросом переключения передач на вал селектора в трансмиссии.

SLA состоит из следующих функций:

1. Ключевой замок: В зависимости от положения рычага селектора, цилиндр зажигания блокируется / разблокируется, т.е. ключ зажигания можно вынуть только в том случае, если рычаг селектора находится в положении " Р ". Для выполнения этой функции используется трос парковочного замка.
2. Парковая блокировка: Рычаг селектора не освобождается из положения " P " до тех пор, пока педаль тормоза не будет нажата и ключ зажигания находится в положениях " ACC " или " ON ".блокировка переключения управляется переключателем стоп-сигнала совместно с соленоидом блокировки в SLA. Как только тормозная педаль плотно нажата, соленоид блокировки возбуждается и втягивается для разблокировки рычага селектора. Если рычаг выбора не может быть выдвинут из положения ' P ' по причине неисправности, функция переключения передач 2 может быть нарушена. (ref-489233-S14012543542012072600000)
3. Как только скорость транспортного средства превысит приблизительно 4-7 миль в час, больше невозможно переместить рычаг селектора из положения " N " в положение " R ". Функция блокировки заднего хода управляется тем же соленоидом, что и парковочный замок. Когда транспортное средство ускоряется за калиброванный порог скорости, соленоид включается, чтобы блокировать боковое движение рычага переключения, необходимое для перехода из нейтрального положения в обратное. Положение блокировки заднего хода не выключается до тех пор, пока скорость транспортного средства не упадет ниже приблизительно 4-7 миль в час ".

Электромагнитные клапаны переключения на более высокую/более низкую передачу

При срабатывании электромагнитного клапана (1) от ТКМ он открывает и направляет управляющее давление (p-Sv) к заданному командному клапану. (Рисунок 205) Соленоидный клапан остается в рабочем состоянии и, следовательно, открыт до завершения процесса переключения. Давление переключения на командный клапан снижается до нуля сразу же после прекращения подачи питания на электромагнитный клапан.

Электромагнитный клапан с плавным регулированием давления

Регулирующий электромагнитный клапан с плавной регулировкой давления (1) задает пропорциональное давление току, который регулируется блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) в соответствии с нагрузкой.

Электромагнитный клапан управления давлением переключения

Соленоидный клапан регулирования давления переключения (1) задает пропорциональное давление току, которое регулируется блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) в соответствии с нагрузкой.

Схема №183

Войти

Гидротрансформатор представляет собой гидравлическое устройство, соединяющее коленчатый вал двигателя с трансмиссией. (Рисунок 209) Гидротранспортер состоит из наружной обечайки с внутренней турбиной 1, статора 3, муфты свободного хода, рабочего колеса 2 и электронно-применяемой муфты преобразователя. Муфта преобразователя обеспечивает пониженную частоту вращения двигателя и большую экономию топлива при включении. Сцепление сцепления также обеспечивает пониженные температуры жидкости в трансмиссии.

Для некоторых применений был добавлен турбинный демпфер (6), чтобы помочь улучшить характеристики шума, вибрации и резкости (NVH) автомобиля.

Гидротрансформатор представляет собой герметичный, сварной узел, не поддающийся ремонту и обслуживаемый как узел.

Схема №184

Войти

Рабочее колесо (3) является неотъемлемой частью корпуса преобразователя. (Таблица 210) Рабочее колеса состоит из изогнутых лопаток, расположенных радиально вдоль внутренней части корпуса со стороны трансмиссии преобразователя. Так как корпус преобразователя вращается двигателем, то и рабочее колесо, потому что они являются одним и тем же и являются ведущими элементами системы.

Схема №185

Войти

Турбина (1) является выходным, или ведомым, элементом преобразователя. (Рисунок 211) Турбинка установлена в корпусе напротив рабочего колеса, но не прикреплена к корпусу. Входной вал вставлен через центр рабочего колеса и имеет шлицевое соединение с турбиной. Конструкция турбины аналогична рабочему колесу за исключением того, что лопатки турбины изогнуты в противоположном направлении.

Схема №186

Войти

Узел статора (1-4) установлен на неподвижном валу, который является составной частью масляного насоса.

Схема №187

Войти

Статор (1) расположен между рабочим колесом (2) и турбиной (4) внутри корпуса гидротрансформатора. (Рисунок 213) В статоре установлена муфта свободного хода, которая позволяет статору вращаться только по часовой стрелке. При блокировке статора относительно муфты свободного хода работает функция умножения крутящего момента гидротранс-тера.

