Электронное управление двигателем (V8 4.2L бензин / V8 S / C 4.2L бензин): Прочее Jaguar XF I

Системные входы

EMS имеет следующие входы

1. Модуль управления удерживающими устройствами (RCM)
2. Переключатель «парковка/нейтраль»
3. Обратная связь катушки зажигания
4. Температура топливопровода
5. Массовый расход воздуха (массовый расход воздуха)
6. Частота вращения двигателя
7. Положение распредвала
8. Спрос на водителей
9. Переключатель положения педали тормоза
10. Переключатели управления скоростью
11. Нагрузка генератора
12. Подогретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик), предварительный катализатор
13. Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик) после катализатора
14. Положение дроссельной заслонки
15. Частота вращения вентилятора охлаждения
16. Выключатель зажигания
17. Датчики детонации
18. Абсолютное давление во впускном коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе)
19. Температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости)
20. Температура масла двигателя
21. Давление масла двигателя (EOP)
22. Давление топлива
23. Температура топлива

Выходные сигналов системы

EMS имеет следующие выходы

1. Привод дроссельной заслонки
2. Реле тормозного вакуумного насоса
3. Катушки зажигания
4. Нагреватели датчика кислорода
5. Топливные форсунки
6. Продувочный клапан
7. Вентилятор охлаждения двигателя
8. Реле топливного насоса
9. Реле стартера
10. Главное реле модуля управления двигателем (блок управления двигателем)
11. Управление генератором
12. Обнаружение утечки из топливного бака

Адаптация блока управления двигателем

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет возможность адаптировать значения, которые он использует для управления определенными выходами. Эта возможность гарантирует, что EMS может соответствовать законодательству о выбросах и улучшать доработку двигателя во всем его рабочем диапазоне.

Компоненты, с которыми связаны адаптации:

1. Датчик положения педали акселератора (APP)
2. Кислородные датчики
3. Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) / температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха)
4. Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)
5. Корпус электрического дросселя.

Кислородные датчики и датчик массовый расход воздуха / AT

Существует несколько адаптивных карт, связанных со стратегией заправки. В рамках стратегии заправки модуль управления двигателем (блок управления двигателем) рассчитывает краткосрочные адаптации и долгосрочные адаптации. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) будет следить за ухудшением состояния датчиков кислорода в течение определенного периода времени. Он также будет следить за текущей коррекцией, связанной с датчиками.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) будет хранить код неисправности в обстоятельствах, когда адаптация вынуждена превышать свои рабочие параметры. При этом модуль управления двигателем (блок управления двигателем) будет регистрировать обороты двигателя, нагрузку двигателя и температуру всасываемого воздуха.

Датчик положения коленвала

Характеристики сигнала, подаваемого датчиком положения коленчатого вала (Ckp), относятся к модулю управления двигателем (блок управления двигателем). Это позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) установить адаптацию и поддерживать функцию обнаружения пропусков зажигания двигателя. Из-за небольшого различия между различными маховиками и различными датчиками положения коленчатого вала (Ckp), адаптация должна быть сброшена, если либо компонент управления обновлен, либо удален и возвращен.

Обнаружение пропусков зажигания

Законодательство требует, чтобы модуль управления двигателем (блок управления двигателем) мог обнаружить наличие пропусков зажигания. Он должен быть в состоянии обнаружить пропуски зажигания на двух отдельных уровнях. Первый уровень - это пропуски зажигания, которые могут привести к выбросам автомобиля, превышающим в 1,5 раза требования Федеральной процедуры испытаний (FTP) для двигателя. Второй уровень - это пропуски зажигания, которые могут привести к повреждению катализатора.

Если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обнаруживает более чем заданное число случаев пропусков зажигания в любом из этих двух диапазонов, в течение двух последовательных поездок, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) запишет код неисправности и подробную информацию о скорости двигателя, нагрузке двигателя и температуре охлаждающей жидкости двигателя. Кроме того, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) отслеживает количество случаев пропусков зажигания в соответствии с количеством пропусков зажигания в окне '.

Сигнал от положения коленчатого вала (Ckp) указывает, насколько быстро полюса на маховике проходят наконечник датчика. Синусоидальная волна генерируется каждый раз, когда полюс проходит наконечник датчика. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может обнаруживать изменения частоты вращения маховика, отслеживая сигнал синусоидальной волны, подаваемый датчиком положения коленчатого вала (Ckp).

