Органы управления двигателем и топливо - 6,6 л (Lgh) - расшифровка кода ошибки P0016 THROUGH P113A: Обзор GMC RV Cutaway G3500

Описание цепи/системы

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует сигналы положения коленчатого вала (положение коленвала) и положения распределительного вала (положение распредвала), чтобы определить, синхронизированы ли распределительный вал и коленчатый вал. Если оба сигнала не наблюдаются МУД в пределах узкого временного окна, МУД определит, что произошла ошибка.

Блок управления двигателем выполняет процедуру обучения турбонагнетателя автоматически, когда выполняются критерии включения. После каждого цикла зажигания и до выполнения критериев включения МУД будет использовать ранее полученное значение. Если СУР не имеет ранее полученного значения, по умолчанию используется сохраненное калиброванное значение.

Блок управления двигателем дает команду соленоиду управления лопатками турбонагнетателя на позиционирование лопаток турбонагнетателя, а датчик положения лопаток турбонагнетателя контролирует фактическое положение лопаток. Во время выполнения команды TC Learn блок блок управления двигателем задает для лопаток значение 0%, а затем 100%, сравнивая при этом фактическое и желаемое положение лопатки TC. Если разница между значениями больше или меньше калиброванного порога, автоматическое обучение завершается неуспешно. Процедура TC Learn может обнаружить прилипание лопастей, прилипание управляющего соленоида или ошибки датчика положения.

Положением лопаток турбонагнетателя управляет модуль управления двигателем (МУД). блок управления двигателем использует соленоид управления лопатками турбонагнетателя для управления лопатками турбонагнетателя и датчик положения лопаток турбонагнетателя для проверки положения лопаток. МУД будет изменять наддув в зависимости от требований к нагрузке двигателя. Соленоид управления лопастями имеет высокую схему управления и низкую схему управления. блок управления двигателем использует широтно-импульсную модуляцию в схеме управления низким уровнем для управления соленоидом.

Датчик температуры охладителя наддувочного воздуха (интеркулер) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру воздуха с выхода интеркулер. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на сигнальную схему датчика температуры интеркулер и масса для схемы низкого уровня датчика температуры интеркулер. Блок блок управления двигателем непрерывно контролирует сигнал датчика температуры интеркулер на предмет чрезмерно высокого или низкого напряжения или на предмет сигнала запуска, который не коррелирует с сигналом запуска датчика 2 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). температура впускного воздуха 2 измеряет температуру воздуха, поступающего на вход САС.

Модуль управления двигателем (МУД) управляет давлением в топливопроводе посредством управления одновременно регулятором 1 давления топлива и регулятором 2 давления топлива для достижения желаемого давления в топливопроводе. МУД сравнивает требуемое давление топлива, которое вычислено, и фактическое давление топлива, считанное с датчика давления топлива, и контролирует эти два значения для обнаружения неисправностей в топливной системе. Если два давления выше или ниже установленного предела в течение более чем 8 секунд, будет установлен расшифровка кода ошибки.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение 5 В на схему сигнала датчика ЭСТ и подает землю на схему низкого опорного напряжения.

Блок управления двигателем использует эту диагностику рациональности, чтобы определить, не перекошен ли входной сигнал от датчика температура охлаждающей жидкости или датчика температуры топлива. Блок управления двигателем сравнивает разность температур между датчиком температура охлаждающей жидкости и датчиком температуры топлива, чтобы определить, находятся ли температуры в приемлемом рабочем диапазоне друг от друга.

Модуль управления двигателем (МУД) управляет давлением в топливопроводе посредством управления одновременно регулятором 1 давления топлива и регулятором 2 давления топлива для достижения желаемого давления в топливопроводе. Регулятор 1 давления топлива расположен на топливном насосе и регулирует количество топлива, подаваемого на сторону высокого давления топливного насоса. Если МУД обнаруживает неисправность в любом из контуров регулятора 1 давления топлива, то устанавливается расшифровка кода ошибки.

Модуль управления двигателем (МУД) управляет давлением в топливопроводе посредством управления одновременно регулятором 1 давления топлива и регулятором 2 давления топлива для достижения желаемого давления в топливопроводе. Регулятор 1 давления топлива расположен на топливном насосе и регулирует количество топлива, подаваемого на сторону высокого давления топливного насоса. Если МУД обнаруживает неисправность в любом из контуров регулятора 1 давления топлива, то устанавливается расшифровка кода ошибки.

Датчик 2 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру воздуха, поступающего на вход охладителя наддувочного воздуха (интеркулер). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на сигнальную схему датчика 2 температура впускного воздуха и масса для схемы низкого опорного сигнала датчика 2 температура впускного воздуха. блок управления двигателем непрерывно контролирует сигнал датчика 2 температура впускного воздуха на предмет чрезмерно высокого или низкого напряжения или на предмет сигнала пусковой температуры, который не коррелирует с сигналом запуска датчика температуры интеркулер.

Модуль управления двигателем (МУД) управляет давлением в топливопроводе посредством управления одновременно регулятором 1 давления топлива и регулятором 2 давления топлива для достижения желаемого давления в топливопроводе. Регулятор 1 давления топлива расположен на топливном насосе и регулирует количество топлива, подаваемого на сторону высокого давления топливного насоса. Если МУД обнаруживает неисправность в любом из контуров регулятора 1 давления топлива, то устанавливается расшифровка кода ошибки.

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) интегрирован с датчиком температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) 1. Датчик массовый расход воздуха представляет собой расходомер воздуха, который измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал датчика массовый расход воздуха в качестве входного сигнала при расчете правильной подачи топлива для всех скоростей и нагрузок двигателя. Небольшое количество воздуха, поступающее в двигатель, указывает на замедление или состояние холостого хода. Большое количество воздуха, поступающее в двигатель, указывает на состояние ускорения или высокой нагрузки.