Схема №188

Войти

Муфта блокировки гидротрансформатора (9) был установлен для повышения эффективности гидротрансформатора, которая теряется из-за проскальзывания гидравлической муфты. (Таблица 214) Хотя гидравлическая муфта обеспечивает плавную безударную передачу мощности, естественным является скольжение всех жидкостных муфт. Если рабочее колесо и турбина были механически заблокированы вместе, можно было бы получить условие нулевого проскальзывания. к турбинному узлу был добавлен гидравлический поршень с фрикционным материалом, чтобы обеспечить эту механическую блокировку.

Чтобы уменьшить накопление тепла в трансмиссии и защитить силовой агрегат от крутильных колебаний, блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) может включить цикл соленоида блокировки гидротрансформатора, чтобы обеспечить плавное применение муфты гидротрансформатора. Эта функция, называемая электронно-модулированной муфтой преобразователя (EMCC), может возникать в разное время в зависимости от следующих переменных:

1. Положение рычага переключения передач
2. Текущий диапазон передач
3. Температура трансмиссионной жидкости
4. Температура охлаждающей жидкости
5. Скорость на входе
6. Угол поворота дроссельной заслонки
7. Частота вращения двигателя

Турбина

Когда текучая среда, которая приводилась в движение лопатками рабочего колеса, ударяется о лопатки турбины, часть энергии и вращательной силы передается турбине и входному валу. Это приводит к тому, что оба они (турбина и входной вал) вращаются по часовой стрелке вслед за рабочим колесом. Когда текучая среда покидает задние кромки лопаток турбины, она продолжает движение в «мешающем» направлении обратно к рабочему колесу. Если текучая среда не будет перенаправлена до того, как она ударит по рабочему колесу, она ударит по рабочему колесу в таком направлении, что будет стремиться замедлить его.

Схема №189

Войти

Увеличение крутящего момента достигается за счет блокировки обгонной муфты статора на его валу. В условиях срыва (турбина неподвижна) масло, выходящее из лопаток турбины, ударяется о поверхность лопаток статора и пытается вращать их против часовой стрелки. (Рис. 216) Когда это происходит, обгонная муфта статора блокируется и удерживает статор от вращения. При заблокированном статоре масло может ударить по лопаткам статора, и перенаправляется в " помогающее турбину " направление перед тем, как оно входит.

Нет EMCC

В режиме No EMCC соленоид муфта блокировки гидротрансформатора выключен. Существует несколько условий, которые могут привести к отсутствию операций EMCC. EMCC не может быть инициирован из-за сбоя в передаче или из-за того, что блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) не видит необходимости в EMCC в текущих условиях вождения.

Частичный EMCC

Частичная работа EMCC модулирует соленоид муфта блокировки гидротрансформатора (рабочий цикл) для получения частичного применения муфты гидротрансформатора. Частичная работа EMCC поддерживается до тех пор, пока не будет вызван и включен полный EMCC. Во время частичного EMCC происходит некоторое проскальзывание. Частичное EMCC обычно происходит при низких скоростях, низкой нагрузке и легком дросселе.

Полный EMCC

Во время работы Full EMCC блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией) увеличивает рабочий цикл соленоида муфта блокировки гидротрансформатора до полного включения после того, как управление Partial EMCC приводит скорость двигателя в желаемый диапазон проскальзывания входной скорости передачи относительно оборотов двигателя.

Постепенный переход к отсутствию EMCC

Эта операция предназначена для смягчения изменения с полного или частичного EMCC на отсутствие EMCC. Это делается на среднем дросселе путем уменьшения рабочего цикла соленоида муфта блокировки гидротрансформатора.

Рабочее давление (давление в трубопроводе или рабочее давление) (P-A)

Рабочее давление обеспечивает подачу давления на элементы гидравлического управления и переключения передач. Это самое высокое гидравлическое давление во всей гидросистеме. Рабочее давление регулируется на клапане регулирования рабочего давления по отношению к нагрузке и шестерне. Все другие давления, необходимые для управления коробкой передач, получаются из рабочего давления.

Давление переключения (P-S)

Давление переключения определяется электромагнитным клапаном регулирования давления переключения и клапаном регулирования давления переключения. Давление переключения

1. Регулирует давление в активирующем элементе переключения во время фазы переключения.
2. Определяет вместе с модулирующим давлением снижение давления на отключающем переключающем элементе, регулируемое клапаном регулировки перекрытия.
3. Инициализирует 2-ю передачу в режиме limp-home.

Модулирующее давление (P-MOD)

Модулирующее давление влияет на величину рабочего давления и определяет вместе с давлением переключения давление, регулируемое на клапане регулирования перекрытия. Регулирующее давление регулируется электромагнитным клапаном регулирования давления, который находится под давлением регулирующего клапана. Модулирующее давление является переменным и относительно нагрузки двигателя.

