Функция блока управления двигателем
ЭСУД может подавать напряжение 5 В или 12 В на различные датчики или переключатели. Это осуществляется через нагрузочные резисторы к регулируемым источникам питания в блок управления двигателем. В некоторых случаях даже обычный магазинный вольтметр не даст точного показания из-за низкого входного сопротивления. Поэтому для обеспечения точных показаний напряжения необходим цифровой мультиметр (DMM) с входным импедансом не менее 10 мегаом.
МУД управляет выходными цепями, управляя землей или цепью подачи питания через транзисторы или устройство, называемое модулем выходного возбудителя.
Эсппзу
Электронно-стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (EEPROM) является неотъемлемой частью блок управления двигателем. ЭСППЗУ содержит программную и калибровочную информацию, которая необходима МУД для управления работой двигателя.
Для перепрограммирования ЭСУД требуется специальное оборудование, а также правильная программа и калибровка для автомобиля.
Соединитель канала передачи данных (диагностический разъём)
Разъем канала передачи данных (диагностический разъём) обеспечивает последовательную передачу данных для диагностики блок управления двигателем. Этот разъем позволяет технику использовать сканирующее устройство для контроля различных параметров последовательных данных и отображения информации расшифровка кода ошибки. диагностический разъём расположен внутри отделения водителя, под панелью приборов.
Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель))
Индикатор неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) находится внутри панели приборов (IPC). контрольная лампа неисправности (проверить двигатель) управляется блок управления двигателем и светится, когда блок управления двигателем обнаруживает состояние, которое влияет на выбросы транспортного средства.
Меры предосторожности при обслуживании блока управления двигателем
Блок управления двигателем, по конструкции, может выдерживать нормальное потребление тока, которое связано с работой транспортного средства. Однако необходимо соблюдать осторожность, чтобы избежать перегрузки любой из этих цепей. При тестировании на обрыв или короткое замыкание не заземляйте и не подавайте напряжение ни на одну из цепей блок управления двигателем, если диагностическая процедура не предписывает это сделать. Эти цепи должны тестироваться только с DMM, если диагностическая процедура не предписывает иное.
Aftermarket (Add-On) Электрическое и вакуумное оборудование
| Внимание | Не прикрепляйте дополнительное вакуумное оборудование к этому транспортному средству. Использование дополнительного вакуумного оборудования может привести к повреждению компонентов или систем автомобиля. |
|---|
| Внимание | Подключите любое дополнительное электрическое оборудование к электрической системе транспортного средства от батареи 12 В (питание и масса) во избежание повреждения транспортного средства. |
|---|
Послепродажное, дополнительное, электрическое и вакуумное оборудование определяется как любое оборудование, установленное на транспортном средстве после его отправки с завода, которое подключается к электрическим или вакуумным системам транспортного средства. В конструкции транспортного средства для данного вида оборудования никаких допусков не сделано.
Дополнительное электрооборудование, даже если оно установлено в соответствии с этими строгими правилами, все равно может привести к неисправности системы силового агрегата. Это может также включать в себя оборудование, не соединенное с электрической системой транспортного средства, такое как портативные телефоны и радиостанции. Поэтому первым шагом в диагностике любого состояния силового агрегата является устранение всего электрооборудования вторичного рынка из автомобиля. После этого, если проблема все еще существует, проблема может быть диагностирована обычным способом.
Повреждение электростатическим разрядом (ESD)
ПримечаниеВо избежание возможного повреждения модуля управления двигателем электростатическим разрядом НЕ прикасайтесь к контактам разъема на модуле управления двигателем.
Электронные компоненты, которые используются в системах управления, часто предназначены для переноса очень низкого напряжения. Эти электронные компоненты чувствительны к повреждениям, вызванным электростатическим разрядом. Менее 100 В статического электричества может привести к повреждению некоторых электронных компонентов. Для сравнения, требуется целых 4000 В, чтобы человек даже почувствовал статический разряд.
Есть несколько способов для человека стать статически заряженным. Наиболее распространены способы зарядки трением и индукцией. Примером зарядки трением может служить человек, скользящий по автомобильному сиденью.
Зарядка посредством индукции происходит, когда человек с хорошо изолированной обувью стоит около сильно заряженного объекта и на мгновение касается земли. Заряды одинаковой полярности сливаются, оставляя человека сильно заряженным с противоположной полярностью. Статические заряды могут привести к повреждению, поэтому важно соблюдать осторожность при обращении и тестировании электронных компонентов.
Информационная этикетка по ограничению выбросов
Этикетка с информацией о контроле выбросов под капотом транспортного средства содержит важные спецификации выбросов. Это идентифицирует год, объем двигателя в литрах и класс транспортного средства.
Этот знак расположен в моторном отсеке каждого автомобиля General Motors. Если этикетка была удалена, ее можно заказать в GM обслуживание parts operations (GMSPO).
Схема №201
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) является центром управления для системы управления приводом дроссельной заслонки (TAC). блок управления двигателем определяет намерение водителя на основе входного сигнала от датчиков положения педали акселератора, затем рассчитывает соответствующую реакцию дроссельной заслонки на основе датчиков положения дроссельной заслонки. Блок управления двигателем обеспечивает позиционирование дроссельной заслонки путем подачи напряжения с широтно-импульсной модуляцией на двигатель привода дроссельной заслонки. Лопасть дроссельной заслонки подпружинена в обоих направлениях, а положение по умолчанию слегка открыто.
Система привода положения распределительного вала (положение распредвала)
Система привода распределительного вала (положение распредвала) представляет собой электрогидравлическое устройство, используемое для различных характеристик двигателя и эксплуатационных улучшений. Эти усовершенствования включают в себя более низкий выход выхлопных газов за счет разбавления всасываемого заряда в камере сгорания, более широкий диапазон крутящего момента двигателя и улучшенную экономию топлива. Система привода ХМП выполняет это путем изменения угла или синхронизации распределительного вала относительно положения коленчатого вала. Привод СМР просто допускает более раннее или более позднее открытие впускного и выпускного клапанов во время четырехтактного цикла двигателя. Привод ОГТ не может изменять продолжительность открытия клапана или подъем клапана.