Блок управления двигателем контролирует поток рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов), когда клапан рециркуляция отработавших газов получает команду ON. блок управления двигателем сравнивает желаемый массовый расход воздуха с фактическим массовый расход воздуха, если разница меньше или больше, чем калиброванный пороговый уровень, количество обнаруженного потока рециркуляция отработавших газов находится вне диапазона, и будет установлен расшифровка кода ошибки рециркуляция отработавших газов.

Блок управления двигателем подает 5 В на датчик массовый расход воздуха в сигнальной цепи датчика массовый расход воздуха. Датчик использует напряжение для создания частоты, основанной на входном воздушном потоке через отверстие датчика. Частота варьируется в диапазоне приблизительно от 2 300 Гц на холостом ходу до около 9000 Гц при максимальной нагрузке двигателя, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости).

Когда клапан рециркуляция отработавших газов включен, более низкая частота и значение г / с будут указаны для параметров массовый расход воздуха сканирующего инструмента. Rich Idle включается блок управления двигателем на основе температура охлаждающей жидкости и температуры окружающего воздуха. блок управления двигателем рассчитывает температуру окружающего воздуха на основе сигнала температура впускного воздуха датчик 1.

Рециркуляция отработавших газов Enable - высокие температуры холостого хода

Датчик массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) интегрирован с датчиком 1 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха). Датчик МАФ - расходомер воздуха, измеряющий количество воздуха, поступающего в двигатель. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует сигнал датчика массовый расход воздуха для обеспечения правильной подачи топлива для всех скоростей двигателя и нагрузок. Небольшое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на замедление или состояние холостого хода. Большое количество воздуха, поступающего в двигатель, указывает на состояние разгона или высокой нагрузки.

Блок управления двигателем контролирует поток рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов), когда клапан рециркуляция отработавших газов получает команду ON. блок управления двигателем сравнивает желаемый массовый расход воздуха с фактическим массовый расход воздуха, если разница меньше или больше, чем калиброванный пороговый уровень, количество обнаруженного потока рециркуляция отработавших газов находится вне диапазона, и будет установлен расшифровка кода ошибки рециркуляция отработавших газов.

Блок управления двигателем подает 5 В на датчик массовый расход воздуха в сигнальной цепи датчика массовый расход воздуха. Датчик использует напряжение для создания частоты, основанной на входном воздушном потоке через отверстие датчика. Частота варьируется в диапазоне приблизительно от 2 300 Гц на холостом ходу до около 9000 Гц при максимальной нагрузке двигателя, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости).

Когда температура температура охлаждающей жидкости достигает 60°C, блок управления двигателем дает команду на режим Rich Idle. Во время режима насыщенного холостого хода включается клапан рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов), и для параметров массовый расход воздуха сканирующего устройства указываются более низкие значения частоты и г/с.

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет давление во впускном коллекторе. На давление во впускном коллекторе влияют производительность турбонагнетателя, частота вращения двигателя, вход педали акселератора, температура воздуха и барометрическое давление (барометрическое давление). Диафрагма внутри МАР-датчика смещается под действием изменений давления, которые происходят от изменяющейся нагрузки и условий работы двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает регулируемое напряжение 5 В на датчик в цепи опорного напряжения 5 В. МУД обеспечивает масса в схеме с низким уровнем опорного сигнала. МАР-датчик обеспечивает сигнальное напряжение для ЕСМ относительно изменений давления в сигнальной цепи МАР-датчика. МУД преобразует входное напряжение сигнала в значение давления. При нормальной работе наименьшее давление, которое может существовать во впускном коллекторе, равно барометрическое давление. Это происходит при работе автомобиля на холостом ходу или при включенном зажигании, в то время как двигатель выключен.

Блок управления двигателем использует датчик абсолютное давление во впускном коллекторе, чтобы помочь в диагностике производительности турбонагнетателя. Наибольшие давления в коллекторе возникают при высокой мощности турбонагнетателя. Давление во впускном коллекторе может варьироваться от 58 кПа (8 фунт/кв. дюйм) при низких давлениях до более 240 кПа (34 фунт/кв. дюйм) при высоких давлениях, в зависимости от барометрическое давление. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе имеет диапазон 43-360 кПа (6-52 фунт/кв. дюйм).

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет давление во впускном коллекторе. На давление во впускном коллекторе влияют производительность турбонагнетателя, частота вращения двигателя, вход педали акселератора, температура воздуха и барометрическое давление (барометрическое давление). Диафрагма внутри МАР-датчика смещается под действием изменений давления, которые происходят от изменяющейся нагрузки и условий работы двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает регулируемое 5 В на датчик по опорной цепи 5 В. МУД обеспечивает масса по схеме с низким уровнем опорного сигнала. МАР-датчик обеспечивает сигнальное напряжение для ЕСМ относительно изменений давления в сигнальной цепи МАР-датчика. МУД преобразует входное напряжение сигнала в значение давления. При нормальной работе наименьшее давление, которое может существовать во впускном коллекторе, равно барометрическое давление. Это происходит при работе автомобиля на холостом ходу или при включенном зажигании, в то время как двигатель выключен.

Блок управления двигателем использует датчик абсолютное давление во впускном коллекторе, чтобы помочь в диагностике производительности турбонагнетателя. Наибольшие давления в коллекторе возникают при высокой мощности турбонагнетателя. Давление во впускном коллекторе может варьироваться от 58 кПа (8 фунт/кв. дюйм) при низких давлениях до более 240 кПа (34 фунт/кв. дюйм) при высоких давлениях, в зависимости от барометрическое давление. Датчик абсолютное давление во впускном коллекторе имеет диапазон 43-360 кПа (6-52 фунт/кв. дюйм).