Оценивая этот сигнал, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может обнаружить наличие пропуска зажигания двигателя. В это время модуль управления двигателем (блок управления двигателем) будет оценивать величину изменения сигнала, полученного от положения коленчатого вала (Ckp), и присваивает ему значение шероховатости. Это значение шероховатости можно просмотреть в функции мониторинга в режиме реального времени, используя одобренную Land Rover диагностическую систему. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) будет оценивать сигнал и определять количество факторов.

Блок управления двигателем

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) расположен в моторном отсеке, прикрепленном к перегородке. На транспортных средствах с левым приводом (Lhd) модуль управления двигателем (блок управления двигателем) расположен с правой стороны (Rh) отсека за соединительной коробкой аккумулятора (Bjb). На транспортных средствах с правым приводом (RHD) модуль управления двигателем (блок управления двигателем) расположен с левой стороны (Lh) моторного отсека.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет заправкой двигателя, обеспечивая последовательный впрыск топлива во все цилиндры. Зажигание контролируется системой прямого зажигания, обеспечиваемой восемью верхними катушками свечи. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) способен обнаруживать и корректировать детонацию зажигания в каждом цилиндре и регулировать угол опережения зажигания для каждого цилиндра для достижения оптимальной производительности.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует стратегию, основанную на крутящем моменте, для создания крутящего момента, необходимого водителю и другим модулям управления транспортным средством. EMS использует различные датчики для определения крутящего момента, требуемого от двигателя. EMS также взаимодействует с другими электронными модулями управления транспортным средством через шину сети контроллеров (CAN), чтобы получить дополнительную информацию (например, скорость дороги от модуля управления антиблокировочной тормозной системой (ABS)). Электронная система управления двигателем обрабатывает эти сигналы и решает, сколько крутящего момента генерировать от двигателя.

Датчик положения коленчатого вала (Ckp)

Датчик положения коленчатого вала установлен на задней нижней стороне двигателя около картера коробки передач. Соединение между датчиком и жгутом осуществляется через соединительный жгут и двусторонний разъем. Оба провода идут непосредственно к модулю управления двигателем (блок управления двигателем). Датчик выдает сигнал, который позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) определить угол коленчатого вала и обороты двигателя. Из этого вычисляется точка зажигания, впрыска топлива и т. Д. Если сигнал вращается в пределах 3 °.

Дроссель запрессован в маховик и имеет рисунок " зуба " на основе 36 зубьев с интервалом 10 ° и шириной приблизительно 5 °: один из зубьев удален, чтобы обеспечить аппаратную контрольную отметку, которая составляет 60 градусов перед верхней мертвой точкой (BTDC) № 1 цилиндра. Из-за ориентации датчика коленчатого вала целевое колесо использует окна, обработанные в лицо, а не фактические зубья.

Датчик работает путем генерации выходного напряжения, вызванного изменением магнитного поля, которое возникает при прохождении окон перед датчиком. Выходное напряжение изменяется со скоростью окон, проходящих датчик, чем выше скорость двигателя, тем выше выходное напряжение. Обратите внимание, что выход также зависит от воздушного зазора между датчиком и зубцами (чем больше зазор, тем слабее сигнал, тем ниже выходное напряжение). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) передает скорость двигателя другим модулям управления автомобилем по сети контроллеров (CAN).

Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)

Два датчика расположены в задней части двигателя, в головке цилиндров (по одному на банк), над задними цилиндрами. Это переменный датчик сопротивления (VRS), выдающий четыре импульса на каждые два оборота двигателя. Чувствительный элемент расположен на расстоянии от 0 до 2 мм от стороны кулачкового зубчатого колеса.

Регулируемый кулачковый заборник запаркован в запаздывающем положении и может выдвигаться до 48 градусов.

Колесо синхронизации распределительного вала представляет собой спеченный компонент, на котором имеются четыре зубца, позволяющие EMS обнаруживать идентификацию цилиндра. Сигнал используется для

1. Регулируемая синхронизация впускного кулачка
2. Распознавание цилиндров
3. Возможность последовательного впрыска топлива
4. Контроль детонации
5. Идентификация баллона для диагностических целей.