Во время выключения двигателя, работы двигателя на холостом ходу и остановки двигателя привод распределительного вала удерживается в положении парковки. Внутри узла привода ХМП находятся возвратная пружина и стопорный штифт. Во время нефазирующих режимов распределительного вала возвратная пружина поворачивает распределительный вал обратно в парковое положение, а стопорный штифт удерживает звездочку привода КМП на распределительном валу. Для двигателей с малым блоком Gen IV парковочное положение для привода положение распредвала и распределительного вала составляет 8,5 градусов перед верхней мертвой точкой (BTDC), что равно 17 градусам коленчатого вала BTDC, для следующего цилиндра в порядке зажигания. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) может только дать команду исполнительному механизму положение распредвала замедлить распределение фаз газораспределения из положения парковки или перевести распределение фаз газораспределения обратно в положение парковки. Общий диапазон полномочий фаз газораспределения составляет 31 градус поворота распределительного вала, что равно 62 градусам поворота коленчатого вала. Диапазон регулирования - от положения парковки 8,5 градусов распределительного вала, или 17 градусов коленчатого вала BTDC, до 22,5 градусов распределительного вала, или 45 градусов коленчатого вала, после верхней мертвой точки (ATDC).
Переключение между бензином и E85
Никаких специальных мер предосторожности не требуется при переключении между бензином и E85, за исключением случаев повторной заправки, которые должны составлять 11 литров или больше, и транспортное средство должно оставаться в замкнутом контуре достаточно долго, обычно к тому времени, когда двигатель будет поддерживать полную рабочую температуру, для расчета состава новой смеси в баке.
Модуль управления расходом топливного насоса (FPCM)
Модуль управления потоком топливного насоса (FPCM) является исправным модулем GMLAN. FPCM принимает сообщение о требуемом давлении топлива от модуля управления двигателем (блок управления двигателем) и управляет топливным насосом, расположенным в топливном баке, для достижения требуемого давления топлива. FPCM посылает сигнал ШИМ 25 кГц топливному насосу, и скорость насоса изменяется путем изменения рабочего цикла этого сигнала. Максимальный ток, подводимый к топливному насосу - 15 ампер. Датчик давления жидкого топлива обеспечивает обратную связь давления топлива с FPCM.
Электронная безвозвратная топливная система (ERFS)
Электронная безвозвратная топливная система представляет собой микропроцессорную управляемую систему подачи топлива, которая транспортирует топливо из бака к топливным рельсам. Он функционирует как электронная замена традиционного, механического регулятора давления топлива. Клапан регулятора сброса давления внутри топливного бака обеспечивает дополнительную меру защиты от избыточного давления. Требуемое давление топлива управляется модулем управления двигателем (блок управления двигателем) и передается в FPCM через последовательное сообщение данных GMLAN. Датчик давления жидкого топлива обеспечивает обратную связь, необходимую FPCM для управления давлением топлива в замкнутом контуре.
Датчик давления жидкого топлива - с FPCM
Датчик давления топлива представляет собой исправный 5-вольтовый, 3-контактный прибор. Он расположен на линии подачи топлива перед топливным баком и получает питание и масса от модуля управления потоком топливного насоса (FPCM) через электрический жгут транспортного средства. Датчик подает сигнал давления топлива на FPCM, который используется для обеспечения контроля давления топлива по замкнутому контуру.
Топливные баки
В топливных баках хранится запас топлива. Передний топливный бак расположен с левой стороны автомобиля. В двухбаковых применениях вторичный топливный бак расположен в задней части автомобиля над запасным колесом. Каждый из топливных баков удерживается на месте 2 металлическими лямками, которые крепятся к раме. Топливные баки отлиты из полиэтилена высокой плотности.
Схема №202
Для исключения возможности дозаправки свинцовым топливом в трубопровод заливки топлива встроен дроссель. При заправке двух баков топливо дозируется в передний и задний топливные баки одновременно. Как только впускное отверстие закупорено, топливо резервирует впускную трубу и отключает дозирующую насадку.
Схема №203
Вентиляционное отверстие переднего топливного бака проходит в задний бак к верхней части узла наливной трубы, которая, в свою очередь, выходит в атмосферу. Выпускные клапаны топливного бака соединены и направлены к контейнеру для сбора выбросов углеводородов во время работы транспортного средства.
Схема №204
Топливозаправочный патрубок выполнен с привязной топливозаправочной крышкой. Ограничивающее крутящий момент устройство предотвращает чрезмерное затягивание колпачка. Чтобы установить колпачок, поверните его по часовой стрелке, пока не услышите щелчки. Это указывает на то, что колпачок правильно затянут и полностью посажен. Встроенное устройство указывает на то, что крышка заливной горловины полностью посажена. Пробка топливного бака, которая установлена не полностью, может привести к сбою в работе системы выброса.
Схема №205
Модуль топливного насоса переднего топливного бака для применения с двумя баками состоит из следующих основных компонентов:
- Датчик уровня топлива
- Сетчатый фильтр топлива
- Топливный фильтр
- Клапан регулятора сброса давления
Схема №206
Модуль топливного насоса заднего топливного бака для двух баков состоит из следующих основных компонентов:
- Датчик уровня топлива 4
- Датчик FTP (1)
- Задний топливный насос (2)
Модуль топливного насоса топливного бака в сборе для применения в одном баке состоит из следующих основных компонентов
- Датчик уровня топлива
- Датчик давления в топливном баке (FTP)
- Сетчатый фильтр топлива
- Топливный фильтр
- Клапан регулятора сброса давления
Датчик уровня топлива
Датчик уровня топлива состоит из поплавка, проволочного плеча поплавка и керамического шнура-резистора. Положение рычага поплавка указывает на уровень топлива. Датчик уровня топлива содержит переменный резистор, который изменяет сопротивление в соответствии с количеством топлива в топливном баке. Модуль управления двигателем (МУД) передает информацию об уровне топлива по цепи класса 2 в кластер приборной панели (I/P). Эта информация используется для топливомера I/P и индикатора предупреждения о низком уровне топлива, если это применимо. блок управления двигателем также контролирует входной уровень топлива для различной диагностики.