Датчик 1 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру воздуха в датчике массового расхода воздуха (массовый расход воздуха). Датчик температура впускного воздуха 1 является частью узла датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха/температура впускного воздуха). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает 5 В на схему датчика 1 температура впускного воздуха и масса для схемы низкого опорного сигнала датчика 1 температура впускного воздуха. Блок блок управления двигателем контролирует сигнал датчика 1 температура впускного воздуха на предмет чрезмерно высокого или низкого напряжения или на предмет напряжения, которое не коррелирует с сигналом запуска датчика температуры топливной направляющей.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) представляет собой переменный резистор, который измеряет температуру охлаждающей жидкости двигателя. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает 5 вольт на схему сигнала температура охлаждающей жидкости, и масса для схемы низкого опорного сигнала температура охлаждающей жидкости.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует эту диагностику, чтобы определить, достигла ли температура охлаждающей жидкости двигателя (температура охлаждающей жидкости) минимальной температуры регулирования калиброванного термостата. МУД подает 5 вольт на сигнальную схему ЭСТ и масса для схемы с низким уровнем ЭСТ. Блок управления двигателем контролирует температуру хладагента, используя входной сигнал, полученный от датчика температура охлаждающей жидкости. Блок управления двигателем рассчитывает количество топлива, сгоревшего с момента запуска, чтобы определить, было ли транспортное средство приведено в движение в условиях, которые позволили бы охлаждающей жидкости двигателя нормально нагреваться до температуры регулирования термостата. Если температура охлаждающей жидкости не повышается нормально, или не достигает регулирующей температуры термостата, двигатель считается недостаточно теплым для стабильной работы с низким уровнем выбросов.

Целью этой диагностики рациональности является использование ЭСТ-датчика для определения того, будет ли хладагент двигателя нагреваться с правильной скоростью, а также соответствовать откалиброванным целевым температурам при различных условиях эксплуатации.

Блок управления двигателем использует пусковой температура охлаждающей жидкости и пусковую температуру всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) для начала диагностического расчета.

Система восстановителя использует два датчика оксида азота (NOx) для контроля количества NOx в выхлопных газах двигателя. Первый датчик расположен на выходе турбонагнетателя и контролирует уровень NOx в двигателе. Второй датчик NOx расположен между селективным каталитическим восстановлением (SCR) и дизельным сажевым фильтром (DPF) и контролирует уровни NOx после SCR. Второй датчик NOx также обеспечивает модуль управления двигателем (МУД) информацией об уровне кислорода в выхлопных газах во время регенерации ДФТЧ.

Каждый датчик NOx содержит чувствительный элемент, насосный элемент и нагреватель. Проба отработавшего газа проходит через диффузионный зазор между чувствительным элементом и насосным элементом. Датчик NOx поддерживает постоянное опорное напряжение на чувствительном элементе. Электронная схема внутри датчика регулирует ток накачки через ячейку накачки для поддержания постоянного напряжения в чувствительной ячейке. Величина тока, необходимая для поддержания опорного напряжения в чувствительном элементе, пропорциональна концентрации NOx в выхлопе.

Блок управления двигателем изменяет количество дизельной выхлопной жидкости (DEF) или восстановителя, добавленного путем изменения рабочего цикла инжектора восстановителя в ответ на изменения уровней выхлопных газов NOx двигателя.

Интеллектуальные датчики NOx состоят из двух компонентов, модуля NOx и элемента датчика NOx, которые обслуживаются как единое целое. Состояние цепи или рабочих характеристик с датчиком NOx обнаруживается модулем датчика NOx. Интеллектуальный сенсорный модуль NOx передает состояние в ЕСМ по последовательной линии передачи данных. блок управления двигателем устанавливает расшифровка кода ошибки, когда последовательное сообщение данных принимается от модуля датчика NOx.

Датчик температуры топлива представляет собой термистор. Модуль управления двигателем (МУД) подает на датчик температуры топлива напряжение смещения 5 вольт по сигнальной цепи, а также подает на датчик цепь низкого опорного напряжения. Когда датчик температуры топлива холодный, сопротивление высокое. Напряжение сигнала датчика температуры топлива остается вблизи напряжения смещения 5 вольт холодным и уменьшается по мере прогрева датчика. Блок управления двигателем контролирует сигнальную цепь датчика температуры топлива для вычисления температуры топлива, поступающего в топливопровод двигателя и выходящего из него.

Режим ожидания

При определенных режимах работы двигателя модуль управления двигателем (блок управления двигателем) рассчитывает коэффициент адаптации для согласования контрольной точки регулятора давления топлива 2 с измеренным давлением в топливопроводе. Частью коэффициента адаптации является величина тока, необходимая регулятору давления топлива 2 для поддержания желаемого давления топлива на холостом ходу. Это делается для корректировки производственных допусков и старения компонентов. Если блок управления двигателем рассчитывает коэффициент адаптации за пределами минимального или максимального калиброванных пределов, устанавливается расшифровка кода ошибки xtag0. P0191

Режим Post привод

Во время пост-приводного режима регулятор 2 давления топлива сбрасывает любое оставшееся давление топлива с рельсов. После 30-секундного сброса давления датчик давления топливопровода должен считывать атмосферное давление и возвращать соответствующее напряжение сигнала в блок управления двигателем. Если напряжение сигнала выходит за указанные пределы, устанавливается P0191 расшифровка кода ошибки.

Датчик давления топливной рейки имеет опорную цепь 5 вольт, сигнальную цепь и цепь низкого опорного напряжения. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует напряжение на цепях датчика давления топливной рейки. При высоком давлении топлива напряжение сигнала высокое. При низком давлении топлива напряжение сигнала низкое. МУД использует этот сигнал для сравнения вычисленного требуемого давления в топливопроводе с фактическим давлением в топливопроводе, поступающим от датчика давления в топливопроводе, для поддержания надлежащей работы двигателя. Если МУД обнаруживает неисправность в какой-либо из цепей датчика давления топливопровода, то устанавливается расшифровка кода ошибки.