Симптомы отказа включают

1. Изменение угла опережения зажигания в соответствии с базовым картированием без коррекции цилиндра.
2. Активный контроль детонации отключен, вместе с его диагностикой (безопасное зажигание карта-потеря работоспособности).
3. Быстрая синхронизация кулачка / кривошипа при запуске отключена.
4. Переменная синхронизация кулачка отключена

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя

Датчик расположен в передней части двигателя в водопроводной трубе под корпусом дроссельной заслонки. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой термистор, используемый для контроля температуры охлаждающей жидкости двигателя. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) жизненно важен для правильной работы двигателя, так как более богатая смесь требуется при более низких температурах блока для хороших качественных запусков и плавного хода, откидываясь при повышении температуры для поддержания выбросов и производительности.

Датчик имеет диапазон рабочих температур от -40 градусов Цельсия до 119 градусов Цельсия. При обнаружении неисправного датчика охлаждающей жидкости модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует значение датчика температуры масла. Положительный температурный коэффициент (PTC)

Обнаружение утечки в резервуаре - только NAS

Система обнаружения утечки в резервуаре периодически проверяет испарительную систему и топливный бак на наличие утечек, когда зажигание выключено. Насос обнаружения утечки в резервуаре подключен к атмосферному вентиляционному отверстию контейнера с древесным углем и включает в себя нагревательный элемент с положительным температурным коэффициентом (PTC), нормально открытый клапан и контрольное отверстие. Насос обнаружения утечки в резервуаре работает только при выключении зажигания и управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Модуль управления двигателем также контролирует работу электрического воздушного насоса и нормально открытый клапан.

Продувочный клапан

Продувочный клапан расположен в задней части двигателя на кронштейне, который прикреплен к корпусу раструба коробки передач. Продувочный клапан представляет собой клапан с электромагнитным управлением, который закрывается при обесточивании. Продувочный клапан управляется сигналом 10Hz широтно-импульсной модуляции (Pwm) от модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Когда условия работы двигателя являются правильными, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) открывает продувочный клапан, который вызывает отбор паров топлива и свежего воздуха через емкость с углем.

Датчик температуры моторного масла

Температура масла контролируется с помощью температурного датчика, установленного в маслосистеме. Этот компонент является отрицательным температурным коэффициентом (NTC). Датчик установлен рядом с датчиком давления масла в передней части двигателя и находится в кронштейне масляного фильтра.

Датчик температуры топливопровода

Датчик температуры топливной рейки измеряет температуру топлива в топливной рейке. Этот вход затем используется для подачи правильного количества топлива в двигатель. Рабочий диапазон от -40 градусов Цельсия до 150 градусов Цельсия. Датчик температуры топливной рейки установлен на задней части правой топливной рейки (банка A).

Датчик массового расхода воздуха / температуры всасываемого воздуха (массовый расход воздуха / температура впускного воздуха)

Расходомер воздуха расположен в чистом воздуховоде сразу после короба воздушного фильтра.

Массовый расход воздуха определяется охлаждающим эффектом всасываемого воздуха, проходящего через элемент " горячей пленки ", содержащийся в устройстве. Чем выше расход воздуха, тем больше охлаждающий эффект и меньше электрическое сопротивление элемента " горячей пленки ". Затем модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует этот сигнал от измерителя массового расхода воздуха для расчета массы воздуха, поступающего в двигатель.

Измеренный массовый расход воздуха используется при определении количества впрыскиваемого топлива для поддержания стехиометрической смеси воздух / топливо, необходимой для правильной работы двигателя и катализаторов выхлопа. В случае отказа устройства существует стратегия резервного копирования программного обеспечения, которая будет вызвана после диагностики неисправности.

Следующие симптомы могут наблюдаться при отказе датчика

1. Во время движения обороты двигателя могут упасть, прежде чем восстановиться.
2. Сложность в запуске или старт-сваливание.
3. Плохая реакция дроссельной заслонки / производительность двигателя.
4. Лямбда-контроль и контроль оборотов холостого хода остановлен.
5. Выбросы неправильные.
6. Смещение сигнала AFM

Датчик температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) интегрирован в датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Это резистор, зависящий от температуры (терморезистор), т.е. сопротивление датчика изменяется с температурой. Этот терморезистор является элементом с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), означающим, что сопротивление датчика уменьшается с увеличением температуры датчика. Датчик образует часть цепи делителя напряжения с дополнительным резистором в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Напряжение от этого датчика изменяется по мере того, как изменяется сопротивление блок управления двигателем воздуха, измеряемого датчиком.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сохраняет значение по умолчанию 25 градусов Цельсия для температуры воздуха в случае отказа датчика.

