Электронное управление двигателем (V8 с наддувом 5.0L бензин): Прочее Jaguar XF I

Схема управления

Схема управления Лист 1 Из 2

Схема №127

Войти

Схема управления Лист 2 Из 2

Адаптация блока управления двигателем

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет возможность адаптировать входные значения, которые он использует для управления определенными выходами. Эта возможность поддерживает доработку двигателя и гарантирует, что выбросы двигателя остаются в установленных пределах. Компоненты, которые имеют адаптации, связанные с ними

1. Датчик положения педали акселератора (APP)
2. Датчики нагретого кислорода
3. Датчики массового расхода и температуры воздуха (MAFT)
4. Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)
5. Электронный дроссель.

Датчики кислорода и MAFT

Существует несколько адаптивных карт, связанных со стратегией заправки. В рамках стратегии заправки топливом модуль управления двигателем (блок управления двигателем) рассчитывает краткосрочные адаптации и долгосрочные адаптации. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) будет отслеживать ухудшение нагретых кислородных датчиков в течение некоторого периода времени. Он также будет контролировать коррекцию тока, связанную с датчиками.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) будет хранить код неисправности в обстоятельствах, когда адаптация вынуждена превышать свои рабочие параметры. При этом модуль управления двигателем (блок управления двигателем) будет регистрировать обороты двигателя, нагрузку двигателя и температуру всасываемого воздуха.

Датчик положения коленвала

Характеристики сигнала, подаваемого датчиком адаптации к положению коленчатого вала (Ckp), определяются модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Это позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) установить адаптацию и поддерживать функцию обнаружения пропусков зажигания двигателя. Из-за небольшого различия между различными приводными пластинами и различными датчиками положения коленчатого вала (Ckp), адаптация должна быть сброшена, если либо компонент обновлен, либо удален и возвращен.

Обнаружение пропусков зажигания

Законодательство требует, чтобы модуль управления двигателем (блок управления двигателем) мог обнаруживать наличие пропусков зажигания двигателя. Он должен быть способен обнаруживать пропуски зажигания на двух отдельных уровнях. Первый уровень - это пропуск зажигания, который может привести к превышению установленного законом предела выбросов на определенную величину. Второй уровень - это осечка, которая может привести к повреждению каталитического нейтрализатора.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует количество пропусков зажигания в двух диапазонах частоты вращения двигателя. Если модуль управления двигателем (МУД) обнаруживает более чем заданное число случаев пропуска зажигания в пределах любого из этих двух диапазонов в течение двух последовательных поездок, он запишет код неисправности и подробную информацию о частоте вращения двигателя, нагрузке двигателя и температуре охлаждающей жидкости двигателя. Кроме того, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) отслеживает количество пропусков зажигания, которые происходят в «окне» в 200 оборотов двигателя. Случаям пропусков зажигания присваивается весовой коэффициент в соответствии с их вероятным воздействием на каталитические нейтрализаторы. Если количество пропусков зажигания превышает заданное значение, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сохраняет коды неисправности повреждения каталитического нейтрализатора вместе со скоростью двигателя, нагрузкой двигателя и температурой охлаждающей жидкости двигателя.

Сигнал от модуля диагностики положения коленчатого вала (Ckp) может определить, насколько быстро полюса на приводной пластине проходят наконечник датчика. Синусоидальная волна генерируется каждый раз, когда полюс проходит наконечник датчика. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может обнаружить изменения в скорости приводной пластины путем мониторинга сигнала синусоидальной волны, подаваемого датчиком положения коленчатого вала. Оценивая этот сигнал, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может обнаружить наличие пропусков зажигания.

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) является индуктивным датчиком, который позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) определять угловое положение коленчатого вала и частоту вращения двигателя.

Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) установлен в задней левой части корпуса картера, на одной линии с пластиной привода двигателя. Датчик крепится одним винтом и уплотняется уплотнительным кольцом. Двухконтактный электрический разъем обеспечивает сопряжение с жгутом двигателя.

