Описание ограничителя - сервисной информация: обзора
Удерживающая система водителя и пассажиров является стандартным оборудованием безопасности, установленным на этом транспортном средстве на заводе-изготовителе. Доступные удерживающие устройства для этого транспортного средства включают как активные, так и пассивные типы. Активные удерживающие устройства - это те, которые требуют, чтобы пользователи транспортного средства предпринимали некоторые действия, такие как крепление и регулировка ремня безопасности; в то время как пассивные удерживающие устройства не требуют никаких действий со стороны пользователей транспортного средства.
Операция
Многоступенчатая подушка безопасности водителя (DAB) приводится в действие электрическими сигналами, генерируемыми контроллером удерживания пассажира (ORC) через цепи DAB пиропатрон 1 и пиропатрон 2 к двум инициаторам в наполнителе подушки безопасности. При использовании двух инициаторов подушка безопасности может быть развернута с несколькими уровнями силы. Уровень силы регулируется ОЦР для соответствия контролируемым условиям удара путем обеспечения одного из нескольких интервалов задержки между электрическими сигналами, подаваемыми на два инициатора. Чем дольше задержка между этими сигналами, тем менее сильно сработает подушка безопасности.
Когда воздушная подушка посылает соответствующие электрические сигналы каждому инициатору, электрическая энергия генерирует достаточно тепла, чтобы инициировать небольшой пиротехнический заряд, который, в свою очередь, быстро воспламеняет химические гранулы в надувающем устройстве. После воспламенения эти химические гранулы быстро сгорают и производят большое количество инертного газа. Надувающее устройство герметично прикреплено к задней части корпуса DAB, и диффузор в надувающем устройстве направляет весь инертный газ в подушку безопасности, вызывая надувание подушки.
Некоторые из химических веществ, используемых для создания инертного газа, могут считаться опасными, когда они находятся в твердом состоянии до того, как они сгорают, но они надежно герметизированы внутри наполнителя подушки безопасности. Как правило, используются оба инициатора, и все потенциально опасные химические вещества сжигаются во время развертывания подушки безопасности. Тем не менее, возможно использование только одного инициатора во время развертывания из-за неисправности дополнительной удерживающей системы (SRS); следовательно, необходимо всегда подтверждать, что оба инициатора были использованы, чтобы избежать неправильного удаления потенциально опасных пиротехнических материалов. (ref-481435-S41975714022012062200000)
Инертный газ, который образуется при сжигании химикатов во время развертывания, безвреден. Однако небольшое количество остатка от сгоревших химикатов может вызвать некоторый временный дискомфорт, если он соприкасается с кожей, глазами или дыхательными проходами. Если отмечается раздражение кожи или глаз, промойте пораженный участок большим количеством холодной, чистой воды. Если дыхательные проходы раздражены, переместите в другую область, где много чистого, свежего воздуха для дыхания. Если раздражение не ослаблено этими действиями, обратитесь к врачу.
Правильная диагностика инфлятора DAB и цепей пиропатрона требует использования диагностического сканирующего инструмента и может также потребовать использования специального инструмента SRS Load Tool вместе с соответствующими перемычками и адаптерами инструмента Load Tool. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Подушка безопасности для блокировки коленного шарнира (также известная как подушка безопасности для коленного шарнира / KAB или надувной блокиратор коленного шарнира / Ikb) разворачивается электрическим сигналом, генерируемым контроллером удерживания пассажира (ORC), к которому она подключена через линию блокировки коленного шарнира 1 и цепи линии 2 (или пиропатрон) к инициатору в наполнителе подушки безопасности. Узел наполнителя воздуха гибридного типа для подушки безопасности содержит достаточно небольшой канистры с сильно сжатым инертным газом. Когда ORC собственно электрическая подушка безопасности подает электрическую энергию.
После воспламенения эти химические гранулы быстро сгорают и создают давление, необходимое для разрыва удерживающего диска в баллоне с инертным газом. Наполнитель герметично прикреплен к подушке подушки безопасности, а диффузор в наполнителе направляет весь инертный газ в подушку безопасности, вызывая надувание подушки. Когда подушка надувается, защитная оболочка подушки безопасности для блокировки колен будет разделяться по заданным линиям разрыва, скрытым на нижней стороне крышки, затем складываться и выходить из пути.
Подушка защищает нижние конечности оператора транспортного средства и помогает удерживать пассажира сидения в правильном положении для развертывания подушки безопасности водителя (DAB) во время лобового столкновения. После развертывания подушки безопасности подушка подушки безопасности для блокировки колен быстро сдувается, выпуская инертный газ через неплотное переплетение ткани, используемой для изготовления панели приборов подушек безопасности, и спущенная подушка свободно свисает с нижней панели приборов.