Датчик абсолютного давления (MAP) впускной коллектор (абсолютное давление во впускном коллекторе)

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) обеспечивает напряжение, пропорциональное абсолютному давлению во впускном коллекторе. Этот сигнал позволяет рассчитать нагрузку на двигатель и использовать ее во внутренних расчетах модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Датчик расположен в задней части впускного коллектора.

Выходной сигнал от датчика абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) вместе с датчиками положения коленчатого вала (Ckp) и температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для расчета количества воздуха, всасываемого в цилиндры. Это позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) определять значения времени зажигания и продолжительности впрыска топлива.

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) получает напряжение питания 5V от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и подает аналоговый сигнал в модуль управления двигателем (блок управления двигателем), который относится к абсолютному давлению в коллекторе и позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) рассчитывать нагрузку на двигатель. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает масса для датчика.

Если сигнал абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) отсутствует, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) заменит показания давления в коллекторе по умолчанию, основанные на частоте вращения коленчатого вала и угле дроссельной заслонки. Двигатель будет продолжать работать с пониженной управляемостью и повышенным уровнем выбросов, хотя это может быть не сразу очевидно водителю. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) будет хранить коды неисправностей, которые можно найти с помощью рекомендованного диагностического инструмента Jaguar.

Датчики детонации

EMS имеет два датчика детонации, расположенных в V двигателя, по одному на блок цилиндров. Датчики подключаются к модулю управления двигателем (блок управления двигателем) через витую пару проводов.

Датчики детонации выдают сигнал напряжения, пропорциональный величине механической вибрации, возникающей в каждой точке зажигания. Каждый датчик контролирует соответствующий блок цилиндров.

Детонационные датчики включают в себя пьезокерамический кристалл. Этот кристалл создает напряжение всякий раз, когда внешняя сила пытается отклонить его (то есть оказывает на него механическую нагрузку). Когда двигатель работает, волны сжатия в материале блока цилиндров, вызванные сгоранием топливно-воздушной смеси внутри цилиндров, отклоняют кристалл и вырабатывают сигнал выходного напряжения. Сигналы подаются в модуль управления двигателем (блок управления двигателем), который сравнивает их с " отображенными " сигналами, хранящимися в памяти.

Необходимо постоянно соблюдать осторожность, чтобы не повредить датчики детонации, но особенно во время процедур снятия и установки. Рекомендации, касающиеся крутящего момента и подготовки поверхности, должны соблюдаться. Крутящий момент, прилагаемый к датчику, и качество подготовки поверхности влияют на передачу механического шума от блока цилиндров к кристаллу.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигналы, подаваемые датчиками детонации. В сочетании с сигналом, который он получает от датчика распределительного вала, для определения оптимальной точки зажигания для каждого цилиндра. Точка зажигания устанавливается в соответствии с предварительно запрограммированными картами зажигания, хранящимися в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) запрограммирован на использование карт зажигания для топлива 98 RON премиум-класса. Он также будет функционировать на стандартном топливе 91 RON и обучаться новым адаптациям.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) отменит управление системой зажигания по замкнутому контуру, если сигнал, полученный от любого датчика детонации, станет неправдоподобным. В этих обстоятельствах модуль управления двигателем (блок управления двигателем) по умолчанию установит безопасную карту зажигания. Эта мера гарантирует, что двигатель не будет поврежден, если используется топливо низкого качества. Лампа индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) не будет гореть, хотя водитель может заметить, что двигатель " пинает " в некоторых условиях вождения и отображает падение производительности и плавности.

При запоминании неисправности датчика детонации модуль управления двигателем (блок управления двигателем) также запоминает подробную информацию о частоте вращения двигателя, нагрузке двигателя и температуре охлаждающей жидкости.

Электрический дроссель

V6 EMS включает в себя электрическую систему управления дроссельной заслонкой. Корпус электронной дроссельной заслонки расположен на воздухозаборном коллекторе в моторном отсеке. Система состоит из трех основных компонентов

1. Электронная дроссельная заслонка
2. Положение педали акселератора (APP)
3. Модуль управления двигателем (МУД)

Когда педаль акселератора нажата, датчик положения педали акселератора (APP) обеспечивает изменение контролируемых сигналов. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) сравнивает это с электронной " картой " и перемещает электронную дроссельную заслонку через сигнал управления широтно-импульсной модуляцией (Pwm), который пропорционален угловому сигналу положения педали акселератора (APP). Система должна

1. Регулировка расчетной нагрузки всасываемого воздуха на основе входных сигналов датчика педали акселератора и запрограммированного отображения.
2. Контролировать входной запрос водителей на работу круиз-контроля.
3. Автоматическое позиционирование электронного дросселя для точного круиз-контроля.
4. Выполнить все вмешательства по управлению дроссельной заслонкой контроля динамической устойчивости.
5. Контролируйте и проводите максимальный вырез скорости двигателя и дороги.