Головка датчика положения коленчатого вала (СКР) обращена к реактивному кольцу, запрессовываемому во внешнюю окружность пластины привода двигателя. Реактивное кольцо имеет рисунок зубцов 60 минус 2. Имеется 58 зубьев с интервалами 6 °, причем два зуба удалены, чтобы обеспечить опорную точку с осевой линией, которая находится на 21 ° перед верхней мертвой точкой (BTDC) на цилиндре 1 группы А.

При отказе датчика положения коленчатого вала (Ckp) модуль управления двигателем (блок управления двигателем)

1. Использует сигналы от датчиков положения распределительного вала (положение распредвала) для определения углового положения коленчатого вала и частоты вращения двигателя
2. Принимает хромающий режим дома, где скорость двигателя ограничена максимум 3000 об/мин.

При неисправном датчике положения коленчатого вала (положение коленвала) для запуска двигателя потребуется длительное время проворота коленчатого вала, в то время как модуль управления двигателем (блок управления двигателем) определяет угловое положение коленчатого вала.

Датчики положения распределительного вала

Датчики положения распределительного вала (положение распредвала) являются датчиками MRE (магниторезистивный элемент), которые позволяют модулю управления двигателем (блок управления двигателем) определять угловое положение распределительных валов. Датчики MRE выдают цифровой выходной сигнал, который позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) определять скорости до нуля.

Четыре датчика положения распределительного вала (положение распредвала) установлены в передних верхних крышках ГРМ, по одному на каждый распределительный вал.

Каждый датчик положения распределительного вала (положение распредвала) закреплен одним винтом и уплотнен уплотнительным кольцом. На каждом датчике положения распределительного вала (положение распредвала) трехконтактный электрический соединитель обеспечивает интерфейс с жгутом двигателя.

Головка каждого датчика положения распределительного вала (положение распредвала) обращена к сенсорному колесу, прикрепленному к передней части соответствующего блока переменной синхронизации распределительного вала (VCT).

При отказе датчика положения распределительного вала (положение распредвала) модуль управления двигателем (блок управления двигателем)

1. По умолчанию используется базовое отображение для угла опережения зажигания без коррекции цилиндра
2. Отключение системы регулирования фаз газораспределения (VCT).

Датчики температуры охлаждающей жидкости двигателя

Датчики температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) являются термисторами с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), которые позволяют модулю управления двигателем (блок управления двигателем) контролировать температуру охлаждающей жидкости двигателя.

Установлены два идентичных датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости), которые обозначены как температура охлаждающей жидкости 1 и температура охлаждающей жидкости 2. Каждый датчик закреплен с помощью механизма скручивания-запирания и защелки, а уплотнен уплотнительным кольцом. Двухконтактный электрический разъем обеспечивает интерфейс между датчиком и жгутом двигателя.

ЭСТ 1

ЭСТ 1 установлен в коллекторе отопителя, в задней части правой головки цилиндров. Входной сигнал от этого датчика используется в калибровочных таблицах и другими системами.

ЭСТ 2

ЭСТ 2 устанавливается в нижний штуцер шланга, который крепится к нижней части термостата. Входной сигнал от этого датчика используется для бортовой диагностики (бортовая система диагностики) 2 и, в сочетании с входным сигналом от температура охлаждающей жидкости 1, для подтверждения работоспособности термостата.

Датчики детонации

Датчики детонации представляют собой пьезокерамические датчики, которые позволяют модулю управления двигателем (блок управления двигателем) использовать активный контроль детонации и предотвращать повреждение двигателя от предварительного зажигания или детонации.

Два датчика детонации установлены на внутренней стороне каждой головки цилиндров, один посередине между цилиндрами 1 и 2 и один посередине между цилиндрами 3 и 4. Каждый датчик детонации закрепляется одним винтом. На каждом датчике детонации двухконтактный электрический разъем обеспечивает сопряжение с жгутом двигателя.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сравнивает сигналы от датчиков детонации с отображенными значениями, сохраненными в памяти, чтобы определить, когда происходит детонация на отдельных цилиндрах. При обнаружении детонации модуль управления двигателем (МУД) замедляет установку опережения зажигания на этом цилиндре на ряд циклов двигателя, затем постепенно возвращает его к первоначальной настройке.