Топливный насос
Топливный насос установлен в сборном резервуаре модуля топливного насоса топливного бака. Топливный насос представляет собой электрический насос высокого давления. Топливо нагнетается в систему впрыска топлива под давлением, которое основано на обратной связи от датчика давления топлива. Топливный насос подает постоянный поток топлива в двигатель во время низких условий топлива и агрессивных маневров автомобиля. Гибкая труба топливного насоса действует для демпфирования топливных импульсов и шума, создаваемого топливным насосом.
Клапан регулятора сброса давления
Клапан регулятора сброса давления заменяет типичный регулятор давления топлива, используемый в механической безрельсовой топливной системе. Клапан регулятора сброса давления закрыт при нормальной эксплуатации автомобиля. Клапан регулятора сброса давления используется для сброса давления во время горячей выдержки, а также функционирует в качестве регулятора давления топлива в случае, если модуль управления расходом топливного насоса по умолчанию настроен на 100% широтно-импульсную модуляцию (ШИМ) топливного насоса. Из-за изменения давлений в топливной системе, давление открытия клапана регулятора сброса давления устанавливается выше, чем давление, которое используется на механическом бесступенчатом регуляторе давления топливной системы.
Сетчатый фильтр топлива
Сетчатый фильтр крепится к нижнему концу модуля топливного насоса топливного бака. Топливный фильтр изготовлен из тканого пластика. Функции топливного фильтра заключаются в фильтрации загрязнений и фитилении топлива. Прекращение подачи топлива в этот момент указывает на то, что топливный бак содержит ненормальное количество осадка.
Топливный фильтр
Топливный фильтр содержится в модуле топливного насоса топливного бака в сборе внутри топливного бака. Бумажный фильтрующий элемент топливного фильтра улавливает частицы в топливе, которые могут повредить систему впрыска топлива. Корпус топливного фильтра выполнен таким образом, чтобы выдерживать максимальное давление в топливной системе, воздействие топливных присадок и изменения температуры. Сервисный интервал для замены топливного фильтра отсутствует.
Нейлоновые топливные трубы
| Предупреждение | См. раздел " Предупреждение о выбросах топлива и испарений из трубопроводов ". (ref-478430-S21390345552012061100000) |
|---|
Трубы из нейлона сконструированы таким образом, чтобы выдерживать максимальное давление в топливной системе, воздействие топливных присадок и изменения температуры. Термостойкий резиновый шланг или гофрированный пластиковый трубопровод защищает участки труб, которые подвергаются натиранию, воздействию высоких температур или вибрации.
Трубы из нейлонового топлива несколько гибкие и могут формироваться вокруг постепенных поворотов под автомобилем. Однако, если нейлоновые топливные трубы вдавливаются в резкие изгибы, трубы перегибаются и ограничивают поток топлива. Кроме того, после воздействия топлива нейлоновые трубы могут стать более жесткими и с большей вероятностью искривляться, если согнуть их слишком далеко. Будьте особенно осторожны при работе на автомобиле с нейлоновыми топливными трубами.
Быстросоединяемые фитинги
Быстросоединяемые фитинги обеспечивают упрощенное средство установки и соединения компонентов топливной системы. Фитинги состоят из уникального охватывающего соединителя и совместимого охватываемого конца трубы. Уплотнительные кольца, расположенные внутри гнездового разъема, обеспечивают топливное уплотнение. Встроенные фиксирующие выступы внутри гнездового разъема удерживают фитинги вместе.
Бортовая система улавливания паров при перегрузке топлива (ORVR)
Бортовая система рекуперации паров при заправке (ORVR) представляет собой бортовую систему транспортного средства, предназначенную для рекуперации паров топлива во время операции заправки транспортного средства. Поток жидкого топлива вниз по топливной наливной трубе обеспечивает жидкостное уплотнение, которое предотвращает выход паров из топливной наливной трубы. Труба для испарительных выбросов (EVAP) транспортирует пары топлива в контейнер EVAP для использования двигателем.
Уплотнительные кольца топливной трубы
Уплотнительные кольца уплотняют резьбовые соединения в топливной системе. Уплотнительные кольца топливной системы выполнены из специального материала. Обеспечьте обслуживание уплотнительных колец с помощью соответствующей сервисной детали.
Схема №207
Топливопровод в сборе крепится к впускному коллектору двигателя. Топливопровод в сборе выполняет следующие функции
- Расположение форсунок (3) во впускном коллекторе
- Равномерно распределяет топливо по форсункам
Топливные форсунки
Узел топливного инжектора представляет собой соленоидное устройство, управляемое модулем управления двигателем (МУД), который дозирует топливо под давлением в один цилиндр двигателя. Блок управления двигателем подает питание на соленоид инжектора для открытия нормально закрытого шарового клапана. Это позволяет топливу течь в верхнюю часть форсунки, мимо шарового клапана и через направляющую пластину на выходе форсунки. Направляющая пластина имеет механически обработанные отверстия, которые управляют потоком топлива, генерируя струю тонко распыленного топлива на наконечнике форсунки. Топливо из наконечника инжектора направляется на впускной клапан, вызывая дальнейшее распыление и испарение топлива перед поступлением в камеру сгорания. Это тонкое распыление улучшает экономию топлива и выбросы.