Инжектор управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает высокое напряжение цепи питания и высокое напряжение цепи управления для каждой топливной форсунки. Инжектор высокого напряжения цепи питания и высокое напряжение цепи управления управляются блок управления двигателем. блок управления двигателем питает каждую топливную форсунку, заземляя цепь управления и подавая на каждую топливную форсунку до 250 В и 20 А по цепи питания напряжения, чтобы активировать топливные форсунки типа Piezo. Это Управляется повышающими конденсаторами в блок управления двигателем.

1. Группа 1 - нагнетательные скважины 1 и 4
2. Группа 2 - нагнетательные скважины 6 и 7
3. Группа 3 - нагнетательные скважины 2 и 5
4. Группа 4 - нагнетательные скважины 3 и 8

Когда МУД обнаруживает состояние неисправности цепи топливного инжектора, конкретный топливный инжектор или два топливных инжектора в затронутой группе могут быть отключены. расшифровка кода ошибки для инжектора и/или группы могут быть установлены.

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет давление во впускном коллекторе. На давление во впускном коллекторе влияют производительность турбонагнетателя, частота вращения двигателя, вход педали акселератора, температура окружающего воздуха и барометрическое давление (барометрическое давление). Диафрагма в датчике давления абсолютное давление во впускном коллекторе смещается изменениями давления, которые происходят от изменяющейся нагрузки и условий работы двигателя. Датчик переводит эти изменения в электрическое сопротивление. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает регулируемые 5 вольт на 5-вольтовую опорную цепь и землю на низкую опорную цепь. абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик обеспечивает сигнальное напряжение для блок управления двигателем относительно давлений во впускном коллекторе в сигнальной цепи абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика. МУД преобразует входное напряжение сигнала в значение давления. При нормальной работе наименьшее давление, которое может существовать во впускном коллекторе, равно барометрическое давление. Это происходит, когда дроссель не используется, когда транспортное средство работает на холостом ходу, или когда зажигание включено, когда двигатель выключен. Наибольшие давления в коллекторе возникают при высокой мощности турбонагнетателя. Давление во впускном коллекторе может варьироваться от 58 кПа (8 фунт/кв. дюйм) при низких давлениях до более 295 кПа (42,7 фунт/кв. дюйм) при высоких давлениях, в зависимости от барометрическое давление. Датчик давления абсолютное давление во впускном коллекторе имеет диапазон 43-365 кПа (6-53 фунт/кв. дюйм). МУД контролирует МАВ-датчик путем сравнения вычисленного прогнозируемого значения при заданной нагрузке и частоте вращения двигателя с действительным входным сигналом датчика.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) отслеживает изменения частоты вращения коленчатого вала, используя вход от датчика положения коленчатого вала. блок управления двигателем регулирует подачу топлива в каждый цилиндр, чтобы минимизировать изменения частоты вращения коленчатого вала. Если блок управления двигателем идентифицирует цилиндр или цилиндры, требующие чрезмерной регулировки топлива для поддержания правильной частоты вращения коленчатого вала, будет установлен расшифровка кода ошибки.

Датчик температуры охладителя наддувочного воздуха (интеркулер), датчик 1 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) и датчик 2 температура впускного воздуха являются переменными резисторами. Датчик 1 температура впускного воздуха является частью узла датчика массового расхода воздуха (массовый расход воздуха/температура впускного воздуха), который расположен во впускном воздуховоде после узла воздухоочистителя. Датчик температура впускного воздуха 2 расположен во входном канале интеркулер. Датчик температуры САС расположен в выходном канале САС перед узлом корпуса дроссельной заслонки. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на сигнальные цепи и масса для цепи низкого опорного сигнала каждого датчика. блок управления двигателем контролирует цепи датчика температуры интеркулер и датчика 2 температура впускного воздуха для вычисления температуры топливного воздуха. блок управления двигателем контролирует сигнал датчика интеркулер и датчика 2 температура впускного воздуха на предмет чрезмерно высокого или низкого напряжения или на предмет напряжения, которое не находится в корреляции с сигналом запуска другого датчика.

Блок управления двигателем контролирует сигналы от трех датчиков для расчета эффективности охладителя

1. Датчик температуры интеркулер
2. Датчик ИАТ 1
3. Датчик ИАТ 2

Датчик абсолютного давления (MAP) (абсолютное давление во впускном коллекторе) в коллекторе (абсолютное давление во впускном коллекторе) измеряет давление во впускном коллекторе. На давление во впускном коллекторе влияют производительность турбонагнетателя, частота вращения двигателя, вход педали акселератора, температура окружающего воздуха и барометрическое давление (барометрическое давление). Диафрагма в датчике давления абсолютное давление во впускном коллекторе смещается изменениями давления, которые происходят от изменяющейся нагрузки и условий работы двигателя. Датчик переводит эти изменения в электрическое сопротивление. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает регулируемые 5 вольт на 5-вольтовую опорную цепь и землю на низкую опорную цепь. абсолютное давление во впускном коллекторе-датчик обеспечивает сигнальное напряжение для блок управления двигателем относительно давлений во впускном коллекторе в сигнальной цепи абсолютное давление во впускном коллекторе-датчика. МУД преобразует входное напряжение сигнала в значение давления. При нормальной работе наименьшее давление, которое может существовать во впускном коллекторе, равно барометрическое давление. Это происходит, когда дроссель не используется, когда транспортное средство работает на холостом ходу, или когда зажигание включено, когда двигатель выключен. Наибольшие давления в коллекторе возникают при высокой мощности турбонагнетателя. Давление во впускном коллекторе может варьироваться от 58 кПа (8 фунт/кв. дюйм) при низких давлениях до более 295 кПа (42,7 фунт/кв. дюйм) при высоких давлениях, в зависимости от барометрическое давление. Датчик давления абсолютное давление во впускном коллекторе имеет диапазон 43-365 кПа (6-53 фунт/кв. дюйм). МУД контролирует МАВ-датчик путем сравнения вычисленного прогнозируемого значения при заданной нагрузке и частоте вращения двигателя с действительным входным сигналом датчика.