Программная стратегия в модуле управления двигателем (блок управления двигателем) позволяет откалибровать положение дроссельной заслонки в каждом цикле зажигания. Когда зажигание выключено, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) выполняет самотестирование и калибровку электронного дросселя, полностью закрывая дроссель. Затем питание снимается, и модуль управления двигателем (блок управления двигателем) проверяет, что дроссель возвращается в исходное положение под давлением пружины.

Датчик положения педалей акселератора (APP)

Датчик положения педали акселератора (APP) расположен в пластиковом корпусе, который составляет одно целое с педалью дроссельной заслонки. Корпус отлит под давлением и обеспечивает расположение датчика положения педали акселератора (APP). Датчик установлен снаружи на корпусе и закреплен двумя винтами Torx. Внешний корпус датчика имеет шестиконтактный разъем, который принимает разъем на жгуте проводов автомобиля.

Датчик имеет втулку, которая выступает в корпус и обеспечивает точку поворота для педального механизма. Втулка имеет паз, который позволяет штифту, который прикреплен к потенциометрам датчика, поворачиваться приблизительно на 90 градусов, что относится к перемещению педали. Педаль соединена через связь с барабаном, который входит в зацепление со штифтом датчика, изменяя линейное перемещение педали во вращательное движение барабана. Барабан имеет два стальных троса, прикрепленных к нему.

Сигналы датчика положения педали акселератора (APP) проверяются на дальность и правдоподобие. На педаль подаются два отдельных опорных напряжения. В случае отказа одного датчика другой используется в качестве входа " limp-home ". В режиме " limp home " из-за отказа сигнала положения педали акселератора (APP) модуль управления двигателем (блок управления двигателем) ограничит максимальную частоту вращения двигателя до 2000 об / мин.

График выходного сигнала датчика APP

Датчик положения педали акселератора (APP) имеет две дорожки потенциометра, каждая из которых получает входное напряжение 5V от модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Дорожка 1 обеспечивает выход 0,5 В с педалью в состоянии покоя и 2,0 В при 100% полной дроссельной заслонке. Дорожка 2 обеспечивает выход 0,5 В с педалью в состоянии покоя и 4,5 В при 100% полной дроссельной заслонке. Сигналы от двух дорожек также используются модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и коробкой передач для определения состояния двигателя.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует выходные сигналы с каждой из дорожек потенциометра и может определить положение, скорость изменения и направление движения педали дроссельной заслонки. Сигнал положения " закрытая дроссельная заслонка " используется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для инициирования управления скоростью холостого хода, а также отсечки топлива.

Лямбда-зонды

В выхлопной системе расположены четыре датчика кислорода. Два до каталитического нейтрализатора (датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)) и два после каталитического нейтрализатора (датчик кислорода (O2s)). Датчик контролирует уровень кислорода в выхлопных газах и используется для контроля смеси топлива и воздуха. Расположение датчика в потоке выхлопных газов из каждого банка позволяет модулю управления двигателем (блок управления двигателем) контролировать заправку на каждом банке независимо от другого, позволяя гораздо ближе контролировать катализатор / топливо и соотношение.

Кислородные датчики должны работать при высоких температурах, чтобы правильно функционировать. Для достижения требуемых высоких температур датчики оснащены нагревательными элементами, которые управляются сигналом широтно-импульсной модуляции (Pwm) от модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Нагревательные элементы работают сразу после запуска двигателя, а также в условиях низкой нагрузки, когда температура выхлопных газов недостаточна для поддержания требуемых температур датчика. Неработающий нагреватель задерживает готовность датчика к управлению замкнутым контуром и тщательно влияет на выбросы.

Датчики нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), также известные как линейные или " широкополосные " датчики, вырабатывают постоянное напряжение с переменным током, пропорциональным содержанию кислорода. Это позволяет управлять заправкой в замкнутом контуре до целевой лямбды, то есть во время прогрева двигателя (после того, как датчик достиг рабочей температуры и готов к работе). Это улучшает контроль выбросов.