Топливная коррекция
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет системой дозирования воздуха/топлива, чтобы обеспечить наилучшее сочетание управляемости, экономии топлива и контроля выбросов. МУД контролирует напряжение сигнала датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), находясь в замкнутом контуре, и регулирует подачу топлива, регулируя ширину импульса топливных инжекторов на основе этого сигнала. Идеальные значения подстройки топлива составляют около 0 процентов как для краткосрочной, так и для долгосрочной подстройки топлива. Положительное значение подстройки топлива указывает, что МУД добавляет топливо для компенсации обедненного состояния путем увеличения длительности импульса. Отрицательное значение подстройки топлива указывает, что МУД уменьшает количество топлива, чтобы компенсировать обогащенное состояние путем уменьшения длительности импульса. Изменение, внесенное в подачу топлива, изменяет краткосрочные и долгосрочные значения подстройки топлива. Краткосрочные значения подстройки топлива быстро изменяются в ответ на подогреваемый кислородный датчик напряжение сигнала. Эти изменения тонко настраивают заправку двигателя. Долгосрочная топливная подстройка вносит грубые корректировки в заправку, чтобы повторно центрировать и восстановить управление краткосрочной топливной подстройкой. Для контроля краткосрочных и долгосрочных значений подстройки топлива можно использовать сканирующий прибор. Долгосрочная диагностика подстройки топлива основана на среднем значении нескольких долговременных ячеек изучения нагрузки по скорости. Блок управления двигателем выбирает ячейки на основе частоты вращения двигателя и нагрузки двигателя. Если МУД обнаруживает чрезмерное обеднение или обогащение, МУД устанавливает расшифровка кода ошибки подстройки топлива (расшифровка кода ошибки).
Топливные баки сжатого природного газа (КПГ)
Топливные баки КПГ изготовлены из стали и соответствуют техническим требованиям NGV2-1 (тип 1). Запорный электромагнитный клапан высокого давления ввинчивается в конец каждого топливного бака и используется для предотвращения потока топлива во время нерабочих условий эксплуатации. Металлические экраны используются для защиты топливных баков от дорожного мусора или других условий контакта, которые могут возникнуть.
Система использует 4 топливных бака 2 для сжатого природного газа, которые установлены последовательно за задней осью, 1 - в середине судна под транспортным средством и 1 - в грузовом отсеке.
ПримечаниеФедеральные правительственные постановления требуют, чтобы топливные баки и кронштейны проверялись каждые три года или 60 000 км (36 000 м), в зависимости от того, что произойдет раньше. Результаты осмотра должны быть зафиксированы в разделе протокола осмотра дополнения к руководству для владельцев КПГ. Срок службы топливного бака КПГ типа 1-15 лет со дня изготовления. Все топливные баки КПГ независимо от результатов проверки должны быть сняты с эксплуатации после этого 15-летнего периода
Электромагнитные клапаны блокировки высокого давления CNG (HPL)
Электромагнитный клапан HPL является нормально закрытым электромагнитным клапаном. Соленоиды HPL вместе с соленоидом регулятора высокого давления (HPR) препятствуют прохождению топлива в закрытом положении. ЭСУД выдает команду на включение реле топливного насоса при каждом цикле розжига в течение 4,8 секунд. Это обеспечивает питание модуля управления сжатым природным газом для заправки топливной системы и позволяет датчику давления в топливном баке (FTP) контролировать давление для отображения указателя топлива. Модуль управления КПГ подает команду на включение всех соленоидов при включенном реле топливного насоса. Блок управления двигателем подает питание на реле топливного насоса, когда обороты двигателя указывают на наличие состояния проворота или пробега.
Устройство сброса давления в резервуаре КПГ (PRD)
ПримечаниеВсе внешние устройства УСД подключены непосредственно к давлению хранения топлива и не могут быть изолированы от системы высокого давления. Не пытайтесь обслуживать эти устройства или подсоединять трубки/шланги, если вы не уверены, что система полностью опорожнена от топлива CNG.
Каждый электромагнитный клапан HPL содержит встроенное термически активируемое устройство сброса давления (PRD). ОТПВ активируется при воздействии температур приблизительно 108°C. Кроме того, имеется три устройства УСД, установленных снаружи, два из которых оснащены УСД, срабатывающим под действием тепла и давления, а один - только УСД, срабатывающим под действием тепла. Функция PRD, активируемая давлением, обеспечивает дополнительную защиту и активируется, когда давление в резервуаре КПГ становится слишком высоким для безопасной эксплуатации (приблизительно 37 231 кПа (5400 фунт/кв. дюйм (изб.))).
Комбинированные устройства измерения температуры и давления расположены следующим образом:
- Один между баками КПГ задней оси
- Один на середине судна (между осями) бак КПГ
Внешнее тепловое единственное устройство ПРД расположено на противоположном конце электромагнитного клапана ВЛ среднего судового танка.
Заправочные емкости и линии СПГ
ПримечаниеПеред заправкой уплотнительное кольцо должно быть осмотрено и заменено, если оно отсутствует или повреждено. Автомобиль поставляется с тремя сменными уплотнительными кольцами, размещенными в бардачке. Сменные уплотнительные кольца доступны через сеть запасных частей GM.
Емкость для заправки КПГ имеет NGV1 профиль и сопрягается с любым раздаточным клапаном для заправки NGV1. Дозатор наполнителя уплотняет емкость с помощью уплотнительного кольца. Заправочная емкость устанавливается в заправочном кармане автомобиля за дверцей доступа топлива. Процедуры заправки см. в дополнении к руководству для владельцев КПГ.
Линия заправки топливом представляет собой комбинацию гибкого шланга и трубки. Все соединения уплотнены уплотнительными кольцами. Линия заполнения проходит от емкости к обратному клапану. Обратный клапан предназначен для сведения к минимуму утечки топлива в случае возникновения утечки в сосуде.
Топливопроводы КПГ
Топливная система КПГ использует различные типы топливопроводов в зависимости от рабочего давления и требований к интерфейсу транспортного средства, с которым должен работать топливопровод.
ПримечаниеУплотнительные кольца должны быть заменены правильной сменной деталью, когда при осмотре обнаруживаются повреждения и т.д. Шланги, линии и фитинги должны быть заменены утвержденной сервисной частью GM
Линия высокого давления и шланг
Линия высокого давления представляет собой комбинацию трубок из нержавеющей стали и шланга из ПТФЭ с рубашкой из нержавеющей стали, которые сертифицированы на NGV 3.1. Все соединения между линиями и компонентами имеют конструкцию уплотнительного кольца (ORFS) и уплотнены специальными уплотнительными кольцами, изготовленными специально для работы на КПГ.