Правильная диагностика цепей надувной подушки безопасности и пиропатрона для блокировки колен требует использования диагностического сканирующего инструмента и может также потребовать использования специального инструмента SRS Load Tool вместе с соответствующими перемычками и адаптерами для инструмента Load Tool. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Многоступенчатая пассажирская подушка безопасности (PAB) приводится в действие электрическими сигналами, генерируемыми контроллером удерживающего устройства (ORC) через цепи пиропатрона 1 и пиропатрона 2 PAB для двух инициаторов в наполнителе подушки безопасности. Используя два инициатора, PAB может быть развернута на нескольких уровнях силы. Уровень силы регулируется ОЦР для соответствия контролируемым условиям удара путем обеспечения одного из нескольких интервалов задержки между электрическими сигналами, подаваемыми на два инициатора. Чем дольше задержка между этими сигналами, тем с меньшей силой будет разворачиваться подушка безопасности.
Когда ОЦР посылает надлежащие электрические сигналы каждому инициатору, электрическая энергия генерирует достаточно тепла, чтобы инициировать небольшой пиротехнический заряд, который, в свою очередь, воспламеняет химические гранулы внутри наполнителя надувной подушки безопасности. После воспламенения эти химические гранулы быстро сгорают и производят большое количество инертного газа. Надувающее устройство герметично соединено с подушкой безопасности, и диффузор в надувающем устройстве направляет весь инертный газ в подушку, заставляя подушку надуваться. Когда подушка надувается, область двери PAB крышки приборной панели будет разделяться по заданным линиям отрывного шва, скрытым на нижней стороне крышки, затем дверь будет поворачиваться вверх над верхней частью приборной панели и в сторону. После развертывания надувная подушка безопасности быстро спускается, вентилируя инертный газ через вентиляционные отверстия в ткани, используемой для конструирования спинки (стороны ветрового стекла) надувной подушки безопасности.
Как правило, оба инициатора используются во время события развертывания PAB. Тем не менее, во время развертывания может использоваться только один инициатор из-за неисправности системы подушки безопасности; поэтому необходимо всегда подтверждать, что оба инициатора использовались, чтобы избежать неправильной утилизации потенциально живых пиротехнических материалов. См. " СТАНДАРТНАЯ ПРОЦЕДУРА ". (ref-481435-S41975714022012062200000)
Правильная диагностика инфлятора PAB и цепей пиропатрона требует использования диагностического сканирующего инструмента и может также потребовать использования специального инструмента SRS Load Tool вместе с соответствующими перемычками и адаптерами инструмента Load Tool. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Каждый воздушный мешок для сиденья (SAB) приводится в действие индивидуально электрическим сигналом, генерируемым контроллером удерживающего устройства пассажира (ORC), к которому он подключен через левую или правую цепи линии 1 SAB и линии 2 (или пиропатрона). Узел надувающего устройства гибридного типа для каждой подушки безопасности содержит небольшой контейнер с сильно сжатым инертным газом. Когда ОЦР посылает надлежащий электрический сигнал наполнителю надувной подушки безопасности, электрическая энергия создает достаточно тепла для воспламенения химических гранул внутри наполнителя надувной подушки безопасности.
После воспламенения эти химические вещества быстро сгорают и создают давление, необходимое для разрыва удерживающего диска в баллоне с инертным газом. Наполнитель надувной подушки безопасности и баллон с инертным газом герметизированы и соединены таким образом, что весь выделяющийся газ направляется в сложенную подушку SAB, вызывая надувание подушки. По мере надувания подушки она будет разрывать тканевый фиксирующий ремень, а термопластичный желоб будет направлять расширяющуюся подушку через внешнюю сторону обшивки спинки сиденья при столкновении и в зону между внешней стороной передней двери и сиденьем.
После развертывания подушка SAB медленно спускается, выпуская инертный газ через неплотное переплетение ткани подушки, и спущенная подушка свободно свисает вниз с внешней стороны спинки переднего сиденья.
Правильная диагностика инфлятора SAB и цепей пиропатрона требует использования диагностического сканирующего инструмента и может также потребовать использования специального инструмента SRS Load Tool вместе с соответствующими перемычками и адаптерами инструмента Load Tool. См. Соответствующую диагностическую информацию.
Каждая боковая надувная завеса подушки безопасности (SABIC) разворачивается индивидуально электрическим сигналом, генерируемым контроллером удерживающего устройства (ORC), к которому она подключена через левую или правую цепи SABIC линии 1 и линии 2 (или пиропатрона). Узел надувающего устройства гибридного типа для каждой подушки безопасности содержит небольшой контейнер с сильно сжатым инертным газом. Когда ОЦР посылает надлежащий электрический сигнал наполнителю надувной подушки безопасности, электрическая энергия создает достаточно тепла для воспламенения химических гранул внутри наполнителя надувной подушки безопасности.
После воспламенения эти химические вещества быстро сгорают и создают давление, необходимое для разрыва защитного диска в баллоне с инертным газом. Наполнитель надувной подушки безопасности и баллон с инертным газом герметизированы и соединены с трубчатым коллектором, так что весь высвобожденный газ направляется в сложенную подушку безопасности, вызывая надувание подушки безопасности. Когда подушка надувается, она будет падать с рельса крыши между краем облицовки крыши и боковыми стеклянными/кузовными стойками, образуя подушку в виде занавеса для защиты пассажиров транспортного средства во время бокового столкновения или опрокидывания транспортного средства. Подушка имеет большие камеры, которые надуваются рядом с головой каждого пассажира переднего и заднего сиденья.