Модуль управления двигателем (МУД) отменяет управление системой зажигания в замкнутом контуре, если сигнал, полученный от датчика детонации, становится неправдоподобным. В этих обстоятельствах модуль управления двигателем (МУД) по умолчанию устанавливает базовое отображение для установки опережения зажигания. Это гарантирует, что двигатель не будет поврежден, если используется топливо низкого качества. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) не будет гореть, хотя водитель может заметить, что двигатель «пинает» в некоторых условиях вождения и отображает падение производительности и плавности хода.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) вычисляет значение по умолчанию, если один датчик выходит из строя на каждом блоке цилиндров

Датчик абсолютного давления впускной коллектор

Датчик абсолютного давления (MAP) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) рассчитывать нагрузку на двигатель, которая используется при расчете времени впрыска топлива.

Датчик абсолютного давления (MAP) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) установлен в воздухозаборнике нагнетателя (SC). Датчик крепится одним винтом и уплотняется уплотнительным кольцом. Трехконтактный электрический разъем обеспечивает сопряжение с жгутом двигателя.

При отказе датчика абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) модуль управления двигателем (блок управления двигателем) по умолчанию принимает значение 1 бар. 2 ).

При неисправном датчике абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) двигатель будет страдать от плохого запуска, грубой работы и плохой управляемости.

Датчики массового расхода и температуры воздуха.

Датчики массового расхода и температуры воздуха (MAFT) позволяют модулю управления двигателем (блок управления двигателем) измерять массу и температуру потока воздуха в двигатель. Массовый расход воздуха измеряется с помощью горячего пленочного элемента в датчике. Температура воздушного потока измеряется с помощью термистора с отрицательным температурным коэффициентом (NTC) в датчике. Массовый расход воздуха используется для определения количества впрыскиваемого топлива с целью поддержания стехиометрической воздушно-топливной смеси, необходимой для правильной работы двигателя и каталитических нейтрализаторов.

Установлены два датчика массового расхода и температуры воздуха (MAFT), по одному в каждом выходном канале воздухоочистителя. Каждый датчик массового расхода и температуры воздуха (MAFT) крепится двумя винтами и уплотняется уплотнительным кольцом. На каждом датчике массового расхода воздуха и температуры (MAFT) пятиконтактный электрический разъем обеспечивает интерфейс с жгутом двигателя.

Если сигнал горячего пленочного элемента завершается неуспешно, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) вызывает стратегию резервного программного обеспечения для вычисления массового расхода воздуха по другим входам. Контроль топлива с замкнутым контуром, контроль частоты вращения холостого хода с замкнутым контуром и контроль выбросов в результате испарения прекращаются. Двигатель будет страдать от плохого запуска, плохой реакции дроссельной заслонки и, если сбой произойдет во время движения, обороты двигателя могут упасть до восстановления.

Если сигнал термистора с отрицательным температурным коэффициентом (NTC) не срабатывает, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) принимает значение по умолчанию 25°C для температуры всасываемого воздуха.

Датчик абсолютного давления и температуры впускной коллектор

Датчик абсолютного давления и температуры (MAPT) коллектора позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) рассчитывать плотность заряда воздуха непосредственно перед его поступлением в цилиндры. Это используется для регулировки угла опережения зажигания относительно давления наддува, а также для контроля производительности охладителей наддувочного воздуха.

Датчик абсолютного давления и температуры (MAPT) установлен в задней части левого впускного коллектора. Датчик крепится одним винтом и уплотняется уплотнительным кольцом. Четырехконтактный электрический разъем обеспечивает сопряжение с жгутом двигателя.