Линия низкого давления и шланг
Линия низкого давления представляет собой комбинацию трубок из нержавеющей стали и шланга из ПТФЭ с рубашкой из нержавеющей стали, которые сертифицированы на NGV 3.1. Все соединения между линиями и компонентами имеют конструкцию уплотнительного кольца (ORFS) и уплотнены специальными уплотнительными кольцами, изготовленными специально для работы на КПГ.
Запорный клапан CNG 1/4 оборота
Топливная система высокого давления оснащена запорным клапаном с ручным управлением, расположенным перед задними колесами с левой стороны автомобиля с верхней внутренней стороны левого рамного рельса. На этикетке, нанесенной на нижнюю панель корпуса, указано примерное расположение этого клапана. Назначение клапана - изолировать сторону высокого давления топливной системы для некоторых сервисных процедур. Если этот клапан непреднамеренно оставить в положении «ВЫКЛ», то автомобиль не будет работоспособен. Инструкции по эксплуатации см. в дополнении к руководству для владельцев КПГ.
Датчик давления топливного бака (FTP)
Датчик давления в топливном баке (FTP) является датчиком давления. Модуль управления сжатым природным газом подает опорный сигнал 5,0 В на преобразователь. Выходной сигнал преобразователя изменяется от приблизительно 4,5 В, когда система заполнена, до 0,5 В, когда система пуста. Модуль управления сжатым природным газом подает сигнал на блок управления двигателем, который будет указывать уровень топлива в системе сжатого природного газа.
ПримечаниеПри заправке в холодных условиях окружающей среды топливомер может не отображать «ПОЛНЫЙ», даже если событие заправки с температурной компенсацией приводит к состоянию «ПОЛНЫЙ» с температурной компенсацией. Это связано с тем, что производительность коммерческой заправочной станции регулируется стратегией температуры и давления, чтобы предотвратить избыточное давление в транспортном средстве при перемещении в более теплое место после заправки.
Топливный фильтр КПГ
Топливный фильтр КПГ представляет собой коалесцирующий фильтр высокого давления, расположенный перед запорным клапаном КПГ на 1/4 оборота. Этот фильтр требует периодических интервалов обслуживания, которые можно найти в дополнении к руководству для владельцев КПГ или в руководстве по обслуживанию.
Модуль управления сжатым природным газом (CNG)
Модуль управления КПГ обеспечивает две функции при подаче питания.
- Обеспечивает опорное напряжение 5 В для датчика FTP и преобразует значение в сигнал, который он подает на блок управления двигателем для правильного отображения уровня топлива.
- Обеспечивает питание и масса электромагнитного клапана блокировки высокого давления (HPL) и электромагнитного клапана регулятора высокого давления (HPR) при включенном реле топливного насоса.
Регулятор высокого давления (HPR)
Регулятор высокого давления (HPR) снабжается топливом от системы подачи топлива при давлениях до 24821 кПа (3600 фунт/кв. дюйм) при 21°C. Расход топлива начинается при включенном зажигании и включенных соленоидах КВД и РВД. Давление на выходе регулируется до 7-8 бар (90-110 фунт/кв. дюйм (изб.)) и подается по линиям низкого давления к топливопроводу и инжекторам сжатого природного газа. РВД соединен с системой охлаждения двигателя входным и выходным контуром, который перекрывает шланги отопителя между двигателем и сердечником отопителя для предотвращения обледенения. HPR также имеет встроенную мембрану разрыва давления (PRD), которая разрывается, если давление на выходе превышает 1896 кПа (275 фунт/кв. дюйм). Соленоидный узел и уплотнительные кольца ORFS являются единственными исправными компонентами РВД.
Топливные инжекторы КПГ
Топливные инжекторы КПГ предназначены для использования в газообразном топливе. Работой этих инжекторов управляет ЭСУД. Форсунки установлены в топливной рампе базового транспортного средства и требуют прокладок между форсункой и втулкой форсунки коллектора для правильной установки. Форсунки уплотнены уплотнительными кольцами аналогично бензиновой версии
Бортовая система рекуперации паров при заправке (ORVR) представляет собой бортовую систему транспортного средства, предназначенную для рекуперации паров топлива во время операции заправки транспортного средства. НА транспортных средствах, работающих на КПГ, эта система не функционирует, хотя соленоид продувки все еще необходим для правильной эксплуатации транспортного средства.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет системой дозирования воздуха/топлива, чтобы обеспечить наилучшее сочетание управляемости, экономии топлива и контроля выбросов. МУД контролирует напряжение сигнала датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), находясь в замкнутом контуре, и регулирует подачу топлива, регулируя ширину импульса топливных инжекторов на основе этого сигнала. Идеальные значения подстройки топлива составляют около 0 процентов как для краткосрочной, так и для долгосрочной подстройки топлива. Положительное значение подстройки топлива указывает, что МУД добавляет топливо для компенсации обедненного состояния путем увеличения длительности импульса. Отрицательное значение подстройки топлива указывает, что МУД уменьшает количество топлива, чтобы компенсировать обогащенное состояние путем уменьшения длительности импульса. Изменение, внесенное в подачу топлива, изменяет краткосрочные и долгосрочные значения подстройки топлива. Краткосрочные значения подстройки топлива быстро изменяются в ответ на подогреваемый кислородный датчик напряжение сигнала. Эти изменения тонко настраивают заправку двигателя. Долгосрочная топливная подстройка вносит грубые корректировки в заправку, чтобы повторно центрировать и восстановить управление краткосрочной топливной подстройкой. Для контроля краткосрочных и долгосрочных значений подстройки топлива можно использовать сканирующий прибор. Долгосрочная диагностика подстройки топлива основана на среднем значении нескольких долговременных ячеек изучения нагрузки по скорости. Блок управления двигателем выбирает ячейки на основе частоты вращения двигателя и нагрузки двигателя. Если МУД обнаруживает чрезмерное обеднение или обогащение, МУД устанавливает расшифровка кода ошибки подстройки топлива (расшифровка кода ошибки).
Топливные баки соответствуют конструкции Американского общества инженеров-механиков (ASME) для рабочего давления 2154,6 кПа (312,5 фунт/кв. дюйм) и давления разрыва 8618 кПа (1250 фунт/кв. дюйм). Для удержания топливного насоса погруженным в жидкий пропан в баке встроены отбойники. В конце основного бака находится переборка, которая обеспечивает доступ к топливному насосу, топливному фильтру и устройству защиты от переполнения.