Передние и задние привязи удерживают подушку SABIC плотно прилегающей к боковой стороне автомобиля. Кроме того, наклонные направляющие, выполненные за одно целое с боковой отделкой внутренней части и выполненные за одно целое с самими модулями SABIC, направляют подушку в надлежащее положение развертывания. После развертывания надуваемая подушка медленно сдувается посредством выпуска инертного газа через неплотное переплетение ткани надуваемой подушки, и спущенная надуваемая подушка свободно свисает с рельса крыши.
Правильная диагностика инфлятора SABIC и цепей пиропатрона требует использования диагностического сканирующего инструмента и может также потребовать использования специального инструмента SRS Load Tool вместе с соответствующими перемычками и адаптерами инструмента Load Tool. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Все транспортные средства, производимые для продажи в Соединенных Штатах и Канаде, должны быть оснащены нижними якорями и привязью для детей или системой крепления детского удерживающего устройства защёлка. Задние сиденья в этом транспортном средстве имеют две пары креплений для установки детского сиденья, совместимого с защёлка. Одно сиденье может быть установлено на центральном месте для сидения или одно на каждом внешнем месте для сидения.
С помощью ЗАЩЕЛКИ детские сиденья закрепляются путем прямого крепления к конструкции транспортного средства, а не ремнями безопасности. С помощью совместимых с ЗАЩЕЛКОЙ детских сидений нижние (также известные как ISOFIX) анкеры прикрепляются к конструкции сиденья через проволочные петли большого калибра, расположенные на пересечении подушки сиденья и поверхностей спинки сиденья.
Три верхних привязных якоря являются неотъемлемой частью задней панели полки для крепления верхнего привязного ремня детских сидений, оборудованных этой функцией. Эти верхние привязные якоря работают как с защёлка-совместимыми, так и с другими детскими сиденьями, оснащенными верхним привязным ремнем. Транспортные средства, изготовленные для экспортных рынков, оснащены только нижними якорями ISOFIX и не имеют положений о верхнем привязном креплении.
Информационный пакет владельца в перчаточном боксе автомобиля содержит детали и предложения по правильному использованию всех установленных на заводе якорей детского удерживающего устройства.
Часовая пружина - это механический компонент электрической цепи, который используется для обеспечения непрерывной электрической непрерывности между жгутом проводов стационарной приборной панели и определенными электрическими компонентами, установленными на вращающемся рулевом колесе или в нем. На этом транспортном средстве вращающиеся электрические компоненты включают в себя подушку безопасности водителя, рупорный переключатель, переключатель управления скоростью, дистанционные радиовыключатели, переключатели громкоговорящей связи и управляющие переключатели Электронного информационного центра транспортного средства (ЭВИК), если транспортное средство оборудовано таким образом.
Часовая пружина является неотъемлемой частью модуля управления рулевым колесом (SCCM), установленного и закрепленного рядом с верхней частью рулевой колонки. См. " МОДУЛЬ, РУЛЕВАЯ КОЛОНКА, ОПИСАНИЕ ". Кулачок отмены сигнала поворота является неотъемлемой частью обода золотника ротора часовой пружины в корпусе часовой пружины, поэтому он также перемещается при вращении рулевого колеса. Два коротких провода с рукавами на верхней поверхности пружины рулевого колеса подключают верхнюю пружину рулевого управления к поверхности рулевого ремня (DAB). (ref-481399-S06627424792012062200000)
Как и часовая пружина в хронометре, лента и проводники часовой пружины имеют ограничения хода и могут быть повреждены из-за слишком плотной намотки во время полного поворота рулевого колеса от упора до упора. Чтобы этого не произошло, заводная пружина центрируется при ее установке на рулевой колонке. Центрирование часовой пружины смещает ленту часовой пружины к подвижным компонентам рулевого управления, так что лента может работать в пределах ее расчетного хода.
Однако, если вал рулевого управления отсоединен от рулевого механизма, золотник ротора пружины может изменить положение относительно других подвижных компонентов рулевого управления. Центрирование пружины должно быть подтверждено просмотром смотрового окна на роторе пружины. Если черные квадраты ленты пружины не видны в смотровом окне, центрирование пружины было скомпрометировано и весь СУБС должен быть заменен новым блоком. См. " МОДУЛЬ, РУЛЕВАЯ КОЛОНКА, УСТАНОВКА ". (ref-481399-S04170468142012062200000)
Сменные часовые пружины для обслуживания поставляются предварительно отцентрированными в SCCM и с установленным пластиковым фиксирующим язычком. Этот фиксирующий язычок не следует снимать до тех пор, пока SCCM не будет правильно установлен на рулевой колонке. Если стопорный язычок снимается до установки SCCM на рулевую колонку, центрирование часовой пружины должно быть подтверждено просмотром смотрового окна на роторе часовой пружины. Если черные квадраты ленты часовой пружины не видны в смотровом окне, SCCM необходимо заменить на новый блок. Правильность установки пружины может быть также подтверждена путем просмотра данных датчика угла поворота рулевого колеса (SAS) с помощью диагностического сканирующего устройства.