Датчики положения дроссельной заслонки

Датчики положения дроссельной заслонки (положение дроссельной заслонки) позволяют модулю управления двигателем (блок управления двигателем) определять положение и угловую скорость изменения лопатки дроссельной заслонки.

В электронном дросселе расположены два датчика положения дроссельной заслонки (ТП). Подробнее об электронной дроссельной заслонке см. ниже.

При отказе датчика положения автомата тяги (Tp) модуль управления двигателем (блок управления двигателем)

1. Принимает хромающий домашний режим, где частота вращения двигателя ограничена максимум приблизительно 2000 об/мин
2. Прекращение контроля за выбросами в результате испарения
3. Прекращает замкнутый контур регулирования оборотов холостого хода двигателя.

При неисправном датчике положения дроссельной заслонки (ТП) двигатель будет страдать от плохой работы и реакции дроссельной заслонки.

Датчики нагретого кислорода

Датчики нагретого кислорода позволяют модулю управления двигателем (блок управления двигателем) измерять содержание кислорода в выхлопных газах, для замкнутого контура управления смесью топливо: воздух и для мониторинга каталитического нейтрализатора.

На выходе каждого выпускного коллектора установлен датчик нагретого кислорода, расположенный выше по потоку, что позволяет независимо контролировать смесь топливо: воздух для каждого блока цилиндров. Датчик нагретого кислорода, расположенный ниже по потоку, установлен в каждом каталитическом нейтрализаторе, что позволяет контролировать работу каталитических нейтрализаторов.

Кислородные датчики должны работать при высоких температурах, чтобы правильно функционировать. Для достижения требуемых высоких температур датчики оснащены нагревательными элементами, которые управляются сигналом широтно-импульсной модуляции (ШИМ) от модуля управления двигателем (МУД). Нагревательные элементы работают сразу после каждого запуска двигателя и в условиях низкой нагрузки, когда температура выхлопных газов недостаточна для поддержания требуемой температуры датчика. Рабочий цикл широтно-импульсной модуляции (ШИМ) тщательно контролируется для предотвращения теплового удара по датчикам холода. Неработающий нагреватель задерживает готовность датчика к управлению по замкнутому контуру и увеличивает выбросы.

Расположенные выше по потоку нагретые кислородные датчики вырабатывают постоянное напряжение с переменным током, который пропорционален коэффициенту лямбда. Расположенные ниже по потоку нагретые кислородные датчики вырабатывают выходной сигнал напряжения, зависящий от отношения кислорода выхлопных газов к кислороду окружающей среды.

Нагретые кислородные датчики стареют с пробегом, увеличивая их время отклика для переключения с богатого на бедный и с бедного на богатый. Это увеличение времени отклика влияет на управление замкнутым контуром модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и приводит к постепенному увеличению выбросов. Измерение периода от насыщенного до обедненного и от обедненного до насыщенного переключения контролирует скорость отклика датчиков, расположенных выше по потоку.

Диагностика электрических неисправностей постоянно контролируется как в датчиках выше по потоку, так и в датчиках ниже по потоку. Это достигается проверкой сигнала по максимальному и минимальному порогу, для условий обрыва и короткого замыкания.

При отказе датчика нагретого кислорода

1. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) по умолчанию выполняет заправку в разомкнутом контуре для соответствующего блока цилиндров.
2. Содержание СО (окиси углерода) и выбросов в выхлопных газах увеличивается
3. Выхлоп пахнет тухлыми яйцами (сероводород).

При вышедшем из строя датчике нагретого кислорода двигатель будет страдать от нестабильной работы и снижения производительности.

Датчик положения педалей акселератора.

Датчик положения педали акселератора (APP) позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) определять запросы водителя о скорости, ускорении и замедлении автомобиля. Модуль управления двигателем (МУД) использует эту информацию для определения настройки электронного дросселя.

Датчик положения педали акселератора (АПП) установлен на педальной коробке и закреплен тремя винтами. Шестиконтактный электрический разъем обеспечивает сопряжение с автомобильным жгутом. Педаль акселератора соединена со шпинделем с правой стороны датчика положения педали акселератора (APP).