Датчик кислорода (O2s) использует технологию циркония, которая создает выходное напряжение, зависящее от отношения кислорода выхлопных газов к окружающему кислороду. Устройство содержит гальваническую ячейку, окруженную газопроницаемой керамикой, напряжение которой зависит от уровня кислорода (O2), проходящего через. Номинальное выходное напряжение устройства для l = 1 составляет от 300 до 500m вольт. По мере того, как топливная смесь становится богаче (l < 1), напряжение стремится к 900m вольт и по мере того, как оно становится ближе к 1.

Датчики стареют с пробегом, увеличивая время реакции на переключение от насыщенного к обедненному и от обедненного к обогащенному. Это увеличение времени реакции влияет на управление замкнутым контуром модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и приводит к прогрессирующему увеличению выбросов. Измерение периода от насыщенного к обедненному и от обедненного к насыщенному переключению контролирует скорость реакции датчиков выше по потоку.

Диагностика электрических неисправностей постоянно контролируется как в датчиках выше по потоку, так и в датчиках ниже по потоку. Это достигается проверкой сигнала по максимальному и минимальному порогу, для условий обрыва и короткого замыкания.

Кислородные датчики должны быть обработаны с предельной осторожностью до и во время процесса установки. Датчики имеют керамический материал внутри них, который может легко треснуть при падении / ударе или чрезмерном кручении. Датчики должны быть затянуты до требуемой цифры (40-50Nm) с помощью калиброванного моментного ключа. Следует соблюдать осторожность, чтобы не загрязнить наконечник датчика, когда на резьбе используется противозадирное соединение. Нагретые сигнальные штыри датчика облужены и универсальные позолочены.

Виды отказов

1. Механическая подгонка и целостность датчика.
2. Датчик разомкнут / отсоединен.
3. Короткое замыкание на питание автомобиля или на массу.
4. Лямбда-отношение вне рабочей полосы.
5. Скрещенные датчики банка A и B.
6. Загрязнение свинцовым топливом или другими источниками.
7. Изменение характеристики датчика.
8. Повреждение жгута.
9. Утечка воздуха в вытяжную систему.

Симптомы отказа

1. По умолчанию используется режим заправки с разомкнутым контуром для конкретной группы баллонов
2. Высокий уровень моноксида углерода (CO).
3. Сильный запах нагретого датчика кислорода (подогреваемый кислородный датчик) до состояния по умолчанию.
4. Избыточные выбросы.

Можно установить передний и задний датчики в их противоположном месте. Однако соединения жгутов имеют разный пол и цвет, чтобы гарантировать, что датчики не могут быть неправильно подключены. В дополнение к этому датчики, расположенные выше по потоку, имеют два отверстия в кожухе, тогда как датчики, расположенные ниже по потоку, имеют четыре отверстия в кожухе для прохождения газа.

Генератор

Генератор имеет регулятор напряжения модуля управления мощностью для использования в зарядной системе 14V с выпрямителями на стабилитронах 6 ÷ 12.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует нагрузку на электрическую систему с помощью сигнала широтно-импульсной модуляции (Pwm) и регулирует выход генератора в соответствии с требуемой нагрузкой. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) также контролирует температуру батареи, чтобы определить уставку регулятора генератора. Эта характеристика необходима для защиты батареи; при низких температурах прием заряда батареи очень плохой, поэтому напряжение должно быть высоким, чтобы максимизировать любую перезаряжаемость, но при высоких температурах напряжение заряда должно быть ограничено, чтобы предотвратить чрезмерное газообразование батареи с последующей потерей воды.

Генератор имеет возможность умной зарядки, которая уменьшит электрическую нагрузку на генератор, уменьшая требования к крутящему моменту, это реализовано для использования крутящего момента двигателя для других целей. Это достигается путем мониторинга трех сигналов в модуль управления двигателем (блок управления двигателем)

1. Датчик генератора (A sense), измеряет напряжение батареи на центральной блока предохранителей и реле (Cjb).
2. Связь с генератором (Alt Com) передает требуемую уставку напряжения генератора от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) к генератору.
3. Монитор генератора (Alt Mon) сообщает о степени потребления тока генератора в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Этот сигнал также передает неисправности в модуль управления двигателем (блок управления двигателем), который затем отправляет сообщение в приборный блок по шине сети контроллера (CAN) для освещения сигнальной лампы заряда.