Жестко смонтированные цепи часовой пружины для SCCM могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Вместе с тем традиционные методы диагностики не могут служить окончательным основанием для диагностики SCCM, модуля рулевого управления (SCM) или электронных средств управления или связи между другими модулями и устройствами, обеспечивающими некоторые функции дополнительной удерживающей системы (SRS). Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики электронных средств управления и связи, связанных с работой SRS, требуют использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Микропроцессор в контроллере удержания пассажиров (ORC) содержит логические схемы дополнительной удерживающей системы (SRS) и управляет всеми компонентами SRS. ORC использует бортовую диагностику (бортовая система диагностики) и может обмениваться данными с другими электронными модулями в транспортном средстве, а также с диагностическим инструментом сканирования с использованием шины данных сети контроллеров (CAN). Этот метод связи также используется для управления индикатором подушки безопасности в кластере приборов (CIC).
Микропроцессор ORC непрерывно контролирует все электрические цепи SRS для определения готовности системы. Если ORC обнаруживает контролируемую неисправность системы, он устанавливает активный и сохраненный расшифровка кодов ошибок и отправляет электронные сообщения в Ic по шине данных CAN для включения индикатора подушки безопасности. Активная неисправность остается только на время неисправности или, в некоторых случаях, на время текущего цикла зажигания, в то время как сохраненная неисправность приводит к тому, что расшифровка кода ошибки не сохраняется в памяти.
ORC получает ток батареи через две цепи; выходная (рабочая) цепь выключателя зажигания с предохранителем через предохранитель в модуле управления кузовом (BCM) (также известный как общий контроллер кузова / CBC) и выходная (пусковая) цепь выключателя зажигания с предохранителем через второй предохранитель в BCM. ORC получает масса через цепь массы и вынимает из жгута проводов приборной панели, который прикреплен заземляющим винтом к металлическому листу.
ОЦР также содержит энергоаккумулирующий конденсатор. Когда выключатель зажигания находится в положении START (ПУСК) или ON (ВКЛ), этот конденсатор постоянно заряжается достаточным количеством электрической энергии для развертывания компонентов SRS в течение одной секунды после отключения или отказа батареи. Назначение конденсатора - обеспечить резервную защиту SRS на случай потери подачи тока батареи на ОЦР во время удара.
Различные датчики внутри ОЦР постоянно контролируются логикой ОЦР. Эти внутренние датчики вместе с несколькими внешними входами датчиков удара позволяют ОЦР определить как серьезность удара, так и проверить необходимость развертывания любых компонентов SRS. Два удаленных передних датчика удара расположены на задней части правого и левого вертикальных элементов опоры радиатора вблизи передней части транспортного средства. Электронные датчики удара представляют собой акселерометры, которые измеряют скорость замедления транспортного средства, что обеспечивает проверку направления и тяжести удара.
ORC также контролирует входы от внутреннего датчика опрокидывания ремня, датчиков положения сиденья, переключателей ремня безопасности и шести дополнительных дистанционных датчиков бокового удара, расположенных на левой и правой носителях модулей передних дверей, на правой и левой нижних стойках B и на правой и левой стойках C рядом с линией ремня, чтобы контролировать развертывание блоков боковых навесных подушек безопасности и подушек безопасности сидений (также известных как тазовая и грудная). На транспортных средствах, оборудованных таким образом, ORC также использует вход переключателя бокового ремня безопасности пассажира вместе с входом от датчика обнаружения пассажира.
Датчики удара в составе ОЦР представляют собой электронные датчики акселерометра, которые обеспечивают дополнительный логический вход в микропроцессор ОЦР. Эти датчики используются для проверки необходимости развертывания компонента SRS путем обнаружения энергии удара меньшей величины, чем у первичных электронных датчиков удара, и должны превышать порог безопасности для развертывания компонентов SRS. На транспортных средствах, оснащенных боковыми подушками безопасности или подушками безопасности сидений, отдельный датчик удара в рамках ORC обеспечивает подтверждение микропроцессору ORC сил бокового удара. Этот отдельный датчик представляет собой двунаправленный блок, который обнаруживает силы удара с любой стороны транспортного средства.
Заранее запрограммированные алгоритмы принятия решения в микропроцессоре ORC определяют, когда скорость замедления, сообщаемая датчиками удара, указывает на удар, который является достаточно серьезным, чтобы требовать защиты от SRS, и, основываясь на серьезности отслеживаемого удара, определяет уровень усилия срабатывания передней подушки безопасности, необходимого для каждого переднего сидячего положения. Когда запрограммированные условия выполнены, ORC посылает соответствующие электрические сигналы для развертывания сдвоенных многоступенчатых передних подушек безопасности на запрограммированных уровнях силы, натяжных устройств ремней переднего сиденья и, если транспортное средство оборудовано таким образом, бокового блока безопасности.
