Система управления двигателем и топливная система - 3.6L - расшифровка кода ошибки P0192 TO расшифровка кода ошибки P0629 / P062B: Обзор Chevrolet Traverse I

Описание цепи/системы

Датчик давления топлива в топливопроводе определяет давление топлива в топливопроводе. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обеспечивает опорное напряжение 5 В на опорной цепи 5 В и заземление на опорной цепи заземления. МУД принимает изменяющееся сигнальное напряжение на сигнальной цепи. ЭСУД контролирует напряжение на цепях датчика давления топлива в топливопроводе. При высоком давлении топлива напряжение сигнала высокое. При низком давлении топлива напряжение сигнала низкое.

Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение на каждую топливную форсунку в высоковольтных цепях питания форсунки. Блок управления двигателем подает питание на каждую топливную форсунку посредством заземления высоковольтной цепи управления топливной форсунки. Блок управления двигателем контролирует состояние цепей питания высокого напряжения инжектора и цепей управления высокого напряжения топливного инжектора. Когда МУД определяет состояние цепи топливного инжектора, соответствующий топливный инжектор (инжекторы) отключается.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на модуль управления потоком топливного насоса (FPCM), когда блок управления двигателем обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем к FPCM остается активным в течение двух секунд, если двигатель не находится в режиме проворота или работы. В то время как это напряжение принимается, FPCM подает переменное напряжение на модуль насоса топливного бака для поддержания желаемого давления в топливной магистрали.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) подает напряжение на модуль управления потоком топливного насоса (FPCM), когда блок управления двигателем обнаруживает, что зажигание включено. Напряжение от блок управления двигателем к FPCM остается активным в течение 2 секунд, если двигатель не находится в состоянии проворота или работы. Пока это напряжение принимается, FPCM подает изменяющееся напряжение на модуль насоса топливного бака, чтобы поддерживать желаемое давление в топливопроводе.

Топливные форсунки устанавливаются в головке цилиндра под впускными отверстиями и впрыскивают топливо непосредственно в камеру сгорания. Прямой впрыск требует высокого давления топлива из-за расположения топливного инжектора в камере сгорания. Топливо под высоким давлением регулируется исполнительным механизмом топливного насоса высокого давления, который является частью топливного насоса высокого давления. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует фактическое давление топлива в топливной рампе через датчик давления в топливной рампе и управляет рабочим циклом исполнительного механизма топливного насоса высокого давления для поддержания желаемого давления в топливной рампе.

Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует информацию от датчика положения коленчатого вала и датчиков положения распределительного вала, чтобы определить, когда происходит пропуск зажигания двигателя. Отслеживая изменения частоты вращения коленчатого вала для каждого цилиндра, блок управления двигателем может определить отдельные события пропуска зажигания. Скорость пропуска зажигания, которая достаточно высока, может привести к повреждению трехходового каталитического нейтрализатора. Лампа индикатора неисправности (контрольная лампа неисправности (проверить двигатель)) будет мигать и выключаться, когда условия для каталитического нейтрализатора присутствуют. P0301 P0306

Датчик детонации представляет собой пьезоэлектрическое устройство, которое вырабатывает переменное напряжение различной амплитуды и частоты в зависимости от уровня механической вибрации двигателя. Система датчиков детонации контролирует датчик детонации, чтобы определить, присутствует ли детонация или искровой стук. Если система датчиков детонации определяет, что присутствует чрезмерная детонация, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) замедляет синхронизацию искры на основе сигнала от системы датчиков детонации. Датчик детонации вырабатывает сигнал переменного тока при обнаружении определенных частот. Затем блок управления двигателем замедляет синхронизацию до достижения контроля детонации.

Блок управления двигателем проверяет функциональность внутренней схемы оценки сигнала датчика детонации. Схема датчика детонации в блок управления двигателем отвечает за прием, усиление, фильтрацию и оценку напряжения и частоты переменного тока от датчиков детонации. блок управления двигателем выполняет три теста, которые определяют, правильно ли функционирует внутренняя схема в блок управления двигателем.

Датчик детонации представляет собой пьезоэлектрическое устройство, которое вырабатывает переменное напряжение различной амплитуды и частоты в зависимости от уровня механической вибрации двигателя. Система датчиков детонации контролирует датчик детонации, чтобы определить, присутствует ли детонация или искровой стук. Если система датчиков детонации определяет, что присутствует чрезмерная детонация, модуль управления двигателем (блок управления двигателем) замедляет синхронизацию искры на основе сигнала от системы датчиков детонации. Датчик детонации вырабатывает сигнал переменного тока при обнаружении определенных частот. Затем блок управления двигателем замедляет синхронизацию до достижения контроля детонации.