Корпус дросселя является нормально открытым клапаном и работает только во время регенерации дизельного сажевого фильтра (DPF) и при поддержании температуры селективного восстановления катализатора. Положение корпуса дроссельной заслонки контролируется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Система корпуса дроссельной заслонки использует датчик положения, расположенный внутри клапанного устройства, для контроля положения клапана.

В корпусе дросселя используется мотор для перемещения клапана в открытое или закрытое положение.

Корпус дроссельной заслонки является нормально открытым клапаном и работает только во время регенерации Dpf и при поддержании селективной температуры восстановления катализатора. Положение клапана контролируется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Система корпуса дроссельной заслонки использует датчик положения, расположенный в клапанном узле, для мониторинга положения клапана.

Для перемещения клапана в открытое или закрытое положение используется двигатель.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) отслеживает изменения частоты вращения коленчатого вала, используя вход от датчика положения коленчатого вала. блок управления двигателем регулирует подачу топлива в каждый цилиндр, чтобы минимизировать изменения частоты вращения коленчатого вала. Если блок управления двигателем идентифицирует цилиндр или цилиндры, требующие чрезмерного количества топлива для поддержания правильной частоты вращения коленчатого вала, будет установлен Misfire расшифровка кода ошибки.

Функция изучения положения маховика коленчатого вала используется для расчета ошибок опорного периода, вызванных незначительными изменениями допуска на построение датчика положения коленчатого вала, коленчатого вала, маховика и местоположения датчика положения коленчатого вала. Вычисленная погрешность позволяет модулю управления двигателем (МУД) точно компенсировать изменения опорного периода. Модуль блок управления двигателем сохраняет значения Learn для положения коленчатого вала после выполнения процедуры Learn. Если фактическое изменение положения коленчатого вала не определяется в данный момент времени, то устанавливается P0315 расшифровка кода ошибки.

Сигнал датчика положения коленчатого вала с эффектом Холла указывает частоту вращения и положение коленчатого вала. На передней части звездочки коленчатого вала 57 зубьев, плюс зазор синхронизации. Датчик положения коленчатого вала будет выдавать импульс ВКЛ/ВЫКЛ, когда каждое окно проходит мимо чувствительного элемента. Датчик положения коленчатого вала подключается непосредственно к модулю управления двигателем (блок управления двигателем).

Сигнал датчика положения коленчатого вала с эффектом Холла указывает частоту вращения и положение коленчатого вала. На передней части звездочки коленчатого вала 57 зубьев, плюс зазор синхронизации. Датчик положения коленчатого вала будет выдавать импульс ВКЛ/ВЫКЛ, когда каждый зуб проходит чувствительный элемент. Датчик положения коленчатого вала подключается непосредственно к модулю управления двигателем (блок управления двигателем).

Датчик положения распределительного вала на эффекте Холла выдает 3 импульса включения/выключения на каждый оборот распределительного вала. Выходной сигнал положения распределительного вала кодируется по ширине импульса. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует выходные импульсы положения распределительного вала и положения коленчатого вала для определения частоты вращения и положения двигателя. Положение распределительного вала связано непосредственно с ЭСУД.

Датчик положения распределительного вала на эффекте Холла выдает 3 импульса включения/выключения на каждый оборот распределительного вала. Выходной сигнал датчика положения распределительного вала кодируется по ширине импульса. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует датчик положения распределительного вала и выходные импульсы положения коленчатого вала для определения частоты вращения и положения двигателя. Датчик положения распределительного вала подключается непосредственно к ЭСУД.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает масса схемы управления индикатором ожидания запуска, когда условия требуют включения лампы ожидания запуска. Модуль блок управления двигателем контролирует работу схемы управления индикатором ожидания запуска.

Управление клапаном рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) осуществляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). блок управления двигателем управляет клапаном рециркуляция отработавших газов, подавая 12-вольтовый широтно-импульсно-модулированный сигнал на схему управления низким уровнем соленоида рециркуляция отработавших газов и 12 вольт на схему управления высоким уровнем. блок управления двигателем контролирует характеристики потока рециркуляция отработавших газов, когда рециркуляция отработавших газов активен, путем сравнения желаемого массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) с фактическим массовый расход воздуха. Если фактический массовый расход воздуха меньше или больше, чем калиброванный пороговый уровень, то величина обнаруженного потока рециркуляция отработавших газов находится вне диапазона.

Управление клапаном рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) осуществляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем). блок управления двигателем управляет клапаном рециркуляция отработавших газов, подавая 12-вольтовый широтно-импульсно-модулированный сигнал на схему управления низким уровнем соленоида рециркуляция отработавших газов и 12 вольт на схему управления высоким уровнем. блок управления двигателем контролирует характеристики потока рециркуляция отработавших газов, когда рециркуляция отработавших газов активен, путем сравнения желаемого массового расхода воздуха (массовый расход воздуха) с фактическим массовый расход воздуха. Если фактический массовый расход воздуха меньше или больше, чем калиброванный пороговый уровень, то величина обнаруженного потока рециркуляция отработавших газов находится вне диапазона.

Блок управления двигателем использует датчик положения рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) для определения положения клапана рециркуляция отработавших газов. МУД посылает опорное напряжение через опорную цепь 5 В на датчик положения рециркуляция отработавших газов. МУД обеспечивает обратный путь напряжения для датчика через цепь низкого опорного уровня. Сигнал переменного напряжения, основанный на положении клапана рециркуляция отработавших газов, посылается от датчика к блок управления двигателем через схему сигнала датчика положения рециркуляция отработавших газов. блок управления двигателем сравнивает фактическое положение рециркуляция отработавших газов с желаемым положением рециркуляция отработавших газов, когда клапан рециркуляция отработавших газов находится в открытом или закрытом положении.