Проводные входы и выходы для ORC могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. См. Соответствующую информацию о проводке. Однако традиционные диагностические методы не окажутся окончательными при диагностике ORC или электронных элементов управления или связи между другими модулями и устройствами, которые обеспечивают функции SRS. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики ORC или электронных элементов управления и связи, связанных с работой SRS, требуют использования диагностического сканирующего инструмента. См. Соответствующую диагностическую информацию.
Активируемые инерцией активные подголовники (Ahr) автоматически разворачиваются и возвращаются в исходное положение с помощью механизма, содержащегося в каждом узле спинки переднего сиденья. Во время удара сзади инерция перемещает пассажира назад в спинку сиденья, нагружая поясничный узел сиденья. Скошенные кронштейны в основании поясничного узла преобразуют это движение назад в вертикальное движение. Вертикальное движение поясничного узла затем передается на кронштейн якоря.
За счет вращения шарнирных звеньев с каждой стороны кронштейна якоря вертикальное движение поясничного узла преобразуется в слегка направленную вперед и вверх дугу кронштейна якоря, направляющих трубок подголовника и подголовника, которая предназначена для уменьшения пространства между задней частью головы сидящего на сиденье и подушкой подголовника. Закрытие этого пространства захватывает голову сидящего на сиденье во время столкновения на низкой скорости и важно для уменьшения или устранения потенциально изнурительных травм шейки матки (также известных как хлыстовые травмы).
Если она не повреждена, то после удара сзади возвратная пружина на поворотном звене с каждой стороны кронштейна якоря возвращает механические компоненты, находящиеся внутри спинки сиденья и подголовника, в их ненагруженное положение.
Оба ремня безопасности на переднем сиденье оснащены втягивающим устройством постоянной силы (CFR), в то время как втягивающие устройства ремня безопасности, используемые на всех сиденьях, включают в себя инерционный механизм аварийной блокировки втягивающего устройства (ELR) в качестве стандартного оборудования. Однако ELR для всех мест для сидения, за исключением передней части со стороны водителя, могут механически переключаться с ELR на автоматический втягивающий механизм с блокировкой (ALR).
Все элементы CFR, ELR и ALR выполнены за одно целое с механизмом втягивающего устройства ремня безопасности, который скрыт под литой пластиковой крышкой, расположенной на одной стороне втягивающей катушки. Функции CFR, ELR и ALR не могут быть отрегулированы или отремонтированы, и, если они неэффективны или повреждены, весь ремень безопасности и втягивающее устройство должны быть заменены как единое целое.
Втягивающие устройства постоянной силы (CFR), используемые для обоих передних сидений, обеспечивают функцию ограничения нагрузки постоянной силы. Этот признак ограничения нагрузки помогает ограничить максимальное усилие на ремне ремня, чтобы помочь поглотить энергию верхней части туловища во время удара. Функция CFR также помогает компенсировать любую крайнюю нагрузку на туловище, которая может возникнуть, когда лямка ремня безопасности автоматически убирается посредством развертывания устройств натяжения ремня в сочетании с развертыванием передней подушки безопасности.
Основная функция переключаемого аварийного запирающего втягивающего устройства Функция (ELR) автоматической блокировки втягивающего устройства (ALR) заключается в надежном размещении детского сиденья или детского усилителя в любом сидячем положении транспортного средства, за исключением переднего сиденья со стороны водителя, без необходимости использования самозатягивающегося пластинчатого блока с наконечником ремня безопасности или другого дополнительного устройства, которое потребуется для предотвращения свободного сматывания ремня ремня безопасности с катушки втягивающего устройства инерционного типа ELR в ситуациях, когда минимальный порог инерционной блокировки не был достигнут.
Включается режим блокировки ALR, и втягивающее устройство отключается от работы в качестве стандартного ELR инерционного типа путем первой пряжки комбинации пряжки для поясов и плечевого ремня. Затем всю лямку плечевого ремня вытягивают из втягивающего устройства. Как только вся лента ремня будет извлечена из катушки втягивающего устройства, втягивающее устройство автоматически войдет в зацепление в предварительно заблокированном ALR-режиме и издаст легкий, слышимый щелчок или храповой звук, когда плечевой ремень может втянуться на катушку, чтобы обеспечить звуковое подтверждение того, что ALR-режим включен. Как только включен режим ALR, втягивающее устройство будет оставаться заблокированным, и ремень будет оставаться туго натянутым вокруг всего, что он удерживает.
Втягивающее устройство возвращается в стандартный режим ELR (инерция) путем расстегивания пряжки поясного и плечевого ремней и обеспечения почти полного втягивания ремня ремня назад на бобину втягивающего устройства. Режим ELR подтверждается отсутствием света, слышимого щелчка или храпового звука при отводе ремня. Этот режим позволяет ремню свободно сматываться с катушки втягивающего устройства и наматываться на нее до тех пор, пока не будет определен заданный порог инерционной нагрузки, или до тех пор, пока втягивающее устройство снова не переключится в режим ALR.