Устройство для предотвращения переполнения
Устройство предотвращения переполнения представляет собой механический клапан с поплавковым приводом, который останавливает заполнение бака более чем на 80%. По коду, вы не должны заполнять бак пропанового транспортного средства более чем на 80% заполненным жидкостью, чтобы дать место для расширения жидкого пропана, когда он становится теплым. Также имеется фиксированный указатель уровня жидкости. Это небольшой клапан, расположенный на уровне 80% жидкости на баке. Для заполнения резервуара с помощью фиксированного указателя уровня жидкости откройте клапан перед заполнением. Пары пропана будут шипеть. Когда жидкость достигает высоты этого клапана, жидкий пропан появляется в виде белого тумана. При наличии тумана прекратить заполнение бака и закрыть вентиль.
Клапаны перетока
Каждый вход выпускного клапана на баках жидкого пропана имеет встроенный перепускной клапан. Если пропан пытается выйти из системы с более высокой скоростью, то калиброванное количество разница в давлении закрывает перепускной клапан и ограничивает поток. Клапан закрывается до отверстия диаметром 0 080 дюйма. После выравнивания перепада давления открывается перепускной клапан.
Предохранительный клапан
Если давление в топливном баке превышает 2155 к Па (312,5 фунт / кв. дюйм), предохранительный клапан (PRV) будет выпускать пары пропана в атмосферу. Давление не станет таким высоким, если бак не был переполнен, или если бак не нагрет до температуры выше 60°C. Когда PRV выпускает, внезапный перепад давления значительно охлаждает оставшуюся жидкость, потому что кипение пропана поглощает тепло в атмосферу. После того, как PRV не будет произведена замена PRV в первую очередь.
Заполнить фильтр
Наполнительный фильтр расположен между наполнительным клапаном и наполнительными шлангами, которые идут к топливным бакам. Наполняющий фильтр улавливает частицы размером более 3 микрон, чтобы помочь уменьшить любое загрязнение от наполняющего оборудования, и его необходимо заменять через надлежащие интервалы технического обслуживания.
Клапан заполнения
В автомобилях LPEFI® используется стандартный заправочный фитинг (серия Sherwood 1855) со встроенным обратным клапаном.
Фильтр топливного насоса
Фильтр топливного насоса установлен на входе узла топливного насоса внутри основного топливного бака.
Топливный насос установлен внутри основного топливного бака и используется для увеличения линейного давления жидкого пропана на 35-50 фунтов на квадратный дюйм по сравнению с внутренним давлением в баке для обеспечения поддержания жидкого состояния пропана. Впускное отверстие топливного насоса постоянно погружено в жидкость посредством перегородки в узле бака.
Насос перекачки топлива
Модуль контроля жидкого пропана контролирует каждый из датчиков уровня топлива. Когда модуль управления жидким пропаном обнаруживает разницу в уровнях в топливном баке, он подает энергию на насос перекачки топлива и соленоид подачи вторичного топлива. Жидкий пропан перекачивается из вторичных баков в основной бак для обеспечения адекватной подачи топлива в двигатель.
В основном топливном баке имеется откачивающий насос, который работает при включенном питании основного топливного насоса. Откачивающий насос обеспечивает заполнение зоны дефлектора основного резервуара жидким пропаном.
Топливопроводы
Топливные линии состоят из двух гибких шлангов, один внутри другого, в концентрическом расположении. Нейлоновая внутренняя линия подает жидкий пропан к инжекторам, в то время как область между внешней стороной внутренней линии и большим внешним шлангом является каналом возврата топлива. Конструкция концентрической топливной линии имеет ряд преимуществ
- Вдвое сокращает число возможных мест утечки
- Уменьшает парообразование в подающем трубопроводе за счет использования обратного топливного канала в качестве изоляции
- Откладывает паровую блокировку, которая возникает после отключения горячего двигателя
- Сокращает время цикла продувки, необходимое для перезапуска горячего двигателя.
В основном и переднем баках вторичного топлива используется датчик уровня топлива поплавкового и рычажного типа. Модуль управления жидким пропаном контролирует каждый датчик и выдает выходной сигнал на модуль управления двигателем. Если разница в уровне топлива между баками выходит за пределы калиброванного диапазона, модуль регулирования жидкого пропана включит топливный насос вторичного бака.
Модуль подачи жидкого пропана
Модуль подачи жидкого пропана установлен на выходном конце основного топливного бака и вмещает электромагнитные клапаны подачи и возврата топлива. Соленоиды подачи и возврата топлива представляют собой электромеханические клапаны напряжением 12 В, которые закрываются при отсутствии напряжения на них. Соленоид подачи топлива возбуждается всякий раз, когда автомобиль работает или находится в режиме продувки. Соленоид возврата включается только в режиме продувки.
Модуль подачи вторичного жидкого пропана установлен на передней стороне узла вторичного резервуара. Когда модуль регулирования жидкого пропана определяет разницу в уровне топлива между первичным и вторичным резервуарами, энергия подается во вторичный модуль подачи жидкого пропана. Это открывает клапан вторичной подачи и питает вторичный топливный насос. Затем жидкий пропан перекачивается в первичный резервуар.
Модуль регулирования жидкого пропана
Модуль регулирования жидкого пропана установлен на левом рамном рельсе рядом с основным топливным баком. Модуль управления жидким пропаном управляет подачей напряжения на модуль подачи жидкого пропана и реле насоса жидкого пропана. Когда зажигание первоначально включено, модуль управления жидким пропаном включает лампу ожидания запуска и запускает режим продувки. Во время режима продувки первичный топливный насос, соленоиды подачи и возврата топлива возбуждаются для обеспечения циркуляции жидкого пропана через всю систему. Это делается для эвакуации всего пропанового газа из топливной системы. Модуль контроля жидкого пропана определяет уровень топлива между двумя входными сигналами от датчиков уровня топлива и включит вторичный топливный насос, когда разница между основным и вторичным баками окажется за пределами калиброванного диапазона. Модуль управления жидким пропаном также снабжает модуль управления двигателем сигналом уровня топлива.