Для того чтобы различать нормальный шум двигателя и искровой стук, блок управления двигателем дискретизирует сигнал датчика детонации. блок управления двигателем дискретизирует сигнал датчика детонации в течение определенного периода времени при различных оборотах двигателя и нагрузках во время событий, не связанных с детонацией цилиндра. Эта выборка используется для определения диапазона приемлемого нормального шума двигателя.

Датчик положения коленчатого вала (Ckp) расположен на задней части блока цилиндров 1. Датчик Ckp является переключателем эффекта Холла, который работает в сочетании с реактивным колесом 58X, которое крепится к коленчатому валу. Каждый зуб на реактивном колесе расположен на расстоянии 6 градусов друг от друга с одним пролетом, имеющим пространство 12 градусов. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) использует пространство 12 градусов для определения верхней мертвой точки (TKDC) для цилиндров 1 и 4.

Каждый распределительный вал оснащен датчиком сигнала положения распределительного вала (положение распредвала), который контролирует модуль управления двигателем (блок управления двигателем). Датчик положение распредвала - это датчик Холла, который работает в сочетании с реактивным колесом 4x. Реактивные колеса установлены на приводах положения распределительного вала, которые установлены на конце распределительных валов. блок управления двигателем использует сигналы датчика положение распредвала для определения положения распределительного вала.

Система зажигания на этом двигателе использует индивидуальные катушки зажигания и цепи управления зажиганием (ИК) для каждого цилиндра. Напряжение зажигания подается на каждый банк катушек зажигания. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет работой системы зажигания. МУД управляет каждой катушкой с помощью схем ИС. МУД дает команду схеме ИС на низкий уровень, когда запрашивается искровое событие.

Секвенирование и синхронизация контролируются блок управления двигателем.

Трехкомпонентный каталитический конвертер (TWC) контролирует выбросы углеводородов (HC), монооксида углерода (CO) и оксидов азота (NOx). Катализатор внутри конвертера способствует химической реакции, которая окисляет углеводороды и СО, которые присутствуют в выхлопных газах. Этот процесс превращает HC и CO в водяной пар и диоксид углерода (CO2) и восстанавливает NOx, превращая NOx в азот. В каталитическом нейтрализаторе также хранится кислород. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует этот процесс, используя нагретый кислородный датчик (подогреваемый кислородный датчик), который находится в потоке выхлопных газов после TWC. подогреваемый кислородный датчик 2 вырабатывает выходной сигнал, который ЕСМ использует для расчета кислородпоглощающей способности катализатора. Это указывает на способность катализатора эффективно преобразовывать выбросы выхлопных газов. блок управления двигателем контролирует эффективность катализатора, позволяя катализатору нагреваться, затем ждать периода стабилизации, пока двигатель работает на холостом ходу. МУД затем добавляет и удаляет топливо, контролируя подогреваемый кислородный датчик 2. Когда катализатор функционирует должным образом, реакция подогреваемый кислородный датчик 2 на дополнительное топливо является медленной по сравнению с реакцией подогреваемый кислородный датчик 1, который расположен перед TWC. Когда реакция подогреваемый кислородный датчик 2 близка к реакции подогреваемый кислородный датчик 1, кислородпоглощающая способность и эффективность катализатора могут ухудшиться ниже приемлемого порога.

Испытание двигателя на естественном вакууме (EONV) является диагностикой обнаружения небольших утечек для системы испарительных выбросов. Эта диагностика проверяет систему испарительных выбросов (EVAP) на небольшую утечку, когда ключ выключен и выполнены правильные условия. Тепло от выхлопной системы передается в топливный бак во время работы автомобиля. Когда транспортное средство выключено и система EVAP герметизирована, происходит изменение температуры паров топливного бака, что приводит к соответствующему изменению давления в паровом пространстве топливного бака. Это изменение контролируется МУД по входу датчика давления топливного бака. При утечке в системе величина изменения давления будет меньше, чем у герметичной системы.

Клапан продувки канистры испарительного выброса (EVAP) используется для продувки паров топлива из канистры EVAP во впускной коллектор. Клапан продувки фильтра EVAP имеет широтно-импульсную модуляцию (ШИМ). Напряжение зажигания подается непосредственно на клапан продувки канистры EVAP. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет соленоидом, заземляя цепь управления с помощью твердотельного устройства, называемого драйвером. Драйвер снабжен цепью обратной связи, которая подтягивается до напряжения. МУД может определить, разомкнута ли цепь управления, замкнута ли на землю или замкнута на напряжение, контролируя напряжение обратной связи.