Клапан рециркуляция отработавших газов управляется блок управления двигателем через высокое управление двигателем рециркуляция отработавших газов и цепи низкого управления двигателем рециркуляция отработавших газов. МУД будет осуществлять широтно-импульсную модуляцию схемы управления низким уровнем для массы, когда требуется рециркуляция отработавших газов.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует датчик положения рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) для определения положения клапана рециркуляция отработавших газов. МУД посылает опорное напряжение через опорную цепь 5 В на датчик положения рециркуляция отработавших газов. МУД обеспечивает обратный путь напряжения для датчика через цепь низкого опорного уровня. Сигнал переменного напряжения, основанный на положении клапана рециркуляция отработавших газов, посылается от датчика к блок управления двигателем через схему сигнала датчика положения рециркуляция отработавших газов.

Датчики температуры рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) являются переменными резисторами, которые измеряют температуру отработавших газов на входе и выходе охладителя рециркуляция отработавших газов. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 вольт на сигнальную цепь датчика температуры рециркуляция отработавших газов и масса для схемы низкого опорного напряжения. Когда датчик температуры рециркуляция отработавших газов холодный, сопротивление датчика высокое. При повышении температуры рециркуляция отработавших газов сопротивление датчика уменьшается. При высоком сопротивлении датчика блок управления двигателем обнаруживает более высокое напряжение в цепи сигнала температуры рециркуляция отработавших газов. При более низком сопротивлении датчика блок управления двигателем обнаруживает более низкое напряжение в цепи сигнала температуры рециркуляция отработавших газов.

Датчики температуры рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) являются переменными резисторами, которые измеряют температуру отработавших газов на входе и выходе охладителя рециркуляция отработавших газов. Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение 5 В на сигнальную цепь датчика температуры и масса для схемы с низким уровнем опорного сигнала. МУД использует эту диагностику рациональности для определения того, не перекошен ли входной сигнал от датчика 1 температуры рециркуляция отработавших газов или датчика 2 температуры рециркуляция отработавших газов. Блок управления двигателем сравнивает разность температур между датчиком 1 температуры рециркуляция отработавших газов и датчиком 2 температуры рециркуляция отработавших газов, чтобы определить, находятся ли температуры в приемлемом рабочем диапазоне друг от друга.

Датчики температуры рециркуляции отработавших газов (рециркуляция отработавших газов) являются переменными резисторами, которые измеряют температуру отработавших газов на входе и выходе охладителя рециркуляция отработавших газов. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 вольт на сигнальную цепь датчика температуры рециркуляция отработавших газов и масса для схемы низкого опорного напряжения. Когда датчик температуры рециркуляция отработавших газов холодный, сопротивление датчика высокое. При повышении температуры рециркуляция отработавших газов сопротивление датчика уменьшается. При высоком сопротивлении датчика блок управления двигателем обнаруживает более высокое напряжение в цепи сигнала температуры рециркуляция отработавших газов. При более низком сопротивлении датчика блок управления двигателем обнаруживает более низкое напряжение в цепи сигнала температуры рециркуляция отработавших газов.

Дизельный окислительный модуль, основная функция заключается в контроле выбросов неметановых углеводородов и растворимой органической фракции. Его вторичная функция состоит в том, чтобы помочь с регенерацией дизельного сажевого фильтра (Dpf) путем получения и поддержания температуры, необходимой для регенерации. Для создания высоких температур выхлопных газов, необходимых для регенерации, система последующей обработки увеличивает температуры выхлопных газов, впрыскивая дизельное топливо непосредственно в выхлопные газы, поступающие в DOC. Это достигается с помощью блок управления двигателем-управляемого топливного инжектора, называемого углеводородным инжектором (HCI).

Конверсия углеводорода в кислород рассчитывается по тепловому потоку в катализаторе окисления на основе измеренных и смоделированных температур для определения эффективности катализатора окисления. Моделируемые температуры рассчитываются с использованием количества впрыскиваемого воздуха и массового расхода воздуха. Когда блок управления двигателем обнаруживает, что скорость конверсии углеводородов катализатора окисления дизельного топлива ниже калиброванного порога во время события активной регенерации, этот расшифровка кода ошибки устанавливает.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует датчик положения рециркуляции выхлопных газов (рециркуляция отработавших газов) для определения положения клапана рециркуляция отработавших газов. блок управления двигателем посылает опорное напряжение через 5-вольтовую опорную цепь на датчик положения рециркуляция отработавших газов. МУД обеспечивает обратный путь напряжения для датчика через цепь низкого опорного уровня. Сигнал переменного напряжения, основанный на положении клапана рециркуляция отработавших газов, посылается от датчика к блок управления двигателем через схему сигнала датчика положения рециркуляция отработавших газов. блок управления двигателем сравнивает фактическое положение рециркуляция отработавших газов с желаемым положением рециркуляция отработавших газов, когда клапан рециркуляция отработавших газов находится в открытом или закрытом положении.

Клапан рециркуляция отработавших газов управляется блок управления двигателем через высокое управление двигателем рециркуляция отработавших газов и цепи низкого управления двигателем рециркуляция отработавших газов. МУД постоянно подает напряжение, близкое к напряжению зажигания, на цепи управления высокого и низкого уровня. МУД будет осуществлять широтно-импульсную модуляцию схемы управления низким уровнем для массы, когда требуется рециркуляция отработавших газов. Чем меньше ширина импульса, тем больше клапан будет открываться. Блок управления двигателем модулирует широтно-импульсную модуляцию высокочастотной схемы управления для массы, когда желательно закрыть клапан рециркуляция отработавших газов.

Смещение клапана рециркуляция отработавших газов проверяется после того, как изучение смещения было завершено в приводе после спуска/после. Разница между максимальным и минимальным значениями смещения клапана рециркуляция отработавших газов рассчитывается модулем управления двигателем (блок управления двигателем). Если разница превышает калиброванное пороговое значение или полученное значение смещения выходит за пределы калиброванного диапазона, то обнаруживают неисправность. В то время как распознавание смещения активно, клапан рециркуляция отработавших газов проверяется на заклинивание клапана. Если клапан заклинивает во время открытия или закрытия на калиброванное время, сообщается о неисправности. При возникновении любого из этих условий устанавливается расшифровка кода ошибки.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) регулирует подачу топлива, чтобы контролировать частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу. Блок управления двигателем контролирует частоту вращения двигателя и определяет частоту вращения холостого хода вне диапазона для количества подаваемого топлива.

