Идентификация ведущей шестерни и зубчатого венца
Шестерни и зубчатые венцы производственного привода изготавливаются методом 2-х или 5-ти реза. Вырезанные 2 ведущие шестерни и зубчатые венцы могут быть идентифицированы наличием канавки, вырезанной в наружном крае зубчатого венца, и кольца на штоке ведущей шестерни. Схемы контакта зубьев шестерен, которые производятся из каждого стиля набора шестерен, немного отличаются. Зубчатое колесо с 2 срезом будет создавать рисунок, который смещается от носка к пятке зуба (сторона привода), в то время как зубчатое колесо с 5 срезом будет создавать квадратный рисунок от носка к пятке (сторона привода). При диагностике схемы контакта зубьев шестерен, независимо от того, какой это тип набора шестерен, правильная схема будет центрирована в пределах площади зуба, от носка до пятки и сверху вниз. Для получения информации о правильном характере износа зубьев зубчатого колеса см. раздел Проверка схемы контакта зубьев зубчатого колеса.
Описание и работа дифференциала блокировки
Блокирующий дифференциал состоит из следующих компонентов
- Корпус дифференциала - 1 или 2 штуки
- Блокирующий спайдер дифференциала - только 2-х штучный корпус
- Вал шестерни - только 1 корпус
- Стопорный болт вала шестерни дифференциала - только 1 корпус
- Два комплекта дисков сцепления
- Блокировка боковой передачи дифференциала
- Упорный блок
- Блокировка направляющих диска сцепления дифференциала
- Прокладка боковой передачи дифференциала
- Стопорение упорной шайбы диска сцепления дифференциала
- Блокировка регулятора дифференциала
- Фиксирующий кронштейн
- Кулачковая шайба в сборе
- Шестерни дифференциала
- Упорные шайбы сателлитов дифференциала
Дополнительный блокирующий дифференциал (RPO G80) повышает тяговую способность заднего моста, комбинируя характеристики дифференциала с ограниченным скольжением и способность полуосей «блокироваться» вместе, когда существуют неровные тяговые поверхности. Дифференциал выполняет это 2 способами. Во-первых, наличие ряда дисков сцепления с каждой стороны корпуса дифференциала для ограничения величины проскальзывания между каждым колесом. Во-вторых, за счет использования механического механизма блокировки для остановки вращения правой боковой передачи дифференциала, с целью передачи вращающего момента колеса без тяги на колесо с тягой. Каждая из этих функций происходит в разных условиях.
Функция ограниченного проскальзывания
В нормальных условиях, когда дифференциал не заблокирован, происходит небольшое количество действия с ограниченным скольжением. За это в первую очередь отвечает усилие отделения шестерни, развиваемое в правом пакете сцепления.
Работа функции ограниченного скольжения агрегата может быть объяснена, когда автомобиль делает правый поворот. Поскольку левое колесо движется дальше, чем правое, оно должно вращаться быстрее, чем кольцевая шестерня и картер дифференциала в сборе. Это приводит к тому, что левая ось и левая боковая шестерня вращаются быстрее, чем картер дифференциала. Более быстрое вращение левосторонней шестерни вызывает вращение шестерен на валу шестерни. Это заставляет правостороннюю передачу вращаться медленнее, чем картер дифференциала.
Несмотря на то, что распределяющая сила боковой передачи, создаваемая ведущими шестернями, сжимает пакеты сцепления, в первую очередь правую сторону, трение между шинами и поверхностью дороги достаточно для преодоления трения пакетов сцепления. Это предотвращает удержание боковых шестерен на картере дифференциала.