Вентиляционный канал с ограниченным или заблокированным выбросом паров (EVAP) обнаруживается модулем управления, выдающим команду на включение продувочного клапана (открыт) и вентиляционного клапана (закрыт), что позволяет создать вакуум в системе EVAP. После достижения откалиброванного уровня вакуума модуль управления выдает команду на отключение продувочного клапана (закрыт) и вентиляционного клапана (открыт), одновременно контролируя датчик давления в топливном баке (FTP) для снижения вакуума.

В следующей таблице показано соотношение между состояниями ON и OFF и состояниями обрыв или замкнут продувочных и выпускных клапанов фильтрующей коробки EVAP.

Испарительный выпускной клапан (EVAP) используется для диагностики системы EVAP. Вентиляционный клапан контейнера EVAP является нормально открытым клапаном. Положительное напряжение батареи подается непосредственно на вентиляционный клапан контейнера EVAP. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет соленоидом, заземляя цепь управления с помощью твердотельного устройства, называемого драйвером. Драйвер снабжен цепью обратной связи, которая подтягивается до напряжения. МУД может определить, разомкнута ли цепь управления, замкнута ли на землю или замкнута на напряжение, контролируя напряжение обратной связи. Если МУД обнаруживает, что напряжение схемы управления находится в пределах заданного диапазона, когда схема получает команду на выключение, этот ДКН устанавливается.

Модуль управления контролирует сигнал датчика давления в топливном баке (FTP), чтобы обнаружить падение вакуума и избыточный вакуум во время диагностического теста на выбросы в результате испарения (EVAP). Модуль управления подает на датчик FTP 5-вольтовый опорный сигнал и цепь низкого опорного сигнала. Этот расшифровка кода ошибки устанавливается, если модуль управления двигателем (блок управления двигателем) обнаруживает одно из следующих условий:

1. Напряжение сигнала датчика FTP выходит за пределы калиброванного диапазона при холодном запуске.
2. Сигнал датчика FTP колеблется больше, чем калиброванная величина, когда скорость транспортного средства находится в заданном диапазоне.

В следующей таблице показано соотношение между напряжением сигнала датчика FTP и давлением/вакуумом в системе EVAP.

Система испарительной эмиссии (EVAP) используется для хранения паров топлива с целью уменьшения количества паров топлива в атмосферу. Датчик давления в топливном баке (FTP) используется только для диагностики системы EVAP. Датчик FTP представляет собой преобразователь, который изменяет сопротивление в соответствии с изменениями давления в топливном баке. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) контролирует сигнал датчика FTP с целью обнаружения снижения вакуума и избыточного вакуума во время диагностического тестирования системы EVAP.

Блок управления двигателем тестирует систему испарительных выбросов (EVAP) на наличие большой утечки или ограничений по пути продувки в системе EVAP. Когда критерии включения выполнены, блок управления двигателем выдает команды на электромагнитный клапан ON вентиляции емкости с испарительным выбросом и электромагнитный клапан ON продувки емкости с испарительным выбросом, обеспечивая вакуум в системе испарительного выброса. Блок управления двигателем контролирует напряжение датчика давления в топливном баке для проверки того, что система способна достичь заданного уровня вакуума в течение заданного времени.

В следующей таблице показано соотношение между состояниями ON и OFF и состояниями обрыв или замкнут продувочных и выпускных клапанов фильтрующей коробки EVAP.

Двигатель управления приводом дроссельной заслонки (TAC) является двигателем постоянного тока, который является частью узла корпуса дроссельной заслонки. Двигатель TAC управляет дроссельной заслонкой. Модуль управления двигателем (блок управления двигателем) управляет двигателем TAC на основе входа датчика положения дроссельной заслонки. Частота вращения холостого хода контролируется блок управления двигателем на основе различных входов. блок управления двигателем дает команду двигателю TAC открыть или закрыть дроссельную заслонку, чтобы поддерживать заданную частоту вращения в пределах заданного диапазона.

Эта диагностика применяется к внутренним условиям целостности микропроцессора в модуле управления двигателем (блок управления двигателем). Эта диагностика также выполняется в том случае, если ЕСМ не запрограммирован.

Внутреннее обнаружение неисправностей осуществляется внутри модуля управления потоком топливного насоса (FPCM). Никакие внешние цепи не задействованы.

Модуль управления двигателем (МУД) подает напряжение зажигания на модуль управления потоком топливного насоса всякий раз, когда двигатель проворачивается или работает. Модуль управления включает модуль управления потоком топливного насоса до тех пор, пока двигатель проворачивается или работает, и принимаются опорные импульсы системы зажигания. В то время как это разрешающее напряжение принимается, модуль управления потоком топливного насоса подает изменяющееся напряжение в модуль топливного насоса внутри бака, чтобы поддерживать желаемое давление в топливопроводе.

Эта диагностика применяется к внутренним условиям целостности микропроцессора в модуле управления двигателем (блок управления двигателем).