Датчик давления масла в двигателе (EOP) изменяет напряжение в зависимости от давления масла в двигателе. Датчик EOP представляет собой 3-проводной датчик, состоящий из сигнальной схемы, схемы низкого опорного напряжения и схемы 5-вольтового опорного напряжения. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 вольт на датчик EOP через 5-вольтовую опорную цепь и обеспечивает масса через низкую опорную цепь EOP. блок управления двигателем контролирует сигнальную цепь датчика EOP, чтобы определить, что напряжение датчика EOP находится в пределах нормального рабочего диапазона приблизительно 1-4 вольта. Когда давление моторного масла высокое, напряжение датчика EOP высокое, и блок управления двигателем воспринимает высокое напряжение сигнала. Когда давление моторного масла низкое, напряжение датчика EOP низкое, и блок управления двигателем воспринимает низкое напряжение сигнала. блок управления двигателем отправляет информацию EOP на панель приборов (IPC) через последовательную схему данных.

Датчики температуры выхлопных газов являются переменными резисторами, которые измеряют температуру выхлопных газов на входе и выходе дизельного катализатора окисления, а также на входе и выходе дизельного сажевого фильтра (DPF). Модуль управления двигателем (МУД) подает 5-вольтовый сигнал смещения в сигнальную схему датчика температуры выхлопных газов и подает землю в схему низкого опорного напряжения. Информация о температуре выхлопных газов используется блоком управления двигателем во время процесса очистки фильтра от твердых частиц.

Следующая таблица иллюстрирует соотношение между температурой отработавшего газа и сопротивлением и напряжением на датчике температуры отработавшего газа.

Описание органа управления двигателя и топлива - 6,6 л (Lgh) - расшифровки кода ошибки P0016 THROUGH P113A: обзора

Эти расшифровка кода ошибки применяются к внутренним условиям целостности микропроцессора в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Эта диагностика также выполняется в том случае, если ЕСМ не запрограммирован.

Блок управления двигателем контролирует свою способность читать и записывать в память. Он также контролирует функцию синхронизации.

Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение зажигания на схему управления реле топливного насоса всякий раз, когда двигатель проворачивается или работает. Блок управления двигателем включает реле топливного насоса до тех пор, пока двигатель проворачивается или работает, и принимаются опорные импульсы датчика кривошипа. блок управления двигателем контролирует напряжение на цепи управления и устанавливает расшифровка кода ошибки в случае обнаружения неисправности.

Подогреватель всасываемого воздуха расположен на выходе из впускного коллектора и используется для подогрева воздуха перед его поступлением во внутренний охладитель при работе холодного двигателя. Модуль управления двигателем (МУД) определяет, когда запросить модуль управления запальной свечой включить и выключить нагреватель всасываемого воздуха. Модуль управления запальной свечой регулирует ток нагревателя всасываемого воздуха путем контроля цепей обратной связи нагревателя всасываемого воздуха. Нагреватель всасываемого воздуха включается только во время работы двигателя, если этого требует блок управления двигателем.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) имеет 5 внутренних опорных цепей 5 В. Каждая внутренняя опорная цепь обеспечивает опорное напряжение 5 В для более чем одного датчика. Короткое замыкание на массу или короткое замыкание на напряжение на одной из внешних опорных цепей 5 В может повлиять на все компоненты, подключенные к той же внутренней опорной цепи 5 В.

Модуль управления запальной свечой имеет возможность проведения внутренней самодиагностики. Если модуль управления запальной свечой обнаружит сбой в каком-либо из внутренних самотестирований, он отправит сообщение в модуль управления двигателем (блок управления двигателем) для установки этого расшифровка кода ошибки.

Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) расположен на панели приборов (IPC). контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) информирует водителя о том, что произошла неисправность системы выброса и что система управления двигателем требует обслуживания. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует схему управления контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) на предмет условий, которые являются неправильными для командных состояний контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Например, условие отказа существует, если МУД обнаруживает низкое напряжение, когда МИЛ получает команду на выключение, или высокое напряжение, когда МИЛ получает команду на включение.

Модуль управления запальной свечой имеет возможность выполнять внутренние проверки на обрыв или короткое замыкание на массу на каждой из цепей запальной свечи. Если модуль управления запальной свечой обнаруживает проблему в схеме запальной свечи, запальная свеча на затронутом цилиндре будет отключена, и модуль управления запальной свечой отправит сообщение об ошибке в модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Если это условие существует, будет установлен соответствующий расшифровка кода ошибки.

Этот расшифровка кодов ошибок указывает, что расшифровка кода ошибки, связанный с выбросами, установил расшифровка кода ошибки в модуле управления передачей (блок управления трансмиссией (TCM) (блок управления трансмиссией)). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) включает индикаторную лампу неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)), когда блок управления трансмиссией отправляет сообщение по последовательной цепи данных, запрашивая освещение контрольная лампа неисправности (проверить двигатель). Информация расшифровка кода ошибки для блок управления двигателем будет отображать только расшифровка кода ошибки P0700, а блок управления двигателем отображает данные CM о сбое.

Система селективного каталитического восстановления (SCR) снижает выбросы оксидов азота (NOx) путем впрыскивания дозированного количества дизельного выхлопного газа (DEF) или восстановителя в поток выхлопных газов, входящий в катализатор SCR. В катализаторе SCR DEF реагирует с NOx с образованием азота, диоксида углерода и водяного пара. Датчики NOx выше и ниже по потоку обеспечивают модуль управления двигателем (блок управления двигателем) уровнями NOx на выходе из двигателя и на выходе из выхлопной трубы. Блок управления двигателем изменяет количество добавленного DEF путем изменения рабочего цикла инжектора восстановителя в ответ на изменения уровней NOx на выходе двигателя.