Для безопасности внутри модуля управления жидким пропаном смонтирован ударный выключатель. При ударе, превышающем 12 г, модуль регулирования жидкого пропана переходит в режим останова. Когда это произойдет, все клапаны и насосы будут отключены, герметизируя систему. После проверки топливной системы на наличие повреждений модуль управления может быть сброшен путем отключения питания модуля управления жидким пропаном на несколько секунд.
Направляющие топливной форсунки
Направляющие топливного инжектора имеют такую же концентрическую конструкцию, как и топливопроводы. Внутренняя линия подает жидкий пропан к форсункам, в то время как область между внешней стороной внутренней линии и большей внешней направляющей является каналом возврата топлива. Такая концентрическая конструкция помогает поддерживать состояние жидкого топлива.
Топливная форсунка
Каждая топливная форсунка имеет подающий канал и обратный канал. Направляющие топливного инжектора имеют такую же концентрическую конструкцию, как и топливопроводы. Проход в инжекторе от секции подачи к секции возврата ограничен охлаждающей втулкой. Когда жидкий пропан проходит через охлаждающую втулку, происходит снижение давления, которое заставляет пропан испаряться и эффективно охлаждать область вокруг секции подачи. Это называется циклом охлаждения и помогает поддерживать топливо в жидком состоянии для всех условий движения, независимо от наружной температуры. Конструкция инжектора компенсирует изменения давления топлива, поэтому регулятор давления топлива не требуется.
Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет системой дозирования воздуха/топлива, чтобы обеспечить наилучшее сочетание управляемости, экономии топлива и контроля выбросов. МУД контролирует напряжение сигнала датчика нагретого кислорода (подогреваемый кислородный датчик), находясь в замкнутом контуре, и регулирует подачу топлива, регулируя ширину импульса топливных инжекторов на основе этого сигнала. Идеальные значения подстройки топлива составляют около 0 процентов как для краткосрочной, так и для долгосрочной подстройки топлива. Положительное значение подстройки топлива указывает, что МУД добавляет топливо для компенсации обедненного состояния путем увеличения длительности импульса. Отрицательное значение подстройки топлива указывает, что МУД уменьшает количество топлива, чтобы компенсировать обогащенное состояние путем уменьшения длительности импульса. Изменение, внесенное в подачу топлива, изменяет краткосрочные и долгосрочные значения подстройки топлива. Краткосрочные значения подстройки топлива быстро изменяются в ответ на подогреваемый кислородный датчик напряжение сигнала. Эти изменения тонко настраивают заправку двигателя. Долгосрочная топливная подстройка вносит грубые корректировки в заправку, чтобы повторно центрировать и восстановить управление краткосрочной топливной подстройкой. Для контроля краткосрочных и долгосрочных значений подстройки топлива можно использовать сканирующий прибор. Долгосрочная диагностика подстройки топлива основана на среднем значении нескольких долговременных ячеек изучения нагрузки по скорости. Блок управления двигателем выбирает ячейки на основе частоты вращения двигателя и нагрузки двигателя. Если МУД обнаруживает чрезмерное обеднение или обогащение, МУД устанавливает расшифровка кода ошибки подстройки топлива (расшифровка кода ошибки).
Компоненты системы EVAP
Система испарительных выбросов (EVAP) состоит из следующих компонентов:
Электромагнитный клапан продувки канистры EVAP
Электромагнитный клапан продувки канистры EVAP управляет потоком паров из системы EVAP во впускной коллектор. Электромагнитный клапан продувки открывается по команде ON (ВКЛ) модуля управления. Этот нормально закрытый клапан подвергается широтно-импульсной модуляции (ШИМ) с помощью модуля управления для точного управления потоком паров топлива в двигатель. Клапан также будет открыт во время некоторых частей тестирования EVAP, когда двигатель работает, позволяя вакууму двигателя входить в систему EVAP.
Обратный клапан продувочной трубы
Транспортные средства с турбонаддувом имеют обратный клапан в продувочной трубке между электромагнитным клапаном продувки EVAP и контейнером EVAP для предотвращения повышения давления в системе EVAP в условиях наддува. Следует отметить, что наличие этого одностороннего обратного клапана препятствует проведению гидравлических испытаний системы EVAP на предмет утечек на соединителе продувочной трубки фильтра EVAP.
Адсорбер EVAP
Канистра заполнена угольными гранулами, используемыми для поглощения и хранения паров топлива. Пары топлива хранятся в канистре до тех пор, пока управляющий модуль не определит, что пары могут быть израсходованы в нормальном процессе сгорания.
Труба рециркуляции пара
Для полной диагностики системы EVAP бортовой диагностикой ТС необходим паропровод между топливозаправочной трубой и паропроводом до угольного фильтра. Он также приспосабливает процедуры диагностики услуг, позволяя диагностировать всю систему EVAP с любого конца системы.
Датчик давления топливного бака
Датчик давления в топливном баке измеряет разницу между давлением или разрежением в топливном баке и давлением наружного воздуха. Модуль управления обеспечивает подачу опорного напряжения 5 В и массы на датчик давления топливного бака. В зависимости от транспортного средства датчик может быть расположен в паровом пространстве сверху топливного бака, в паровой трубке между контейнером и баком или на контейнере EVAP. Датчик давления в топливном баке подает обратно в модуль управления напряжение сигнала, которое может изменяться в пределах 0,1-4,9 В. Высокое напряжение датчика давления в топливном баке указывает на низкое давление в топливном баке или вакуум. Низкое напряжение датчика давления в топливном баке указывает на высокое давление в топливном баке.
Обратный клапан топливозаправочной трубы
Обратный клапан на топливозаправочной трубе находится там же для предотвращения выплескивания при заправке.
Электромагнитный клапан вентиляции контейнера EVAP
Электромагнитный клапан EVAP регулирует приток свежего воздуха в контейнер EVAP. Клапан нормально открыт. Электромагнитный клапан вентиляции контейнера закрывается только во время испытаний системы EVAP, выполняемых блок управления двигателем.