Топливные форсунки

Двигатель имеет 6 топливных инжекторов (по одному на цилиндр), каждый инжектор напрямую приводится в действие модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Инжекторы питаются от общей топливной магистрали в рамках топливной системы " без возврата ". Давление в топливной магистрали регулируется до 4,5 бар с помощью регулятора давления топлива, который встроен в модуль топливного насоса в топливном баке. Инжекторы могут проверяться с помощью проверок сопротивления. Есть клапан выходного давления топлива Schrader, прикрепленный к топливной магистрали на передней стороне Lh.

Инжекторы имеют сопротивление 13,8 Ом ± 0,7 Ом @ 20 градусов Цельсия.

Катушки зажигания

Двигатель оснащен шестью катушками обратной связи с разъемным верхом, которые приводятся в действие непосредственно модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Это означает, что модуль управления двигателем (блок управления двигателем) в точке, где накопился достаточный заряд, переключает первичную цепь каждой катушки и в свече зажигания образуется искра. Положительное питание катушки подается от общего предохранителя. Каждая катушка содержит каскад питания для запуска первичного тока. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) посылает сигнал на каждую из катушек.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) рассчитывает время пребывания в зависимости от напряжения аккумулятора и частоты вращения двигателя, чтобы обеспечить постоянную вторичную энергию. Это гарантирует, что достаточное количество вторичной (искровой) энергии всегда доступно, без чрезмерного потока первичного тока, что позволяет избежать перегрева или повреждения катушек.

Синхронизация искры отдельного цилиндра рассчитывается на основе различных входных данных.

1. Частота вращения и нагрузка двигателя.
2. Температура двигателя.
3. Контроль детонации.
4. Автоматическое управление переключением передач.
5. Регулирование оборотов холостого хода.

Датчик давления в топливной рампе

Датчик давления в топливной рампе расположен на верхней части топливной рампы рядом с впускным отверстием для топлива. Датчик давления в топливной рампе измеряет давление топлива в топливной рампе. Этот вход затем используется модулем управления топливным насосом для контроля количества топлива, подаваемого в топливную рампу.

Модуль привода топливного насоса

Модуль привода топливного насоса (FPDM) расположен на правой стороне угольного фильтра сверху топливного бака. Модуль управления топливным насосом получает питание через реле топливного насоса во вспомогательном блоке предохранителей.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) передает сигнал широтно-импульсной модуляции (Pwm) в модуль управления топливным насосом (FPDM). Рабочий цикл сигнала определяет рабочий цикл насоса. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) устанавливает целевое давление топлива на основе нагрузки двигателя. Целевое давление топлива поддерживается с помощью обратной связи от датчика давления топливной рейки, который используется для управления топливным насосом посредством широтно-импульсной модуляции (Pwm).

Состояние модуля привода топливного насоса (FPDM) контролируется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Любые ошибки могут быть извлечены из модуля управления двигателем (блок управления двигателем). Модуль управления топливным насосом не может быть опрошен в диагностических целях.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет модулем привода топливного насоса (FPDM) в ответ на входные сигналы от датчика давления в топливопроводе, абсолютного давления в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) и датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) / температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха).

Регулируемые фазы газораспределения (VVT)

Регулируемые фазы газораспределения используются на двигателе V6 для улучшения работы двигателя на низких и высоких оборотах и качества холостых оборотов.

Для каждого распределительного вала впуска система регулируемых фаз газораспределения (Vvt) содержит

1. Блок регулируемых фаз газораспределения (Vvt)
2. Соленоид фаз газораспределения

Система регулируемых фаз газораспределения (Vvt) изменяет фазу впускных клапанов относительно фиксированных фаз газораспределения выпускных клапанов, чтобы изменить

1. Масса потока воздуха к цилиндрам.
2. Характеристика крутящего момента двигателя.
3. Выбросы.

Блок регулируемых фаз газораспределения (Vvt) использует устройство лопастного типа для управления углом распределительного вала. Система работает в диапазоне 48 градусов и продвигается или замедляется до оптимального положения в этом диапазоне.

Система регулируемых фаз газораспределения (Vvt) управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) на основе нагрузки и скорости двигателя наряду с температурой моторного масла для расчета соответствующего положения распределительного вала.

Система регулируемых фаз газораспределения (Vvt) обеспечивает следующие преимущества:

1. Снижение выбросов двигателя и улучшение расхода топлива, что, в свою очередь, улучшает эффект внутренней рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) двигателей в более широком рабочем диапазоне.
2. Улучшенные характеристики крутящего момента при полной нагрузке.
3. Повышение топливной экономичности за счет оптимизации крутящего момента в диапазоне частот вращения двигателя.