Давление регулирующего клапана/регулирующего клапана (P-RV)

Давление регулирующего клапана регулируется регулирующим клапаном в зависимости от рабочего давления (p-A) до максимального давления 8 бар (116 фунт/кв. дюйм). Он питает электромагнитный клапан регулирования давления с плавной регулировкой, электромагнитный клапан регулирования давления переключения и клапан регулирования давления клапана переключения.

Давление клапана переключения (P-SV)

Давление клапана переключения (p-Sv) выводится из давления регулирующего клапана (p-Rv), регулируется на клапане регулирования давления клапана переключения и затем присутствует на

1. 1-2 и 4-5 соленоидный клапан переключения передач.
2. Электромагнитный клапан 3-4 переключения.
3. Электромагнитный клапан 2-3 переключения.
4. Электромагнитный клапан блокировки гидротрансформатора.
5. 3-4 и 2-3 переключают клапан переключения давления.

Давление клапана переключения (p-SV) управляет управляющими клапанами через электромагнитные клапаны переключения на более высокую/более низкую передачу.

Давление перекрытия (P- U)

Давление перекрытия управляет снижением давления компонента сдвига во время фазы сдвига. Давление в переключающем элементе, когда он расцепляется, регулируется во время фазы переключения в зависимости от нагрузки двигателя (модулирующее давление) и давления в переключающем элементе, когда он сцепляется. Отрегулированное давление обратно пропорционально пропускной способности переключающего элемента, находящегося в зацеплении (регулируемое перекрытие).

Схема №190

Войти

Клапан регулирования рабочего давления 4 расположен в корпусе клапана переключающей пластины 221 и регулирует первичное давление гидросистемы.

Схема №191

Войти

Регулирующий клапан 6 блокировочной муфты гидротрансформатора расположен в корпусе клапана электрогидравлического модуля управления. (Рисунок 222) Клапан отвечает за гидравлическое управление муфтой блокировки и распределение смазочного масла.

Схема №192

Войти

Каждой группе переключений назначается по одному регулирующему клапану перекрытия 1. (Таблица 223) В корпусе клапана переключения установлен регулирующий клапан перекрытия 1-2 / 4-5, а в корпусе - регулирующие клапаны перекрытия 2-3 и 3-4. Регулирующий клапан перекрытий регулирует снижение давления на фазе переключения.

Схема №193

Войти

Каждая сдвиговая группа имеет по одному командному клапану 3. (Рисунок 224) Командные клапаны 1-2 / 4-5 и 2-3 установлены в корпусе сдвигового клапана, командный клапан 3-4 установлен в корпусе клапана и переключает сдвиговую группу с неподвижной фазы на фазу сдвига и обратно.

Схема №194

Войти

В каждой группе переключений имеется по одному клапану переключения удерживающего давления (1). (Рисунок 225) Клапаны переключения удерживающих давлений 1-2 / 4-5 и 2-3 установлены в корпусе клапана переключения, а клапан переключения сдерживающего давления 3-4 установлен в корпусе, при этом клапан переключения поддерживающего давления распределяет рабочее давление на один исполнительный механизм группы переключений.

Схема №195

Войти

Каждая группа переключений имеет по одному клапану переключения давления 4. (Таблица 226) Клапаны переключения давления 1-2 / 4-5 и 2-3 установлены в корпусе клапана переключения, клапан переключения давления 3-4 установлен в корпусе вентиля и задает давление переключения (p-S) приводу включения и давление перекрытия (p- U), регулируемое клапаном регулирования нахлеста на привод отключения.

Схема №196

Войти

Клапан 1 регулировки давления смазки расположен в корпусе клапана электрогидравлического модуля управления. (Таблица 227) Клапан регулирует жидкость для смазывания и охлаждения механической части трансмиссии, а также ограничивает давление в гидротрансформаторе.

Схема №197

Войти

Клапан регулирования давления переключения (1) расположен в корпусе клапана переключающей пластины. (Таблица 228) Он регулирует давление переключения (p-S).

Схема №198

Войти

Регулирующий клапан давления (1) расположен в корпусе клапана электрогидравлического модуля управления. (Рисунок 229) Он регулирует давление регулирующего клапана / регулирующего клапана (p-Rv).

Схема №199

Войти

Клапан регулирования давления клапана переключения (1) расположен в корпусе клапана электрогидравлического модуля управления. Он регулирует давление в клапане переключения (p-Sv).

Электрический блок управления

Сигналы от модуля управления трансмиссией (МПТ) преобразуются в блок управления электроклапанами 7. Датчики частоты вращения 1, 12, контакт блокировки стартера 9 и датчик температуры трансмиссионного масла 8 блока управления электрокалорифером 7 обеспечивают подачу входных сигналов на МПТК с помощью электромагнитных клапанов, которые управляются МПТС и запускают гидравлические функции.