Крышка для заливки топлива
Крышка для заливки топлива оснащена уплотнением и клапаном сброса вакуума.
Схема №208
Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала)
Датчик положения коленчатого вала (положение коленвала) представляет собой чувствительный элемент цифровой выходной интегральной схемы с внутренним магнитным смещением. Датчик обнаруживает изменения магнитного потока зубьев и пазов колеса реактивного двигателя на коленчатом валу. Реактивное колесо расположено на расстоянии 60 зубьев друг от друга, при этом 2 зуба отсутствуют для контрольного зазора. Эталонный зазор используется для идентификации положения коленчатого вала при каждом пуске. Датчик СКП выдает напряжение постоянного тока включения/выключения переменной частоты, с 58 выходными импульсами на оборот коленчатого вала. Датчик положение коленвала посылает цифровой сигнал в блок управления двигателем, когда каждый зуб на реактивном колесе вращается мимо датчика положение коленвала. блок управления двигателем использует каждый импульс сигнала положение коленвала для определения положения частоты вращения коленчатого вала. Затем эта информация используется для определения оптимальных точек зажигания и впрыска двигателя. блок управления двигателем также использует выходную информацию датчика положение коленвала для определения положения распределительного вала относительно коленчатого вала, для управления фазированием распределительного вала и для обнаружения пропусков зажигания в цилиндре.
Датчик положения распределительного вала (положение распредвала)
Датчик обнаруживает изменения магнитного потока между четырьмя узкими и широкими прорезями зубьев на магнитном колесе. Датчик ХМП обеспечивает цифровое напряжение постоянного тока включения/выключения переменной частоты на каждый оборот распределительного вала. блок управления двигателем распознает узкий и широкий рисунок зубьев для определения положения распределительного вала или того, какой цилиндр находится в состоянии сжатия, а какой в состоянии выхлопа. Информация затем используется для определения правильного времени и последовательности для событий впрыска топлива и искры зажигания.
Датчик детонации (датчик детонации)
Система датчика детонации (датчик детонации) позволяет модулю управления управлять моментом зажигания для наилучшей возможной производительности, защищая двигатель от потенциально вредных уровней детонации, также известных как искровой стук. В системе КС используется один или 2 плоских ответных 2-проводных датчика. Датчик использует пьезоэлектрическую кристаллическую технологию, которая вырабатывает сигнал переменного напряжения с изменяющейся амплитудой и частотой на основе вибрации двигателя или уровня шума. Амплитуда и частота зависят от уровня детонации, которую обнаруживает датчик детонации. Модуль управления принимает сигнал КС по сигнальной цепи. Масса КС питается от модуля управления по цепи низкого опорного напряжения.
Модуль управления определяет минимальный уровень шума или фоновый шум на холостом ходу из датчик детонации и использует калиброванные значения для остального диапазона обороты в минуту. Модуль управления использует минимальный уровень шума для вычисления канала шума. Нормальный сигнал датчик детонации будет перемещаться в канале шума. При изменении частоты вращения двигателя и нагрузки верхний и нижний параметры шумового канала будут изменяться для приспособления к нормальному сигналу КС, сохраняя сигнал внутри канала. Чтобы определить, какие цилиндры стучат, модуль управления использует информацию датчик детонации-сигнала только тогда, когда каждый цилиндр находится вблизи верхней мертвой точки (ВМТ) такта зажигания. Если присутствует детонация, сигнал будет находиться вне шумового канала.
Если модуль управления определил, что присутствует детонация, он будет замедлять установку опережения зажигания, чтобы попытаться устранить детонацию. Управляющий модуль всегда будет пытаться работать обратно до нулевого уровня компенсации, или без искрового замедления. Аномальный сигнал датчик детонации будет оставаться вне канала шума или не будет присутствовать. Диагностика датчик детонации калибруется для обнаружения неисправностей с помощью схемы датчик детонации внутри модуля управления, проводки датчик детонации или выхода напряжения датчик детонации. Некоторые средства диагностики также калибруются для обнаружения постоянного шума от внешнего воздействия, такого как ослабленный/поврежденный компонент или чрезмерный механический шум двигателя.
Катушки зажигания
Каждая катушка зажигания имеет подачу напряжения зажигания 1 и цепь массы. Модуль управления двигателем (МУД) выдает сигнал низкого уровня и схему управления зажиганием (ИК). Каждая катушка зажигания содержит твердотельный модуль драйвера. ЭСУД выдаст команду на включение цепи ИС, что позволяет току протекать через обмотки первичной катушки. Когда МУД выдает команду на отключение цепи ИС, это прерывает протекание тока через обмотки первичной катушки. Магнитное поле, создаваемое обмотками первичной катушки, будет спадать на обмотках вторичной катушки, что индуцирует высокое напряжение на электродах свечи зажигания.
Обнаружение пропусков зажигания двигателя
Датчик положение коленвала используется для определения, когда происходит пропуск зажигания двигателя. Датчик ХМП используется для определения того, какой цилиндр имеет пропуски зажигания. Отслеживая изменения скорости вращения коленчатого вала для каждого цилиндра, блок управления двигателем способен обнаруживать отдельные случаи пропусков зажигания. Для точного обнаружения пропусков зажигания двигателя блок управления двигателем должен различать замедление коленчатого вала, вызванное фактическими пропусками зажигания, и замедление, вызванное грубыми дорожными условиями. Антиблокировочная тормозная система (АБС) может определять, находится ли транспортное средство на неровной дороге, на основе данных об ускорении/замедлении колес, предоставляемых датчиками скорости колес. Если АБС обнаруживает, что неровность дороги превышает заданное пороговое значение, то эта информация посылается в ЕСМ. ЕСМ использует информацию о неровной дороге при расчете пропусков зажигания двигателя. При определенных условиях вождения частота пропусков зажигания может быть достаточно высокой, чтобы вызвать перегрев трехкомпонентного каталитического преобразователя (TWC), повреждающий преобразователь. Индикаторная лампа неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) будет мигать во включенном и выключенном состоянии при перегреве преобразователя, наличии повреждающих условий.