Дистанционные или спутниковые датчики удара монтируются в различных стратегических местах транспортного средства. Эти датчики монтируются удаленно от датчика удара, который является внутренним для контроллера предварительного удерживания водителя и пассажиров (ORC). Датчики в передней части транспортного средства обеспечивают дополнительный логический вход для использования контроллером удерживания водителя и пассажиров (ORC) для управления передними подушками безопасности и преднатяжителями ремней безопасности. Датчики с каждой стороны транспортного средства обеспечивают дополнительный логический вход для использования ORC для управления боковыми шторками безопасности.
Схема №1
Дистанционные или спутниковые датчики удара ускоренного типа (1) устанавливаются в различных местах транспортного средства. Эти датчики устанавливаются удаленно от датчика удара, который является внутренним для контроллера удерживания водителя и пассажиров (ORC). Датчики в передней части транспортного средства обеспечивают дополнительный логический вход для использования ORC для управления передними подушками безопасности и устройствами предварительного натяжения ремней безопасности. Датчики на каждой стороне транспортного средства обеспечивают дополнительный логический вход для использования ORC для управления боковыми подушками безопасности, устройствами предварительного натяжения ремней безопасности и сидений безопасности.
Хотя передние и боковые датчики удара ускоряющего типа похожи по внешнему виду и конструкции, они могут быть не взаимозаменяемыми. Передние датчики удара могут отслеживать силы ускорения на другой оси, чем те, которые контролируются датчиками бокового удара. Каждый датчик крепится одним винтом к месту его установки. Передние датчики расположены на задней стороне каждого вертикального опорного элемента монтажной поперечины фары между модулем охлаждения и блоком передних фонарей. Боковой датчик расположен рядом с основанием каждой внутренней B-стойки и рядом с линией ремня каждой внутренней C-стойки и скрытой.
Каждый корпус датчика имеет встроенный разъем (3), встроенный установочный штифт с двумя фиксирующими элементами (5) и встроенное монтажное отверстие с металлической втулкой (2) для обеспечения защиты от раздавливания. Полость в центре формованного пластмассового корпуса датчика удара содержит электронную схему датчика, включающую в себя электронный коммуникационный чип и электронный датчик ускорения. Заливочный материал заполняет полость, и поверх полости приварена лазером формованная крышка (4) для герметизации и защиты внутренних электронных схем и компонентов.
Каждый из датчиков переднего удара подключен к электрической системе транспортного средства через специальные отводы и разъемы фары и жгута проводов приборной панели, в то время как датчики бокового удара подключены через специальные отводы и разъемы жгута проводов кузова.
Датчики удара ускорительного типа не могут быть отремонтированы или отрегулированы, и, если они повреждены или неэффективны, они должны быть заменены.
Схема №2
На этом транспортном средстве используются два датчика (2) бокового удара передней двери нажимного типа, по одному для левой и правой сторон транспортного средства. Эти датчики устанавливаются удаленно от датчика удара, встроенного в контроллер удерживающих устройств водителя и пассажиров (ORC). Каждый боковой датчик крепится двумя винтами и уплотняется упругой прокладкой (1) к держателю модуля фурнитуры передней двери на внутренней панели передней двери. Датчики скрыты за панелью отделки передней двери внутри пассажирского салона.
Датчики удара правой и левой передней двери идентичны по конструкции и калибровке. Корпус датчика удара имеет встроенный разъем (3), два встроенных монтажных язычка и встроенный водяной экран (4) в виде капота. Водяной экран проходит через отверстие в держателе модуля передней двери внутрь дверной полости и защищает отверстие датчика от загрязнения. Полость в центре формованного пластикового корпуса датчика удара содержит электронную схему датчика, которая включает в себя электронный коммуникационный чип и датчик давления.
Полость корпуса заполнена герметизирующим материалом для герметизации и защиты внутренних электронных схем и компонентов. Этикетка на датчике имеет направленную стрелку и слово вниз, напечатанное на нем, чтобы обеспечить проверку правильной ориентации датчика в транспортном средстве. Датчики бокового удара нажимного типа подключены к электрической системе транспортного средства через специальный вынос и разъем жгута проводов передней двери.
Эти напорные датчики бокового удара передней двери не могут быть отремонтированы или отрегулированы, и, если они повреждены или неэффективны, они должны быть заменены.
Датчик обнаружения пассажира (ODS) действует как простой переключатель для обнаружения нагрузок, действующих на подушку переднего сиденья со стороны пассажира. Цепи датчика подключаются и контролируются контроллером удерживающих устройств водителя и пассажиров (ORC) всякий раз, когда выключатель зажигания находится во включенном положении. ORC использует алгоритмическую логику для контроля изменяющихся состояний входного сигнала датчика, чтобы определить, является ли нагрузка на подушку сиденья статической или динамической.
Микропроцессор ORC непрерывно контролирует все электрические цепи дополнительной удерживающей системы (SRS) для определения состояния и готовности системы. Если ORC обнаруживает контролируемый сбой системы, он устанавливает расшифровка кодов ошибок. Однако, поскольку вход ODS используется только для управления функцией предупреждения ремня безопасности пассажира, которая не влияет на характеристики или функции компонента SRS, индикатор подушки безопасности НЕ светится в ответ на обнаруженный отказ цепи ODS.