Датчик положения педали акселератора (АПП) представляет собой двухколейный потенциометр. Каждая рулевых тяг получает независимое питание от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и возвращает независимый аналоговый сигнал в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Оба сигнала содержат одинаковую позиционную информацию, но сигнал с дорожки 2 составляет половину напряжения сигнала с дорожки 1 во всех положениях.

Если оба сигнала имеют неисправность, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) принимает хромающий режим, который ограничивает скорость двигателя до 2000 об/мин максимум.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) постоянно проверяет диапазон и достоверность двух сигналов и сохраняет код неисправности, если обнаруживает неисправность.

Схема №128

Войти

Датчик AAT (температура окружающего воздуха) представляет собой термистор с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), который позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) контролировать температуру воздуха вокруг автомобиля. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует вход AAT для ряда функций, включая управление вентилятором охлаждения двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) также передает температуру окружающей среды по шине высокоскоростной сети контроллеров (CAN) для использования другими модулями управления.

Датчик ААТ установлен в левом наружном зеркале, при этом колба датчика расположена над отверстием в дне корпуса зеркала.

Модуль управления двигателем (МУД) подает на датчик опорное напряжение 5 В и масса и преобразует напряжение обратного сигнала в температуру.

Если имеется неисправность датчика AAT, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) вычисляет AAT по температурным входам датчиков массового расхода воздуха и температуры (MAFT). Если датчик AAT и температурные входы датчиков массового расхода воздуха и температуры (MAFT) неисправны, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) принимает температуру окружающей среды по умолчанию 20°C.

Электронный дроссель

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует электронный дроссель для регулирования крутящего момента двигателя.

Электронный дроссель устанавливается между Т-образным воздуховодом системы распределения и фильтрации всасываемого воздуха и входом нагнетателя (SC). Для получения дополнительной информации см. 303-12F Распределение и фильтрация всасываемого воздуха.

Дроссельная пластина приводится в действие электрическим двигателем постоянного тока, интегрированным в корпус дросселя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал широтно-импульсной модуляции (Pwm) для управления двигателем постоянного тока. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сравнивает входы датчика положения педали акселератора (APP) с электронной картой для определения требуемого положения дроссельной пластины. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) и электронная дроссельная заслонка также необходимы для того, чтобы

1. Мониторинг запросов на работу круиз-контроля
2. Автоматическое управление электронным дросселем для точного круиз-контроля
3. Выполнить все мероприятия по контролю динамической устойчивости двигателя
4. Контроль и проведение максимальных отключений скорости двигателя и скорости движения по дороге
5. Предоставьте различные карты двигателей для системы оптимизации езды и управляемости.

Программная стратегия в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) калибрует положение дроссельной заслонки в начале каждого цикла зажигания. Когда зажигание включено, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) выполняет самотестирование и калибровку, полностью закрывая дроссельную заслонку, а затем снова открывая ее. Это проверяет пружины положения по умолчанию и позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) узнать положение закрытого жесткого упора. Затем модуль управления двигателем (МУД) удерживает дроссельную заслонку на минимальном расстоянии 0,5 градуса от закрытого жесткого упора.

Основное реле

Основное реле используется для запуска процедур включения и выключения питания в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Основное реле установлено в соединительной коробке двигателя (Ejb).

При включении зажигания на вход датчика зажигания подается напряжение аккумулятора. Затем модуль управления двигателем (МУД) запускает свои процедуры включения питания и включает основное реле.

Когда зажигание выключено, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) поддерживает свое включенное состояние, в то время как он проводит процедуры отключения питания (до 20 минут в крайних случаях, когда требуются вентиляторы охлаждения), и по завершении отключит основное реле.

Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) лев.

Специальные инструменты

310-121 Ключ H02S

Схема №129

Войти

Обогреваемый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик) прав.

Специальные инструменты

310-121 Ключ H02S