Блок регулируемых фаз газораспределения

Блок регулируемых фаз газораспределения (Vvt) представляет собой гидравлический привод, установленный на конце распределительного вала впуска. Блок продвигает или замедляет синхронизацию распределительного вала, чтобы изменить фазу распределительного вала на фазу коленчатого вала. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет блоком регулируемых фаз газораспределения (Vvt) через соленоид управления маслом. Соленоид управления маслом направляет давление масла в камеры опережения или замедления с любой стороны блока регулируемых фаз газораспределения (Vt).

Блок регулирования фаз газораспределения (Vvt) приводится в действие основной приводной цепью и вращается относительно распределительного вала выпуска. Когда модуль управления двигателем (блок управления двигателем) запрашивает замедление фаз газораспределения, включается соленоид управления маслом, который перемещает челночный клапан в соленоиде в соответствующее положение, позволяя давлению масла вытекать из камер продвижения в блоке регулирования фаз газораспределения (Vvt), одновременно допуская давление масла в камеры замедления.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет продвижением и замедлением блока изменения положения клапана (Vvt) в зависимости от нагрузки и скорости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) посылает сигнал питания на соленоид управления маслом до тех пор, пока не будет достигнуто желаемое положение регулируемых фаз газораспределения (Vvt). Когда достигается желаемое положение регулируемых фаз газораспределения (Vvt), сигнал питания уменьшается, чтобы удерживать положение соленоида управления маслом и, и, следовательно, желаемое положение регулирования клапана (Vt).

На работу может влиять температура и свойства масла на холостом ходу. При очень низких температурах масла движение механизма регулирования фаз газораспределения (Vvt) будет медленным из-за высокой вязкости масла. В то время как при высоких температурах масла низкая вязкость масла может ухудшить работу регулируемых фаз газораспределения (Vvt) при низких давлениях масла. Масляный насос способен справиться с этими изменениями давления масла, в то время как датчик температуры масла контролируется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) для обеспечения обратной связи по температуре масла (блок управления двигателем) при очень высоких температурах.

Регулируемые фазы газораспределения (Vvt) не работают, когда давление масла в двигателе ниже 1,25 бар. Это связано с тем, что давление недостаточно для сброса внутреннего стопорного штифта блоков регулируемых фаз газораспределения (Vvt). Это происходит, когда двигатель выключен и блок регулируемых фаз газораспределения (Vvt) вернулся в положение задержки. Стопорный штифт блокирует блок регулируемых фаз газораспределения (Vvt) на распределительном валу для обеспечения стабильности во время следующего запуска.

Соленоид фаз газораспределения

Соленоид фаз газораспределения

Соленоид фаз газораспределения управляет положением челночного клапана в держателе втулки. Плунжер на соленоиде выдвигается при возбуждении соленоида и убирается при обесточивании соленоида.

Когда соленоиды фаз газораспределения обесточиваются, спиральные пружины во втулке удерживают положение челночных клапанов, чтобы соединить блоки фаз газораспределения со сливом. В блоках фаз газораспределения возвратные пружины удерживают кольцевые поршни и шестерни в замедленном положении. Когда соленоиды фаз газораспределения запитаны модулем управления двигателем (блок управления двигателем), плунжеры соленоидов устанавливают челночные клапаны для направления моторного масла в блоки фаз газораспределения. В блоках фаз газораспределения давление масла преодолевает периодическое усилие возвратных поршней и зубчатых шестерен в замедленном положении.

Датчик контроля катализатора.

Общее оборудование

Схема №46

Войти

Схема №47

Войти

1. Поднимите и поддержите транспортное средство. См. информацию " Подъем и подъем ". (ref-568390)
2. Отсоедините датчик контроля катализатора.
3. С помощью оснастки S6176 снимите датчик мониторинга катализатора.

Датчик нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик)

Общее оборудование

Схема №48

Войти

1. Поднимите и поддержите транспортное средство.
2. Снимите воздушный дефлектор согласно информации " Воздушный дефлектор ". (ref-568406)
3. Отсоедините электрический соединитель датчика нагретого кислорода подогреваемый кислородный датчик.
4. Удалите подогреваемый кислородный датчик. С помощью оснастки S6176 удалите подогреваемый кислородный датчик.