Схема №200

Войти

Рабочее давление (р-А) регулируется на регулирующем клапане рабочего давления (4) в зависимости от нагрузки (модулирующее давление, p-Mod) и шестерни (давление К1 или К2) (1). (Рис. 232) Пружина регулирующего клапана рабочего давления устанавливает минимальный уровень давления (базовое давление).

Перекрывающий регулирующий клапан

Во время фазы переключения давление в деактивирующем приводе переключения регулируется по отношению к нагрузке двигателя (модулирующее давление, p-Mod) и давлению в исполнительном механизме. (Таблица 234) Регулируемое давление обратно пропорционально передаточной способности активирующего привода переключения (регулируемое перекрытие).

Командный клапан

При разгерметизации торца (неподвижная фаза) рабочее давление (р-А) направляется на приводимый в действие переключающий элемент. Если торец командного клапана подвергается воздействию давления переключающего клапана (p-Sv) (фаза сдвига), то давление переключения (р - S) переключается на активизирующий элемент и давление перекрытия (р- У) коммутируется на отключающий элемент (Таблица № 235).

Давление удержания клапана переключения

Клапан переключения удерживающего давления (1) приводится в действие давлениями, имеющимися на торце в приводах и пружине. (Рисунок 236) Он назначает рабочее давление (р-А) приводу с более высоким давлением (учитывая усилие пружины и эффективную площадь поверхности). Другой элемент группы переключений затем разгерметизируется. Клапан переключается только во время фазы переключения и только при определенном соотношении давлений между перекрывающим давлением (Pu) и давлением переключения (P-s).

Клапан переключения давления

При приведении в действие многодискового тормоза В1 (3) рабочее давление (р-А) прикладывается к торцу клапана переключения давления 1-2 / 4-5 переключения (4) через командный клапан (1). Состояние его переключения поддерживается во время фазы переключения путем замещения давления элемента переключения, действующего на его торец (и изменяющегося во время стадии переключения), соответствующим постоянным давлением.

Клапан регулировки давления переключения

Давление переключения определяется соленоидным клапаном регулировки давления переключения и клапаном (1). (Таблица 239) Кроме того, давление от муфты К2 также присутствует на кольцевой поверхности клапана регулировки давления переключений, что снижает давление переключения на 2-й передаче.

Регулирующий клапан клапана регулирования давления.

Давление регулирующего клапана (p-Rv) устанавливается на регулирующем клапане (1) в зависимости от рабочего давления (р-А) по максимальному давлению. (Таблица 240)

Клапан переключения давления регулирующий клапан

Непостоянное давление регулирующего клапана (p-Rv) регулируется до постоянного давления переключающего клапана (р-Sb) на клапане регулирования давления переключающих клапанов (1) и используется для питания электромагнитных клапанов 1-2 и 4-5 / 3-4 / 2-3, а также соленоидного клапана ШИМ блокировочной муфты гидротрансформатора.

Схема №201

Войти

1. Переведите рычаг селектора в положение «П».
2. Поднять автомобиль.
3. Отстыковать 13-контактный штепсельный разъем 1. (Рисунок 242) Повернуть байонетный замок вилки переходника 2 против часовой стрелки. 1 - ТЕПЛОВОЙ ЭКРАН 2 - ЭЛЕКТРОГИДРАВЛИЧЕСКИЙ БЛОК 3 - БОЛТ 4 - МАСЛЯНЫЙ ФИЛЬТР 5 - МАСЛОСБОРНИК 6 - ЗАЖИМНОЙ ЭЛЕМЕНТ 7 - БОЛТОВОЙ 8-13-ШТЫРЕВОЙ РАЗЪЕМ 9 - Болт 10 - ВИЛКА ПЕРЕХОДНИКА
4. Ослабить болт (9) вилки переходника и извлечь из корпуса трансмиссии вилку переходника (10).
5. Отсоединить масляный поддон 5.
6. Снять масляный фильтр 4.
7. Открутить болты Торкс (3) и снять модуль электрогидравлического управления (2).

Тщательно очистить и промыть корпуса клапанов, клапаны, пробки, пружины и сепараторные пластины только стандартным раствором для очистки деталей. Не использовать бензин, керосин или любой тип едкого раствора.

Не погружайте никакие электрические компоненты в чистящий раствор. Очистить электрические компоненты, протерев их только сухими салфетками.

Просушите все, кроме электрических частей, сжатым воздухом. Убедиться, что все проходы чистые и не имеют препятствий. Не использовать ветошь или салфетки для сушки или вытирания компонентов корпуса клапана. Ворсинки из этих материалов могут прилипать к частям корпуса клапана, мешать работе клапана и забивать фильтры и каналы для жидкости.