ODS получает ток источника и чистую землю через специальные плюсовые и минусовые цепи датчика от ORC. Затем ORC отправляет соответствующую информацию о состоянии датчика в модуль управления корпусом (BCM) (также известный как общий контроллер корпуса / CBC), который использует эту информацию в качестве дополнительного логического входа, используемого для управления индикатором ремня безопасности и функцией предупреждения о ремне пассажира в приборной группе (Ic) (также известной как общая приборная группа / CIC).
Проводные схемы между ODS и ORC могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Однако обычные способы диагностики не могут оказаться убедительными при диагностике ODS или электронных средств управления и связи между другими модулями и устройствами, которые обеспечивают некоторые признаки признака предупреждения о пассажирском ремне. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики ODS или электронных средств управления и связи, связанных с работой функции предупреждения о поясе пассажира, требуют использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
Датчик положения сиденья предназначен для обеспечения ввода данных о положении сиденья в контроллер удерживающего устройства водителя и пассажира (КСДП), указывающих, находится ли переднее сиденье со стороны водителя или пассажира в полностью переднем положении или не полностью переднем положении. КСДП использует эти данные в качестве дополнительного логического входа для использования при определении соответствующего усилия развертывания, которое будет использоваться при развертывании многоступенчатой подушки безопасности водителя или пассажира.
Датчик положения сиденья получает номинальное напряжение питания пять вольт от ORC. Датчик сообщает положение сиденья, модулируя напряжение, возвращаемое в ORC, по цепи данных датчика. ORC также контролирует состояние цепей датчика и будет хранить расшифровка кодов ошибок для любой обнаруженной неисправности. ORC отправляет сообщения по шине данных CAN для управления освещением индикатора подушки безопасности в приборной группе (Ic) (также известной как приборная группа).
Жесткие проводные цепи между датчиком положения сиденья и ORC могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. См. Соответствующую информацию о проводке. Однако традиционные методы диагностики не окажутся окончательными при диагностике датчика положения сиденья или электронных органов управления и связи между другими модулями и устройствами, которые обеспечивают функции дополнительной удерживающей системы (SRS). Наиболее надежные, эффективные и точные средства для диагностики датчика положения сиденья или электронных средств управления и связи, связанных с работой датчика положения сиденья, требуют соответствующего диагностического инструмента.
Переключатели передних ремней безопасности со стороны водителя и пассажира для этого автомобиля на самом деле являются датчиками типа Hall Effect. Эти датчики состоят из микросхемы интегральной схемы Холла (IC) с фиксированным положением и небольшого постоянного магнита, который является неотъемлемой частью каждой пряжки переднего ремня безопасности (1). Пряжки передних ремней безопасности расположены на формованных пластиковых ножнах и прикреплены винтом (2) к внутренней стороне каждой рамы подушки переднего сиденья, так что пряжки перемещаются вместе с сиденьем.
Выключатели переднего ремня безопасности подключаются к электросистеме автомобиля через двухпроводный провод-косичку и разъем (3) на пряжке-половинке переднего ремня безопасности, который подключается к разъему жгута проводов и вынимается из жгута проводов кресла. Диагностический резистор с сопротивлением 1 кОм подключается параллельно ИС, где два вывода проводников соединяются с выводами ИС.
Выключатели ремня безопасности не могут быть отрегулированы или отремонтированы, и, если они неэффективны или повреждены, весь половинный блок пряжки переднего ремня безопасности должен быть заменен.
Передние переключатели ремней безопасности предназначены для управления жесткими проводными входными сигналами контроллера удерживающих устройств водителя и пассажиров (ORC). Подпружиненный ползун с небольшим оконным отверстием составляет одно целое с механизмом защелки пряжки. Когда половинка наконечника ремня безопасности вставляется и защелкивается в пряжке ремня безопасности, ползунок толкается вниз, и окно ползунка открывает чип интегральной схемы (ИС) с эффектом Холла внутри пряжки. Поле постоянного магнита индуцирует ток внутри микросхемы. Микросхема обеспечивает этот индуцированный ток в качестве выходного сигнала для ОЦР. При расстегнутом ремне безопасности подпружиненный золотник перемещается вверх и экранирует ИС от поля постоянного магнита, вызывая уменьшение выходного тока от переключателя ремня безопасности.
Переключатели ремней безопасности получают ток от ORC, и ORC распознает состояние переключателей передних ремней безопасности через свое подключение к жгуту проводов сидения. ORC предоставляет электронные сообщения о состоянии переключателей ремней безопасности в приборную панель (Ic) (также известную как общий комбинация приборов / CIC) по шине данных сети контроллеров (CAN). Ic использует любые обнаруженные сообщения в качестве дополнительного логического входа для управления индикатором ремня безопасности.