МУД подает напряжение системы на электродвигатель насоса восстановителя. блок управления двигателем управляет соленоидом, заземляя цепь управления с помощью твердотельного устройства, называемого драйвером. Драйвер снабжен цепью обратной связи, которая подтягивается до напряжения. МУД может определить, разомкнута ли цепь управления, замкнута ли на массу или замкнута на напряжение, контролируя напряжение обратной связи. МУД подает масса на схему опорного сигнала низкого уровня. При увеличении коэффициента заполнения увеличивается производительность насоса для восстановителя.

Клапан продувки восстановителем управляет потоком выхлопной жидкости дизеля (DEF). В нормально обесточенном состоянии продувочный клапан направляет восстановитель из насоса в инжектор восстановителя. Когда зажигание выключено, модуль управления двигателем (МУД) включает как клапан продувки восстановителя, так и насос восстановителя примерно на 30-45 секунд для продувки линии подачи восстановителя. МУД также дает команду инжектору DEF на 100%, чтобы предотвратить образование вакуума во время процесса продувки. Продувка предотвращает замерзание восстановителя в насосе или подающей линии к инжектору восстановителя. блок управления двигателем установит расшифровка кода ошибки, когда обнаружено ненормальное состояние напряжения в цепи продувочного клапана.

Блок управления двигателем обеспечивает напряжение батареи на схеме управления высоким уровнем исполнительного механизма и масса на схеме управления низким уровнем исполнительного механизма. Обе схемы управляются через выходные драйверы в блок управления двигателем. блок управления двигателем контролирует напряжение на цепях для обнаружения отказа.

Система селективного каталитического восстановления (SCR) снижает выбросы оксидов азота (NOx) путем впрыскивания дозированного количества дизельного выхлопного газа (DEF) или восстановителя в поток выхлопных газов, входящий в катализатор SCR. В катализаторе SCR DEF реагирует с NOx с образованием азота, диоксида углерода и водяного пара. Датчики NOx выше и ниже по потоку обеспечивают модуль управления двигателем (блок управления двигателем) уровнями NOx на выходе из двигателя и на выходе из выхлопной трубы. Блок управления двигателем изменяет количество добавленного DEF путем изменения рабочего цикла инжектора восстановителя в ответ на изменения уровней NOx на выходе двигателя.

Блок управления двигателем подает напряжение на инжектор восстановителя в схеме управления высоким уровнем инжектора. МУД включает инжектор восстановителя, заземляя цепь управления низкого уровня инжектора.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает питание и масса для цепей высокого и низкого уровня управления топливной форсунки для последующей обработки отработавших газов или топливной форсунки косвенного действия. Когда блок управления двигателем обнаруживает неисправность в любой из цепей форсунки, он устанавливает расшифровка кода ошибки.

Модуль управления двигателем (МУД) подает питание и масса на цепи высокого и низкого уровней управления топливной форсунки последующей обработки отработавших газов или топливной форсунки косвенного действия. Когда МУД обнаруживает неисправность в любом из контуров топливного инжектора последующей обработки выхлопных газов, он устанавливает расшифровка кода ошибки.

Датчик температуры охладителя наддувочного воздуха (интеркулер) и датчик 2 температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) являются переменными резисторами. Датчик температура впускного воздуха 2 расположен во входном канале интеркулер. Датчик температуры САС расположен в выходном канале САС перед узлом корпуса дроссельной заслонки. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на сигнальные цепи и масса для цепи низкого опорного сигнала каждого датчика. блок управления двигателем контролирует цепи датчика температуры интеркулер и датчика 2 температура впускного воздуха для вычисления температуры топливного воздуха. блок управления двигателем контролирует сигнал датчика интеркулер и датчика 2 температура впускного воздуха на предмет чрезмерно высокого или низкого напряжения или на предмет напряжения, которое не находится в корреляции с сигналом запуска другого датчика.

Датчик 2 температуры топлива и датчик 1 температуры всасываемого воздуха (ИАТ) являются переменными резисторами. Датчик 2 температуры топлива расположен на топливопроводе, а датчик 1 температура впускного воздуха является частью узла датчика температуры всасываемого воздуха массового расхода воздуха (массовый расход воздуха/температура впускного воздуха). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение 5 В на сигнальные цепи и масса для цепи низкого опорного сигнала каждого датчика. блок управления двигателем контролирует цепи датчика температуры топлива 2 и датчика температура впускного воздуха 1 для расчета температуры топлива и воздуха. блок управления двигателем контролирует сигналы датчика температуры топлива 2 и датчика температура впускного воздуха 1 на предмет чрезмерно высокого или низкого напряжения или на предмет напряжения, которое не соответствует сигналу запуска другого датчика.

Датчик температуры топлива и датчик 1 корреляции температуры всасываемого воздуха (температура впускного воздуха) являются переменными резисторами. Датчик температуры топлива расположен в топливном насосе, а датчик 1 температура впускного воздуха является частью узла датчика температуры всасываемого воздуха массового расхода (массовый расход воздуха / температура впускного воздуха). Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает 5 В в сигнальные цепи и масса для каждой цепи низкого опорного сигнала датчика. блок управления двигателем контролирует датчик и датчик температуры топлива и температура впускного воздуха в цепях датчика 1 температуры.

Датчики температуры выхлопных газов являются переменными резисторами, которые измеряют температуру выхлопных газов на входе и выходе катализатора окисления дизельного топлива, а также на входе и выходе дизельного сажевого фильтра (DPF). Модуль управления двигателем (МУД) подает 5-вольтовый сигнал смещения на сигнальную схему датчика температуры выхлопных газов и подает масса на схему низкого опорного напряжения. Информация о температуре выхлопных газов используется блоком управления двигателем во время процесса очистки фильтра от твердых частиц.

Следующая таблица иллюстрирует взаимосвязь между температурой отработавшего газа и сопротивлением и напряжением датчика температуры отработавшего газа.