Проводные цепи между переключателями ремней безопасности и ORC могут быть диагностированы с использованием обычных диагностических инструментов и процедур. Обратитесь к соответствующей информации о проводке. Однако обычные диагностические способы не могут оказаться убедительными при диагностике переключателей или электронных средств управления или связи между другими модулями и устройствами, которые обеспечивают некоторые признаки системы напоминания о ремне безопасности. Наиболее надежные, эффективные и точные средства диагностики переключателей ремней безопасности или электронных средств управления и связи, связанных с работой переключателя ремней безопасности, требуют использования диагностического сканирующего инструмента. Обратитесь к соответствующей диагностической информации.
В транспортных средствах, производимых для внутреннего рынка, передний ремень безопасности включает в себя двойные натяжные устройства: одно встроенное в втягивающее устройство и одно встроенное в пряжку.
Схема №3
Втягивающие устройства ремней безопасности дополняют двойную систему передних подушек безопасности для всех версий этого транспортного средства. Эти натяжные устройства являются неотъемлемой частью переднего ремня безопасности и втягивающих блоков (4), которые крепятся к внутренней B-стойке с правой и левой сторон транспортного средства. Втягивающее устройство скрыто под литой пластмассовой внутренней обшивкой B-стойки. Натяжитель ремней безопасности состоит в основном из звездочки / шестерни, стальной трубки (3), литого металлического корпуса, многочисленных стальных шариков, литой металлической ловушки (2).
Все эти компоненты расположены с одной стороны катушки втягивающего устройства на внешней стороне корпуса втягивающего устройства, за исключением торсиона, который служит в качестве шпинделя, по которому перемещается катушка втягивающего устройства. Натяжители ремня безопасности управляются контроллером удерживания водителя и пассажиров (ORC) и подключаются к электрической системе транспортного средства через специальные отводы жгута проводов кузова с помощью замкового и защелкивающегося желтого формованного пластикового соединительного изолятора для обеспечения надежного соединения.
Натяжные устройства втягивающего устройства не подлежат ремонту, и, если они неэффективны или повреждены, необходимо заменить весь передний ремень безопасности и втягивающее устройство. Если передние подушки безопасности были развернуты, натяжители ремня безопасности также были развернуты. Натяжители ремня безопасности не предназначены для повторного использования и должны быть заменены после любого развертывания передней подушки безопасности. Звук рычания или шлифования при попытке приведения в действие втягивающего устройства ремня безопасности является надежным указанием на то, что натяжительное устройство ремня безопасности было развернуто и требует замены. См. " ВТЯГЯГИВАЮЩЕЕ, СНЯТИЕ РЕМНЯ БЕЗОПАСНОСТИ, ". (ref-481435-S00225736772012062200000)
Натяжители ремней безопасности приводятся в действие в сочетании с двойными передними подушками безопасности сигналом, генерируемым контроллером удерживающих устройств водителя и пассажиров (КОР) через цепи натяжителя ремней безопасности водителя или пассажира 1 и 2 (или пиропатрона). Когда ОЦР посылает надлежащий электрический сигнал натяжным устройствам, электрическая энергия генерирует достаточно тепла, чтобы инициировать небольшой пиротехнический газогенератор.
На натяжном устройстве втягивающего устройства газогенератор установлен в одном конце стальной трубки, которая содержит многочисленные стальные шарики. Когда газ расширяется, он выталкивает стальные шарики через трубку в литой металлический корпус, где шариковая направляющая направляет шарики в зацепление с зубьями звездочки, которая находится в зацеплении с одним концом катушки втягивающего устройства. Когда шарики проходят мимо звездочки, звездочка поворачивается и приводит в движение шарики втягивающего устройства ремня безопасности, что приводит к удалению провисания с передних ремней безопасности.
На устройстве натяжения пряжки газогенератор установлен в одном конце трубчатого металлического поршневого корпуса, который содержит поршень, прикрепленный к одному концу троса. Трос проложен вокруг интегральной направляющей к пряжке, которая прикреплена к противоположному концу троса. По мере расширения газа он проталкивает поршень и трос через трубку и тянет пряжку вниз, вызывая снятие слабины с ремня переднего сиденья.
Снятие излишнего провисания передних ремней безопасности не только удерживает пассажиров в надлежащем положении для срабатывания подушки безопасности после лобового удара транспортного средства, но также помогает уменьшить травмы, которые могут получить пассажиры передних сидений в этих ситуациях в результате вредного контакта с рулевым колесом, рулевой колонкой, приборной панелью или лобовым стеклом. Втягивающее устройство ремня безопасности также имеет механизм торсиона, который предназначен для деформации, чтобы контролировать нагрузку, прилагаемую к пассажирам ремнями безопасности во время лобового удара, что еще больше снижает вероятность травм водителя и пассажиров.
ORC контролирует состояние натяжителей ремней безопасности через сопротивление цепи, и будет освещать индикатор подушки безопасности в приборной панели (Ic) (также известной как общая приборная панель / CIC) и хранить расшифровка кодов ошибок для любой обнаруженной неисправности. Правильная диагностика газового генератора натяжителя ремней безопасности и цепей зажима требует использования диагностического инструмента сканирования, а также может потребовать использования адаптеров SRS Load Tool Special jumpers.